AAN Interview mit Simon Hradecky zum Nachlesen
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AAN Interview mit Simon Hradecky zum Nachlesen
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September 2012<br />
ACA Info<br />
Das Magazin der AUSTRIAN COCKPIT ASSOCIATION<br />
<strong>AAN</strong> <strong>Interview</strong> <strong>mit</strong> <strong>Simon</strong> <strong>Hradecky</strong><br />
<strong>zum</strong> <strong>Nachlesen</strong>:<br />
Wo der nächste Absturz passiert<br />
www.aca.or.at<br />
Neue AUA?<br />
Düsentrieb -<br />
Richtiges Umgehen<br />
<strong>mit</strong> Engine Failure
Liebe Leserinnen und Leser!<br />
Manche von euch haben vielleicht<br />
die ACA Info schon vermisst, denn eigentlich<br />
sollte die Sommerausgabe,<br />
die 8-9 2012, bereits in euren Fächern<br />
liegen bzw. <strong>mit</strong> der Post zugestellt<br />
worden sein. Der Betriebsübergang<br />
bei AUA darf hier wieder als Grund<br />
für die Verspätung herhalten. Es ist<br />
aber tatsächlich so, dass jene Kollegen,<br />
die für ausführliche Berichte<br />
bekannt sind, in diesen Sommermonaten<br />
sehr viel fliegen mussten.<br />
2 ACA Info September 2012<br />
Der Vorstand der ACA hatte deshalb<br />
beschlossen, mangels Zeit für das<br />
Verfassen von Beiträgen diese Ausgabe<br />
ausfallen zu lassen und dafür<br />
Material für den Herbst zu sammeln.<br />
Ja und nun präsentieren wir die erste<br />
September-Ausgabe, schlicht und<br />
ergreifend deshalb, weil es uns nötig<br />
erscheint, Informationen an unsere<br />
Mitglieder zu bringen. Für uns ist die<br />
ACA Info eine wichtige Informationsplattform,<br />
heute bedeutender denn<br />
Einladung zur diesjährigen<br />
Generalversammlung<br />
am 27. November 2012<br />
Ort und Uhrzeit werden noch bekannt gegeben.<br />
Astrid Six<br />
je. Diese Ausgabe ist in besonderem<br />
Maße an interessierte Leser gerichtet,<br />
da sie einige recht ausführliche<br />
Beiträge enthält. Flight Time Li<strong>mit</strong>ations<br />
finden diesmal nur recht kurz<br />
Erwähnung. Entwarnung kann aber<br />
keineswegs gegeben werden. Das<br />
Thema bleibt weiterhin ungeliebter<br />
Dauerbrenner.<br />
Astrid Six<br />
Redaktion & Layout<br />
MITGLIEDER: Die Veränderungen bei OS und VO in diesem Jahr hinterlassen auch ihre Spuren bei uns. Eine<br />
Abnahme der Mitgliederzahl - auch wenn uns <strong>mit</strong> verschiedenen Aktionen gelungen ist, viele der bei OS<br />
ausgetretenen Mitglieder zu halten - bedeutet jedoch, dass weitere Anstrengungen unternommen werden<br />
müssen, um unseren Mitgliederstand wieder zu heben.<br />
NACHWUCHS: Wir suchen Nachwuchs für unsere technischen Bereiche. Die Generalversammlung ist eine<br />
gute Gelegenheit, unsere Arbeit näher kennenzulernen und einzusteigen. Wir arbeiten FOR A SAFE FLIGHT!<br />
VERANSTALTUNGSORT und Uhrzeit werden noch zeitgerecht veröffentlicht, so auch Stimmübertragungen,<br />
für den Fall, dass man nicht persönlich an der Veranstaltung teilnehmen kann.
Inhalt<br />
Vorwort 4<br />
No Change at all? 5<br />
Informationen über Veränderungen bei OS/VO<br />
Wo der nächste Absturz passiert 12<br />
<strong>Interview</strong> <strong>mit</strong> <strong>Simon</strong> <strong>Hradecky</strong>, Herausgeber des<br />
Aviation Heralds<br />
Der nächste Absturz - Teil 2 18<br />
Die ACA stellte <strong>Simon</strong> <strong>Hradecky</strong> einige weiterführende<br />
Fragen.<br />
Impressum<br />
Medieninhaber: Austrian Cockpit Association,<br />
1300 Flughafen Wien, Tel: +43 1 9971787<br />
office@aca.or.at / www.aca.or.at<br />
Verantwortlich für den Inhalt: Bernd Hechenegger<br />
Redaktion: Astrid Six, Siegfried Lenz<br />
Layout : Astrid Six<br />
Druck: Ueberreuter Print GmbH , 2100 Korneuburg<br />
Das Ende der AUA, wie wir sie kennen.<br />
IFALPA Briefing Leaflet 20<br />
Aerodrome Emergency Hand Signals<br />
Düsentrieb 22<br />
Technisch näher betrachtet: Engine Failure<br />
Die Europäische Pilotenlizenz 28<br />
Seit April gelten neue europäische Rechtsvorschriften.<br />
Pilot‘s Bookshelf 31<br />
Unconventional Aircraft<br />
Mitarbeiter dieser Ausgabe: Siegfried Lenz, Wilhelm Brugger,<br />
Peter Beer, Wilhelm Wesendorfer<br />
Bilder: Siegfried Lenz, Wilhelm Brugger<br />
© für alle Artikel - soweit nicht anders angegeben - bei ACA Info<br />
Nachdruck nach vorheriger Absprache <strong>mit</strong> dem Vorstand - gestattet.<br />
ACA Info September 2012 3
Crew Hotels<br />
Das soeben erschienene Journal<br />
der ‚European Association for<br />
Aviation Psychology’ veröffentlicht<br />
eine Studie von Ben J. Searle<br />
/ Dept. Of Psychology, Macquarie<br />
University, North Ryde, NSW<br />
Australia.<br />
Der Autor beschäftigt sich <strong>mit</strong><br />
‚Detachment From Work in Airport<br />
Hotels’. Er weist auf das<br />
hohe Anspruchsniveau des Pilotenberufs<br />
hin das von Erholungsphasen<br />
abgelöst werden<br />
muss. Nur eine ausreichende<br />
Erholung gewährleistet die sichere<br />
Flugdurchführung. An der<br />
‚homebase’ kann das jede/r für<br />
sich regeln, auf ‚nightstops’ ist<br />
man auf Crew-Hotels angewiesen.<br />
Die Studie findet Evidenz,<br />
dass die psychische Loslösung<br />
(Detachment) von der Arbeit in<br />
flughafennahen Hotels schlechter<br />
zu bewerkstelligen ist als in<br />
Hotels ohne Bezug zur Luftfahrt.<br />
Der Flug- und Flughafenbetrieb<br />
enthält eine Fülle von Reizen, die<br />
<strong>zum</strong> Arbeitsalltag zurückführen.<br />
Der Autor empfiehlt Crew-Hotels<br />
für längere Aufenthalte außerhalb<br />
der un<strong>mit</strong>telbaren Umgebung<br />
von Flughäfen zu verwenden.<br />
Quelle: Aviation Psychology and Applied<br />
Human Factors 1/12, Seite 20ff<br />
4 ACA Info September 2012<br />
Editorial<br />
Bernd Hechenegger<br />
Präsident<br />
Die für das fliegende Personal typischerweise<br />
arbeitsintensivsten Monate<br />
haben wir hinter uns gebracht.<br />
Was uns sicher in Erinnerung bleiben<br />
wird, sind die Veränderungen<br />
die während dieser Zeit stattgefunden<br />
haben. Veränderungen die bei<br />
vielen, nicht allen, einen negativen<br />
Beigeschmack hinterlassen haben.<br />
Die Frage bleibt, wie man da<strong>mit</strong> am<br />
besten umgehen soll.<br />
Wir Menschen stehen Veränderungen<br />
meistens nicht sehr offen<br />
gegenüber. Diese verursachen häufig<br />
Unbehagen oder sogar Angst.<br />
Wenn es dabei zu Verschlechterungen<br />
oder Einschränkungen kommt<br />
reagieren die Betroffenen normalerweise<br />
<strong>mit</strong> Widerstand, sowohl<br />
passiv als auch aktiv. In einen Unternehmen<br />
wäre das Management<br />
gefragt, durch einen wertschätzenden<br />
Ansatz und durch Einbezug<br />
der Mitarbeiter das Beste für alle<br />
heraus zu holen. Das nur oberflächlich<br />
oder gar nicht kommentierte<br />
Einführen von Neuerungen ist eher<br />
kontraproduktiv und hohle Phrasen<br />
sowie plumpe Versuche der Gehirnwäsche<br />
helfen nicht. Wenn nun<br />
auch noch Gesetze ignoriert oder<br />
gebeugt werden, ist das Chaos perfekt.<br />
Den Königsweg beschreiten<br />
eindeutig Unternehmen, die ihre<br />
Mitarbeiter weder gegeneinander<br />
ausspielen noch <strong>mit</strong> der Peitsche<br />
bedrohen.<br />
In einem Artikel habe ich unlängst<br />
gelesen, dass bei Unternehmenspleiten<br />
in 57% der Fälle eine<br />
„rigide, autoritäre Führung“ Mitschuld<br />
an der Insolvenz trägt. Ein<br />
Liebe Kolleginnen und Kollegen!<br />
Management-Stil, der zwar nicht<br />
funktioniert aber scheinbar haben<br />
ihn immer noch viele Vertreter<br />
dieser Zunft intus. Anders ist diese<br />
Zahl wohl kaum erklärbar.<br />
Faktum bleibt, dass die Geschehnisse<br />
der letzten Monate bei Austrian/Tyrolean<br />
sehr deutlich gezeigt<br />
haben, wie hoch wirtschaftliche<br />
Interessen über allen menschlichen<br />
Aspekten stehen. Da<strong>mit</strong> wenigstens<br />
etwas Licht in die Veränderungen<br />
der letzten beiden Monate<br />
kommt, findet ihr in dieser Ausgabe<br />
Informationen betreffend Ops.<br />
Ich hoffe, dass nach der im Herbst<br />
stattfindenden Betriebsratswahl<br />
bei OS/VO bald vernünftige Lösungen<br />
gefunden werden. Das kann<br />
natürlich nur funktionieren, wenn<br />
alle zusammenarbeiten und nicht<br />
jeder auf seine eigenen Interessen<br />
achtet. Dass es keine leichte Aufgabe<br />
ist, dermaßen viele Interessensgruppen<br />
unter einen Hut zu bringen,<br />
erklärt sich von selbst. Dabei<br />
gibt es <strong>mit</strong> Sicherheit weder reine<br />
Gewinner noch Verlierer – auch<br />
wenn das vielen so vorkommen<br />
wird.<br />
Der Zusammenhalt in unserer Berufsgruppe<br />
ist in dieser schwierigen<br />
Zeit unser größter Trumpf.<br />
Euer
No Change at all?<br />
Intern<br />
Die ACA beschäftigt sich vielen Bereichen der Luftfahrt, der Aktualität fühlen<br />
wir uns verpflichtet. Derzeit scheint es uns nötig, über Veränderungen<br />
bei OS/VO zu informieren. Offenbar herrscht große Verunsicherung vor.<br />
Der Autor dieses Artikels ist selbst<br />
ehemaliger AUA – jetzt Tyrolean–<br />
Pilot und schreibt deshab aus der<br />
Ich-Perspektive. Dem zufolge ist<br />
dieser Artikel auch in erster Linie<br />
an die Kolleginnen und Kollegen<br />
dieser Gruppe adressiert.<br />
Tja, meine Lieben, nun ist das Unausprechliche<br />
passiert, der Betrieb ist<br />
übergegangen. Emotional wurden<br />
wir in den letzten Wochen und Monaten<br />
hergebeutelt wie nie zuvor.<br />
Aber das soll heute nicht das Thema<br />
sein. Den Schaden, der hier angerichtet<br />
wurde, werden andere reparieren<br />
und verantworten müssen. Vielmehr<br />
wollen wir uns heute da<strong>mit</strong> beschäftigen<br />
was sich nun wirklich geändert<br />
hat.<br />
Wir alle haben brav unseren OCC<br />
gemacht, eingeteilt als CBT-Training.<br />
Die letzten Wochen haben nun gezeigt,<br />
dass sich doch einiges geändert<br />
hat, vieles, das wir über Jahre<br />
gewohnt waren, ist heute anders.<br />
Das hat <strong>zum</strong>indest bei mir ein vages<br />
Gefühl der Ungewissheit hinterlassen,<br />
ob sich wirklich so wenig geändert<br />
hat wie im OCC beschrieben.<br />
Ich habe mich daher bisschen in die<br />
Bücher vertieft, und kann euch heute<br />
das Ergebnis meiner Studien als Serviceleistung<br />
zur Verfügung stellen.<br />
Ohne Gewähr natürlich, Selbststudium<br />
ist durch nichts zu ersetzen. Aber<br />
nach diesem Artikel sollte <strong>zum</strong>indest<br />
klar sein, wo es lohnt, genauer hinzuschauen.<br />
Dies betrifft logischerweise<br />
OS, mangels Kenntnis, was sich bei<br />
VO alles geändert hat. Ich gehe aber<br />
davon aus, dass die Änderungen hier<br />
überschaubar bleiben.<br />
Grob wollen wir uns heute <strong>mit</strong> drei<br />
Themen beschäftigen:<br />
Die liebe Unternehmensrichtlinie,<br />
genannt „URL“, die Betriebsvereinbarungen<br />
(BVs) und unser OM-A. Beginnen<br />
wir <strong>mit</strong> der URL. Hier will ich<br />
nicht ins Detail gehen, auch weil wir<br />
die URL nur unter Protest anwenden,<br />
da wir selbstverständlich der Meinung<br />
sind, dass unser KV nachwirkt.<br />
Ich gehe ich davon aus, dass ihr die<br />
URL bereits gelesen habt. Das wichtigste<br />
zur URL: sie entspricht <strong>zum</strong> Teil<br />
nicht dem Gesetz, also der EU-OPS,<br />
was bereits dazu geführt hat, das<br />
nicht gesetzeskonforme “Split Duties“<br />
eingeteilt wurden. Hierzu solltet<br />
ihr euch folgende Punkte im OM-A<br />
anschauen:<br />
OM-A: 7.1.3 definitions<br />
(adequate accommodation,<br />
break, flight duty<br />
period, local night, rest<br />
period, wocl), 7.1.4.4.<br />
a+b+c, 7.1.4.5. d, 7.1.4.9.,<br />
7.1.4.12.1.b, 7.1.4.12.2.<br />
Ein Beispiel: C/I 1410 LT 3 legs C/O<br />
2155LT, dann wieder C/I 0630LT,<br />
Block on 0850LT (Achtung: OM-A<br />
kennt kein checkout am Ende der<br />
FDP!). Die Rest zwischen Leg 3 und<br />
4 ist zu kurz, daher kann es nur eine<br />
split duty sein. Max FDP: Basic 13h –<br />
1h (4 legs), WOCL (0200-0559LT) fully<br />
emcompassed, daher weitere -2h<br />
(halber WOCL) und keine extension<br />
möglich (über 2 legs), macht total<br />
max 10h. Break über 6 Stunden <strong>mit</strong><br />
horizontal rest zählt 1h zur FDP.<br />
Gesamte FDP 7:45+1:00+2:20=11:05<br />
vs. max 10h lt. OM-A. Reduced Rest<br />
geht nicht, da dabei eine sleep opportunity<br />
von 8h gegeben sein müsste.<br />
Klingt kompliziert, aber wenn ihr<br />
das nachlest, ist es im Prinzip nicht<br />
so schwer. Conclusio: Nicht nur der<br />
Arbbeitgeber, auch jeder einzelne<br />
von uns (speziell bei unterschiedlichen<br />
C/I innerhalb der Crew!) ist für<br />
die Einhaltung der gesetzlichen Li<strong>mit</strong>s<br />
zuständig. Ist der Arbeitgeber<br />
hier säumig, liegt der schwarze Peter<br />
trotzdem auch bei uns.<br />
Kommen wir nun zur OM-A: hier<br />
habe ich die Revision 25 vom 01. 06.<br />
2012 <strong>mit</strong> der Revision 31 vom 01.07.<br />
2012 verglichen. Gleich vorweg –<br />
aufgrund des Aufwands habe ich<br />
hier nicht bis ins letzte Detail auf<br />
Punkt, Komma und Beistrich verglichen,<br />
sollte mir also die eine oder<br />
andere Änderung doch durch die<br />
Lappen gegangen sein, bitte ich untertänigst<br />
um Verständnis. Also wie<br />
beim Lotto ohne Gewähr, nicht das<br />
nachher einer sagt: „In da ACA Info<br />
is g’stondn...“. Einen brauchbaren<br />
Überblick was Sache ist und wo es<br />
lohnt, genauer nachzulesen, kann ich<br />
euch aber definitiv geben.<br />
Unser OM-A gliedert sich in der neuen<br />
Version in drei Teile: in den OM-A<br />
- Teil (allgemeiner Teil, für alle gültig),<br />
den Annex 1 (A320/B737/B767/<br />
B777) und den Annex 2 (DH8/F70/<br />
F100). Und hier kommen wir gleich<br />
zur guten Nachricht: der Annex 1 be-<br />
ACA Info September 2012 5
Intern<br />
inhaltet die für uns in der daily ops<br />
relevantesten Kapitel, und diese sind<br />
nahezu unverändert. Mehr oder weniger<br />
wurde hier nur das “Austrian“<br />
durch “Tyrolean“ ersetzt, was lückenlos<br />
gelungen scheint. Wir sprechen<br />
hier von folgenden Kapiteln:<br />
2. Operational Control and Supervi<br />
sion: unchanged<br />
4. Crew Composition: unchanged<br />
5. Qualification Requirements: un<br />
changed<br />
8. Operating Procedures:<br />
Hier gibt es bei ETOPS eine kleine<br />
Diskrepanz – das OM-A erlaubt 180<br />
Min, die wir uns aufgrund mangelnder<br />
ETOPS-Historie von Tyrolean<br />
erst wieder erarbeiten müssen, aktuell<br />
haben wir meines Wissens 120<br />
Min (außer die 777 auf AUA AOC <strong>mit</strong><br />
weiterhin 180 Min!).<br />
Werft bitte auch einen Blick auf<br />
8.1.1.1., hier findet ihr unsere<br />
altbekannte Responsibility for Terrain<br />
Clearance, die die etwas vage<br />
und für manche von uns verwirrende<br />
Formulierung unter Chapter<br />
1.4.2 (Duties and Responsibilities of<br />
the Commander inflight) speziell<br />
6 ACA Info September 2012<br />
für Radar Vectors und Direct-To wie<br />
gehabt präzisiert.<br />
9. Dangerous Goods and Weapons:<br />
Hier wurde “Austrian Cargo Department”<br />
durch “Austrian<br />
Lufthansa Cargo Department” ersetzt,<br />
ansonsten unchanged.<br />
11. Handling, Notifying and Reporting<br />
Occurrences: unchanged<br />
12. Rules of the Air: verschoben ins<br />
OM-C<br />
13. Leasing: editorial changes,<br />
neu durchnummeriert und neu<br />
geschrieben, ohne substanzielle<br />
Änderungen. Für uns eher nicht relevant,<br />
es geht hier hauptsächlich<br />
um behördliche Auflagen <strong>zum</strong> Thema<br />
Leasing.<br />
Was fehlt ist das Kapitel 10 Security,<br />
aus Sicherheitsgründen existiert dieses<br />
Kapitel in den Downloadversionen<br />
des OM-A’s nicht, ich bitte daher<br />
bei Bedarf dieses selbst zu lesen.<br />
Kommen wir nun zu Kapiteln, die<br />
sich geändert haben, es sind dies die<br />
Kapitel 0, 1, 3, 6 und 7.<br />
Hier würde ich euch empfehlen besonders<br />
die Kapitel 1 (Duties and<br />
Responsibility of the Commander/<br />
Copilot), Kapitel 6 Crew Health Precautions<br />
und Kapitel 7 Flight and<br />
Duty Time Li<strong>mit</strong>ations mal wieder<br />
durchzulesen, auch ein kurzer brush<br />
up der Terms and Definitions in der<br />
Introduction vor Kapitel 0 kann nicht<br />
schaden.<br />
Hier nun eine Tabelle <strong>mit</strong> den Änderungen,<br />
quasi ein “handmade Revision<br />
Letter“:<br />
CHAPTER SUBCHAPTER CHANGED REMARKS<br />
0. ADMINISTRATION 0.1.2. Compliance, editorial changes, EU-OPS overruled OM-A<br />
AND CONTROL OF OP-<br />
ERATIONS MANUAL<br />
0.1.3. Human Factors principle aus 0.1.5 hierher verschoben, Struktur und Inhalt<br />
des gemeinsamen OM-A genauer ausgeführt, neue Termini (z.B. Postholder<br />
Flight Ops PHO ersetzt Vice President Operations VPO), die zusätzlichen<br />
Manuals, wer dafür zuständig ist, für wen sie relevant sind, sind hier<br />
aufgeführt. Neu: SMS-Manual (Safety Management System, hatte VO<br />
schon, wir noch nicht, hab ich aber noch nicht auf unserem Lapi gefunden,<br />
liegt aber wohl irgendwo in den Tiefen des Intranets vergraben).<br />
0.1.5. Absatz über Type Rating, Training Organisation TRTO wurde gelöscht.<br />
Use of Terms and Definitions vereinfacht.<br />
0.1.6. Compliance Monitoring List von 0.1.3. hierher verschoben
No Change at all?<br />
AUA Neu ...<br />
Our Handmade Revision Letter<br />
1. Organisation and Responsibilites<br />
1.1. – 1.3. Änderungen Organigramm wegen BÜ<br />
1.4. Authorities, Duties and<br />
Responsibilities of the Commander/Copilot/Relief<br />
Pilot/<br />
Panel operator<br />
Intern<br />
CMDR: Infos zu z.B. handling of Cockpit Voice Recorder, Handcuffs (Tokio<br />
Convention), rules for Pax Announcements, responsibility of the Commander<br />
for adherence to FTL, preflight duties, inflight duties (Cmdr PF in<br />
critical situations ist nicht mehr so streng geregelt), responsibility for terrain<br />
clearance bei deviation from SID/STAR (vgl. OM-A 8.1.1.1.), postflight duties<br />
(z.B. kein handling staff – responsibility beim Cmdr, aber vage geregelt)<br />
COPILOT: editorial changes<br />
RELIEF PILOT: no change<br />
1.6.1.<br />
PANEL OPERATOR: angeführt, aber “not applicable”<br />
Crew Standards of Performance, Verweis auf Annex 1 Chapter 5 für A320,<br />
B737, B767, B777<br />
1.6.2. Rules for Behavior in public<br />
1.6.3. Personal documents (z.B. Reisepass) und ID<br />
1.6.4. Rules zur Uniform<br />
1.6.8. – 1.6.10. Rules für Tips, Custom, Duty free, Crew hotels/Transport und Night stops<br />
(Pick up muss am Roster angegeben sein)<br />
3. Quality 3.1.1. – 3.1.4. Mission statement unverändert, neu ist das Vision statement (“Safety is<br />
and will remain our No.1 priority“, danach die üblichen Allgemeinplätze),<br />
OM-A ist confidential und darf nicht publiziert werden.<br />
3.2.1. Neue Termini: Auditor, Lead Auditor und Operator<br />
3.3.ff Verschoben ins Quality Manual<br />
6. Crew Health Precau- 6.1.1. Medex: Cockpit alle max. 12 Monate, Kabine alle max. 4 Jahre<br />
tions<br />
6.1.2. Unfit for duty: psycho-active substances ersetzen narcotics/drugs, alcohol<br />
bleibt unverändert, nach 21 Tagen unfit muss eine Meldung an die Behörde<br />
oder den Fliegerarzt (AME) erfolgen, wenn ein Medical Certificate suspended<br />
wird, muss eine Meldung an AME oder PHO erfolgen<br />
6.1.3. Alcohol: 0,2 Prozent-Grenze ist gefallen, man darf nicht beeinträchtigt sein,<br />
recommended ist 24 Stunden vor Dienstbeginn keine Alkohol.<br />
6.1.4. Narcotics/Drugs: ersetzt durch psycho-active substances (d.h. Vicodin einwerfen<br />
und Fliegen geht nicht zusammen, wenn ihr irgendwelche härteren<br />
Medikamente nehmen müsst, solltet ihr das auf jeden Fall <strong>mit</strong> dem AME<br />
abklären)<br />
6.1.10. Schwangerschaft: sofort “suspended from all flight duties“<br />
6.1.11. Meal Precautions: Bezahlung sollte <strong>mit</strong>tels KV oder BV geregelt werden<br />
6.1.12.1. Organized Napping für Kabine geregelt<br />
6.1.15.1. Für Kontaktlinsenträger: das Mitführen einer Ersatzbrille ist verpflichtend<br />
6.1.16. Neu: Assessment of cosmic radiation<br />
6.1.17. Exposure to extreme illumination (Light beams, laser etc.)<br />
ACA Info September 2012 7
Intern<br />
No Change at all?<br />
AUA Neu ...<br />
7. Flight Time Li<strong>mit</strong>ations 7.1.1. Flüge müssen realistisch geplant werden (incl preflight, turnaround, postflight,<br />
flight time vs. block time), Rosters müssen “sufficiently in advance“<br />
publiziert werden, LVR §3 wurde ersetzt durch EU OPS 1.085 (englisch<br />
statt deutsch)<br />
7.1.2. Commercial flying outside the scope of Tyrolean: record of flight time muss<br />
monatlich an VO über<strong>mit</strong>telt werden, Crew Member ist verantwortlich für<br />
die Einhaltung der FTL<br />
7.1.3. Definitions: neu: “Actual flight operation“, “Adequate accommodation” (vs.<br />
suitable!), ”Reporting time”<br />
7.1.4.1. Das 2000h/year cumulative duty li<strong>mit</strong> fehlt hier, ist im Arbeitszeitgesetz geregelt,<br />
wird aber eventuell wieder ins OM-A aufgenommen. Gilt weiterhin,<br />
steht aber jetzt eben im AZG<br />
7.1.4.4. Zusätzliche Note dass OM-A Berechnung der FDP vom KV differieren<br />
kann<br />
7.1.4.8. Definition zur “operational Robustness“ (33% aller Flüge müssen aktuell<br />
innerhalb des geplanten schedules liegen)<br />
7.1.4.10 Neue Definition “Reporting Times“ (General 1:00, VIE 1:10, ad hoc Charter<br />
1:15, 00:45 <strong>mit</strong> FOMOD approval<br />
7.1.4.11. Neu: Definition “Check Out”, Rest requirements verschoben von 7.1.4.11.<br />
auf 7.1.4.12.<br />
7.1.4.12. Summary table für “Reduced Rest“ hinzugefügt<br />
7.3.1. Airport Standby: Qualität der “Rest Facilities“ geregelt<br />
7.3.2. Standby other than AP Standby (SB zu Hause): gravierende Änderung,<br />
drei zusätzliche Punkte (EU-OPS-konform):<br />
• Considered as rest period<br />
• Crew member must be contactable<br />
• In case of delay if the crew member can be contacted at the place of<br />
rest he/she is considered to be on SB until reporting time (specified<br />
by company)<br />
7.4. FDP Tables verschoben, neu unter 7.6. zu finden<br />
7.5. Neue Regelung zu “Nutrition“<br />
Pfuh, das war jetzt was, ich fühl mich<br />
schon ganz Sohar. Wie gesagt, das<br />
Ganze erhebt keinen Anspruch auf<br />
Vollständigkeit, es soll euch vielmehr<br />
einen Überblick bieten, was sich geändert<br />
hat und wo man Nachschauen<br />
kann, als Quick reference.<br />
Kommen wir <strong>zum</strong> dritten und letzten<br />
Punkt, den BVs: nun, ich bin kein<br />
Jurist und kann und will daher nicht<br />
sagen, welche BVs für uns jetzt gelten<br />
oder nicht, da<strong>mit</strong> werden sich die<br />
8 ACA Info September 2012<br />
Rechtsgelehrten auseinandersetzen.<br />
Außerdem sind wir ja ohnehin der<br />
Meinung, dass unser KV nachwirkt<br />
und arbeiten unter Protest gemäß<br />
URL und den lt. GL gültigen BVs.<br />
Im Intranet findet ihr die entsprechenden<br />
BVs, es gibt, jene, die für OS<br />
vor dem BÜ gegolten haben, jene,<br />
die für VO gelten und solche, die lt.<br />
Geschäftsleitung (GL) für uns jetzt<br />
Gültigkeit haben.<br />
Eine BV, die uns die letzten Wochen<br />
schon sehr beschäftigt hat, ist die BV<br />
B 06 Bereitschaftsdienste. Dass diese<br />
für OS Gültigkeit hat wurde von der<br />
GL bereits bestätigt, so<strong>mit</strong> ist sie –<br />
natürlich wieder unter Protest – anzuwenden.<br />
Nun, ich habe sie mehrmals<br />
gelesen und nicht verstanden.<br />
Ich habe daher weder Kosten noch<br />
Mühen gescheut und einen externen<br />
Berater beigezogen. Dieser wurde<br />
<strong>mit</strong> Grillfleisch und Bier gefügig gemacht,<br />
um mich in die Geheimnisse
der BV B06 einzuweihen. Mittlerweile<br />
lichten sich die Nebel, und ich will<br />
daher versuchen, auch euch die Geheimnisse<br />
dieser BV näherzubringen.<br />
Die BV B 06 regelt den Bereitschaftsdienst,Nachtflüge<br />
und Überstunden.<br />
Wollen wir <strong>mit</strong> den einfachen Sachen<br />
beginnen, also den Überstunden.<br />
Ich bitte, das nicht <strong>mit</strong> der Mehrleistung,<br />
die von der Anzahl der Blockstunden<br />
abhängt, zu verwechseln.<br />
Überstunden hängen von der Arbeitszeit<br />
7M ab. Hier gilt folgendes:<br />
die eingeteilte Arbeitszeit ist <strong>zum</strong>indest<br />
anzurechnen. Liegt die aktuelle<br />
7M über der geplanten, ist die aktuelle<br />
abzurechnen. Wird ein Einsatz gestrichen,<br />
ist trotzdem die eingeteilte<br />
7M anzurechnen. Achtung: eine höhere<br />
aktuelle 7M darf <strong>mit</strong> einer niedrigeren<br />
als geplant gegengerechnet<br />
werden. Fazit: Die für den Monat<br />
eingeteilte 7M ist auf jeden Fall anzurechnen,<br />
ergibt die Gegenrechnung<br />
einen höheren Wert, ist dieser<br />
in Anrechnung zu bringen. Schaut<br />
euch einfach die Beispiele in der BV<br />
an, dann sollte alles klar sein. Da<strong>mit</strong><br />
es nicht zu einfach ist, kann man aber<br />
in bestimmten Fällen auf 7M verzichten,<br />
zB wenn Crew Control anbietet,<br />
statt Airport SBY gleich nach Hause<br />
zu gehen. Auf Dash und Fokker wird<br />
das <strong>mit</strong> „7M-V“ im Dienstplan verzeichnet,<br />
wie es für Boeing und Airbus<br />
gehandhabt wird, ist noch nicht<br />
klar.<br />
Kommen wir nun zu den Nachtflügen:<br />
Gleich am Beginn der BV befindet<br />
sich eine Definition, was ein Nachtflug<br />
ist. Es sind dies Flüge<br />
• deren Ende nach 0200LT Uhr des<br />
auf den Beginn der Arbeitszeit<br />
un<strong>mit</strong>telbar folgenden Kalendertages<br />
liegt, oder<br />
• deren Beginn zwischen 0000LT<br />
und 0400LT liegt<br />
• wenn diese Arbeitszeit keine<br />
Wartezeit <strong>mit</strong> Ruhemöglichkeit<br />
enthält, die den Zeitraum von<br />
0200LT bis 0400LT einschließt.<br />
Für den Unterschied zwischen „Wartezeit“<br />
und „Wartezeit <strong>mit</strong> Ruhemöglichkeit“<br />
müssen wir die Definitionen<br />
der URL heranziehen. „Wartezeit“ ist<br />
jene Zeit zwischen C/O und C/I (Achtung:<br />
im Transit gilt hier auch in VIE<br />
1 Stunde!), die keine dienstliche Beanspruchung<br />
enthält und für eine<br />
Ruhezeit zu kurz ist. „Wartezeit <strong>mit</strong><br />
Ruhemöglichkeit“ ist eine Wartezeit,<br />
die eine Ruhemöglichkeit von 6 bis 8<br />
Stunden bietet excl. Transitzeit (auf<br />
Außenstation 2 Stunden).<br />
Für einen Nachtflug gemäß obiger<br />
Definition gilt nun u.a. folgendes:<br />
Nach jeder langfristig oder kurzfristig<br />
eingeteilten Nachtflugrotation<br />
ist eine Aufenthaltszeit gemäss §36<br />
KV einzuteilen. Hier ist der VO KV<br />
gemeint, und da dieser nicht für uns<br />
gilt, ist wohl die URL heranzuziehen.<br />
Weiters darf am Folgetag des C/O<br />
der nächste Dienstbeginn nicht vor<br />
1130LT liegen. Wieder Achtung: letz-<br />
tere Bestimmung gilt nicht, wenn<br />
während der Wartezeit für mindestens<br />
4 Stunden ein Hotelzimmer zur<br />
Verfügung gestellt wird. Dies gilt für<br />
Nightstops, die zwischen C/O und<br />
C/I eine Wartezeit von weniger als 8<br />
Stunden haben, aber eben für mindestens<br />
4 Stunden ein Hotelzimmer<br />
parat halten, wir kommen also incl.<br />
Transitzeit auf mindestens 6 Stunden.<br />
Trifft z.B auf LHR zu, auf DME<br />
nicht.<br />
Und nun, meine Freunde, geht’s in<br />
die Vollen, dort wo wir in Gesichter<br />
voll Verzweiflung und Verständnislosigkeit<br />
blicken:<br />
Der Bereitschaftsdienst<br />
Intern<br />
Mal schauen, ob ich hier Licht ins<br />
Dunkel bringen kann. Wir sprechen<br />
hier übrigens immer vom Bereitschaftsdienst<br />
zu Hause, Airport<br />
Standby wird durch die URL geregelt,<br />
es sei denn die BV sieht explizit etwas<br />
anderes vor. Wichtig ist, dass wir die<br />
Definitionen der Arbeitszeiten “T“,<br />
“R“ und “7M“ kennen und richtig anwenden.<br />
• Arbeitszeit “T“ bezieht sich auf<br />
die maximal mögliche Flight<br />
Duty Period (FDP),<br />
• “R“ kommt für die Berechnung<br />
der nötigen Ruhezeit zur Anwendung<br />
und<br />
• “7M“ bei der Berechnung der<br />
Wochenarbeitszeit und für die<br />
Arbeitszeit übers Monat (Überstunden!),<br />
Kalenderquartal und<br />
über 4 aufeinanderfolgende Ka-<br />
ACA Info September 2012 9
Intern<br />
No Change at all?<br />
AUA Neu ...<br />
lenderquartale (rollierendes Jahresli<strong>mit</strong>).<br />
Arbeitszeit “T“ wird für den SB <strong>mit</strong><br />
0% gewertet, “R“ und “7M“ jeweils<br />
<strong>mit</strong> 50%. Nur für “R“ und “7M“ gilt<br />
auch die Nachtaufwertung.<br />
Zum Einzelstandby: Hier darf man<br />
frühestens zu Standby-Beginn aktiviert<br />
werden und muss spätestens zu<br />
Standby-Ende wieder auschecken.<br />
Per Gesetz (AOC-V Anhang 1) ist so<br />
ein SBY auf maximal 24h li<strong>mit</strong>iert. Bei<br />
uns gilt zusätzlich, dass man längstens<br />
alle 18 Stunden eine „Ruhephase“<br />
haben muss. Dazu unten mehr.<br />
Endet der aus dem Dienst angetret<br />
e n e Flug vor dem<br />
p l a n -<br />
m ä ß i -<br />
gen Ende des<br />
Standby, kann<br />
Crewcontrol verlangen, das man bis<br />
zur höchstzulässigen Arbeitszeit “T“<br />
(oder bis <strong>zum</strong> Ende des SBY, whichever<br />
is earlier) Airport Standby macht.<br />
Einvernehmlich kann der Dienst<br />
auch sofort nach Checkout beendet<br />
werden (muss schriftlich oder per<br />
mail gemacht werden, mündlich gilt<br />
nicht). Gibt es kein solches Einvernehmen,<br />
ist auf jeden Fall die volle<br />
für den Standby eingeteilte Arbeitszeit<br />
“7M“ anzurechnen bzw. die aktuelle<br />
wenn höher, auch wenn man von<br />
Crewcontrol nach Hause geschickt<br />
wird. Einigt man sich auf Heimgehen,<br />
wird nur die aktuelle 7M angerechnet.<br />
Da ein SBY per Definition (in URL wie<br />
VO-KV) keinen Check-Out hat, gelten<br />
auch die Regeln zur Dienstplanände-<br />
10 ACA Info September 2012<br />
rung nicht. Eine Ausnahme gibt es<br />
nur für Flüge, die bei Dienstplanerstellung<br />
noch nicht geplant waren.<br />
Manch einer von euch wird wahrscheinlich<br />
bereits auf seinem Dienstplan<br />
einen SB-Block <strong>mit</strong> täglich SB<br />
von 0430-2230LT oder noch länger<br />
gefunden haben und sich gefragt haben:<br />
Geht das? Ja, das geht! Es kann<br />
nämlich die nötige Aufenthaltszeit<br />
nach der Planausgabe relativ formlos<br />
eingeteilt werden. So ein Standby<br />
0430-2230 generiert <strong>mit</strong> Nachtaufwertung<br />
9h30 Arbeitszeit “R“. Erfolgt<br />
kein dienstlicher Einsatz und ist der<br />
nächste Einsatz wieder ein<br />
Standby<br />
ist<br />
nur die<br />
halbe Transitzeit<br />
anzurechnen. So<strong>mit</strong> ergibt<br />
sich eine Ruhezeit von 10h30. Der<br />
nächste Standby könnte dann also<br />
frühestens um 0900LT am Folgetag<br />
beginnen. Wird von Crewcontrol gewünscht,<br />
dass der Standby am Folgetag<br />
früher beginnt ist der aktuelle<br />
Standby daher zeitgerecht zu beenden,<br />
um die nötige Aufenthaltszeit<br />
zu gewährleisten. Das ist gemeint<br />
<strong>mit</strong> „Einteilung der Aufenthaltszeit<br />
nach Planausgabe“. Eine etwaige Ruhemöglichkeit/phase<br />
hat darauf keinen<br />
Einfluss. Zur Ruhemöglichkeit/<br />
phase später mehr.<br />
Solche Blockstandbys müssen frühestens<br />
um 2230LT enden und am<br />
nächsten Tag spätestens um 0430LT<br />
beginnen bzw. muss ein Dienst <strong>mit</strong><br />
Check-In bis spätestens 0700LT eingeteilt<br />
sein (geht nur am letzten<br />
Tag des Blocks, kein A-Einsatz!), in<br />
letzterem Fall muss man spätestens<br />
<strong>zum</strong> Ende des eingeteilten Dienstes<br />
auschecken incl. Dienstplanänderung<br />
gemäß URL. Die Anzahl solcher<br />
Blockstandbytage ist li<strong>mit</strong>iert durch<br />
die Arbeitszeit “7M“ und die nötige<br />
Wochenruhezeit.<br />
§27 URL: Freizeit, 3x/Monat 2 Tage<br />
incl. 2 Ortsnächte min. 53h und zusätzlich<br />
1x/Monat 2 Tage min. 60H.<br />
OM-A 7.1.4.12.4. max 168h zwischen<br />
zwei weekly rests).<br />
De facto bleiben bei 5 Tagen SB<br />
0430-2230 7,5 Stunden “7M“ offen,<br />
das wären am 6. Tag noch einmal 15<br />
Stunden Standby. Ab dem dritten<br />
Tag wird’s dann aber <strong>mit</strong> Einsätzen<br />
über 3 Tage (einzel oder Kette/LR)<br />
wohl <strong>mit</strong> “7M“ schon knapp. Die max.<br />
3 Tage Standby am Stück, die herumgeistern,<br />
stehen nur im VO KV und<br />
nicht in der URL und gelten daher für<br />
uns nicht.<br />
Zu den Ruhemöglichkeiten/-phasen:<br />
Diese zählen für “R“ und “7M“ wie<br />
aktiver Standby. In jeder beliebigen<br />
24-Stundenphase, die von so einem<br />
Standby/Einsatz berührt wird, muss<br />
eine 6-stündige Ruhemöglichkeit<br />
liegen. D.h. nach spätestens 18 Stunden<br />
muss es eine 6-stündige Ruhemöglichkeit<br />
geben. Dann fällt aber<br />
nach BV B 06 3.3. und 3.4. ohnehin<br />
die bereits erwähnte Aufenthaltszeit<br />
<strong>mit</strong> halber Transitzeit an. Die Ruhemöglichkeit<br />
kann (Teil) einer Wartezeit<br />
oder Wartezeit <strong>mit</strong> Ruhemöglichkeit<br />
außerhalb der Homebase (für<br />
unsere Ops eher theoretisch), oder<br />
einer Aufenthaltszeit sein. Erfolgt
kein Anruf vor 0800LT bzw. zwischen<br />
1200-1800LT ist in beiden Fällen eine<br />
6-stündige Ruhemöglichkeit automatisch<br />
gegeben, in der Früh, da ja<br />
vorher frei ist. Diese beiden Zeitfenster<br />
nennen wir Ruhephasen. Faustregel:<br />
bis 0800LT kein Anruf – spätester<br />
Check-Out 0200LT Folgetag, von<br />
1200-1800LT nicht angerufen – spätester<br />
Check-Out 1200LT Folgetag.<br />
Da<strong>mit</strong> ist sichergestellt, dass man<br />
störungsfrei in der Früh ausschlafen<br />
bzw. ein Nach<strong>mit</strong>tagsnickerchen<br />
machen konnte. Und dafür benötigt<br />
man auch das Standby-Handy, auf<br />
dem nur die Firma anrufen kann und<br />
nicht nacheinander die Mama, die<br />
Jettitant, die Frau und die Freundin.<br />
Also – Privathandy aus und Firmenhandy<br />
an.<br />
Man kann natürlich auch aus einer<br />
Ruhephase aktiviert werden, aber<br />
diese zählt dann nicht und es greift<br />
sofort wieder die oben erwähnte 6<br />
aus 24 Regel – vom geplanten Check-<br />
Out zurückrechnen und schauen, ob<br />
in diesem Zeitfenster eine 6-stündige<br />
durchgängige Ruhemöglichkeit<br />
gegeben war.<br />
Ein Hindernis haben wir aber beim<br />
Blockstandby: Laut URL dürfen bei<br />
Blockstandby maximal 12 Stunden<br />
eingeteilt werden, und das wäre<br />
dann nach BV B 06 kein Block, sondern<br />
ein Einzelstandby. Hier wird die<br />
URL demnächst lt. Mail Rolf Brand/<br />
Astrid Stecher geändert. Man könnte<br />
dann die URL auch gleich gesetzeskonform<br />
machen.<br />
Was muss ich jetzt alles fliegen<br />
auf diesen Blockstandby? Im Prin-<br />
zip alles, so lange innerhalb von 24<br />
Stunden eine 6-stündige Ruhemöglichkeit<br />
liegt und ich <strong>zum</strong> Ende des<br />
Standby-Blocks wieder retour bin.<br />
Bekomme ich einen Einsatz, zB einen<br />
Nightstop oder ein JFK, muss<br />
von Check-Out der ersten FDP (Hinflug<br />
JFK, Nightstop, erster Tag Kette)<br />
24 Stunden retour gerechnet eine<br />
6-stündige Ruhemöglichkeit inkludiert<br />
sein, was üblicherweise <strong>mit</strong><br />
den Ruhephasen “bis 0800LT“ (JFK)<br />
bzw. “von 1200-1800LT“ (Nightstop<br />
oder z.B EVN) gegeben sein sollte.<br />
Crewcontrol muss also aktiv auf die<br />
nötigen Ruhemöglichkeiten achten,<br />
wir natürlich auch. In JFK/auf Kette<br />
bzw. nach dem Nightstop ergibt sich<br />
dann ohnehin eine Aufenthaltszeit.<br />
Die Ruhezeit resultierend aus der<br />
Arbeitszeit “R“ , aus dem Standby<br />
vor der Aktivierung <strong>zum</strong> Dienst, wird<br />
nach dem Check-out auf der Homebase<br />
komsumiert.<br />
Es kommt also auf die notwendige<br />
Aufenthaltszeit nach Ankunft auf<br />
der Homebase die zusätzliche Ruhezeit<br />
aus dem Standby drauf, d.h.<br />
bis 16h aktuell geleisteten Standby<br />
wären das gleich mal 8 Stunden Minimum<br />
Ruhezeit zusätzlich, danach<br />
wird’s mehr gemäß Tabelle Ruhe-/<br />
Aufenthaltszeit §26 URL. Das <strong>mit</strong> der<br />
zusätzlichen Ruhezeit erst auf der<br />
Homebase geht so in Ordnung, da<br />
das Gesetz keine Arbeitszeit “R“ für<br />
Bereitschaftsdienste zu Hause kennt.<br />
Ursprünglich wurde diese BV geschrieben,<br />
um Nighstops und Nachtflüge<br />
<strong>mit</strong> Standby abdecken zu können,<br />
ob das auch für mehrtägige<br />
Ketten und LR funktioniert, müsste<br />
Intern<br />
wohl ein Jurist beantworten. Ich würde<br />
im Zweifelsfall mal sagen: ja, das<br />
geht wohl. Aber ich bin eben kein<br />
Jurist.<br />
Ich hoffe, ihr seht jetzt ein bisschen<br />
klarer, <strong>mit</strong> ein paar weiterführenden<br />
Studien bekommt ihr das schon in<br />
den Griff, ist auch notwendig. Ich<br />
hab mich zwar ganz schön bemüht,<br />
kann aber nicht ausschließen, dass<br />
ich das eine oder andere übersehen<br />
oder falsch interpretiert habe. Aber<br />
Vorsicht: längeres durchgehendes<br />
Studium entsozialisiert und macht<br />
die Birne weich, glaubt mir, ich weiß<br />
wovon ich spreche!<br />
ACA - For a safe flight!<br />
Viele Kollegen werden<br />
sich wundern, weshalb es<br />
eine „Mindestdauer“ für<br />
SBY gibt. Das hängt da<strong>mit</strong><br />
zusammen, dass die<br />
Zeit zwischen zwei SBY-<br />
Diensten von der Firma<br />
„abgerufen“ werden kann.<br />
Durch die Mindestdauer<br />
sollte verhindert werden,<br />
dass die Firma eine Stunde<br />
SBY pro Tag einteilt,<br />
und trotzdem frei über die<br />
Zeit verfügen kann. So<br />
wird für einen Tag SBY,<br />
den man ja nicht anderweitig<br />
verplanen kann,<br />
wenigstens etwas mehr<br />
als die Normalarbeitszeit<br />
angerechnet.<br />
ACA Info September 2012 11
<strong>Interview</strong><br />
Wo der nächste Absturz passiert<br />
Dieses <strong>Interview</strong> <strong>mit</strong> <strong>Simon</strong> <strong>Hradecky</strong>, Herausgeber des Aviation Heralds, erschien im<br />
Rahmen der Sommergespräche auf Austrian Aviation Net. Wir fanden die Aussagen<br />
so interessant, dass wir uns um die Druckgenehmigung für die ACA Info bemühten.<br />
Der Aviation Herald berichtet täglich<br />
über Zwischenfälle und brenzlige Situationen<br />
in der Luftfahrt-Branche.<br />
Er gilt weltweit als anerkannter Branchendienst<br />
für sogenannte sicherheitsrelevante<br />
Vorfälle. Hinter dem<br />
englischsprachigen Branchendienst<br />
steht <strong>mit</strong> <strong>Simon</strong> <strong>Hradecky</strong> ein Salzburger<br />
- ein Experte in Sachen Flugsicherheit.<br />
Austrian Aviation Net hat sich anlässlich<br />
der heurigen Sommergespräche<br />
<strong>mit</strong> <strong>Simon</strong> <strong>Hradecky</strong> über Sicherheit<br />
in der Luftfahrt und Müdigkeit im<br />
Cockpit unterhalten, aber auch gefragt,<br />
ob sich der AUA-Konflikt auf<br />
die Sicherheit der Airline auswirkt.<br />
<strong>Hradecky</strong> erklärte zudem, warum der<br />
Unfallbericht <strong>zum</strong> Absturz der AF447<br />
ein „bahnbrechender Meilenstein“<br />
ist, wie gefährlich Öldämpfe sind<br />
und in welchem Land das Fliegen<br />
am sichersten ist. Und: Warum man<br />
in manchen Ländern „<strong>mit</strong> Sicherheit<br />
davon ausgehen“ kann, „dass es<br />
nicht allzu lange bis <strong>zum</strong> nächsten<br />
schweren Unfall dauert“.<br />
Austrian Aviation Net: Warum beschäftigen<br />
Sie sich nur <strong>mit</strong> Zwischenfällen?<br />
Und warum auf Englisch?<br />
<strong>Simon</strong> <strong>Hradecky</strong>: Ich bin technischer<br />
Software-Entwickler. Nach meinen<br />
Anfängen <strong>mit</strong> Netzwerktechnik,<br />
Robotik, Maschinensteuerung und<br />
flexibler Fertigung begann ich, nicht<br />
zuletzt aus persönlichem Interesse<br />
als Resultat meines Präsenzdienstes<br />
beim Bundesheer, mich intensiv <strong>mit</strong><br />
Aerodynamik und Thermodynamik,<br />
in weiterer Folge <strong>mit</strong> mathematischen<br />
Modellen zur Echtzeitberech-<br />
12 ACA Info September 2012<br />
nung von Flugzeug- und Triebwerksverhalten<br />
zu beschäftigen. Nachdem<br />
sich abzeichnete, dass die mathematischen<br />
Modelle zu plausiblen<br />
Algorithmen und Software führen<br />
würden, stellte sich die Frage, in wie<br />
weit die Berechnungen realem Flugverhalten<br />
entsprechen, insbesondere<br />
in abnormalen Fluglagen.<br />
Abnormale Fluglagen treten im Normalbetrieb<br />
erfahrungsgemäß nie auf<br />
und werden auch von Full Flight Simulatoren<br />
nur in den Grenzen der<br />
von Testpiloten erflogenen Flight<br />
Data Packages realistisch erfasst, daher<br />
erwachte das Interesse an außergewöhnlichen<br />
Flugsituationen, also<br />
Zwischenfällen und Unfällen, um<br />
die Daten dieser Vorkommnisse <strong>mit</strong><br />
den Ergebnissen meiner Rechenmodelle<br />
zu vergleichen. Mein internationaler<br />
Freundeskreis zeigte auch an<br />
diesem Teil der Entwicklungsarbeit<br />
deutliches Interesse, daher begann<br />
ich routinemäßig im kleinen Rahmen<br />
solche Berichte zu verfassen.<br />
Englisch als die einzige weltumspannende<br />
Sprache in der Luftfahrt war<br />
dabei die logische Wahl.<br />
<strong>AAN</strong>et: Wie sind Sie auf die Idee<br />
gekommen, den Aviation Herald zu<br />
gründen? Wie lange ist das her?<br />
<strong>Hradecky</strong>: 13 Jahre später reifte die<br />
Entscheidung, die bislang privaten<br />
Berichte zu professionalisieren und<br />
einem größeren Leserkreis zugänglich<br />
zu machen, die Idee des Aviation<br />
Herald wurde im April 2008 geboren,<br />
nach der programmtechnischen Umsetzung<br />
ging der Aviation Herald am<br />
12. Mai 2008 online. Ich hatte damals<br />
gehofft, etwa 1000 regelmäßige Leser<br />
pro Monat gewinnen zu können, und<br />
war völlig verblüfft, als der Aviation<br />
Herald diese Zahl bereits Tage später<br />
überstieg, im Jänner 2009 von mehr<br />
als 100.000 Lesern besucht wurde<br />
und inzwischen regelmäßig von rund<br />
1.3 Millionen Lesern pro Monat genutzt<br />
wird.<br />
<strong>AAN</strong>et: Warum Luftfahrt?<br />
<strong>Hradecky</strong>: Ich kam während meines<br />
Präsenzdienstes <strong>zum</strong> ersten Mal <strong>mit</strong><br />
der Luftfahrt in Berührung, als ich im<br />
Rahmen der Luftraumüberwachung<br />
als Funküberwacher und Fluglagezeichner<br />
eingesetzt war. Ich begann<br />
mich für die Zusammenhänge zu interessieren,<br />
wie denn ein Rädchen<br />
ins andere greift, dass es trotz schon<br />
damals regem Flugverkehrs keine<br />
nennenswerte Störungen gab, welcher<br />
Sinn hinter diversen Definitionen<br />
und Regeln steckte und begann<br />
mich letztendlich für die Physik der
Flugzeuge selbst zu interessieren.<br />
Während Studienzeit und den ersten<br />
Berufsjahren verlor ich die Luftfahrt<br />
zunächst wieder aus den Augen, einer<br />
meiner Kunden, ein begeisterter<br />
Segelflieger, ver<strong>mit</strong>telte mir die Begeisterung<br />
wieder und ver<strong>mit</strong>telte<br />
mir die Grundbegriffe von Flugzeugbeherrschung.<br />
Danach entwickelte<br />
sich die Fliegerei zu einem Hobby,<br />
das mich auf viele Full Flight Simulatoren<br />
von MD-83s - bis heute mein<br />
Lieblingsflugzeug -, Boeing 747-400,<br />
DC-10s, A300 und der Concorde rund<br />
um den Globus führte, und wurde<br />
in weiterer Folge reale Aufgabenstellung<br />
meiner Firma.<br />
<strong>AAN</strong>et: Was macht den Unterschied<br />
zwischen Aviation Herald und klassischen<br />
Medien aus?<br />
<strong>Hradecky</strong>: In der allgemeinen Presse<br />
entsteht oft der Eindruck, dass die<br />
geringste technische Störung bereits<br />
ausreicht um eine Katastrophe heraufzubeschwören.<br />
Fehlendes Wissen,<br />
wie ein Flugzeug und seine Systeme<br />
funktionieren, und fehlende<br />
Möglichkeit, selbst etwas zu tun und<br />
nur als „Beifahrer“ der Situation hilflos<br />
ausgeliefert zu sein, verstärken<br />
solche Ängste und führen verständlicherweise<br />
auch zu Panik. Die Presse<br />
verursacht so Flugangst bei vielen<br />
Menschen, die dann wiederum von<br />
ihren Ängsten anlässlich eines Zwischenfalls<br />
berichten, oft genug ohne<br />
die Hintergründe oder das wahre Gefahrenpotential<br />
der Situation zu kennen,<br />
und so diese Art der Berichterstattung<br />
verstärken, wo<strong>mit</strong> sich ein<br />
Teufelskreis aufbaut. Logischerweise<br />
verkauft sich eine Geschichte „Dem<br />
Tode um Haaresbreite entronnen“<br />
um einiges besser als<br />
„Landung aus Vorsicht“, sodass<br />
die Unterstellung, Medien wären<br />
eher am eigenen Einkommen<br />
und der eigenen Agenda als der<br />
Wahrheit und der Ver<strong>mit</strong>tlung von<br />
Fakten interessiert, nicht von der<br />
Hand zu weisen ist.<br />
Horror-Geschichten statt Faktenlage<br />
Es war auch meine Absicht, unseren<br />
Lesern die Hintergründe von<br />
solchen Zwischenfällen näherzubringen<br />
und zu zeigen, dass in der großen<br />
Mehrzahl der Vorkommnisse kein<br />
Risiko eines Absturzes besteht, enorme<br />
Sicherheitsreserven in jedem<br />
Luftfahrzeug stecken und für die allermeisten<br />
Probleme entsprechende<br />
Reserven wie Triebwerksleistung, Ersatzsysteme,<br />
Prozeduren und sonstige<br />
Leistungsreserven vorgesehen<br />
sind. Wir bekommen auch regelmäßig<br />
Rückmeldungen, in denen uns<br />
Passagiere für die Berichterstattung<br />
danken, sie hätten aufgrund unserer<br />
Berichte eine Störung ihres Fluges<br />
sehr viel besser einschätzen können,<br />
es gibt ebenso Rückmeldungen, dass<br />
Passagiere aufgrund der durch unsere<br />
Berichterstattung ver<strong>mit</strong>telten<br />
Kenntnisse ihre Flugangst besiegen<br />
konnten.<br />
Ich freue mich auch, dass manche<br />
Medien auf unsere Berichterstattung<br />
reagieren und ihre Berichterstattung<br />
verbessern - auch wenn gerade die<br />
aktuellen Horror-Geschichten über<br />
die United Boeing 757-200 über dem<br />
Atlantik <strong>mit</strong> dem „Sturz über 6000<br />
Meter“, die in allen Aspekten von der<br />
Faktenlage völlig widerlegt sind, das<br />
<strong>Interview</strong><br />
Foto: Bureau d‘Enquêtes et d‘Analyses pour la securité de l‘aviation civile<br />
Gegenteil zu beweisen scheinen und<br />
eher den oben beschriebenen Teufelskreis<br />
belegen, speziell auch vor<br />
dem Hintergrund, daß diese Horrorstories<br />
durch ein einziges englisches<br />
Yellow-Press Unternehmen ausgelöst<br />
wurden, und deren Bericht von allen<br />
anderen Medien einschließlich Bild,<br />
Focus oder Spiegel offensichtlich ungeprüft<br />
übernommen wurde.<br />
<strong>AAN</strong>et: Woher bekommen Sie all die<br />
Informationen?<br />
<strong>Hradecky</strong>: Der Aviation Herald hat<br />
sich durch seine konsequente Linie<br />
großes Vertrauen in der Industrie,<br />
bis auf die Pressebüros mancher Airlines,<br />
erworben. Wir bekommen daher<br />
viele Hinweise aus der Industrie<br />
selbst, aber auch von Passagieren,<br />
Beobachtern in der Luft oder am Boden<br />
und auch von unseren Lesern.<br />
Darüber hinaus nutzen wir natürlich<br />
auch offizielle Quellen, sowie nicht<br />
zu vergessen, unsere umfangreichen<br />
Radar- und Flugplandaten.<br />
<strong>AAN</strong>et: Welcher war der meistgelesenste<br />
Artikel und warum?<br />
<strong>Hradecky</strong>: Logischweise hat der Verlust<br />
der Air France 447 unsere Leser<br />
am meisten bewegt und zu mehr als<br />
einer Million Zugriffe auf unsere Berichte<br />
zur AF-447 geführt. Dahinter<br />
folgen der Absturz der Sukhoi 100 in<br />
Indonesien dieses Jahr, die Notlandung<br />
der Qantas A380-800 in Singa-<br />
ACA Info September 2012 13
<strong>Interview</strong><br />
Wo der nächste Absturz passiert ...<br />
pur nach dem Uncontained Engine<br />
Failure, der Absturz der polnischen<br />
Präsidentenmaschine in Smolensk<br />
und die Notwasserung der US Airways<br />
A320 im Hudson River.<br />
<strong>AAN</strong>et: Sie sind sicher <strong>mit</strong> vielen<br />
Piloten in Kontakt. Wie stehen Sie<br />
<strong>zum</strong> aktuellen Konflikt bei AUA und<br />
Tyrolean?<br />
<strong>Hradecky</strong>: Operationelle Entscheidungen<br />
werden vom Aviation Herald<br />
und auch von mir nicht kommentiert.<br />
Als Österreicher bin ich aber in<br />
Sorge, ob ich auch in Zukunft nach<br />
einer langen Auslandsreise noch jenes<br />
unglaubliche Gefühl beim Besteigen<br />
einer Austrian Airlines Maschine<br />
erleben kann, wenn mich schon auf<br />
der Treppe der Geruch von köstlichem<br />
Kaffee und die Klänge des Donauwalzers<br />
empfangen.<br />
<strong>AAN</strong>et: Viele sagen ja, dass so ein<br />
Merger ein Sicherheitsrisiko darstellt?<br />
Was ist ihre Expertenmeinung?<br />
<strong>Hradecky</strong>: Das sind operationelle<br />
Entscheidungen, dazu möchte ich<br />
mich nicht äußern.<br />
<strong>AAN</strong>et: Zwischenfälle sind oft sehr<br />
heikel. Airlines fürchten ein schlechtes<br />
Image und falsche Berichte können<br />
schnell eine Protestwelle auslösen.<br />
Wie entscheiden Sie, ob etwas<br />
online geht oder nicht? Muss der<br />
Vorfall offiziell bestätigt sein? Und<br />
wie reagieren Pressestellen auf die<br />
Berichte?<br />
<strong>Hradecky</strong>: Mir ist das Risiko falscher<br />
Berichte und der Folgen für<br />
die Betroffenen, aber auch den Aviation<br />
Herald, mehr als bewusst. Deshalb<br />
vertraue ich - außer bei offiziellen<br />
Quellen - und selbst diese<br />
werden Cross Checks unterzogen,<br />
14 ACA Info September 2012<br />
wenn möglich -, nie auf eine einzelne<br />
Quelle. In vielen Berichten, die<br />
wir veröffentlichen, gibt es keine<br />
offizielle Bestätigung des Vorfalls.<br />
Wir haben aber immer ausreichend<br />
Beweismaterial in der Hinterhand,<br />
um im Falle einer Klage die Richtigkeit<br />
unserer Berichte nachweisen zu<br />
können. Die Beweissicherung, integraler<br />
Bestandteil unserer Recherchen,<br />
ist der weitaus aufwendigste<br />
Teil unserer Arbeit.<br />
„Schärfe, die nahe an eine Klagsdrohung<br />
herankommt“<br />
Dieser Aufwand rechnet sich, auch<br />
wenn ich trotz all dieser Maßnahmen<br />
nicht immun gegen Fehler bin. Wie<br />
in der Luftfahrt selbst spielt auch in<br />
meiner Arbeit letztlich der menschliche<br />
Faktor namens „<strong>Simon</strong> <strong>Hradecky</strong>“<br />
eine entscheidende Rolle. Zudem<br />
kann auch der Aviation Herald nur so<br />
gut wie die Quellen sein, denen ich<br />
vertraue, und nur so gut, wie die Informationen,<br />
die uns - meinen Quellen<br />
und mir - zugänglich werden. Ich<br />
kann <strong>mit</strong> Stolz sagen, dass der AVH<br />
bislang niemals <strong>mit</strong> Klagsdrohungen<br />
oder gar Klagen konfrontiert war.<br />
Wir bekommen häufig Hinweise zu<br />
durchaus stimmigen Geschichten,<br />
die sich dann aber nicht verifizieren<br />
lassen. Manche völlig unglaubwürdige<br />
„Räuberpistole“ hat sich dagegen<br />
bei Nachprüfung als korrekt herausgestellt<br />
und in einen Bericht gemündet.<br />
Manche Airlines versuchen auch<br />
Einfluss auf unsere Berichterstattung<br />
zu nehmen oder gar Berichte zu verhindern,<br />
<strong>mit</strong>unter in einer Schärfe,<br />
die nahe an eine Klagsdrohung herankommt.<br />
Müsste ich in solchen<br />
Fällen der versuchten Einflussnahme<br />
nachgeben, etwa weil ich die Recherchequalität<br />
bezweifeln oder die<br />
Beweislage im Falle einer Klage als zu<br />
dünn betrachten müsste, wäre meine<br />
Glaubwürdigkeit in meinen eigenen<br />
Augen dahin, genauso wie sie dahin<br />
wäre, wenn ich berechtigten Einwänden<br />
nicht den zustehenden Raum<br />
geben würde.<br />
<strong>AAN</strong>et: Wie viel Prozent aller Zwischenfälle,<br />
die täglich passieren,<br />
landen auf Aviation Herald? Oder<br />
anders gefragt, wie viel passiert noch<br />
da draußen in der Luft ohne dass darüber<br />
geschrieben wird?<br />
<strong>Hradecky</strong>: Da die genaue Zahl der<br />
Zwischenfälle weltweit nicht bekannt<br />
ist, ist das schwer zu schätzen.<br />
Zum Vergleich könnte man etwa<br />
Kanada <strong>mit</strong> seinem hervorragenden<br />
Berichtssystem heranziehen: Dort<br />
werden jeden Tag alleine in Kanada<br />
in etwa 50 Zwischenfälle berichtet.<br />
Davon kann ich, um Kanada selbst<br />
nicht als unsicherstes Land in der<br />
Sicht jener Leser, die diese Hintergründe<br />
(noch) nicht einschätzen<br />
können, darzustellen, im Schnitt nur<br />
den gravierendsten Vorfall berichten<br />
- eine höhere Berichtsfrequenz löst<br />
erfahrungsgemäß sofort die Frage<br />
aus, warum Kanada so unsicher sei.<br />
Der Aviation Herald berichtet also<br />
maximal die „Spitze des Eisbergs“.<br />
<strong>AAN</strong>et: Ist Müdigkeit im Cockpit aus<br />
Ihrer neutralen Sicht heraus tatsächlich<br />
ein solches Sicherheitsproblem?<br />
<strong>Hradecky</strong>: Ein müder Mensch reagiert<br />
langsamer und neigt zu einer<br />
größeren Fehlerrate als ausgeschlafen.<br />
Daher ist Müdigkeit <strong>mit</strong> Sicherheit<br />
ein sicherheitsrelevanter Aspekt.<br />
Müdigkeit ist aber nur ein Teil<br />
der menschlichen Faktoren.<br />
Ich bin der Meinung, dass der „Human<br />
Factor“ - obwohl den menschlichen<br />
Faktoren in jedem Unfallbericht<br />
große Aufmerksamkeit geschenkt<br />
wird - viel zu wenig Eingang in die
technischen, operationellen und gesetzgeberischen<br />
Vorschriften findet.<br />
Der Mensch verfügt über eine enorme<br />
Intelligenz, per Definition und<br />
in der Praxis bedeutet das, dass der<br />
Mensch in unerwarteten Situation<br />
oftmals, womöglich völlig paradoxe,<br />
Lösungen findet und umsetzen<br />
kann. Der Mensch hat aber Grenzen,<br />
von der Natur in Millionen von Jahren<br />
Entwicklungsgeschichte gegeben<br />
und trotz schönster Theorien nicht<br />
zu beseitigen: <strong>zum</strong> Beispiel die Fehlerhäufigkeit<br />
bei Routinevorgängen,<br />
die auch Checklisten nicht vollständig<br />
beseitigen können. Die Maschine<br />
hingegen kommt <strong>mit</strong> Routineaufgaben<br />
bestens zurecht, kann aber über<br />
das, was ein Ingenieur beim Design<br />
ihr beigebracht hat, nicht hinausgehen<br />
und versagt daher in unerwarteten<br />
Situationen. Nicht nur in der<br />
Luftfahrt können sich daher Mensch<br />
und Maschine ideal ergänzen, wenn<br />
beide richtig eingesetzt werden und<br />
der Informationsfluss zwischen<br />
Mensch und Maschine optimal sichergestellt<br />
ist.<br />
Dazu aber bedarf es eines Zusammenspiels<br />
von Mensch und Maschine,<br />
bei dem sich die Maschine nach<br />
dem Menschen und seinen naturgegebenen<br />
Möglichkeiten und Grenzen<br />
richten muss, und nicht umgekehrt,<br />
wie man es leider oft sieht in der Praxis.<br />
Dies bedeutet, dass präzise und<br />
vollständige Zustandsmeldungen<br />
dem Menschen so zur Kenntnis gebracht<br />
werden, dass dieser sie auch<br />
unter Stress und in Zeitdruck auffassen,<br />
verstehen, verifizieren, akzeptieren<br />
und danach handeln kann.<br />
Fragen wie „What is she doing now?“,<br />
eine oft gehörte Frage im Cockpit,<br />
sind höchste Alarmzeichen, dass die<br />
Interaktion von Mensch und Maschine<br />
nicht funktioniert. Wenn schon<br />
im Normalbetrieb solche Fragen im<br />
Cockpit entstehen und die Maschine<br />
dem Menschen nicht ausreichend erklärt,<br />
was sie gerade tut, wie soll das<br />
dann erst in einer Stress-Situation im<br />
Rahmen einer technischen Störung<br />
funktionieren? Gerade in diesem<br />
Bereich aber gibt es kaum Forschung<br />
oder regulative Ansätze.<br />
„AF447-Bericht ist ein bahnbrechender<br />
Meilenstein“<br />
Die Ergonomie, die Erforschung der<br />
Interaktion von Mensch und Maschine,<br />
ist ein riesiges Kapitel in der<br />
Softwareindustrie, die Softwareergonomie<br />
wurde zur eigenen Wissenschaft.<br />
In Rahmen dieser Wissenschaft<br />
wurde auch nachgewiesen,<br />
dass die Art und Weise, wie Information<br />
dem Menschen über<strong>mit</strong>telt<br />
wird, wesentlich zur Belastung und<br />
da<strong>mit</strong> zur Ermüdung des Menschen<br />
beitragen kann oder auch die Belastung<br />
des Menschen weitgehend reduzieren<br />
kann. Ebenso erfolgte der<br />
Nachweis, dass die Art und Weise der<br />
Informationsüber<strong>mit</strong>tlung an den<br />
Menschen die Fehlerhäufigkeit deutlich<br />
steigern oder verringern kann.<br />
Ich vermisse eine ähnliche Bedeutung<br />
der Ergonomie in der Luftfahrt.<br />
In diesem Sinne hat mich der Bericht<br />
der BEA zur AF-447 sehr positiv<br />
überrascht, ich hatte eine derart<br />
detaillierte Auseinandersetzung <strong>mit</strong><br />
dem Geschehen im Cockpit aus dem<br />
Gesichtspunkt der Interaktion von<br />
Mensch und Maschine, der Wesentlichkeit<br />
von Information, die nicht<br />
oder schon angezeigt wurde, sowie<br />
der Glaubwürdigkeit von Anzeigen<br />
und Alarmen aus der menschlichen<br />
Sicht, also eine derart detaillierte<br />
Auseinandersetzung <strong>mit</strong> der Ergonomie<br />
im Cockpit nicht erwartet.<br />
Für mich ist dieser Bericht daher ein<br />
bahnbrechender Meilenstein, der<br />
Hoffnung auf Besserung im Bereich<br />
<strong>Interview</strong><br />
der Ergonomie in der Luftfahrt eröffnet.<br />
Aus dieser Sicht bin ich über jeden<br />
Bericht, der einen Pilotenfehler als<br />
Ursache benennt, entsetzt. Das greift<br />
viel zu kurz, kann die Ursache nicht<br />
beseitigen und eine Wiederholung<br />
solcher Unfälle nicht verhindern, wie<br />
der erste Unfallbericht der englischen<br />
Flugunfalluntersuchungsbehörden<br />
vor hundert Jahren sowie aktuelle Berichte<br />
eindrucksvoll nachweisen. Die<br />
entscheidende Frage ist: „Warum hat<br />
der Mensch diese Aktion gesetzt, die<br />
wir als Fehler einstufen?“ In der Antwort<br />
auf diese Frage findet sich die<br />
wahre Ursache.<br />
Erst wenn man aufhört, den Menschen<br />
zu idealisieren und Forderungen<br />
an die Menschen zu stellen, die<br />
ein Mensch auf Dauer und speziell<br />
unter Druck nicht erfüllen kann, erst<br />
wenn man aufhört, den Menschen im<br />
Cockpit, der sich <strong>zum</strong>eist gegen solche<br />
Vorwürfe auch nicht mehr wehren<br />
kann und daher das einfachste Ziel<br />
von Vorwürfen ist, <strong>zum</strong> Sündenbock<br />
zu machen und die Ursachen seiner<br />
„Fehlentscheidungen“ konsequent<br />
untersucht und darstellt, wird man<br />
die Unfälle aufgrund „menschlicher<br />
Faktoren“ reduzieren können.<br />
<strong>AAN</strong>et: Aus Ihrer jahrelangen Erfahrung<br />
heraus: Was sind die größten Risikofaktoren?<br />
<strong>Hradecky</strong>: Betriebsblindheit, Routine,<br />
Verlassen auf Technik und Missachtung<br />
der menschlichen Faktoren<br />
im Flugzeug-, Cockpit-, Trainings-,<br />
Wartungs-, Prozeduren- und Gesetzesdesign<br />
sowie im Alltag im Cockpit.<br />
Die Idee, dass der Mensch im Cockpit<br />
nur Fehler mache und daher von<br />
der Technik zu überwachen und wo<br />
notwendig zu korrigieren sei um<br />
ACA Info September 2012 15
<strong>Interview</strong><br />
Wo der nächste Absturz passiert ...<br />
menschliche Fehler auszuschließen,<br />
ist aus meiner Sicht gleich dreimal<br />
falsch:<br />
Erstens ist auch die Technik von<br />
Menschen geplant und produziert,<br />
der menschliche Faktor steckt also<br />
nicht nur im Bediener der Technik,<br />
sondern auch in der Technik selbst.<br />
Mit diesem Ansatz greift also nur<br />
ein Mensch, in der Regel ein Techniker<br />
der selbst nie geflogen ist und<br />
vom Geschehen im Cockpit und oft<br />
genug auch von Flugdynamik keine<br />
Ahnung hat, in die Steuereingaben<br />
des ausgebildeten und trainierten<br />
Spezialisten im Cockpit ein, obwohl<br />
er den aktuellen Flugzustand nicht<br />
kennt und der entstandene Flugzustand<br />
möglicherweise auch niemals<br />
in seinen Analysen auftauchte.<br />
Zweitens raubt dieser Ansatz dem<br />
Menschen im Cockpit jede Nützlichkeit,<br />
wenn dadurch unvorhergesehene<br />
Lösungen, die es dennoch erlauben<br />
die Kontrolle über das Flugzeug<br />
zu behalten oder wiederzuerlangen,<br />
verhindert werden. Dieser Ansatz<br />
verhindert also geradezu das CRM,<br />
Cockpit Resource Management, also<br />
die Nutzung aller im Cockpit verfügbaren<br />
Hilfs<strong>mit</strong>tel. In meinen Augen<br />
betrifft CRM nicht nur die Piloten<br />
im Cockpit, sondern muss auch die<br />
Flugzeugsysteme <strong>mit</strong>einschließen.<br />
Es nützt nichts, wenn die Maschine<br />
die Kontrolle gemäß dem Motto<br />
„Ich bin klüger als der Kapitän“ an<br />
sich reißt und sich aufführt wie der<br />
sprichwörtliche Patriarch, der sich<br />
vom Kopiloten nichts sagen lässt<br />
- eine der früher häufigsten Unfallursachen,<br />
die in langer Entwicklung<br />
zur Einführung des CRM führte.<br />
Drittens führt diese Überwachung<br />
und Eingriff in die Autorität des Piloten<br />
zur Technikgläubigkeit und <strong>zum</strong><br />
Verlassen auf die Technik, bezieht<br />
16 ACA Info September 2012<br />
aber nicht die Möglichkeit <strong>mit</strong> ein,<br />
dass ausgerechnet diese Überwachungs-<br />
und Eingriffstechnik selbst<br />
fehlerhaft sein könnte oder ausfällt<br />
und dann den Menschen in eine<br />
Situation stürzt, für die er nicht die<br />
geringste Erfahrung hat und womöglich<br />
auch keine ausreichende Zeit,<br />
um sich in dieser neuen Situation<br />
zurecht zu finden.<br />
Da<strong>mit</strong> schließe ich keineswegs aus,<br />
dass solche Eingriffe in die Kontrolle<br />
des Piloten Unfälle verhindern oder<br />
<strong>zum</strong>indest mildern können, solange<br />
die Technik funktioniert und das<br />
Flugzeug sich in einem normalen,<br />
von der Entwickler-Analyse erfassten<br />
Flugzustand befindet.<br />
„Mensch und Maschine“<br />
Ich halte den Ansatz, wonach die<br />
Maschine nach bestem Wissen und<br />
technischen Möglichkeiten unterstützen<br />
soll, dem Menschen aber<br />
die absolute Autorität und letzte<br />
Entscheidung an Bord einräumt, für<br />
wesentlich besser. Dieser Ansatz<br />
stellt sicher, dass die Intelligenz des<br />
Menschen bestmöglich genutzt wird<br />
und gleichzeitig durch das weitere<br />
Wahrnehmen von Routineaufgaben<br />
durch die Maschine so entlastet<br />
wird, dass der Mensch Zeit <strong>zum</strong><br />
Nachdenken hat und gar nicht in extreme<br />
Stresssituationen gerät, kurz,<br />
dieser Ansatz gewährleistet also die<br />
ideale Zusammmenarbeit des Teams<br />
aus Mensch und Maschine auch in<br />
der Krise.<br />
Da<strong>mit</strong> schließe ich keineswegs aus,<br />
dass im Rahmen dieses Ansatzes<br />
die Technik in die Kontrolleingaben<br />
des Menschen eingreift <strong>mit</strong> entsprechender<br />
Information über die Tatsache<br />
des Eingriffs und das Warum<br />
dieses Eingriffs und der Möglichkeit<br />
diesen Eingriff abzulehnen. Auch ein<br />
solcher Eingriff kann Unterstützung<br />
bedeuten.<br />
Beide Ansätze können nur funktionieren,<br />
wenn die Ausbildung, das<br />
ständige Training und der Alltag gewährleisten,<br />
dass die Menschen ihr<br />
Flugzeug und sein Verhalten in händischer<br />
Steuerung in allen normalen<br />
Flugzuständen kennen und aufgrund<br />
der Reaktionen des Flugzeugs auch<br />
Flugzustände am Rande des normalen<br />
Bereichs einordnen und beherrschen<br />
können.<br />
Mir sind Source Codes von Software<br />
bekannt, die auf realen Flugzeugen<br />
im Einsatz ist. Ich war erschüttert<br />
von diesen Source Codes, die im Wesentlichen<br />
aus nichts anderem als<br />
riesigen, tief verschachtelten Entscheidungsbäumen<br />
„Wenn dieser<br />
Eingang so steht, und dieser Eingang<br />
so, und dieser Eingang so, dann setze<br />
Ausgang sowieso“, tausende und<br />
abertausende von Zeilen von ineinander<br />
verschachtelten „If“s, bestehen.<br />
Es ist leicht vorherzusehen,<br />
dass in solchen riesigen Entscheidungsbäumen<br />
genau jene Bedingung<br />
übersehen wird und nicht abgeprüft<br />
wird, die einer Crew später <strong>zum</strong> Verhängnis<br />
wird. In meiner Berufserfahrung<br />
als Software Entwickler stellen<br />
solche Entscheidungsbäume das Eingeständnis<br />
dar, dass die Entwickler<br />
(Analytiker, Mathematiker, Programmierer,<br />
Tester) von der Materie keine<br />
Ahnung haben und rein nach der<br />
Schilderung der Symptome durch<br />
den Auftraggeber programmieren.<br />
In meiner Berufserfahrung zeigt<br />
sich auch, dass es bei komplexen<br />
Aufgabenstellungen <strong>mit</strong>unter auch<br />
ein Jahr oder mehr dauert, sich in<br />
solche Materien einzuarbeiten und<br />
die Pflichtenhefte des Auftraggebers<br />
in eine universellere Mathematik<br />
und Algorithmik zu überführen, die
ohne solche Entscheidungsbäume<br />
auskommt und <strong>mit</strong> nur wenigen,<br />
überschaubaren Entscheidungsästen<br />
die gestellten Aufgaben sicherer und<br />
vollständiger erfüllen können. Meine<br />
<strong>mit</strong>tlerweile 35-jährige Berufserfahrung<br />
sagt mir darüber hinaus,<br />
dass trotz dieses enormen Lern- und<br />
Analyseaufwandes solche Entwicklungen<br />
insgesamt wesentlich schneller<br />
abgeschlossen werden können,<br />
weil sich der Testaufwand (erfahrungsgemäß<br />
rund 80 Prozent der gesamten<br />
Entwicklungszeit) erheblich<br />
reduziert, gleichzeitig wird auch spätere<br />
Wartung und Erweiterung der so<br />
entstandenen Software wesentlich<br />
einfacher und schneller.<br />
Ich möchte diese theoretische Ausführung<br />
vielleicht noch am Beispiel<br />
der Fallexperiemente des Philosophen,<br />
Mathematikers, Physikers<br />
und Astronomen Galileo Galilei am<br />
schiefen Turm von Pisa in den Jahren<br />
1589-1592 verdeutlichen. Bevor Galilei<br />
seine Experimente durchführte<br />
und analysierte, hätte die Fragestellung<br />
„Wie lange dauert es bis <strong>zum</strong><br />
Einschlag einer Kugel am Boden, die<br />
aus 5, 10 oder 15 Metern fallengelassen<br />
wird“ aufgrund empirischer Beobachtung<br />
nur wie folgt beantwortet<br />
werden können:<br />
• Wenn Fallhöhe gleich 5 Meter,<br />
dann gemessene Zeitdauer<br />
gleich 1.0 Sekunden<br />
• Wenn Fallhöhe gleich 10 Meter,<br />
dann gemessene Zeitdauer<br />
gleich 1.4 Sekunden<br />
• Wenn Fallhöhe gleich 15 Meter,<br />
dann gemessene Zeitdauer<br />
gleich 1.7 Sekunden<br />
Was aber, wenn wir jetzt die Zeit für<br />
den Fall der Kugel aus 20 Metern<br />
bräuchten? Unser Programm ist völ-<br />
lig nutzlos, wir könnten ebenso gut<br />
fragen: „Kommt die Kugel jetzt als<br />
Sushi am Boden an“, hätten aber wenigstens<br />
einen Lacherfolg. Galilei gab<br />
sich <strong>mit</strong> den empirischen Ergebnissen<br />
nicht zufrieden, analysierte die<br />
Ergebnisse auch <strong>mit</strong> Hilfe der schiefen<br />
Ebene und entwickelte ein mathematisches<br />
Modell, das die empirischen<br />
Ergebnisse durch Rechnung<br />
reproduzierte, darüber hinaus aber<br />
auch andere Fallhöhen vorhersagte.<br />
Dieses mathematische Modell wurde<br />
anschließend einer empirischen<br />
wissenschaftlichen Überprüfung<br />
unterzogen, als richtig erkannt und<br />
als die „Fallgesetze“ in das Wissen<br />
der Menschheit übernommen. Unser<br />
„Programm“, ohne Einrechnung von<br />
Luftwiderstand, ist jetzt nur noch ein<br />
Einzeiler. Aus dem Dreizeiler <strong>mit</strong> unvollständiger<br />
Lösung wird so ein Einzeiler<br />
<strong>mit</strong> vollständiger Lösung.<br />
Kurze Zusammenfassung meiner<br />
Sicht: Ergonomie beschränkt sich<br />
also nicht nur auf die Zusammenarbeit<br />
von Mensch und Maschine in<br />
der Anwendung von Technik, sondern<br />
ist auch in der Entwicklung von<br />
Technik unverzichtbar, weil auch<br />
hier Interaktion von Mensch und<br />
Maschine stattfindet. Das Fehlen<br />
von Ergonomie stellt daher nicht nur<br />
in der Anwendung, sondern auch bereits<br />
in der Entwicklung ein erhebliches<br />
Risiko für die sichere Führung<br />
eines Flugzeugs dar.<br />
<strong>AAN</strong>et: Öldämpfe an Bord gelten<br />
innerhalb der Branche als große,<br />
unsichtbare Gefahr. Stimmt das? Bemerken<br />
Sie dazu viele Vorfälle?<br />
<strong>Hradecky</strong>: TCP ist als Nervengift<br />
wohl bekannt, das schwere und dauernde<br />
gesundheitliche Beeinträchtigungen<br />
hervorrufen kann. In der<br />
Zwischenzeit wird nach jahrelangem<br />
Kampf vor Gerichten auch immer<br />
<strong>Interview</strong><br />
öfter ein Zusammenhang zwischen<br />
Öldämpfen, TCP und Erkrankungen<br />
von Piloten, Flugbegleitern und Passagieren<br />
anerkannt. Die Öldämpfe,<br />
die TCP enthalten, stellen also in<br />
meinen Augen ein erhebliches Risiko<br />
dar.<br />
„Dreamliner ist der erste Schritt<br />
gegen gefährliche Öldämpfe“<br />
Die Boeing 787 ist so<strong>mit</strong> der erste<br />
Schritt in die richtige Richtung, die<br />
Kabinenluft wird nicht mehr aus der<br />
Zapfluft aus den Triebwerken, die<br />
notwendigerweise Öl brauchen und<br />
selbst <strong>mit</strong> bester Technik nie 100 Prozent<br />
dicht sein können, sondern aus<br />
unabhängiger Ansaugung aufbereitet,<br />
das Risiko von Kontaminierung<br />
<strong>mit</strong> Öldämpfen erscheint dadurch<br />
massiv reduziert. Gleichzeitig, und<br />
das ist eigentlich der Treppenwitz<br />
an dem Ganzen, erhöht diese Separierung<br />
den Wirkungsgrad der Triebwerke,<br />
reduziert da<strong>mit</strong> den Treibstoffverbrauch,<br />
erhöht die Sicherheit<br />
in der Kabine und führt da<strong>mit</strong> den<br />
ursprünglichen Ansatz aus der Einführung<br />
der Jet-Triebwerke ad absurdum,<br />
wonach die Zapfluft ein<br />
einfacher und effizienter Weg der<br />
Kabinenluftaufbereitung - man spart<br />
ja immerhin einen eigenen Kompressor<br />
- wäre.<br />
<strong>AAN</strong>et: Wenn man täglich über Unfälle<br />
schreibt, hat man dann selber<br />
Angst vorm Fliegen?<br />
<strong>Hradecky</strong>: Nein. Ich fliege gerne und<br />
ohne mulmiges Gefühl, gerade weil<br />
ich weiß und aufgrund der vielen Berichte<br />
abschätzen kann, dass in der<br />
großen Mehrzahl der Probleme das<br />
Flugzeug weiter sicher unterwegs ist.<br />
In der allgemeinen Presse hingegen<br />
entsteht oft der falsche Eindruck, eine<br />
Kleinigkeit reiche bereits, um das Flugzeug<br />
in eine Katastrophe zu zwingen.<br />
ACA Info September 2012 17
<strong>Interview</strong><br />
Wo der nächste Absturz passiert, Teil 2<br />
<strong>Interview</strong> <strong>mit</strong> Fortsetzung. Wir wollten mehr wissen. Hier unsere Fragen<br />
an <strong>Simon</strong> <strong>Hradecky</strong>.<br />
ACA: Wie im obenstehenden <strong>Interview</strong><br />
deutlich wird, sind Sie, Hr. <strong>Simon</strong><br />
<strong>Hradecky</strong> das ‘Energiezentrum’<br />
von AvHerald. Können Sie uns ein<br />
paar biografische Angaben machen,<br />
die über die knappen Informationen<br />
des <strong>Interview</strong>s hinausgehen? Sind<br />
Sie selbst auch als Pilot tätig?<br />
<strong>Hradecky</strong>: Ich habe in meinen jungen<br />
Jahren, speziell nach den ersten<br />
eigenen Erfolgserlebnissen ein Flugzeug<br />
auf die Landebahn sicher zurückbringen<br />
zu können, oft <strong>mit</strong> dem<br />
Gedanken gespielt, eine Pilotenlizenz<br />
zu erwerben, mich aber letztlich<br />
anders entschieden. Wenn ich schon<br />
eine Pilotenlizenz erwerben sollte, so<br />
sollte es <strong>zum</strong>indest IFR, Multi Engine<br />
<strong>mit</strong> dem Blickpunkt Jets sein, denen<br />
meine Passion gilt. Bei der Überprüfung<br />
meiner eigenen Motivation war<br />
jedoch rasch klar, dass mein Bestre-<br />
Fortsetzung von S 17<br />
<strong>AAN</strong>et: Was sind die häufigsten Zwischenfälle?<br />
<strong>Hradecky</strong>: Da wir nur die Spitze des<br />
Eisbergs sehen, wäre jede statistische<br />
Auswertung unserer Berichte<br />
irreführend. Wir haben deshalb von<br />
Anfang an konsequent auf jede statistische<br />
Auswertung unserer Daten<br />
verzichtet und viele Anfragen dazu<br />
abgelehnt.<br />
<strong>AAN</strong>et: Letzte Frage: Über welche<br />
Airline haben Sie noch nie schreiben<br />
müssen? Oder anders gefragt: Welche<br />
Airline ist am allersichersten?<br />
<strong>Hradecky</strong>: Die Frage stellt sich nicht,<br />
18 ACA Info September 2012<br />
ben kaum dem Transport von A nach<br />
B gilt, oder auch nur dem Erlebnis<br />
Fliegen, sondern mein Forscherdrang<br />
mein Augenmerk auf die Auslotung<br />
der Grenzen eines Flugzeugs<br />
richtete. Dieses Ziel zu verwirklichen<br />
war daher in einem realen Flugzeug<br />
nicht möglich, ohne mich selbst und<br />
speziell andere Unbeteiligte zu gefährden.<br />
Deshalb verzichtete ich auf<br />
den Erwerb einer Pilotenlizenz, begann<br />
aber umso intensiver an meinen<br />
mathematischen Modellen zu<br />
arbeiten.<br />
ACA: Im Impressum wird als Firmensitz<br />
die Stadt Salzburg genannt, ist<br />
das der einzige Standort? Wie viele<br />
Mitarbeiter beschäftigen Sie?<br />
<strong>Hradecky</strong>: Ich bin seit meinem 23.<br />
Lebensjahr, seit nunmehr 27 Jahren<br />
selbstständig, <strong>mit</strong> vielen Hochs<br />
<strong>zum</strong>indest nicht in dieser Form. Jene<br />
Airline ist am sichersten, die Sicherheit<br />
und Wirtschaftlichkeit, beides<br />
ist notwendig und bedingt sich gegenseitig,<br />
ins Zentrum ihres Handelns<br />
stellt und <strong>mit</strong> Sicherheitsfragen<br />
offen und ehrlich umgeht.<br />
„Kanada gehört zu den sichersten<br />
Ländern der Welt“<br />
Die Frage stellt sich für mich eigentlich<br />
im umgekehrten Sinn: Jene<br />
Airlines, über die ich am öftesten<br />
schreibe, sind wohl die sichersten.<br />
Es ist ein offenes Geheimnis, dass<br />
Kanada über das umfassendste und<br />
beste Berichtssystem verfügt und die<br />
und Tiefs, aber <strong>mit</strong> der Möglichkeit<br />
meinen Traum zu leben. Träume<br />
bedeuten aber <strong>mit</strong>unter auch ein<br />
hohes Risiko, ein Risiko das ich keinem<br />
Mitarbeiter <strong>zum</strong>uten kann und<br />
will. Die Frage, wie viele Mitarbeiter<br />
ich beschäftige, kann ich trotzdem<br />
nicht eindeutig beantworten. Rein<br />
nach dem Buchstaben des Gesetzes<br />
beschäftige ich keine Mitarbeiter,<br />
weder frei noch angestellt, dennoch<br />
beauftrage ich externe Firmen und<br />
da<strong>mit</strong> deren Mitarbeiter <strong>mit</strong> der Erbringung<br />
von Leistungen. Auf der<br />
anderen Seite aber wäre der Aviation<br />
Herald ohne Hilfe von <strong>mit</strong>tlerweise<br />
tausenden Quellen gar nicht<br />
möglich. Manche mögen mein „Wir“,<br />
wenn ich vom Aviation Herald spreche,<br />
als Pluralis Majestatis auffassen,<br />
für mich ist der Aviation Herald aber<br />
immer die Leistung vieler Menschen,<br />
deren Hinweise und Erzählungen,<br />
staatliche Autorität Sicherheitsfragen<br />
extrem ernst nimmt. Trotz der<br />
enorm schwierigen geographischen<br />
und meteorologischen Verhältnisse<br />
in Kanada gehört Kanada so zu den<br />
sichersten Ländern dieser Erde.<br />
Dort, wo ich noch nie oder so gut wie<br />
nie Zwischenfälle berichtet habe,<br />
kann man <strong>mit</strong> Sicherheit davon ausgehen,<br />
dass es nicht allzu lange bis<br />
<strong>zum</strong> nächsten schweren Unfall dauert.<br />
Wir danken Austrian Aviation Net<br />
für die Zustimmung zur Veröffentlichung<br />
dieses <strong>Interview</strong>s.
deren offizielle Stellungnahmen und<br />
Bestätigungen oder auch Dementis<br />
ich letztlich in einen Text auf der<br />
Website gieße, sowie vieler Menschen,<br />
die den Aviation Herald in der<br />
technischen Ausstattung und täglichen<br />
Administration unterstützen.<br />
Ich sehe das „Wir“ daher mehr als gerechtfertigt.<br />
Ich bin sehr dankbar für<br />
diese Hilfen.<br />
ACA: Piloten schätzen Ihren Informationsdienst,<br />
der praktischerweise<br />
kostenlos ist. Die Seite ist auch<br />
werbefrei, obwohl Inserenten eingeladen<br />
werden. Können wir darauf<br />
vertrauen, dass AvHerald für Piloten<br />
auch in Zukunft so unkompliziert<br />
aufrufbar bleibt?<br />
<strong>Hradecky</strong>: Es ist natürlich mein Bestreben,<br />
den Aviation Herald in der<br />
gewohnten Art und Weise, unter<br />
Wahrung der Privatsphäre unserer<br />
Leser und ohne datenschutzrechtliche<br />
Bedenken, weiterzuführen, ich<br />
muss aber langfristig auch die Wirtschaftlichkeit<br />
im Auge behalten. Ich<br />
kann daher nicht ausschließen, dass<br />
der Dienst in Zukunft ähnlich einer<br />
Zeitschrift kostenpflichtig wird. Diese<br />
Überlegungen gibt es laufend, in<br />
denen der Geschäftsmann <strong>Simon</strong><br />
<strong>Hradecky</strong> <strong>mit</strong> dem Redakteur <strong>Simon</strong><br />
<strong>Hradecky</strong> intensive Streitgespräche<br />
führt und die externe Buchhaltung<br />
beiden die Leviten liest.<br />
ACA: Sie rufen aus Fairness zu Spenden<br />
auf, können Sie uns grob skizzieren<br />
wie sich AvHerald wirtschaftlich<br />
erhält?<br />
<strong>Hradecky</strong>: Natürlich wünsche ich<br />
mir, dass die wirtschaftliche Basis des<br />
Aviation Herald sich verbreitert und<br />
es so erlaubt, auch die redaktionelle<br />
Basis des Aviation Herald zu verbreitern<br />
und gleichzeitig meine eigene<br />
Arbeitslast, die zeitweilig bereits<br />
meine Grenzen erreicht oder sogar<br />
überschreitet, zu verringern. Ein beständiger<br />
Strom von Spenden, ähnlich<br />
wie es auch Wikipedia gelingt,<br />
wäre mir dabei die liebste Variante:<br />
<strong>zum</strong> einen wird da<strong>mit</strong> möglich, unsere<br />
derzeitige Erscheinungsform<br />
beizubehalten, was mir persönlich<br />
und sicher auch den Lesern die liebste<br />
Form ist, <strong>zum</strong> anderen könnte ich<br />
die wirtschaftliche und personelle<br />
Zukunft des Aviation Herald langfristig<br />
absichern auch im Falle, dass ich<br />
einmal krank bin oder durch sonstige<br />
Umstände ausfalle. Ein regelmäßiger<br />
Euro pro Monat pro Leser könnte so<br />
einen gewaltigen Schub auslösen.<br />
ACA: Hr. <strong>Hradecky</strong> ACA-Info dankt<br />
Ihnen für die Beantwortung der<br />
Fragen und Sie werden es uns nicht<br />
übelnehmen, dass wir Piloten uns<br />
ganz besonders wünschen nicht <strong>mit</strong><br />
einem Ereignis auf AvHerald aufzutauchen<br />
<strong>Hradecky</strong>: Erlauben Sie mir bitte<br />
noch eine Bemerkung zu Ihrem<br />
Schlusssatz! Es gibt für mich nichts<br />
Schöneres als eine herausragende Pilotenleistung,<br />
etwa die Landung der<br />
A320 im Hudson River, die Rettung<br />
der Turkish Airlines A313 nahe Lagos<br />
dank einer Crew der Kenya Airways,<br />
die Landung der QF-32 in Singapur<br />
nach dem uncontained engine failure<br />
trotz schwerster Schäden des<br />
A388, der Irrflug der Andes MD82 in<br />
Argentinien nach völligem Ausfall<br />
der Navigations- und Kommunikationssysteme<br />
<strong>mit</strong> der erfolgreichen<br />
Landung in Brasilien, die Ozjet B732<br />
über der Tasmansee <strong>mit</strong> Kontrollproblemen<br />
als Resultat gebrochener<br />
Slats und viele mehr, entsprechend<br />
zu würdigen und hoffe, das jene Piloten<br />
mir dann nicht böse sind, wenn<br />
ihre Glanzleistung auf dem Aviation<br />
Herald verewigt wird. Auch jeder andere<br />
Vorfall macht deutlich, welche<br />
<strong>Interview</strong><br />
Leistungen die Piloten tagtäglich<br />
vollbringen, wenn völlig unvorbereitet<br />
und unver<strong>mit</strong>telt aus einem Routineflug<br />
eine Herausforderung wird.<br />
Mancher Leser mag die ständige<br />
Wiederholung der Phrase „safe landing“<br />
nervig und unnötig finden, für<br />
mich sind diese beiden Worte aber<br />
unendlich wichtig als Zusammenfassung,<br />
dass das Team aus Mensch und<br />
Maschine eine außergewöhnliche<br />
Situation erfolgreich gemeistert hat.<br />
Danke, ”happy landings”!<br />
Peter Beer für ACA<br />
DIE FAKTEN<br />
15.1.2009 Nach schwerem Vogelschlag ist die Leistung<br />
beider Triebwerke eines US Airways A320 extrem<br />
reduziert. Ein ‚ditching’ im Hudson River gelingt<br />
ohne Personenschaden.<br />
14.8.2008 Ein A310 der Turkish Airlines verliert sämtliche<br />
Navigationsmöglichkeit am Flug Istanbul – Lagos.<br />
Aus einer Position nördlich von Lagos und <strong>mit</strong><br />
Sprechfunkunterstützung anderer Crews finden die<br />
A310 Piloten an der Küste den Flughafen von Lome/<br />
Togo. Sämtliche Manöver erfolgen nur nach Sicht. Die<br />
Landung ist normal.<br />
4.11.2010 Bei einem A380 der Quantas kommt es zu<br />
einem ‚uncontained engine failure’ wobei Teile des defekten<br />
Triebwerks weitere Systeme beschädigen. Ein<br />
‚fuel leak’ und reduzierte Bremsmöglichkeit bereiten<br />
der Crew zusätzliche Probleme. Unter Ausnutzung<br />
der gesamten Runway-Länge gelingt eine Landung in<br />
Changi/Singapore.<br />
12.1.2009 Eine Andes Air MD82 am Flug von Buenos<br />
Aires/Argentinien nach Salta/Argentinien verliert in<br />
Wolken alle Navigations und Kommunikationsmöglichkeiten.<br />
Mit Hilfe der Sonne finden die Piloten zur<br />
Runway von Ponta Pora/Brasilien. Es erfolgt eine normale<br />
Landung.<br />
29.12.2007 Eine B 737 fliegt von Brisbane/Australien<br />
nach Norfolk Island/Neuseeland (nördlich der Hauptinseln).<br />
Aus Wettergründen muss ein ‚go around’<br />
gemacht werden, beim Einfahren der ‚flaps’ bricht die<br />
Führung der ‚slats’ auf der rechten Tragfläche. Ein<br />
Flugbegleiter macht <strong>mit</strong> dem Handy ein Foto und zeigt<br />
den Piloten die Beschädigung. Mit schweren ‚control’<br />
Problemen wird ein mögliches ‚ditching’ vorbereitet,<br />
es gelingt <strong>mit</strong> den Treibstoffreserven dann aber doch<br />
eine normale Landung in Noumea/Neu Kaledonien-<br />
Frankreich.<br />
ACA Info September 2012 19
13AGEBL02<br />
Recently, a serious incident occured due to a delay in<br />
reporting a fire in an aircraft’s engine on a movement<br />
area. This incident resulted in the publication of a safety<br />
report, and an investigation into the emergency procedures<br />
at similar aerodomes, conducted by the Air Accidents<br />
Investigation Branch (AAIB). Based on the results<br />
of this investigation, the AAIB has determined that there<br />
is greater potential for delays in activating emergency responses,<br />
and therefore the CAA concluded that a Safety<br />
Notice should be issued.<br />
Civil Aviation Authority Safety Notice SN-2012/006 CAP<br />
168 Chapter 9, Section 6 specifies the lines of communication,<br />
liaison with responders, and instructions to consider<br />
when establishing Emergency Orders. A detailed<br />
guide to creating the Aerodome Emergency Plan exists in<br />
Section 5 of the same document. Additionally, paragraph<br />
23.5 of Chapter 8 defines requirements for monitoring<br />
the movement area with the aim of alerting and deploying<br />
Rescue and Fire Fighting Services as quickly as possible<br />
when needed.<br />
For pilots, emergency hand signals were first outlined in<br />
the 2009 edition of the ICAO annex. In the past, these<br />
hand signals, paired with discrete emergency frequency<br />
communication, were recommended by the responding<br />
fire crew after fatal aircraft accidents. The fire officers<br />
stated that fatalities could have been avoided through<br />
effective communication. Shortly after, an FAA advisory<br />
circular was issued on this subject (15-5210 7d).<br />
In case of emergency in an aerodome, set procedures<br />
must be put in place to ensure the appropriate response<br />
to an emergency event within a short period of time.<br />
In this case, knowledge and familiarity with emergency<br />
20 ACA Info September 2012<br />
I . F . A . L . P . A<br />
The Global Voice of Pilots<br />
Aerodome Emergency Hand Signals<br />
hand signals are of utmost importance to pilots, crew,<br />
and ground crew to ensure that all parties involved are<br />
able to communicate and respond effectively in case of<br />
an emergency event.<br />
The following images depict emergency hand signals that<br />
all pilots, crew, and ground crew should know, along with<br />
detailed instructions on how to communicate each message.<br />
Emergency Contained<br />
(No evidence of dangerous condition)<br />
Arms extended outward and down at a 45 degree angle.<br />
Arms moved inward below waistline simultaneously until<br />
wrists are crossed, then extended outward to starting<br />
position. At night, same movement with wands.<br />
©2012 The International Federation of Air Line Pilots’ Associations<br />
IFALPA provides this data for information only, in all cases pilots should follow their company’s guidance and procedures.<br />
In the interests of flight safety, reproduction of this publication in whole or in part is encouraged. It may not be offered of sale or used commercially.<br />
All reprints must credit IFALPA.
AERODROME & GROUND ENVIRONMENT<br />
Briefing Leaflet<br />
Aerodome Emergency Hand Signals<br />
Recommend Stop<br />
(Halt evacuation or measure in progress)<br />
Arms in front of head, crossed at wrists. At night, same<br />
movement with wands.<br />
Recommend Evacuation<br />
Arms extended from body, and held horizontal with<br />
hand upraised at eye level. Execute beckoning arm motion<br />
angled backward. Non beckoning arm held against<br />
body. At night, same movement with wands.<br />
16 August 2012<br />
Fire<br />
According the UK Civil Aviation Authority Visual Aids<br />
Handbook, the fire signal is communicated as follows:<br />
Move right-hand in a “fanning” motion from shoulder to<br />
knee, while at the same time pointing with left hand to<br />
the area of the fire.<br />
Fire in Engine or APU<br />
According to the US Airforce manual on aircraft operation<br />
and movement on the ground, the fire in engine or<br />
APU signal is communicated as follows: Make rapid horizontal<br />
figure-eight motion at waist level with either arm,<br />
while pointing at the source of fire with the other hand.<br />
At night, same movement with wands.<br />
ACA Info September 2012 21
Technik<br />
Düsentrieb<br />
Erst 62.000 Kilometer am Tacho; das ist doch für einen modernen Motor<br />
wirklich nicht viel ...<br />
... da hat der Zylinderkopf meines<br />
Fahrzeugs bayrischer Herkunft seinen<br />
Zusammenhalt verloren und<br />
so<strong>mit</strong> der Antrieb meines Autos auf<br />
der Westautobahn den Dienst quittiert.<br />
Gut, das ist schon einige Jahre<br />
her und ich bin mir keiner Schuld, im<br />
Sinne unsachgemäßer Behandlung<br />
des Aggregats, bewusst. Obwohl, …<br />
es war nicht mein erstes Mal. Meines<br />
Vaters Vehikel aus Rüsselsheim; der<br />
Motorschaden – eine Verkettung ungünstiger<br />
Umstände; und noch früher<br />
am Zweiradsektor: Anscheinend<br />
hat das Volumen des eingebauten<br />
Motors weder <strong>mit</strong> den Kühlmöglichkeiten<br />
noch <strong>mit</strong> den Angaben in den<br />
22 ACA Info September 2012<br />
Dokumenten zusammengepasst. Ich<br />
kann also auf eine gewisse Erfahrung<br />
im Bereich Loss of Engine Power verweisen.<br />
Statistisch gesehen ist für die meisten<br />
Piloten sehr unwahrscheinlich,<br />
dass sie in ihrer Karriere jemals einen<br />
Engine Failure außerhalb des Simulators<br />
zu behandeln haben. Die Darstellung<br />
von Engine Fails am Simulator<br />
ist nicht perfekt (Beschleunigung,<br />
lauter Knall aufgrund Stalls, Vibrationen).<br />
Fehlinterpretationen führ(t)en<br />
zu Fehlentscheidungen, unnötigen<br />
Shutdowns, Vorfällen und Unfällen.<br />
Ich möchte darauf hinweisen, dass<br />
dieser Artikel keinesfalls Anweisungen<br />
und Informationen der jeweiligen<br />
OM-A, B und Cs ersetzt, nicht alle<br />
Aspekte behandelt und aufgrund<br />
der Quellen sich primär auf Airbus<br />
bezieht.<br />
Seit Einführung von Strahltriebwerken<br />
in der Zivilluftfahrt (Comet, Caravelle)<br />
hat sich der Schub der stärksten<br />
Motoren mehr als ver10facht.<br />
In der gleichen Zeit reduzierte sich<br />
die Rate der Inflight-Shutdowns pro<br />
100.000 Stunden von 40 auf weniger<br />
als 1. In den 60ern versagte ein Jet-<br />
Motor zirka einmal pro Jahr. Obwohl,<br />
Bild 1
oder gerade weil, es heutzutage sehr<br />
unwahrscheinlich ist, Opfer eines<br />
Motorausfalls zu werden, sind einige<br />
Vor- und Unfälle auf fehlerhaftes<br />
Crewverhalten zurückzuführen.<br />
Eine diesbezügliche Studie brachte<br />
folgendes zu Papier:<br />
• ein Großteil der Engine Malfunctions<br />
wird korrekt identifiziert<br />
und bearbeitet, allerdings sind<br />
einige Malfunctions schwerer zu<br />
identifizieren<br />
• die meisten Besatzungen haben<br />
wenig oder gar keine echte (out<br />
of Sim) Erfahrung <strong>mit</strong> Engine<br />
Malfunctions<br />
• Simulatoren stellen nicht alle<br />
Phänomene befriedigend dar<br />
• die diesbezüglichen Trainings<br />
sind verbesserungswürdig<br />
Folgende Fehlleistungen wurden diagnostiziert:<br />
• Loss of Control (Flugweg/Profil<br />
nicht an den Engine Failure angepasst)<br />
• Rejected Takeoff nach V 1<br />
• Abstellen des falschen Triebwerks<br />
• Unnötiges Abstellen eines Triebwerks<br />
• Falsches Procedere<br />
Primary Engine Parameter<br />
EPR / N1: sind beide aussagekräftig<br />
für den Schub. Am A380 wird der<br />
Parameter „Thrust“ verwendet; 0 %<br />
heißt windmilling, 100 % sind TOGA<br />
(bleeds off); Umkehrschub wird klassisch<br />
dargestellt.<br />
N2: schnell wechselnde N2 kann ein<br />
Anzeichen für einen Engine Stall sein<br />
EGT: hohe EGT kennzeichnet zB: Engine<br />
Stall, einen alternden Motor,<br />
Tailpipe Fire, Engine Failure<br />
Failure Identification<br />
Die meisten Malfunctions können<br />
aufgrund moderner Sensoren und<br />
Anzeigen leicht identifiziert werden;<br />
manche allerdings benötigen informierte<br />
Besatzungen, um richtig erkannt<br />
und behandelt zu werden.<br />
Engine Fire<br />
Ein angezeigtes Engine Fire wird<br />
auch als „external fire“ bezeichnet,<br />
da die diesbezüglichen Detektoren<br />
nicht im Core sondern in der Nacelle<br />
angelegt sind; also dort, wo normalerweise<br />
keine heißen Gase vorkommen.<br />
Die Fire Detection Loops<br />
reagieren entweder auf hohe Tem-<br />
peratur oder auf Beschädigung. Die<br />
Warnung wird beispielsweise durch<br />
Lecks, Leitungsbruch, Schaden an<br />
der Gearbox oder Bruch der Brennkammer<br />
verursacht. Dadurch können<br />
Flüssigkeiten (Kerosin, Selbstentzündungstemperatur:<br />
230°C; Öl: 260°C;<br />
Hydraulikflüssigkeit: 450°C) <strong>mit</strong> heissen<br />
Motorteilen in Kontakt kommen<br />
und sich dadurch entzünden.<br />
Die Strategie:<br />
• First Fly the Aircraft, dann<br />
• Abschalten: Thrust Lever, Engine<br />
Master<br />
• Isolieren: Fire Handle/Pushbutton<br />
isoliert Treibstoffzufuhr, Hydraulik,<br />
Pneumatik und Elektrik<br />
• Löschen<br />
Technik<br />
Aufgrund der Funktionsweise der<br />
Fire Detection Loops kann es zu „falschen“<br />
Warnungen kommen; <strong>zum</strong><br />
Beispiel wenn heiße Luft aufgrund<br />
eines gebrochenen Bleed-Ducts auf<br />
die Loops bläst, oder wenn durch<br />
mechanische Einwirkung beide<br />
Loops innerhalb kurzer Zeit beschädigt<br />
werden - ohne wirklichem Feuer,<br />
so<strong>mit</strong> - auf die Warnung bezogen<br />
- nicht löschbar.<br />
ACA Info September 2012 23
Technik<br />
Düsentrieb<br />
Fortsetzung von S 23<br />
Bild 2<br />
Dennoch gilt: As long as ENG FIRE is<br />
detected, apply the ENG FIRE procedure.<br />
Engine Tailpipe Fire<br />
Ein Tailpipe Fire findet dort statt, wo<br />
auch im Normalfall heiße Gase unterwegs<br />
sind, daher wird es auch als<br />
“internal fire” bezeichnet. Es kommt<br />
am Boden bei Engine Start oder<br />
Shutdown vor und wird durch überschüssiges<br />
Kerosin verursacht. Obwohl<br />
es manchmal sehr spektakulär<br />
aussehen kann, wird am Motor selbst<br />
kein/wenig Schaden angerichtet.<br />
Die betroffenen Teile sind für sehr<br />
hohe Temperaturen ausgelegt (bis<br />
1200°C). Das Flugzeug selbst kann<br />
allerdings, <strong>zum</strong> Beispiel an den Flaps,<br />
beschädigt werden.<br />
Im Cockpit gibt es für ein Tailpipe<br />
Fire keine dezidierte Anzeige, außer<br />
womöglich steigender EGT. Es zahlt<br />
sich daher aus, beim Shutdown die<br />
EGT noch eine Weile zu beobachten.<br />
Zumeist werden Piloten durch ATC,<br />
Cabin oder Ground Crew informiert<br />
– diese melden naheliegenderweise<br />
ein Engine Fire, dies führte mehrmals<br />
zur Anwendung der falschen Checkliste.<br />
Den Fire Handle/Pushbutton<br />
zu betätigen deaktiviert den FADEC<br />
24 ACA Info September 2012<br />
und verhindert die wirksamste Methode<br />
ein Tailpipe Fire zu beenden;<br />
dry cranking. Die Fire Agents wirken<br />
nicht im Core Engine oder am Exhaust<br />
sondern in der Nacelle; so<strong>mit</strong><br />
sind sie nicht geeignet das Feuer zu<br />
löschen.<br />
Bild 3<br />
Wer in so einer Situation Bleed Air<br />
(APU) zur Verfügung hat, ist im Vorteil.<br />
Das Tailpipe Fire Verfahren sollte<br />
zur Beendigung des Feuers ausreichend<br />
sein und es ist selten nötig,<br />
dass die - natürlich dennoch aktivier-<br />
te - Feuerwehr <strong>mit</strong> Lösch<strong>mit</strong>teln einschreitet.<br />
Die Folgekosten sind nach<br />
einem Löschmanöver der Feuerwehr<br />
auch deutlich höher.<br />
Engine Stall<br />
Die Luft wird in einem Jetmotor aerodynamisch<br />
komprimiert. Falls sich<br />
die Luftströmung an einem Kompresserblatt<br />
ablöst, ist der Durchfluss
unterbrochen und der Kompressor<br />
kann die einströmende Luft nicht<br />
mehr nach hinten verdichten. Durch<br />
den hohen Druck der bereits höher<br />
verdichteten Luft hinter dem Bereich<br />
<strong>mit</strong> dem Stall kann es zu einer<br />
Umkehrung der Luftströmung nach<br />
vorne kommen. Dadurch erfolgt ein<br />
plötzlicher und deutlicher Leistungsverlust.<br />
Gründe dafür können Triebwerksabnutzung,<br />
Schäden an Schaufeln,<br />
Birdstrike, Ice Ingestion, Bleed System<br />
Malfunction oder Engine Control<br />
Malfunction (Fuel Schedule, Surge<br />
Protection) sein.<br />
“Ein Gewehr, das direkt nebenan<br />
abgefeuert wird.“ So wurde bei Stall<br />
at High Power Setting der Knall beschrieben,<br />
der kommt manchmal<br />
auch mehrmals. Dies in Kombination<br />
<strong>mit</strong> starkem Yaw hat zu Startabbrüchen<br />
nach V 1 geführt. Piloten hatten<br />
den Eindruck, das Flugzeug ist<br />
so stark beschädigt (zB. durch eine<br />
Bombe), dass es nicht flugfähig ist.<br />
Bei niedrigerer Leistung ist der Knall<br />
nicht so ausgeprägt, es kommt zu<br />
Vibrationen und EGT-Anstieg bzw.<br />
Overli<strong>mit</strong>, da der Luftdurchsatz nicht<br />
mehr ausreichend ist, um die Turbine<br />
und den Exhaust zu kühlen. Aktuelle<br />
Motoren haben ein Stall Detection<br />
System.<br />
Manchmal ist dieses Ereignis nur sehr<br />
kurz und bevor die Piloten erkennen<br />
welcher Motor überhaupt betroffen<br />
ist, schon wieder vorbei.<br />
Engine Flameout<br />
Gründe: Treibstoffversorgung, Vulkanasche,<br />
Engine Stall, Heavy Rain/<br />
Hail/Icing, Control System Malfunction<br />
Das Risiko eines Flameout ist höher,<br />
wenn man <strong>mit</strong> hoher Geschwindigkeit<br />
und geringer Leistung durch<br />
heavy rain/hail unterwegs ist.<br />
Die meisten FADEC-gesteuerten<br />
Motoren verwenden im Falle eines<br />
Flameout automatisch Ignition und<br />
ermöglichen so einen baldigen automatischen<br />
Relight.<br />
Bild 4<br />
Engine Vibrations<br />
Gründe: Unwucht, Deformation von<br />
Triebwerksschaufeln durch Birdstrike<br />
oder FOD, Verlust von Kompressorschaufeln,<br />
Icing Conditions<br />
Engine Parameter Overli<strong>mit</strong>s<br />
EGT: Aufgrund der thermischen Träg-<br />
Technik<br />
heit des Triebwerks erreicht die EGT<br />
ihr Maximum am Ende des Takeoff<br />
Rolls oder kurz nach dem Abheben.<br />
Die Differenz zwischen der hier erreichten<br />
Temperatur und der Maximaltemperatur<br />
(roten Linie) heisst<br />
EGT Margin. Wenn sich ein Motor<br />
abnutzt wird dieser Margin kleiner;<br />
durch den alterungsbedingten Effizienzverlust<br />
verbraucht er mehr<br />
Treibstoff und hat dementsprechend<br />
ein höheres EGT. Daher wird der EGT<br />
Margin überwacht und dient als Parameter<br />
zur Beurteilung der motorischen<br />
Gesundheit.<br />
Die atmosphärischen Bedingun-<br />
gen haben ebenfalls Auswirkungen<br />
auf die EGT. Auch bei korrekt<br />
funktionierendem Motor kann die<br />
rote Linie überschritten werden.<br />
Bei höherer Geschwindigkeit sollte<br />
das Überschreiten des Li<strong>mit</strong>s, ohne<br />
sonstigen Defekt, nicht zu einem<br />
Startabbruch führen. Jedoch ist ein<br />
plötzlicher starker EGT-Anstieg beim<br />
Setzen von Takeoff Thrust wahr-<br />
ACA Info September 2012 25
Technik<br />
Düsentrieb<br />
Fortsetzung von S 25<br />
scheinlich ein Symptom für einen Engine<br />
Fail (siehe Bild 4).<br />
N1, N2, N3 Exceedance: Dies deutet<br />
auf eine Fehlfunktion des Triebwerks<br />
hin. Das dementsprechende Verfahren<br />
verlangt Thrustreduction, bis<br />
die Werte wieder im grünen Bereich<br />
sind; falls dies nicht erfolgreich ist:<br />
Motor abstellen.<br />
Oil Low Pressure / Oil Low Level<br />
Oil Low Level alleine stellt noch keine<br />
Fehlfunktion des Motors dar und<br />
sollte nicht zu Inflight Shutdowns<br />
führen. Im Gegensatz dazu ist mangelhafter<br />
Öldruck ein Anzeichen für<br />
einen bevorstehenden Failure; dementsprechendes<br />
Verfahren anwenden.<br />
26 ACA Info September 2012<br />
Reverser Unlocked<br />
Reverser wurden bei den meisten<br />
Flugzeugen dahingehend konstruiert,<br />
dass sie nur am Boden aktiviert<br />
werden können; und das ist auch<br />
gut so. Die schmerzliche Erfahrung<br />
hat uns gelehrt, dass voll aktivierter<br />
Umkehrschub während des Fluges<br />
katastrophale Auswirkungen haben<br />
kann. Je nach Type gibt es mehrere<br />
Sicherheitsbarrieren, die unbeabsichtigte<br />
Aktivierung im Fluge verhindern<br />
sollen: Primary und Secondary<br />
Locks in stowed position sowie<br />
Isolation of Thrust Reverser Deployment<br />
System. Ist ein Reverser nicht<br />
fully stowed kommt eine Warnung<br />
im Cockpit z.B.: REV UNLOCKED.<br />
• Thrust reduzieren (retard<br />
Lever, auch wenn dies<br />
bereits automatisch geschehen<br />
ist); und gegebenenfalls<br />
die Fluggeschwindigkeit<br />
reduzieren, um<br />
den Effekt gering zu halten,<br />
falls sich der Reverser<br />
aktiviert.<br />
• Falls Vibrationen (buffet)<br />
spürbar sind, ist der Reverser<br />
<strong>zum</strong>indest teilweise<br />
offen. In Anwendung des<br />
Procederes wird der Motor<br />
abgestellt.<br />
Recommendations and Guidelines<br />
für Engine Malfunctions<br />
Die Kurzversion:<br />
• Stabilize the aircraft trajectory<br />
• Positively identify the affected<br />
engine, and the malfunction<br />
• Apply the published procedure<br />
Fly the Aircraft, not the Engine<br />
Auch im Falle eines Triebwerkproblems<br />
ist es die erste Priorität das<br />
Flugzeug zu stabilisieren und auf<br />
dem vorgesehenen Flugweg zu<br />
halten. Auch bei Engine Fire; sich<br />
die Zeit zu nehmen den Flugweg<br />
zu stabilisieren bevor die Checkliste<br />
bearbeitet wird, fügt vielleicht<br />
dem Motor zusätzlichen Schaden<br />
zu, beeinträchtigt aber nicht die Sicherheit.<br />
Im Zuge der Triebwerkszertifizierung<br />
müssen die Motoren ihre Widerstandsfähigkeit<br />
in extremen Situationen<br />
beweisen, eben um den<br />
Piloten genug Reaktionszeit zu geben.<br />
In Bezug auf Vögel müssen die<br />
Motoren nachweisen, dass sie nach<br />
Einschlag eines 3,65 kg schweren<br />
Vogels weder Feuer fangen noch<br />
gefährliche (rotierende) Fragmente<br />
aus dem Gehäuse hinausdringen.<br />
Bei gleichzeitigem Einschlag von<br />
4 Vögeln <strong>mit</strong> je einem Kilogramm<br />
darf der Leistungsverlust maximal<br />
25 % betragen. Chesley B. Sullenberger<br />
hätte wahrscheinlich gerne<br />
strengere Kriterien gehabt; mehr<br />
dazu demnächst (einen meiner
nächsten Artikel möchte ich dem<br />
Hitchcock-Thema widmen). Bei den<br />
Tests müssen die Motoren 5 Minuten<br />
<strong>mit</strong> maximalen Drehzahlen (N1,<br />
N2) und 42°C über max EGT laufen<br />
– und danach einsatzfähig sein.<br />
No RTO above V 1<br />
Startabbrüche nach V 1 führten zu<br />
Runway Excursions und schweren<br />
Unfällen. Ursache Nummer Eins<br />
dafür ist ein Engine Stall. Besatzungen<br />
wurden durch den lauten Knall<br />
und den Yaw erschreckt, glaubten<br />
das Flugzeug ist nicht Fit to Fly und<br />
brachen ab; manchmal <strong>mit</strong> schwerwiegenden<br />
Konsequenzen. In allen<br />
berichteten Fällen wäre die Maschine<br />
flugfähig gewesen.<br />
Engine Fires haben ebenfalls zu<br />
Startabbrüchen nach V 1 geführt.<br />
Vom Standpunkt der Performance<br />
ist der Weiterflug nach Engine<br />
Failure einberechnet; vom Standpunkt<br />
der Technik ist ein Motor<br />
zertifiziert mehrere Minuten Feuer<br />
auszuhalten ohne die Flugsicherheit<br />
– zusätzlich – zu gefährden.<br />
If not sure which Engine is<br />
malfunctioning, keep it running<br />
Es kann sein, dass nicht einfach und<br />
eindeutig festzustellen ist, welcher<br />
Motor Probleme bereitet. Um das<br />
felhlerhafte Triebwerk zu identifizieren<br />
wird empfohlen bei vorsichtigen<br />
Thrust-Changes an allen Motoren<br />
die Parameter (Instrumente)<br />
zu analysieren.<br />
If possible, keep the Engine<br />
running<br />
Untersuchungen haben ergeben,<br />
dass oftmals Motoren vorbeugend<br />
abgeschaltet wurden. Beispielsweise<br />
aufgrund erhöhter EGT, Advisory<br />
Level (Oil Low Level) und Vibrationen.<br />
Falls der Shutdown nicht<br />
durch ein Procedere erforderlich<br />
ist, ist es normalerweise empfehlenswert<br />
ihn laufen zu lassen. Auch<br />
im Leerlauf bietet ein Triebwerk Redundanz<br />
(Electric, Bleed, Hydraulic)<br />
sowie geringeren Widerstand als<br />
Windmilling.<br />
If possible, restart the Engine<br />
Nach Engine Fail oder Flameout<br />
ohne Damage kann/soll versucht<br />
werden ihn wieder zu starten. Indikatoren<br />
für einen derartigen Schaden:<br />
• plötzliches Ansteigen der EGT<br />
über die rote Linie<br />
• unpassende bzw. keine Rotorgeschwindigkeit<br />
(N1, N2, N3)<br />
• abnormaler Öldruck oder Öltemperatur<br />
• schleifender Lärm<br />
Technik<br />
• Brand- oder Rauchgeruch in<br />
der Kabine<br />
• sichtbare Beschädigung<br />
Ich möchte nochmals darauf hinweisen,<br />
dass meine Ausführungen<br />
hier keinesfalls die anzuwendenden<br />
Verfahren ersetzen und wünsche<br />
Euch jederzeit ausreichend Engine<br />
Power.<br />
Ich bedanke mich bei: Airbus, Rolls<br />
Royce, Smartcockpit, Wikipedia<br />
Wilhelm Brugger<br />
ACA Info September 2012 27
Lizenz<br />
Die Europäische Pilotenlizenz<br />
Part-FCL ab 8. April 2012 – aber …<br />
Seit 08.04.2012 sind auf das zivile Luftfahrtpersonal sowie Zivilluftfahrerschulen<br />
neue europäische Rechtsvorschriften anzuwenden.<br />
Zeitpunkt des Inkrafttretens in Österreich<br />
Auf Grundlage der Basic Regulation 216/2008 vom 20.2.2008 wurde am 3.11.2011 die Aircrew Regulation EC 1178/2011<br />
unterzeichnet, veröffentlicht am 25.11.2011, am 15.12.2011 in Kraft getreten, und wäre grundsätzlich ab dem 8. April 2012<br />
anzuwenden, … ABER ... gemäß Artikel 12 besteht die Möglichkeit des Aussetzen der Anwendung von Vorschriften - Opt<br />
Out – und die Umsetzung nach einem Implementation Plan.<br />
Seit 08.04.2012 sind auf das zivile<br />
Luftfahrtpersonal sowie Zivilluftfahrerschulen<br />
neue europäische Rechtsvorschriften<br />
anzuwenden.<br />
Um in den 27 EU-Mitgliedsstaaten<br />
und den 4 assoziierten Staaten Island,<br />
Lichtenstein, Norwegen und<br />
Schweiz die entsprechenden Anpas-<br />
sungen zu ermöglichen,<br />
nehmen fast<br />
alle EU-Mitgliedsstaaten<br />
die „Opt-Out“-<br />
Klausel in Anspruch<br />
um für bisherige<br />
JAR FCL Lizenzen bis<br />
längstens 08.04.2013<br />
die Anwendung der<br />
Vorschriften auszusetzen.<br />
Österreich<br />
nimmt diese Option<br />
ebenfalls in<br />
Anspruch, sodass<br />
sich <strong>zum</strong> „Stichtag“<br />
08.04.2012 z.B. für<br />
Inhaberinnen und In-<br />
Neue Lizenzen<br />
haber von JAR-FCL Zertifikaten und<br />
Lizenzen (Pilotenscheine, Tauglichkeitszeugnisse,<br />
AME, AeMC, Flugschulen,<br />
etc.) vorerst nichts geändert<br />
hat.<br />
Leider nehmen die einzelnen Mitgliedsstaaten<br />
die Opt Out Möglichkeit<br />
<strong>mit</strong> unterschiedlichen Fristen<br />
wahr. Dies trägt weniger zu einer<br />
Harmonisierung als vielmehr zur Verkomplizierung<br />
der Verfahren bei.<br />
28 ACA Info September 2012<br />
LAPL – Leasure Pilot Licence<br />
• SEP – single Engine Piston<br />
bis 2 t<br />
• Auf EU-Staaten beschränkt<br />
weil nicht ICAO konform<br />
• Mitnahme bis zu 3 Personen<br />
• Mitnahme von Gästen <strong>mit</strong><br />
mehr als 10 Std.<br />
• Lizenz als PIC auf SEP oder<br />
TMG<br />
SPL - Sailplane Pilot Licence<br />
BPL - Balloon Pilot Licence<br />
PPL(A) Aircraft und,(H) Helicopter<br />
wie bisher, neu: (AS) airship<br />
Sobald das Opt Out im für die Lizenz<br />
zuständigen Mitgliedsstaat endet<br />
und die entsprechenden Vorschriften<br />
umgesetzt werden, gilt jede JAR-<br />
FCL Lizenz automatisch als Part-FCL<br />
Lizenz, und wird dann in allen EU-<br />
Mitgliedstaaten anerkannt.<br />
Die derzeit in Österreich geltenden<br />
Bestimmungen des<br />
LFG, der ZLPV 2006<br />
und der JAR-FCL werden<br />
da<strong>mit</strong> stufenweise<br />
durch diese neuen<br />
von der Europäischen<br />
Agentur für Flugsicherheit<br />
(EASA) erarbeiteten<br />
Regelungen<br />
ersetzt. Da<strong>mit</strong> kommt<br />
geltendes EU-Recht<br />
auch in Österreich zur<br />
Anwendung.<br />
Großbritannien ist<br />
der erste EU-Mitgliedsstaat<br />
der bereits<br />
seit 1.Juli 2012 an Stelle von<br />
JAR-FCL jetzt Part-FCL<br />
Lizenzen ausstellt.<br />
Für den Segelfliegerschein,<br />
den Ballonfahrerschein,<br />
Segelflugzeug-<br />
und Bannerschlepp<br />
(bisher nach JAR-FCL)<br />
wird ein sogenannter<br />
Conversion Report erstellt.<br />
Neue Berechtigungen<br />
Mountain rating (instructor)<br />
Segelflugzeug- und Bannerschlepp<br />
Testflug<br />
Nachtsichtflug<br />
Complex HPA – Complex<br />
High Performance Aircraft<br />
Was ändert sich für uns?<br />
Die Part-FCL basiert im Wesentlichen<br />
auf JAR-FCL, neu ist die freie Wahl der<br />
„Competent Authority“. Der Lizenzinhaber<br />
kann die „Competent Authority“<br />
frei wählen und so<strong>mit</strong> die Lizenz<br />
an eine zuständige National Authority<br />
in einem Mitgliedsstaat übertragen.<br />
Die für die Lizenz verantwortliche<br />
„Competent authority“ ist nicht mehr<br />
abhängig vom Lebens<strong>mit</strong>telpunkt<br />
und Wohnsitz.<br />
Generell haben Lizenzen ähnlich<br />
dem amerikanischen System keine<br />
Gültigkeitsdauer mehr, lediglich die<br />
Ausübung der Berechtigung ist gebunden<br />
an die Verlängerungsbedingungen.<br />
Hier gibt es auch Änderungen im Bereich<br />
der Lehrberechtigung.<br />
Achtung: Auch in der Türkei wird das<br />
europäische JAR FCL<br />
Lizenzsystem verwendet,<br />
und seit einigen<br />
Jahren werden in der<br />
Türkei JAR-FCL Lizenzen<br />
ausgestellt. Diese<br />
werden jedoch in den<br />
EU-Mitgliedsstaaten ab<br />
8. April 2013 nicht anerkannt<br />
werden. Das bedeutet<br />
für die betroffe-
nen türkisch-lizenzierten Piloten eine<br />
Einschränkung auf türkisch-registrierte<br />
Luftfahrzeuge. Daher sollten<br />
EU-Piloten, die für einen türkischen<br />
Operator fliegen, in jedem Fall ihre Lizenz<br />
weiterhin bei einer „Competent<br />
Authority“ innerhalb der EU belassen,<br />
welche dann einseitig auch von der<br />
türkischen Behörde anerkannt wird.<br />
Für Kollegen, die beabsichtigen, ins<br />
Ausland zu gehen um dort <strong>mit</strong> einer<br />
ICAO Lizenz z.B. bei Emirates zu fliegen<br />
ein wichtiger Hinweis:<br />
Verlängert auch die Part-FCL Lizenz<br />
weiterhin, denn nach 7 Jahren läuft<br />
die IFR Berechtigung ab. Ein Wiedererwerb<br />
wäre dann <strong>mit</strong> einer kompletten<br />
Theorie- und Praxis Prüfung verbunden.<br />
Einige englische Kollegen<br />
von Cathay Pacific, die vor mehr als 7<br />
Jahren eine JAR –Lizenz hatten, diese<br />
aber in diesen Jahren nicht in einem<br />
JAR Land verlängerten, mussten vor<br />
kurzem die komplette IFR Theorie-<br />
und Praxisprüfung absolvieren, um<br />
eine Part FCL Lizenz zu erhalten!<br />
Bei Fragen zur Lizenz geben wir gerne<br />
Auskunft. Ein email an ACA Office<br />
office@aca.or.at <strong>mit</strong> einer aktuellen<br />
Lizenzkopie genügt. Auf unserer<br />
Website www.aca.or.at unter Ausbildung<br />
findet ihr ebenfalls Informationen<br />
bezüglich derzeit gültiger<br />
Lizenz-Vorschriften. Diese Seite wird<br />
laufend erweitert und aktualisiert,<br />
um hier wirklich eine Serviceleistung<br />
für unsere Mitglieder bieten zu können.<br />
Eine gute Nachricht von Austro Control:<br />
Die Gebühren zur Verlängerung<br />
der Lizenz werden <strong>mit</strong> Inkrafttreten<br />
der neuen Zivilluftfahrt<br />
Personal Verordnung<br />
günstiger.<br />
Außerdem ist es in Anpassung<br />
auf EU-Recht ab dann<br />
nicht mehr notwendig innerhalb<br />
eines Monats nach dem<br />
LPC die Lizenz bei Austro<br />
Control gegen Entrichtung<br />
einer Gebühr verlängern zu<br />
lassen. Die handschriftliche<br />
Verlängerung des Examiners<br />
auf der Rückseite der Lizenz gilt dann<br />
bis <strong>zum</strong> nächsten LPC. Es bleibt lediglich<br />
die Verpflichtung, das Checkflug-<br />
Formular an Austro Control zu über<strong>mit</strong>teln.<br />
Hier ein kurzer Überblick über die einzelnen<br />
Anhänge zur Basic Regulation.<br />
• Annex 1: Part-FCL – Flight Crew Licensing<br />
http://eur-lex.europa.eu/JOHtml.do?uri=<br />
OJ:L:2011:311:SOM:EN:HTML<br />
• Annex 2: Conversion of national Licensenes<br />
• Annex 3: Licenses of Non-EU States<br />
• Annex 4: Part-MED – Medical Requirements<br />
• Acceptable Means of Compliance<br />
(AMC) and Guidance Material (GM)<br />
to Part-FCL wurden am 15. Dezember<br />
2011 von EASA veröffentlicht.<br />
Am 5. April 2012 wurde die Basic Regulation<br />
durch das Amendement EC<br />
290/2012 um folgende Kapitel erweitert:<br />
• Annex 5: Part-CC (Cabin Crew)<br />
Lizenz<br />
• Annex 6: Part-ARA (Authority Requirements<br />
for Aircrew)<br />
• Annex 7: Part-ORA (Organizational<br />
Requirements Aircrew)<br />
• Acceptable Means of Compliance<br />
(AMC) and Guidance Material (GM)<br />
to Part-ORA folgten am 19.April<br />
2012.<br />
Der für Herbst 2012 erwartete Part-<br />
OPS wird die derzeitige EU-OPS ersetzen<br />
und nicht nur wie bisher für Commercial<br />
Operator gelten, sondern<br />
auch durch den Abschnitt NCO Non<br />
Commercial Operation eine Erweiterung<br />
des flugbetrieblich geltenden<br />
Bereichs darstellen.<br />
Dadurch werden unteranderem auch<br />
alle für Part-FCL Lizenzen ausbildende<br />
Flugschulen betroffen sein. Darüber<br />
werden wir noch in einer der nächsten<br />
Ausgaben gesondert berichten.<br />
ACA Info September 2012 29
Lizenz<br />
Die Europäische Pilotenlizenz<br />
Part-FCL ab 8. April 2012 – aber …<br />
Nicht ganz leicht, den Überblick zu wahren. Hier die wichtigsten Daten<br />
zusammengefasst.<br />
Hier nun eine Zusammenstellung der<br />
in Österreich veröffentlichten Opt<br />
Out Fristen:<br />
(Stand der Information von Austrocontrol<br />
28.11.2011)<br />
Zivilluftfahrerscheine<br />
JAR-FCL Lizenzen (ausgestellt bis<br />
<strong>zum</strong> 08.04.2013) gelten ab dem Zeitpunkt<br />
des Inkrafttretens der „Aircrew<br />
Regulation“ (in weiterer Folge<br />
als „AR“ bezeichnet) als „Part-FCL-<br />
Lizenz“. Bis <strong>zum</strong> 08.04.2018 müssen<br />
diese gegen Lizenzen, die dem Part-<br />
FCL-Format entsprechen, ausgetauscht<br />
werden.<br />
Laufende Ausbildungen gemäß JAR-<br />
FCL werden für die Ausstellung einer<br />
Part-FCL-Lizenz anerkannt, sofern die<br />
Ausbildung bis <strong>zum</strong> 08.04.2016 abgeschlossen<br />
wird.<br />
Laufende Ausbildungen gemäß den<br />
Bestimmungen von ICAO Annex 1<br />
(zB Ausbildung in den USA) können<br />
nach Inkrafttreten der AR auf der<br />
Grundlage eines sogenannten „credit<br />
report“ anerkannt werden.<br />
Tauglichkeitszeugnisse<br />
JAR-FCL 3 Tauglichkeitszeugnisse<br />
behalten ihre Gültigkeit. Bis <strong>zum</strong><br />
08.04.2017 müssen diese gegen<br />
neue EU-konforme Zeugnisse ausgetauscht<br />
werden.<br />
Nationale flugmedizinische Tauglichkeitszeugnisse<br />
behalten ihre Gültig-<br />
30 ACA Info September 2012<br />
keit bis zur nächsten Verlängerung,<br />
längstens jedoch bis <strong>zum</strong> 08.04.2017.<br />
Zukünftig haben gemäß den Bestimmungen<br />
der AR Erstuntersuchungen<br />
und Erstausstellungen eines<br />
Tauglichkeitszeugnisses der Klasse<br />
1 durch ein flugmedizinisches Zentrum<br />
zu erfolgen.<br />
Ausbildungsorganisationen<br />
Genehmigte Zivilluftfahrerschulen<br />
gemäß JAR-FCL (FTO, TRTO) gelten<br />
am Zeitpunkt des Inkrafttretens der<br />
AR als gemäß den neuen Bestimmungen<br />
bewilligte Schulen (ATO -<br />
Approved Training Organisation).<br />
Diese Schulen können ihre Ausbildungstätigkeit<br />
fortsetzen, gleichzeitig<br />
muss der Ausbildungsbetrieb<br />
dieser Organisationen bis <strong>zum</strong><br />
08.04.2014 alle Anforderungen der<br />
AR erfüllen (Managementsystem,<br />
Ausbildungs- und Betriebshandbücher)<br />
und eine entsprechende Genehmigung<br />
erhalten haben.<br />
Synthetische Flugübungsgeräte<br />
FSTD Qualification für synthetische<br />
Flugübungsgeräte gelten ab Inkrafttretens<br />
der AR als gemäß den neuen<br />
Bestimmungen ausgestellte Zertifikate.<br />
Bis <strong>zum</strong> 08.04.2017 müssen<br />
diese gegen neue EU-konforme Zertifikate<br />
ausgetauscht werden.<br />
Zukünftig haben gemäß den Bestimmungen<br />
der AR Erstuntersuchun-<br />
gen und Erstausstellungen eines<br />
Tauglichkeitszeugnisses der Klasse<br />
1 durch ein flugmedizinisches Zentrum<br />
zu erfolgen.<br />
Wilhelm Wesendorfer<br />
KURZMELDUNG<br />
FLIGHT TIME LIMITATIONS<br />
EU-Kommission lehnt wissenschaftliche<br />
Überprüfung der neue<br />
FTL ab<br />
Die EU-Kommission lehnt eine wissenschaftliche<br />
Überprüfung der<br />
neuen FTL-Regelung ab. Stattdessen<br />
sollen wir - wie bei der EU-OPS<br />
Subpart Q auf ein späteres „review“<br />
vertröstet werden. Obwohl es genügend<br />
klare wissenschaftliche<br />
Erkenntnisse gibt, folgt die Kommission<br />
dem Druck der Airlines und<br />
will erst „operationelle Erfahrungen“<br />
sammeln. Rechnet man den nötigen<br />
Gesetzgebungsprozess ein,<br />
könnte das bedeuten, dass Crews<br />
und Passagiere weitere 10 Jahre<br />
auf sichere, wissenschaftlich fundierte<br />
Regelungen warten müssen.<br />
Für uns ist es völlig inakzeptabel,<br />
weitere 10 Jahre Kommerz vor Sicherheit<br />
zu stellen, und wir müssen<br />
gemeinsam alles in unserer Macht<br />
stehende tun, um Druck gegen eine<br />
unsichere Regelung aufzubauen.
Pilot’s Bookshelf<br />
Unconventional Aircraft<br />
Betrachtet man die Entwicklung auf<br />
dem Markt für Verkehrsflugzeuge,<br />
dann fällt der zunehmende „Einheitslook“<br />
neuer Konstruktionen<br />
auf. Ab einer gewissen Mindestgröße<br />
hat gibt es nur mehr „konventionelles<br />
Leitwerk und Triebwerke<br />
unter der Tragfläche“, darunter sind<br />
„tail mounted engines“ und ein T-<br />
Vought V 173, Quelle: San Diego Air & Space Museum Archives<br />
Leitwerk Standard. Kein Vergleich<br />
<strong>mit</strong> der bunten Vielfalt, die sich<br />
noch in den 50er Jahren oder gar<br />
in der Zwischenkriegszeit auf den<br />
Flugplätzen tummelte. An sich kein<br />
Wunder, sind doch die Gesetze der<br />
Aerodynamik für alle Flugzeuge<br />
gleich. Für spezielle Aufgaben kann<br />
die richtige aerodynamische Antwort<br />
aber noch immer ganz anders<br />
aussehen als das „Normverkehrsflugzeug“.<br />
Viele Kollegen staunen ja schon,<br />
wenn sie einer bei uns doch eher<br />
seltenen Beech 1900D oder einer<br />
Piaggio Avanti begegnen. Wer<br />
Airshows oder Museen besucht,<br />
hat vielleicht das eine oder andere<br />
„ausgefallene“ Flugzeug entdeckt.<br />
Diesmal habe ich ein Buch aus dem<br />
Regal gezogen, in dem auf über 300<br />
Seiten systematisch alle Nischen des<br />
Flugzeugbaus ausgeleuchtet werden,<br />
die im Laufe der Zeit ausprobiert<br />
wurden.<br />
Die meisten Kapitel<br />
beginnen <strong>mit</strong><br />
einer kurzen Darstellung<br />
der Vor-<br />
und Nachteile des<br />
jeweiligen Konzepts<br />
und sind<br />
zwecks besserer<br />
Übersicht zusätzlich<br />
untergliedert.<br />
Wer „other wing<br />
shapes“ sucht,<br />
darf also noch<br />
zwischen „Multiplanes“,<br />
„Flying<br />
Pancakes“, „Swept<br />
Wings“, „Variable<br />
Sweep Wings“ und immerhin acht<br />
„Odd Shapes“ wählen.<br />
Es ist aber nicht nur eine Sammlung<br />
von Kuriositäten, sondern enthält<br />
zu fast allen Einträgen ziemlich ausführliche<br />
Beschreibungen. Natürlich<br />
dürfen auch Fotos nicht fehlen, da<br />
man sich viele Flugzeuge alleine anhand<br />
der Beschreibung kaum vorstellen<br />
könnte.<br />
Das Buch ist nicht als „Katalog“ aller<br />
ungewöhnlichen Flugzeuge gedacht,<br />
sondern eher als Auflistung<br />
aller Konstruktionsmerkmale, für<br />
die jeweils ein Flugzeug als Beispiel<br />
Intern<br />
Diese Kolumne wird gestaltet<br />
von Siegfried Lenz<br />
dient. So sind etliche, durchaus ungewöhnliche<br />
Flugzeuge nicht vertreten,<br />
weil „ihr“ Merkmal anhand<br />
eines anderen, ähnlichen Modells<br />
vorgestellt wurde.<br />
Leider stammt die letzte Auflage<br />
des Buches aus dem Jahr 1990. Sie<br />
ist zwar noch problemlos erhältlich,<br />
aber natürlich fehlen dadurch neuere<br />
Konstruktionen wie die „White<br />
Knight“ (Burt Rutan wird das verschmerzen,<br />
ist er doch <strong>mit</strong> etlichen<br />
anderen Konstruktionen vertreten).<br />
Verlag: Tab Books<br />
ISBN-10: 0830684506<br />
ISBN-13: 978-0830684502<br />
ACA Info September 2012 31