AAN Interview mit Simon Hradecky zum Nachlesen

September 2012 

ACA Info 

Das Magazin der AUSTRIAN COCKPIT ASSOCIATION 

AAN Interview mit Simon Hradecky 

zum Nachlesen: 

Wo der nächste Absturz passiert 

www.aca.or.at 

Neue AUA? 

Düsentrieb - 

Richtiges Umgehen 

mit Engine Failure

Liebe Leserinnen und Leser! 

Manche von euch haben vielleicht 

die ACA Info schon vermisst, denn eigentlich 

sollte die Sommerausgabe, 

die 8-9 2012, bereits in euren Fächern 

liegen bzw. mit der Post zugestellt 

worden sein. Der Betriebsübergang 

bei AUA darf hier wieder als Grund 

für die Verspätung herhalten. Es ist 

aber tatsächlich so, dass jene Kollegen, 

die für ausführliche Berichte 

bekannt sind, in diesen Sommermonaten 

sehr viel fliegen mussten. 

2 ACA Info September 2012 

Der Vorstand der ACA hatte deshalb 

beschlossen, mangels Zeit für das 

Verfassen von Beiträgen diese Ausgabe 

ausfallen zu lassen und dafür 

Material für den Herbst zu sammeln. 

Ja und nun präsentieren wir die erste 

September-Ausgabe, schlicht und 

ergreifend deshalb, weil es uns nötig 

erscheint, Informationen an unsere 

Mitglieder zu bringen. Für uns ist die 

ACA Info eine wichtige Informationsplattform, 

heute bedeutender denn 

Einladung zur diesjährigen 

Generalversammlung 

am 27. November 2012 

Ort und Uhrzeit werden noch bekannt gegeben. 

Astrid Six 

je. Diese Ausgabe ist in besonderem 

Maße an interessierte Leser gerichtet, 

da sie einige recht ausführliche 

Beiträge enthält. Flight Time Limitations 

finden diesmal nur recht kurz 

Erwähnung. Entwarnung kann aber 

keineswegs gegeben werden. Das 

Thema bleibt weiterhin ungeliebter 

Dauerbrenner. 

Astrid Six 

Redaktion & Layout 

MITGLIEDER: Die Veränderungen bei OS und VO in diesem Jahr hinterlassen auch ihre Spuren bei uns. Eine 

Abnahme der Mitgliederzahl - auch wenn uns mit verschiedenen Aktionen gelungen ist, viele der bei OS 

ausgetretenen Mitglieder zu halten - bedeutet jedoch, dass weitere Anstrengungen unternommen werden 

müssen, um unseren Mitgliederstand wieder zu heben. 

NACHWUCHS: Wir suchen Nachwuchs für unsere technischen Bereiche. Die Generalversammlung ist eine 

gute Gelegenheit, unsere Arbeit näher kennenzulernen und einzusteigen. Wir arbeiten FOR A SAFE FLIGHT! 

VERANSTALTUNGSORT und Uhrzeit werden noch zeitgerecht veröffentlicht, so auch Stimmübertragungen, 

für den Fall, dass man nicht persönlich an der Veranstaltung teilnehmen kann.

Inhalt 

Vorwort 4 

No Change at all? 5 

Informationen über Veränderungen bei OS/VO 

Wo der nächste Absturz passiert 12 

Interview mit Simon Hradecky, Herausgeber des 

Aviation Heralds 

Der nächste Absturz - Teil 2 18 

Die ACA stellte Simon Hradecky einige weiterführende 

Fragen. 

Impressum 

Medieninhaber: Austrian Cockpit Association, 

1300 Flughafen Wien, Tel: +43 1 9971787 

office@aca.or.at / www.aca.or.at 

Verantwortlich für den Inhalt: Bernd Hechenegger 

Redaktion: Astrid Six, Siegfried Lenz 

Layout : Astrid Six 

Druck: Ueberreuter Print GmbH , 2100 Korneuburg 

Das Ende der AUA, wie wir sie kennen. 

IFALPA Briefing Leaflet 20 

Aerodrome Emergency Hand Signals 

Düsentrieb 22 

Technisch näher betrachtet: Engine Failure 

Die Europäische Pilotenlizenz 28 

Seit April gelten neue europäische Rechtsvorschriften. 

Pilot‘s Bookshelf 31 

Unconventional Aircraft 

Mitarbeiter dieser Ausgabe: Siegfried Lenz, Wilhelm Brugger, 

Peter Beer, Wilhelm Wesendorfer 

Bilder: Siegfried Lenz, Wilhelm Brugger 

© für alle Artikel - soweit nicht anders angegeben - bei ACA Info 

Nachdruck nach vorheriger Absprache mit dem Vorstand - gestattet. 

ACA Info September 2012 3

Crew Hotels 

Das soeben erschienene Journal 

der ‚European Association for 

Aviation Psychology’ veröffentlicht 

eine Studie von Ben J. Searle 

/ Dept. Of Psychology, Macquarie 

University, North Ryde, NSW 

Australia. 

Der Autor beschäftigt sich mit 

‚Detachment From Work in Airport 

Hotels’. Er weist auf das 

hohe Anspruchsniveau des Pilotenberufs 

hin das von Erholungsphasen 

abgelöst werden 

muss. Nur eine ausreichende 

Erholung gewährleistet die sichere 

Flugdurchführung. An der 

‚homebase’ kann das jede/r für 

sich regeln, auf ‚nightstops’ ist 

man auf Crew-Hotels angewiesen. 

Die Studie findet Evidenz, 

dass die psychische Loslösung 

(Detachment) von der Arbeit in 

flughafennahen Hotels schlechter 

zu bewerkstelligen ist als in 

Hotels ohne Bezug zur Luftfahrt. 

Der Flug- und Flughafenbetrieb 

enthält eine Fülle von Reizen, die 

zum Arbeitsalltag zurückführen. 

Der Autor empfiehlt Crew-Hotels 

für längere Aufenthalte außerhalb 

der unmittelbaren Umgebung 

von Flughäfen zu verwenden. 

Quelle: Aviation Psychology and Applied 

Human Factors 1/12, Seite 20ff 


Editorial 

Bernd Hechenegger 

Präsident 

Die für das fliegende Personal typischerweise 

arbeitsintensivsten Monate 

haben wir hinter uns gebracht. 

Was uns sicher in Erinnerung bleiben 

wird, sind die Veränderungen 

die während dieser Zeit stattgefunden 

haben. Veränderungen die bei 

vielen, nicht allen, einen negativen 

Beigeschmack hinterlassen haben. 

Die Frage bleibt, wie man damit am 

besten umgehen soll. 

Wir Menschen stehen Veränderungen 

meistens nicht sehr offen 

gegenüber. Diese verursachen häufig 

Unbehagen oder sogar Angst. 

Wenn es dabei zu Verschlechterungen 

oder Einschränkungen kommt 

reagieren die Betroffenen normalerweise 

mit Widerstand, sowohl 

passiv als auch aktiv. In einen Unternehmen 

wäre das Management 

gefragt, durch einen wertschätzenden 

Ansatz und durch Einbezug 

der Mitarbeiter das Beste für alle 

heraus zu holen. Das nur oberflächlich 

oder gar nicht kommentierte 

Einführen von Neuerungen ist eher 

kontraproduktiv und hohle Phrasen 

sowie plumpe Versuche der Gehirnwäsche 

helfen nicht. Wenn nun 

auch noch Gesetze ignoriert oder 

gebeugt werden, ist das Chaos perfekt. 

Den Königsweg beschreiten 

eindeutig Unternehmen, die ihre 

Mitarbeiter weder gegeneinander 

ausspielen noch mit der Peitsche 

bedrohen. 

In einem Artikel habe ich unlängst 

gelesen, dass bei Unternehmenspleiten 

in 57% der Fälle eine 

„rigide, autoritäre Führung“ Mitschuld 

an der Insolvenz trägt. Ein 

Liebe Kolleginnen und Kollegen! 

Management-Stil, der zwar nicht 

funktioniert aber scheinbar haben 

ihn immer noch viele Vertreter 

dieser Zunft intus. Anders ist diese 

Zahl wohl kaum erklärbar. 

Faktum bleibt, dass die Geschehnisse 

der letzten Monate bei Austrian/Tyrolean 

sehr deutlich gezeigt 

haben, wie hoch wirtschaftliche 

Interessen über allen menschlichen 

Aspekten stehen. Damit wenigstens 

etwas Licht in die Veränderungen 

der letzten beiden Monate 

kommt, findet ihr in dieser Ausgabe 

Informationen betreffend Ops. 

Ich hoffe, dass nach der im Herbst 

stattfindenden Betriebsratswahl 

bei OS/VO bald vernünftige Lösungen 

gefunden werden. Das kann 

natürlich nur funktionieren, wenn 

alle zusammenarbeiten und nicht 

jeder auf seine eigenen Interessen 

achtet. Dass es keine leichte Aufgabe 

ist, dermaßen viele Interessensgruppen 

unter einen Hut zu bringen, 

erklärt sich von selbst. Dabei 

gibt es mit Sicherheit weder reine 

Gewinner noch Verlierer – auch 

wenn das vielen so vorkommen 

wird. 

Der Zusammenhalt in unserer Berufsgruppe 

ist in dieser schwierigen 

Zeit unser größter Trumpf. 

Euer

No Change at all? 

Intern 

Die ACA beschäftigt sich vielen Bereichen der Luftfahrt, der Aktualität fühlen 

wir uns verpflichtet. Derzeit scheint es uns nötig, über Veränderungen 

bei OS/VO zu informieren. Offenbar herrscht große Verunsicherung vor. 

Der Autor dieses Artikels ist selbst 

ehemaliger AUA – jetzt Tyrolean– 

Pilot und schreibt deshab aus der 

Ich-Perspektive. Dem zufolge ist 

dieser Artikel auch in erster Linie 

an die Kolleginnen und Kollegen 

dieser Gruppe adressiert. 

Tja, meine Lieben, nun ist das Unausprechliche 

passiert, der Betrieb ist 

übergegangen. Emotional wurden 

wir in den letzten Wochen und Monaten 

hergebeutelt wie nie zuvor. 

Aber das soll heute nicht das Thema 

sein. Den Schaden, der hier angerichtet 

wurde, werden andere reparieren 

und verantworten müssen. Vielmehr 

wollen wir uns heute damit beschäftigen 

was sich nun wirklich geändert 

hat. 

Wir alle haben brav unseren OCC 

gemacht, eingeteilt als CBT-Training. 

Die letzten Wochen haben nun gezeigt, 

dass sich doch einiges geändert 

hat, vieles, das wir über Jahre 

gewohnt waren, ist heute anders. 

Das hat zumindest bei mir ein vages 

Gefühl der Ungewissheit hinterlassen, 

ob sich wirklich so wenig geändert 

hat wie im OCC beschrieben. 

Ich habe mich daher bisschen in die 

Bücher vertieft, und kann euch heute 

das Ergebnis meiner Studien als Serviceleistung 

zur Verfügung stellen. 

Ohne Gewähr natürlich, Selbststudium 

ist durch nichts zu ersetzen. Aber 

nach diesem Artikel sollte zumindest 

klar sein, wo es lohnt, genauer hinzuschauen. 

Dies betrifft logischerweise 

OS, mangels Kenntnis, was sich bei 

VO alles geändert hat. Ich gehe aber 

davon aus, dass die Änderungen hier 

überschaubar bleiben. 

Grob wollen wir uns heute mit drei 

Themen beschäftigen: 

Die liebe Unternehmensrichtlinie, 

genannt „URL“, die Betriebsvereinbarungen 

(BVs) und unser OM-A. Beginnen 

wir mit der URL. Hier will ich 

nicht ins Detail gehen, auch weil wir 

die URL nur unter Protest anwenden, 

da wir selbstverständlich der Meinung 

sind, dass unser KV nachwirkt. 

Ich gehe ich davon aus, dass ihr die 

URL bereits gelesen habt. Das wichtigste 

zur URL: sie entspricht zum Teil 

nicht dem Gesetz, also der EU-OPS, 

was bereits dazu geführt hat, das 

nicht gesetzeskonforme “Split Duties“ 

eingeteilt wurden. Hierzu solltet 

ihr euch folgende Punkte im OM-A 

anschauen: 

OM-A: 7.1.3 definitions 

(adequate accommodation, 

break, flight duty 

period, local night, rest 

period, wocl), 7.1.4.4. 

a+b+c, 7.1.4.5. d, 7.1.4.9., 

7.1.4.12.1.b, 7.1.4.12.2. 

Ein Beispiel: C/I 1410 LT 3 legs C/O 

2155LT, dann wieder C/I 0630LT, 

Block on 0850LT (Achtung: OM-A 

kennt kein checkout am Ende der 

FDP!). Die Rest zwischen Leg 3 und 

4 ist zu kurz, daher kann es nur eine 

split duty sein. Max FDP: Basic 13h – 

1h (4 legs), WOCL (0200-0559LT) fully 

emcompassed, daher weitere -2h 

(halber WOCL) und keine extension 

möglich (über 2 legs), macht total 

max 10h. Break über 6 Stunden mit 

horizontal rest zählt 1h zur FDP. 

Gesamte FDP 7:45+1:00+2:20=11:05 

vs. max 10h lt. OM-A. Reduced Rest 

geht nicht, da dabei eine sleep opportunity 

von 8h gegeben sein müsste. 

Klingt kompliziert, aber wenn ihr 

das nachlest, ist es im Prinzip nicht 

so schwer. Conclusio: Nicht nur der 

Arbbeitgeber, auch jeder einzelne 

von uns (speziell bei unterschiedlichen 

C/I innerhalb der Crew!) ist für 

die Einhaltung der gesetzlichen Limits 

zuständig. Ist der Arbeitgeber 

hier säumig, liegt der schwarze Peter 

trotzdem auch bei uns. 

Kommen wir nun zur OM-A: hier 

habe ich die Revision 25 vom 01. 06. 

2012 mit der Revision 31 vom 01.07. 

2012 verglichen. Gleich vorweg – 

aufgrund des Aufwands habe ich 

hier nicht bis ins letzte Detail auf 

Punkt, Komma und Beistrich verglichen, 

sollte mir also die eine oder 

andere Änderung doch durch die 

Lappen gegangen sein, bitte ich untertänigst 

um Verständnis. Also wie 

beim Lotto ohne Gewähr, nicht das 

nachher einer sagt: „In da ACA Info 

is g’stondn...“. Einen brauchbaren 

Überblick was Sache ist und wo es 

lohnt, genauer nachzulesen, kann ich 

euch aber definitiv geben. 

Unser OM-A gliedert sich in der neuen 

Version in drei Teile: in den OM-A 

- Teil (allgemeiner Teil, für alle gültig), 

den Annex 1 (A320/B737/B767/ 

B777) und den Annex 2 (DH8/F70/ 

F100). Und hier kommen wir gleich 

zur guten Nachricht: der Annex 1 be- 


Intern 

inhaltet die für uns in der daily ops 

relevantesten Kapitel, und diese sind 

nahezu unverändert. Mehr oder weniger 

wurde hier nur das “Austrian“ 

durch “Tyrolean“ ersetzt, was lückenlos 

gelungen scheint. Wir sprechen 

hier von folgenden Kapiteln: 

2. Operational Control and Supervi 

sion: unchanged 

4. Crew Composition: unchanged 

5. Qualification Requirements: un 

changed 

8. Operating Procedures: 

Hier gibt es bei ETOPS eine kleine 

Diskrepanz – das OM-A erlaubt 180 

Min, die wir uns aufgrund mangelnder 

ETOPS-Historie von Tyrolean 

erst wieder erarbeiten müssen, aktuell 

haben wir meines Wissens 120 

Min (außer die 777 auf AUA AOC mit 

weiterhin 180 Min!). 

Werft bitte auch einen Blick auf 

8.1.1.1., hier findet ihr unsere 

altbekannte Responsibility for Terrain 

Clearance, die die etwas vage 

und für manche von uns verwirrende 

Formulierung unter Chapter 

1.4.2 (Duties and Responsibilities of 

the Commander inflight) speziell 


für Radar Vectors und Direct-To wie 

gehabt präzisiert. 

9. Dangerous Goods and Weapons: 

Hier wurde “Austrian Cargo Department” 

durch “Austrian 

Lufthansa Cargo Department” ersetzt, 

ansonsten unchanged. 

11. Handling, Notifying and Reporting 

Occurrences: unchanged 

12. Rules of the Air: verschoben ins 

OM-C 

13. Leasing: editorial changes, 

neu durchnummeriert und neu 

geschrieben, ohne substanzielle 

Änderungen. Für uns eher nicht relevant, 

es geht hier hauptsächlich 

um behördliche Auflagen zum Thema 

Leasing. 

Was fehlt ist das Kapitel 10 Security, 

aus Sicherheitsgründen existiert dieses 

Kapitel in den Downloadversionen 

des OM-A’s nicht, ich bitte daher 

bei Bedarf dieses selbst zu lesen. 

Kommen wir nun zu Kapiteln, die 

sich geändert haben, es sind dies die 

Kapitel 0, 1, 3, 6 und 7. 

Hier würde ich euch empfehlen besonders 

die Kapitel 1 (Duties and 

Responsibility of the Commander/ 

Copilot), Kapitel 6 Crew Health Precautions 

und Kapitel 7 Flight and 

Duty Time Limitations mal wieder 

durchzulesen, auch ein kurzer brush 

up der Terms and Definitions in der 

Introduction vor Kapitel 0 kann nicht 

schaden. 

Hier nun eine Tabelle mit den Änderungen, 

quasi ein “handmade Revision 

Letter“: 

CHAPTER SUBCHAPTER CHANGED REMARKS 

0. ADMINISTRATION 0.1.2. Compliance, editorial changes, EU-OPS overruled OM-A 

AND CONTROL OF OP- 

ERATIONS MANUAL 

0.1.3. Human Factors principle aus 0.1.5 hierher verschoben, Struktur und Inhalt 

des gemeinsamen OM-A genauer ausgeführt, neue Termini (z.B. Postholder 

Flight Ops PHO ersetzt Vice President Operations VPO), die zusätzlichen 

Manuals, wer dafür zuständig ist, für wen sie relevant sind, sind hier 

aufgeführt. Neu: SMS-Manual (Safety Management System, hatte VO 

schon, wir noch nicht, hab ich aber noch nicht auf unserem Lapi gefunden, 

liegt aber wohl irgendwo in den Tiefen des Intranets vergraben). 

0.1.5. Absatz über Type Rating, Training Organisation TRTO wurde gelöscht. 

Use of Terms and Definitions vereinfacht. 

0.1.6. Compliance Monitoring List von 0.1.3. hierher verschoben


AUA Neu ... 

Our Handmade Revision Letter 

1. Organisation and Responsibilites 

1.1. – 1.3. Änderungen Organigramm wegen BÜ 

1.4. Authorities, Duties and 

Responsibilities of the Commander/Copilot/Relief 

Pilot/ 

Panel operator 

Intern 

CMDR: Infos zu z.B. handling of Cockpit Voice Recorder, Handcuffs (Tokio 

Convention), rules for Pax Announcements, responsibility of the Commander 

for adherence to FTL, preflight duties, inflight duties (Cmdr PF in 

critical situations ist nicht mehr so streng geregelt), responsibility for terrain 

clearance bei deviation from SID/STAR (vgl. OM-A 8.1.1.1.), postflight duties 

(z.B. kein handling staff – responsibility beim Cmdr, aber vage geregelt) 

COPILOT: editorial changes 

RELIEF PILOT: no change 

1.6.1. 

PANEL OPERATOR: angeführt, aber “not applicable” 

Crew Standards of Performance, Verweis auf Annex 1 Chapter 5 für A320, 

B737, B767, B777 

1.6.2. Rules for Behavior in public 

1.6.3. Personal documents (z.B. Reisepass) und ID 

1.6.4. Rules zur Uniform 

1.6.8. – 1.6.10. Rules für Tips, Custom, Duty free, Crew hotels/Transport und Night stops 

(Pick up muss am Roster angegeben sein) 

3. Quality 3.1.1. – 3.1.4. Mission statement unverändert, neu ist das Vision statement (“Safety is 

and will remain our No.1 priority“, danach die üblichen Allgemeinplätze), 

OM-A ist confidential und darf nicht publiziert werden. 

3.2.1. Neue Termini: Auditor, Lead Auditor und Operator 

3.3.ff Verschoben ins Quality Manual 

6. Crew Health Precau- 6.1.1. Medex: Cockpit alle max. 12 Monate, Kabine alle max. 4 Jahre 

tions 

6.1.2. Unfit for duty: psycho-active substances ersetzen narcotics/drugs, alcohol 

bleibt unverändert, nach 21 Tagen unfit muss eine Meldung an die Behörde 

oder den Fliegerarzt (AME) erfolgen, wenn ein Medical Certificate suspended 

wird, muss eine Meldung an AME oder PHO erfolgen 

6.1.3. Alcohol: 0,2 Prozent-Grenze ist gefallen, man darf nicht beeinträchtigt sein, 

recommended ist 24 Stunden vor Dienstbeginn keine Alkohol. 

6.1.4. Narcotics/Drugs: ersetzt durch psycho-active substances (d.h. Vicodin einwerfen 

und Fliegen geht nicht zusammen, wenn ihr irgendwelche härteren 

Medikamente nehmen müsst, solltet ihr das auf jeden Fall mit dem AME 

abklären) 

6.1.10. Schwangerschaft: sofort “suspended from all flight duties“ 

6.1.11. Meal Precautions: Bezahlung sollte mittels KV oder BV geregelt werden 

6.1.12.1. Organized Napping für Kabine geregelt 

6.1.15.1. Für Kontaktlinsenträger: das Mitführen einer Ersatzbrille ist verpflichtend 

6.1.16. Neu: Assessment of cosmic radiation 

6.1.17. Exposure to extreme illumination (Light beams, laser etc.) 


Intern 


AUA Neu ... 

7. Flight Time Limitations 7.1.1. Flüge müssen realistisch geplant werden (incl preflight, turnaround, postflight, 

flight time vs. block time), Rosters müssen “sufficiently in advance“ 

publiziert werden, LVR §3 wurde ersetzt durch EU OPS 1.085 (englisch 

statt deutsch) 

7.1.2. Commercial flying outside the scope of Tyrolean: record of flight time muss 

monatlich an VO übermittelt werden, Crew Member ist verantwortlich für 

die Einhaltung der FTL 

7.1.3. Definitions: neu: “Actual flight operation“, “Adequate accommodation” (vs. 

suitable!), ”Reporting time” 

7.1.4.1. Das 2000h/year cumulative duty limit fehlt hier, ist im Arbeitszeitgesetz geregelt, 

wird aber eventuell wieder ins OM-A aufgenommen. Gilt weiterhin, 

steht aber jetzt eben im AZG 

7.1.4.4. Zusätzliche Note dass OM-A Berechnung der FDP vom KV differieren 

kann 

7.1.4.8. Definition zur “operational Robustness“ (33% aller Flüge müssen aktuell 

innerhalb des geplanten schedules liegen) 

7.1.4.10 Neue Definition “Reporting Times“ (General 1:00, VIE 1:10, ad hoc Charter 

1:15, 00:45 mit FOMOD approval 

7.1.4.11. Neu: Definition “Check Out”, Rest requirements verschoben von 7.1.4.11. 

auf 7.1.4.12. 

7.1.4.12. Summary table für “Reduced Rest“ hinzugefügt 

7.3.1. Airport Standby: Qualität der “Rest Facilities“ geregelt 

7.3.2. Standby other than AP Standby (SB zu Hause): gravierende Änderung, 

drei zusätzliche Punkte (EU-OPS-konform): 

• Considered as rest period 

• Crew member must be contactable 

• In case of delay if the crew member can be contacted at the place of 

rest he/she is considered to be on SB until reporting time (specified 

by company) 

7.4. FDP Tables verschoben, neu unter 7.6. zu finden 

7.5. Neue Regelung zu “Nutrition“ 

Pfuh, das war jetzt was, ich fühl mich 

schon ganz Sohar. Wie gesagt, das 

Ganze erhebt keinen Anspruch auf 

Vollständigkeit, es soll euch vielmehr 

einen Überblick bieten, was sich geändert 

hat und wo man Nachschauen 

kann, als Quick reference. 

Kommen wir zum dritten und letzten 

Punkt, den BVs: nun, ich bin kein 

Jurist und kann und will daher nicht 

sagen, welche BVs für uns jetzt gelten 

oder nicht, damit werden sich die 


Rechtsgelehrten auseinandersetzen. 

Außerdem sind wir ja ohnehin der 

Meinung, dass unser KV nachwirkt 

und arbeiten unter Protest gemäß 

URL und den lt. GL gültigen BVs. 

Im Intranet findet ihr die entsprechenden 

BVs, es gibt, jene, die für OS 

vor dem BÜ gegolten haben, jene, 

die für VO gelten und solche, die lt. 

Geschäftsleitung (GL) für uns jetzt 

Gültigkeit haben. 

Eine BV, die uns die letzten Wochen 

schon sehr beschäftigt hat, ist die BV 

B 06 Bereitschaftsdienste. Dass diese 

für OS Gültigkeit hat wurde von der 

GL bereits bestätigt, somit ist sie – 

natürlich wieder unter Protest – anzuwenden. 

Nun, ich habe sie mehrmals 

gelesen und nicht verstanden. 

Ich habe daher weder Kosten noch 

Mühen gescheut und einen externen 

Berater beigezogen. Dieser wurde 

mit Grillfleisch und Bier gefügig gemacht, 

um mich in die Geheimnisse

der BV B06 einzuweihen. Mittlerweile 

lichten sich die Nebel, und ich will 

daher versuchen, auch euch die Geheimnisse 

dieser BV näherzubringen. 

Die BV B 06 regelt den Bereitschaftsdienst,Nachtflüge 

und Überstunden. 

Wollen wir mit den einfachen Sachen 

beginnen, also den Überstunden. 

Ich bitte, das nicht mit der Mehrleistung, 

die von der Anzahl der Blockstunden 

abhängt, zu verwechseln. 

Überstunden hängen von der Arbeitszeit 

7M ab. Hier gilt folgendes: 

die eingeteilte Arbeitszeit ist zumindest 

anzurechnen. Liegt die aktuelle 

7M über der geplanten, ist die aktuelle 

abzurechnen. Wird ein Einsatz gestrichen, 

ist trotzdem die eingeteilte 

7M anzurechnen. Achtung: eine höhere 

aktuelle 7M darf mit einer niedrigeren 

als geplant gegengerechnet 

werden. Fazit: Die für den Monat 

eingeteilte 7M ist auf jeden Fall anzurechnen, 

ergibt die Gegenrechnung 

einen höheren Wert, ist dieser 

in Anrechnung zu bringen. Schaut 

euch einfach die Beispiele in der BV 

an, dann sollte alles klar sein. Damit 

es nicht zu einfach ist, kann man aber 

in bestimmten Fällen auf 7M verzichten, 

zB wenn Crew Control anbietet, 

statt Airport SBY gleich nach Hause 

zu gehen. Auf Dash und Fokker wird 

das mit „7M-V“ im Dienstplan verzeichnet, 

wie es für Boeing und Airbus 

gehandhabt wird, ist noch nicht 

klar. 

Kommen wir nun zu den Nachtflügen: 

Gleich am Beginn der BV befindet 

sich eine Definition, was ein Nachtflug 

ist. Es sind dies Flüge 

• deren Ende nach 0200LT Uhr des 

auf den Beginn der Arbeitszeit 

unmittelbar folgenden Kalendertages 

liegt, oder 

• deren Beginn zwischen 0000LT 

und 0400LT liegt 

• wenn diese Arbeitszeit keine 

Wartezeit mit Ruhemöglichkeit 

enthält, die den Zeitraum von 

0200LT bis 0400LT einschließt. 

Für den Unterschied zwischen „Wartezeit“ 

und „Wartezeit mit Ruhemöglichkeit“ 

müssen wir die Definitionen 

der URL heranziehen. „Wartezeit“ ist 

jene Zeit zwischen C/O und C/I (Achtung: 

im Transit gilt hier auch in VIE 

1 Stunde!), die keine dienstliche Beanspruchung 

enthält und für eine 

Ruhezeit zu kurz ist. „Wartezeit mit 

Ruhemöglichkeit“ ist eine Wartezeit, 

die eine Ruhemöglichkeit von 6 bis 8 

Stunden bietet excl. Transitzeit (auf 

Außenstation 2 Stunden). 

Für einen Nachtflug gemäß obiger 

Definition gilt nun u.a. folgendes: 

Nach jeder langfristig oder kurzfristig 

eingeteilten Nachtflugrotation 

ist eine Aufenthaltszeit gemäss §36 

KV einzuteilen. Hier ist der VO KV 

gemeint, und da dieser nicht für uns 

gilt, ist wohl die URL heranzuziehen. 

Weiters darf am Folgetag des C/O 

der nächste Dienstbeginn nicht vor 

1130LT liegen. Wieder Achtung: letz- 

tere Bestimmung gilt nicht, wenn 

während der Wartezeit für mindestens 

4 Stunden ein Hotelzimmer zur 

Verfügung gestellt wird. Dies gilt für 

Nightstops, die zwischen C/O und 

C/I eine Wartezeit von weniger als 8 

Stunden haben, aber eben für mindestens 

4 Stunden ein Hotelzimmer 

parat halten, wir kommen also incl. 

Transitzeit auf mindestens 6 Stunden. 

Trifft z.B auf LHR zu, auf DME 

nicht. 

Und nun, meine Freunde, geht’s in 

die Vollen, dort wo wir in Gesichter 

voll Verzweiflung und Verständnislosigkeit 

blicken: 

Der Bereitschaftsdienst 

Intern 

Mal schauen, ob ich hier Licht ins 

Dunkel bringen kann. Wir sprechen 

hier übrigens immer vom Bereitschaftsdienst 

zu Hause, Airport 

Standby wird durch die URL geregelt, 

es sei denn die BV sieht explizit etwas 

anderes vor. Wichtig ist, dass wir die 

Definitionen der Arbeitszeiten “T“, 

“R“ und “7M“ kennen und richtig anwenden. 

• Arbeitszeit “T“ bezieht sich auf 

die maximal mögliche Flight 

Duty Period (FDP), 

• “R“ kommt für die Berechnung 

der nötigen Ruhezeit zur Anwendung 

und 

• “7M“ bei der Berechnung der 

Wochenarbeitszeit und für die 

Arbeitszeit übers Monat (Überstunden!), 

Kalenderquartal und 

über 4 aufeinanderfolgende Ka- 


Intern 


AUA Neu ... 

lenderquartale (rollierendes Jahreslimit). 

Arbeitszeit “T“ wird für den SB mit 

0% gewertet, “R“ und “7M“ jeweils 

mit 50%. Nur für “R“ und “7M“ gilt 

auch die Nachtaufwertung. 

Zum Einzelstandby: Hier darf man 

frühestens zu Standby-Beginn aktiviert 

werden und muss spätestens zu 

Standby-Ende wieder auschecken. 

Per Gesetz (AOC-V Anhang 1) ist so 

ein SBY auf maximal 24h limitiert. Bei 

uns gilt zusätzlich, dass man längstens 

alle 18 Stunden eine „Ruhephase“ 

haben muss. Dazu unten mehr. 

Endet der aus dem Dienst angetret 

e n e Flug vor dem 

p l a n - 

m ä ß i - 

gen Ende des 

Standby, kann 

Crewcontrol verlangen, das man bis 

zur höchstzulässigen Arbeitszeit “T“ 

(oder bis zum Ende des SBY, whichever 

is earlier) Airport Standby macht. 

Einvernehmlich kann der Dienst 

auch sofort nach Checkout beendet 

werden (muss schriftlich oder per 

mail gemacht werden, mündlich gilt 

nicht). Gibt es kein solches Einvernehmen, 

ist auf jeden Fall die volle 

für den Standby eingeteilte Arbeitszeit 

“7M“ anzurechnen bzw. die aktuelle 

wenn höher, auch wenn man von 

Crewcontrol nach Hause geschickt 

wird. Einigt man sich auf Heimgehen, 

wird nur die aktuelle 7M angerechnet. 

Da ein SBY per Definition (in URL wie 

VO-KV) keinen Check-Out hat, gelten 

auch die Regeln zur Dienstplanände- 


rung nicht. Eine Ausnahme gibt es 

nur für Flüge, die bei Dienstplanerstellung 

noch nicht geplant waren. 

Manch einer von euch wird wahrscheinlich 

bereits auf seinem Dienstplan 

einen SB-Block mit täglich SB 

von 0430-2230LT oder noch länger 

gefunden haben und sich gefragt haben: 

Geht das? Ja, das geht! Es kann 

nämlich die nötige Aufenthaltszeit 

nach der Planausgabe relativ formlos 

eingeteilt werden. So ein Standby 

0430-2230 generiert mit Nachtaufwertung 

9h30 Arbeitszeit “R“. Erfolgt 

kein dienstlicher Einsatz und ist der 

nächste Einsatz wieder ein 

Standby 

ist 

nur die 

halbe Transitzeit 

anzurechnen. Somit ergibt 

sich eine Ruhezeit von 10h30. Der 

nächste Standby könnte dann also 

frühestens um 0900LT am Folgetag 

beginnen. Wird von Crewcontrol gewünscht, 

dass der Standby am Folgetag 

früher beginnt ist der aktuelle 

Standby daher zeitgerecht zu beenden, 

um die nötige Aufenthaltszeit 

zu gewährleisten. Das ist gemeint 

mit „Einteilung der Aufenthaltszeit 

nach Planausgabe“. Eine etwaige Ruhemöglichkeit/phase 

hat darauf keinen 

Einfluss. Zur Ruhemöglichkeit/ 

phase später mehr. 

Solche Blockstandbys müssen frühestens 

um 2230LT enden und am 

nächsten Tag spätestens um 0430LT 

beginnen bzw. muss ein Dienst mit 

Check-In bis spätestens 0700LT eingeteilt 

sein (geht nur am letzten 

Tag des Blocks, kein A-Einsatz!), in 

letzterem Fall muss man spätestens 

zum Ende des eingeteilten Dienstes 

auschecken incl. Dienstplanänderung 

gemäß URL. Die Anzahl solcher 

Blockstandbytage ist limitiert durch 

die Arbeitszeit “7M“ und die nötige 

Wochenruhezeit. 

§27 URL: Freizeit, 3x/Monat 2 Tage 

incl. 2 Ortsnächte min. 53h und zusätzlich 

1x/Monat 2 Tage min. 60H. 

OM-A 7.1.4.12.4. max 168h zwischen 

zwei weekly rests). 

De facto bleiben bei 5 Tagen SB 

0430-2230 7,5 Stunden “7M“ offen, 

das wären am 6. Tag noch einmal 15 

Stunden Standby. Ab dem dritten 

Tag wird’s dann aber mit Einsätzen 

über 3 Tage (einzel oder Kette/LR) 

wohl mit “7M“ schon knapp. Die max. 

3 Tage Standby am Stück, die herumgeistern, 

stehen nur im VO KV und 

nicht in der URL und gelten daher für 

uns nicht. 

Zu den Ruhemöglichkeiten/-phasen: 

Diese zählen für “R“ und “7M“ wie 

aktiver Standby. In jeder beliebigen 

24-Stundenphase, die von so einem 

Standby/Einsatz berührt wird, muss 

eine 6-stündige Ruhemöglichkeit 

liegen. D.h. nach spätestens 18 Stunden 

muss es eine 6-stündige Ruhemöglichkeit 

geben. Dann fällt aber 

nach BV B 06 3.3. und 3.4. ohnehin 

die bereits erwähnte Aufenthaltszeit 

mit halber Transitzeit an. Die Ruhemöglichkeit 

kann (Teil) einer Wartezeit 

oder Wartezeit mit Ruhemöglichkeit 

außerhalb der Homebase (für 

unsere Ops eher theoretisch), oder 

einer Aufenthaltszeit sein. Erfolgt

kein Anruf vor 0800LT bzw. zwischen 

1200-1800LT ist in beiden Fällen eine 

6-stündige Ruhemöglichkeit automatisch 

gegeben, in der Früh, da ja 

vorher frei ist. Diese beiden Zeitfenster 

nennen wir Ruhephasen. Faustregel: 

bis 0800LT kein Anruf – spätester 

Check-Out 0200LT Folgetag, von 

1200-1800LT nicht angerufen – spätester 

Check-Out 1200LT Folgetag. 

Damit ist sichergestellt, dass man 

störungsfrei in der Früh ausschlafen 

bzw. ein Nachmittagsnickerchen 

machen konnte. Und dafür benötigt 

man auch das Standby-Handy, auf 

dem nur die Firma anrufen kann und 

nicht nacheinander die Mama, die 

Jettitant, die Frau und die Freundin. 

Also – Privathandy aus und Firmenhandy 

an. 

Man kann natürlich auch aus einer 

Ruhephase aktiviert werden, aber 

diese zählt dann nicht und es greift 

sofort wieder die oben erwähnte 6 

aus 24 Regel – vom geplanten Check- 

Out zurückrechnen und schauen, ob 

in diesem Zeitfenster eine 6-stündige 

durchgängige Ruhemöglichkeit 

gegeben war. 

Ein Hindernis haben wir aber beim 

Blockstandby: Laut URL dürfen bei 

Blockstandby maximal 12 Stunden 

eingeteilt werden, und das wäre 

dann nach BV B 06 kein Block, sondern 

ein Einzelstandby. Hier wird die 

URL demnächst lt. Mail Rolf Brand/ 

Astrid Stecher geändert. Man könnte 

dann die URL auch gleich gesetzeskonform 

machen. 

Was muss ich jetzt alles fliegen 

auf diesen Blockstandby? Im Prin- 

zip alles, so lange innerhalb von 24 

Stunden eine 6-stündige Ruhemöglichkeit 

liegt und ich zum Ende des 

Standby-Blocks wieder retour bin. 

Bekomme ich einen Einsatz, zB einen 

Nightstop oder ein JFK, muss 

von Check-Out der ersten FDP (Hinflug 

JFK, Nightstop, erster Tag Kette) 

24 Stunden retour gerechnet eine 

6-stündige Ruhemöglichkeit inkludiert 

sein, was üblicherweise mit 

den Ruhephasen “bis 0800LT“ (JFK) 

bzw. “von 1200-1800LT“ (Nightstop 

oder z.B EVN) gegeben sein sollte. 

Crewcontrol muss also aktiv auf die 

nötigen Ruhemöglichkeiten achten, 

wir natürlich auch. In JFK/auf Kette 

bzw. nach dem Nightstop ergibt sich 

dann ohnehin eine Aufenthaltszeit. 

Die Ruhezeit resultierend aus der 

Arbeitszeit “R“ , aus dem Standby 

vor der Aktivierung zum Dienst, wird 

nach dem Check-out auf der Homebase 

komsumiert. 

Es kommt also auf die notwendige 

Aufenthaltszeit nach Ankunft auf 

der Homebase die zusätzliche Ruhezeit 

aus dem Standby drauf, d.h. 

bis 16h aktuell geleisteten Standby 

wären das gleich mal 8 Stunden Minimum 

Ruhezeit zusätzlich, danach 

wird’s mehr gemäß Tabelle Ruhe-/ 

Aufenthaltszeit §26 URL. Das mit der 

zusätzlichen Ruhezeit erst auf der 

Homebase geht so in Ordnung, da 

das Gesetz keine Arbeitszeit “R“ für 

Bereitschaftsdienste zu Hause kennt. 

Ursprünglich wurde diese BV geschrieben, 

um Nighstops und Nachtflüge 

mit Standby abdecken zu können, 

ob das auch für mehrtägige 

Ketten und LR funktioniert, müsste 

Intern 

wohl ein Jurist beantworten. Ich würde 

im Zweifelsfall mal sagen: ja, das 

geht wohl. Aber ich bin eben kein 

Jurist. 

Ich hoffe, ihr seht jetzt ein bisschen 

klarer, mit ein paar weiterführenden 

Studien bekommt ihr das schon in 

den Griff, ist auch notwendig. Ich 

hab mich zwar ganz schön bemüht, 

kann aber nicht ausschließen, dass 

ich das eine oder andere übersehen 

oder falsch interpretiert habe. Aber 

Vorsicht: längeres durchgehendes 

Studium entsozialisiert und macht 

die Birne weich, glaubt mir, ich weiß 

wovon ich spreche! 

ACA - For a safe flight! 

Viele Kollegen werden 

sich wundern, weshalb es 

eine „Mindestdauer“ für 

SBY gibt. Das hängt damit 

zusammen, dass die 

Zeit zwischen zwei SBY- 

Diensten von der Firma 

„abgerufen“ werden kann. 

Durch die Mindestdauer 

sollte verhindert werden, 

dass die Firma eine Stunde 

SBY pro Tag einteilt, 

und trotzdem frei über die 

Zeit verfügen kann. So 

wird für einen Tag SBY, 

den man ja nicht anderweitig 

verplanen kann, 

wenigstens etwas mehr 

als die Normalarbeitszeit 

angerechnet. 


Interview 

Wo der nächste Absturz passiert 

Dieses Interview mit Simon Hradecky, Herausgeber des Aviation Heralds, erschien im 

Rahmen der Sommergespräche auf Austrian Aviation Net. Wir fanden die Aussagen 

so interessant, dass wir uns um die Druckgenehmigung für die ACA Info bemühten. 

Der Aviation Herald berichtet täglich 

über Zwischenfälle und brenzlige Situationen 

in der Luftfahrt-Branche. 

Er gilt weltweit als anerkannter Branchendienst 

für sogenannte sicherheitsrelevante 

Vorfälle. Hinter dem 

englischsprachigen Branchendienst 

steht mit Simon Hradecky ein Salzburger 

- ein Experte in Sachen Flugsicherheit. 

Austrian Aviation Net hat sich anlässlich 

der heurigen Sommergespräche 

mit Simon Hradecky über Sicherheit 

in der Luftfahrt und Müdigkeit im 

Cockpit unterhalten, aber auch gefragt, 

ob sich der AUA-Konflikt auf 

die Sicherheit der Airline auswirkt. 

Hradecky erklärte zudem, warum der 

Unfallbericht zum Absturz der AF447 

ein „bahnbrechender Meilenstein“ 

ist, wie gefährlich Öldämpfe sind 

und in welchem Land das Fliegen 

am sichersten ist. Und: Warum man 

in manchen Ländern „mit Sicherheit 

davon ausgehen“ kann, „dass es 

nicht allzu lange bis zum nächsten 

schweren Unfall dauert“. 

Austrian Aviation Net: Warum beschäftigen 

Sie sich nur mit Zwischenfällen? 

Und warum auf Englisch? 

Simon Hradecky: Ich bin technischer 

Software-Entwickler. Nach meinen 

Anfängen mit Netzwerktechnik, 

Robotik, Maschinensteuerung und 

flexibler Fertigung begann ich, nicht 

zuletzt aus persönlichem Interesse 

als Resultat meines Präsenzdienstes 

beim Bundesheer, mich intensiv mit 

Aerodynamik und Thermodynamik, 

in weiterer Folge mit mathematischen 

Modellen zur Echtzeitberech- 


nung von Flugzeug- und Triebwerksverhalten 

zu beschäftigen. Nachdem 

sich abzeichnete, dass die mathematischen 

Modelle zu plausiblen 

Algorithmen und Software führen 

würden, stellte sich die Frage, in wie 

weit die Berechnungen realem Flugverhalten 

entsprechen, insbesondere 

in abnormalen Fluglagen. 

Abnormale Fluglagen treten im Normalbetrieb 

erfahrungsgemäß nie auf 

und werden auch von Full Flight Simulatoren 

nur in den Grenzen der 

von Testpiloten erflogenen Flight 

Data Packages realistisch erfasst, daher 

erwachte das Interesse an außergewöhnlichen 

Flugsituationen, also 

Zwischenfällen und Unfällen, um 

die Daten dieser Vorkommnisse mit 

den Ergebnissen meiner Rechenmodelle 

zu vergleichen. Mein internationaler 

Freundeskreis zeigte auch an 

diesem Teil der Entwicklungsarbeit 

deutliches Interesse, daher begann 

ich routinemäßig im kleinen Rahmen 

solche Berichte zu verfassen. 

Englisch als die einzige weltumspannende 

Sprache in der Luftfahrt war 

dabei die logische Wahl. 

AANet: Wie sind Sie auf die Idee 

gekommen, den Aviation Herald zu 

gründen? Wie lange ist das her? 

Hradecky: 13 Jahre später reifte die 

Entscheidung, die bislang privaten 

Berichte zu professionalisieren und 

einem größeren Leserkreis zugänglich 

zu machen, die Idee des Aviation 

Herald wurde im April 2008 geboren, 

nach der programmtechnischen Umsetzung 

ging der Aviation Herald am 

12. Mai 2008 online. Ich hatte damals 

gehofft, etwa 1000 regelmäßige Leser 

pro Monat gewinnen zu können, und 

war völlig verblüfft, als der Aviation 

Herald diese Zahl bereits Tage später 

überstieg, im Jänner 2009 von mehr 

als 100.000 Lesern besucht wurde 

und inzwischen regelmäßig von rund 

1.3 Millionen Lesern pro Monat genutzt 

wird. 

AANet: Warum Luftfahrt? 

Hradecky: Ich kam während meines 

Präsenzdienstes zum ersten Mal mit 

der Luftfahrt in Berührung, als ich im 

Rahmen der Luftraumüberwachung 

als Funküberwacher und Fluglagezeichner 

eingesetzt war. Ich begann 

mich für die Zusammenhänge zu interessieren, 

wie denn ein Rädchen 

ins andere greift, dass es trotz schon 

damals regem Flugverkehrs keine 

nennenswerte Störungen gab, welcher 

Sinn hinter diversen Definitionen 

und Regeln steckte und begann 

mich letztendlich für die Physik der

Flugzeuge selbst zu interessieren. 

Während Studienzeit und den ersten 

Berufsjahren verlor ich die Luftfahrt 

zunächst wieder aus den Augen, einer 

meiner Kunden, ein begeisterter 

Segelflieger, vermittelte mir die Begeisterung 

wieder und vermittelte 

mir die Grundbegriffe von Flugzeugbeherrschung. 

Danach entwickelte 

sich die Fliegerei zu einem Hobby, 

das mich auf viele Full Flight Simulatoren 

von MD-83s - bis heute mein 

Lieblingsflugzeug -, Boeing 747-400, 

DC-10s, A300 und der Concorde rund 

um den Globus führte, und wurde 

in weiterer Folge reale Aufgabenstellung 

meiner Firma. 

AANet: Was macht den Unterschied 

zwischen Aviation Herald und klassischen 

Medien aus? 

Hradecky: In der allgemeinen Presse 

entsteht oft der Eindruck, dass die 

geringste technische Störung bereits 

ausreicht um eine Katastrophe heraufzubeschwören. 

Fehlendes Wissen, 

wie ein Flugzeug und seine Systeme 

funktionieren, und fehlende 

Möglichkeit, selbst etwas zu tun und 

nur als „Beifahrer“ der Situation hilflos 

ausgeliefert zu sein, verstärken 

solche Ängste und führen verständlicherweise 

auch zu Panik. Die Presse 

verursacht so Flugangst bei vielen 

Menschen, die dann wiederum von 

ihren Ängsten anlässlich eines Zwischenfalls 

berichten, oft genug ohne 

die Hintergründe oder das wahre Gefahrenpotential 

der Situation zu kennen, 

und so diese Art der Berichterstattung 

verstärken, womit sich ein 

Teufelskreis aufbaut. Logischerweise 

verkauft sich eine Geschichte „Dem 

Tode um Haaresbreite entronnen“ 

um einiges besser als 

„Landung aus Vorsicht“, sodass 

die Unterstellung, Medien wären 

eher am eigenen Einkommen 

und der eigenen Agenda als der 

Wahrheit und der Vermittlung von 

Fakten interessiert, nicht von der 

Hand zu weisen ist. 

Horror-Geschichten statt Faktenlage 

Es war auch meine Absicht, unseren 

Lesern die Hintergründe von 

solchen Zwischenfällen näherzubringen 

und zu zeigen, dass in der großen 

Mehrzahl der Vorkommnisse kein 

Risiko eines Absturzes besteht, enorme 

Sicherheitsreserven in jedem 

Luftfahrzeug stecken und für die allermeisten 

Probleme entsprechende 

Reserven wie Triebwerksleistung, Ersatzsysteme, 

Prozeduren und sonstige 

Leistungsreserven vorgesehen 

sind. Wir bekommen auch regelmäßig 

Rückmeldungen, in denen uns 

Passagiere für die Berichterstattung 

danken, sie hätten aufgrund unserer 

Berichte eine Störung ihres Fluges 

sehr viel besser einschätzen können, 

es gibt ebenso Rückmeldungen, dass 

Passagiere aufgrund der durch unsere 

Berichterstattung vermittelten 

Kenntnisse ihre Flugangst besiegen 

konnten. 

Ich freue mich auch, dass manche 

Medien auf unsere Berichterstattung 

reagieren und ihre Berichterstattung 

verbessern - auch wenn gerade die 

aktuellen Horror-Geschichten über 

die United Boeing 757-200 über dem 

Atlantik mit dem „Sturz über 6000 

Meter“, die in allen Aspekten von der 

Faktenlage völlig widerlegt sind, das 


Foto: Bureau d‘Enquêtes et d‘Analyses pour la securité de l‘aviation civile 

Gegenteil zu beweisen scheinen und 

eher den oben beschriebenen Teufelskreis 

belegen, speziell auch vor 

dem Hintergrund, daß diese Horrorstories 

durch ein einziges englisches 

Yellow-Press Unternehmen ausgelöst 

wurden, und deren Bericht von allen 

anderen Medien einschließlich Bild, 

Focus oder Spiegel offensichtlich ungeprüft 

übernommen wurde. 

AANet: Woher bekommen Sie all die 

Informationen? 

Hradecky: Der Aviation Herald hat 

sich durch seine konsequente Linie 

großes Vertrauen in der Industrie, 

bis auf die Pressebüros mancher Airlines, 

erworben. Wir bekommen daher 

viele Hinweise aus der Industrie 

selbst, aber auch von Passagieren, 

Beobachtern in der Luft oder am Boden 

und auch von unseren Lesern. 

Darüber hinaus nutzen wir natürlich 

auch offizielle Quellen, sowie nicht 

zu vergessen, unsere umfangreichen 

Radar- und Flugplandaten. 

AANet: Welcher war der meistgelesenste 

Artikel und warum? 

Hradecky: Logischweise hat der Verlust 

der Air France 447 unsere Leser 

am meisten bewegt und zu mehr als 

einer Million Zugriffe auf unsere Berichte 

zur AF-447 geführt. Dahinter 

folgen der Absturz der Sukhoi 100 in 

Indonesien dieses Jahr, die Notlandung 

der Qantas A380-800 in Singa- 



Wo der nächste Absturz passiert ... 

pur nach dem Uncontained Engine 

Failure, der Absturz der polnischen 

Präsidentenmaschine in Smolensk 

und die Notwasserung der US Airways 

A320 im Hudson River. 

AANet: Sie sind sicher mit vielen 

Piloten in Kontakt. Wie stehen Sie 

zum aktuellen Konflikt bei AUA und 

Tyrolean? 

Hradecky: Operationelle Entscheidungen 

werden vom Aviation Herald 

und auch von mir nicht kommentiert. 

Als Österreicher bin ich aber in 

Sorge, ob ich auch in Zukunft nach 

einer langen Auslandsreise noch jenes 

unglaubliche Gefühl beim Besteigen 

einer Austrian Airlines Maschine 

erleben kann, wenn mich schon auf 

der Treppe der Geruch von köstlichem 

Kaffee und die Klänge des Donauwalzers 

empfangen. 

AANet: Viele sagen ja, dass so ein 

Merger ein Sicherheitsrisiko darstellt? 

Was ist ihre Expertenmeinung? 

Hradecky: Das sind operationelle 

Entscheidungen, dazu möchte ich 

mich nicht äußern. 

AANet: Zwischenfälle sind oft sehr 

heikel. Airlines fürchten ein schlechtes 

Image und falsche Berichte können 

schnell eine Protestwelle auslösen. 

Wie entscheiden Sie, ob etwas 

online geht oder nicht? Muss der 

Vorfall offiziell bestätigt sein? Und 

wie reagieren Pressestellen auf die 

Berichte? 

Hradecky: Mir ist das Risiko falscher 

Berichte und der Folgen für 

die Betroffenen, aber auch den Aviation 

Herald, mehr als bewusst. Deshalb 

vertraue ich - außer bei offiziellen 

Quellen - und selbst diese 

werden Cross Checks unterzogen, 


wenn möglich -, nie auf eine einzelne 

Quelle. In vielen Berichten, die 

wir veröffentlichen, gibt es keine 

offizielle Bestätigung des Vorfalls. 

Wir haben aber immer ausreichend 

Beweismaterial in der Hinterhand, 

um im Falle einer Klage die Richtigkeit 

unserer Berichte nachweisen zu 

können. Die Beweissicherung, integraler 

Bestandteil unserer Recherchen, 

ist der weitaus aufwendigste 

Teil unserer Arbeit. 

„Schärfe, die nahe an eine Klagsdrohung 

herankommt“ 

Dieser Aufwand rechnet sich, auch 

wenn ich trotz all dieser Maßnahmen 

nicht immun gegen Fehler bin. Wie 

in der Luftfahrt selbst spielt auch in 

meiner Arbeit letztlich der menschliche 

Faktor namens „Simon Hradecky“ 

eine entscheidende Rolle. Zudem 

kann auch der Aviation Herald nur so 

gut wie die Quellen sein, denen ich 

vertraue, und nur so gut, wie die Informationen, 

die uns - meinen Quellen 

und mir - zugänglich werden. Ich 

kann mit Stolz sagen, dass der AVH 

bislang niemals mit Klagsdrohungen 

oder gar Klagen konfrontiert war. 

Wir bekommen häufig Hinweise zu 

durchaus stimmigen Geschichten, 

die sich dann aber nicht verifizieren 

lassen. Manche völlig unglaubwürdige 

„Räuberpistole“ hat sich dagegen 

bei Nachprüfung als korrekt herausgestellt 

und in einen Bericht gemündet. 

Manche Airlines versuchen auch 

Einfluss auf unsere Berichterstattung 

zu nehmen oder gar Berichte zu verhindern, 

mitunter in einer Schärfe, 

die nahe an eine Klagsdrohung herankommt. 

Müsste ich in solchen 

Fällen der versuchten Einflussnahme 

nachgeben, etwa weil ich die Recherchequalität 

bezweifeln oder die 

Beweislage im Falle einer Klage als zu 

dünn betrachten müsste, wäre meine 

Glaubwürdigkeit in meinen eigenen 

Augen dahin, genauso wie sie dahin 

wäre, wenn ich berechtigten Einwänden 

nicht den zustehenden Raum 

geben würde. 

AANet: Wie viel Prozent aller Zwischenfälle, 

die täglich passieren, 

landen auf Aviation Herald? Oder 

anders gefragt, wie viel passiert noch 

da draußen in der Luft ohne dass darüber 

geschrieben wird? 

Hradecky: Da die genaue Zahl der 

Zwischenfälle weltweit nicht bekannt 

ist, ist das schwer zu schätzen. 

Zum Vergleich könnte man etwa 

Kanada mit seinem hervorragenden 

Berichtssystem heranziehen: Dort 

werden jeden Tag alleine in Kanada 

in etwa 50 Zwischenfälle berichtet. 

Davon kann ich, um Kanada selbst 

nicht als unsicherstes Land in der 

Sicht jener Leser, die diese Hintergründe 

(noch) nicht einschätzen 

können, darzustellen, im Schnitt nur 

den gravierendsten Vorfall berichten 

- eine höhere Berichtsfrequenz löst 

erfahrungsgemäß sofort die Frage 

aus, warum Kanada so unsicher sei. 

Der Aviation Herald berichtet also 

maximal die „Spitze des Eisbergs“. 

AANet: Ist Müdigkeit im Cockpit aus 

Ihrer neutralen Sicht heraus tatsächlich 

ein solches Sicherheitsproblem? 

Hradecky: Ein müder Mensch reagiert 

langsamer und neigt zu einer 

größeren Fehlerrate als ausgeschlafen. 

Daher ist Müdigkeit mit Sicherheit 

ein sicherheitsrelevanter Aspekt. 

Müdigkeit ist aber nur ein Teil 

der menschlichen Faktoren. 

Ich bin der Meinung, dass der „Human 

Factor“ - obwohl den menschlichen 

Faktoren in jedem Unfallbericht 

große Aufmerksamkeit geschenkt 

wird - viel zu wenig Eingang in die

technischen, operationellen und gesetzgeberischen 

Vorschriften findet. 

Der Mensch verfügt über eine enorme 

Intelligenz, per Definition und 

in der Praxis bedeutet das, dass der 

Mensch in unerwarteten Situation 

oftmals, womöglich völlig paradoxe, 

Lösungen findet und umsetzen 

kann. Der Mensch hat aber Grenzen, 

von der Natur in Millionen von Jahren 

Entwicklungsgeschichte gegeben 

und trotz schönster Theorien nicht 

zu beseitigen: zum Beispiel die Fehlerhäufigkeit 

bei Routinevorgängen, 

die auch Checklisten nicht vollständig 

beseitigen können. Die Maschine 

hingegen kommt mit Routineaufgaben 

bestens zurecht, kann aber über 

das, was ein Ingenieur beim Design 

ihr beigebracht hat, nicht hinausgehen 

und versagt daher in unerwarteten 

Situationen. Nicht nur in der 

Luftfahrt können sich daher Mensch 

und Maschine ideal ergänzen, wenn 

beide richtig eingesetzt werden und 

der Informationsfluss zwischen 

Mensch und Maschine optimal sichergestellt 

ist. 

Dazu aber bedarf es eines Zusammenspiels 

von Mensch und Maschine, 

bei dem sich die Maschine nach 

dem Menschen und seinen naturgegebenen 

Möglichkeiten und Grenzen 

richten muss, und nicht umgekehrt, 

wie man es leider oft sieht in der Praxis. 

Dies bedeutet, dass präzise und 

vollständige Zustandsmeldungen 

dem Menschen so zur Kenntnis gebracht 

werden, dass dieser sie auch 

unter Stress und in Zeitdruck auffassen, 

verstehen, verifizieren, akzeptieren 

und danach handeln kann. 

Fragen wie „What is she doing now?“, 

eine oft gehörte Frage im Cockpit, 

sind höchste Alarmzeichen, dass die 

Interaktion von Mensch und Maschine 

nicht funktioniert. Wenn schon 

im Normalbetrieb solche Fragen im 

Cockpit entstehen und die Maschine 

dem Menschen nicht ausreichend erklärt, 

was sie gerade tut, wie soll das 

dann erst in einer Stress-Situation im 

Rahmen einer technischen Störung 

funktionieren? Gerade in diesem 

Bereich aber gibt es kaum Forschung 

oder regulative Ansätze. 

„AF447-Bericht ist ein bahnbrechender 

Meilenstein“ 

Die Ergonomie, die Erforschung der 

Interaktion von Mensch und Maschine, 

ist ein riesiges Kapitel in der 

Softwareindustrie, die Softwareergonomie 

wurde zur eigenen Wissenschaft. 

In Rahmen dieser Wissenschaft 

wurde auch nachgewiesen, 

dass die Art und Weise, wie Information 

dem Menschen übermittelt 

wird, wesentlich zur Belastung und 

damit zur Ermüdung des Menschen 

beitragen kann oder auch die Belastung 

des Menschen weitgehend reduzieren 

kann. Ebenso erfolgte der 

Nachweis, dass die Art und Weise der 

Informationsübermittlung an den 

Menschen die Fehlerhäufigkeit deutlich 

steigern oder verringern kann. 

Ich vermisse eine ähnliche Bedeutung 

der Ergonomie in der Luftfahrt. 

In diesem Sinne hat mich der Bericht 

der BEA zur AF-447 sehr positiv 

überrascht, ich hatte eine derart 

detaillierte Auseinandersetzung mit 

dem Geschehen im Cockpit aus dem 

Gesichtspunkt der Interaktion von 

Mensch und Maschine, der Wesentlichkeit 

von Information, die nicht 

oder schon angezeigt wurde, sowie 

der Glaubwürdigkeit von Anzeigen 

und Alarmen aus der menschlichen 

Sicht, also eine derart detaillierte 

Auseinandersetzung mit der Ergonomie 

im Cockpit nicht erwartet. 

Für mich ist dieser Bericht daher ein 

bahnbrechender Meilenstein, der 

Hoffnung auf Besserung im Bereich 


der Ergonomie in der Luftfahrt eröffnet. 

Aus dieser Sicht bin ich über jeden 

Bericht, der einen Pilotenfehler als 

Ursache benennt, entsetzt. Das greift 

viel zu kurz, kann die Ursache nicht 

beseitigen und eine Wiederholung 

solcher Unfälle nicht verhindern, wie 

der erste Unfallbericht der englischen 

Flugunfalluntersuchungsbehörden 

vor hundert Jahren sowie aktuelle Berichte 

eindrucksvoll nachweisen. Die 

entscheidende Frage ist: „Warum hat 

der Mensch diese Aktion gesetzt, die 

wir als Fehler einstufen?“ In der Antwort 

auf diese Frage findet sich die 

wahre Ursache. 

Erst wenn man aufhört, den Menschen 

zu idealisieren und Forderungen 

an die Menschen zu stellen, die 

ein Mensch auf Dauer und speziell 

unter Druck nicht erfüllen kann, erst 

wenn man aufhört, den Menschen im 

Cockpit, der sich zumeist gegen solche 

Vorwürfe auch nicht mehr wehren 

kann und daher das einfachste Ziel 

von Vorwürfen ist, zum Sündenbock 

zu machen und die Ursachen seiner 

„Fehlentscheidungen“ konsequent 

untersucht und darstellt, wird man 

die Unfälle aufgrund „menschlicher 

Faktoren“ reduzieren können. 

AANet: Aus Ihrer jahrelangen Erfahrung 

heraus: Was sind die größten Risikofaktoren? 

Hradecky: Betriebsblindheit, Routine, 

Verlassen auf Technik und Missachtung 

der menschlichen Faktoren 

im Flugzeug-, Cockpit-, Trainings-, 

Wartungs-, Prozeduren- und Gesetzesdesign 

sowie im Alltag im Cockpit. 

Die Idee, dass der Mensch im Cockpit 

nur Fehler mache und daher von 

der Technik zu überwachen und wo 

notwendig zu korrigieren sei um 



Wo der nächste Absturz passiert ... 

menschliche Fehler auszuschließen, 

ist aus meiner Sicht gleich dreimal 

falsch: 

Erstens ist auch die Technik von 

Menschen geplant und produziert, 

der menschliche Faktor steckt also 

nicht nur im Bediener der Technik, 

sondern auch in der Technik selbst. 

Mit diesem Ansatz greift also nur 

ein Mensch, in der Regel ein Techniker 

der selbst nie geflogen ist und 

vom Geschehen im Cockpit und oft 

genug auch von Flugdynamik keine 

Ahnung hat, in die Steuereingaben 

des ausgebildeten und trainierten 

Spezialisten im Cockpit ein, obwohl 

er den aktuellen Flugzustand nicht 

kennt und der entstandene Flugzustand 

möglicherweise auch niemals 

in seinen Analysen auftauchte. 

Zweitens raubt dieser Ansatz dem 

Menschen im Cockpit jede Nützlichkeit, 

wenn dadurch unvorhergesehene 

Lösungen, die es dennoch erlauben 

die Kontrolle über das Flugzeug 

zu behalten oder wiederzuerlangen, 

verhindert werden. Dieser Ansatz 

verhindert also geradezu das CRM, 

Cockpit Resource Management, also 

die Nutzung aller im Cockpit verfügbaren 

Hilfsmittel. In meinen Augen 

betrifft CRM nicht nur die Piloten 

im Cockpit, sondern muss auch die 

Flugzeugsysteme miteinschließen. 

Es nützt nichts, wenn die Maschine 

die Kontrolle gemäß dem Motto 

„Ich bin klüger als der Kapitän“ an 

sich reißt und sich aufführt wie der 

sprichwörtliche Patriarch, der sich 

vom Kopiloten nichts sagen lässt 

- eine der früher häufigsten Unfallursachen, 

die in langer Entwicklung 

zur Einführung des CRM führte. 

Drittens führt diese Überwachung 

und Eingriff in die Autorität des Piloten 

zur Technikgläubigkeit und zum 

Verlassen auf die Technik, bezieht 


aber nicht die Möglichkeit mit ein, 

dass ausgerechnet diese Überwachungs- 

und Eingriffstechnik selbst 

fehlerhaft sein könnte oder ausfällt 

und dann den Menschen in eine 

Situation stürzt, für die er nicht die 

geringste Erfahrung hat und womöglich 

auch keine ausreichende Zeit, 

um sich in dieser neuen Situation 

zurecht zu finden. 

Damit schließe ich keineswegs aus, 

dass solche Eingriffe in die Kontrolle 

des Piloten Unfälle verhindern oder 

zumindest mildern können, solange 

die Technik funktioniert und das 

Flugzeug sich in einem normalen, 

von der Entwickler-Analyse erfassten 

Flugzustand befindet. 

„Mensch und Maschine“ 

Ich halte den Ansatz, wonach die 

Maschine nach bestem Wissen und 

technischen Möglichkeiten unterstützen 

soll, dem Menschen aber 

die absolute Autorität und letzte 

Entscheidung an Bord einräumt, für 

wesentlich besser. Dieser Ansatz 

stellt sicher, dass die Intelligenz des 

Menschen bestmöglich genutzt wird 

und gleichzeitig durch das weitere 

Wahrnehmen von Routineaufgaben 

durch die Maschine so entlastet 

wird, dass der Mensch Zeit zum 

Nachdenken hat und gar nicht in extreme 

Stresssituationen gerät, kurz, 

dieser Ansatz gewährleistet also die 

ideale Zusammmenarbeit des Teams 

aus Mensch und Maschine auch in 

der Krise. 

Damit schließe ich keineswegs aus, 

dass im Rahmen dieses Ansatzes 

die Technik in die Kontrolleingaben 

des Menschen eingreift mit entsprechender 

Information über die Tatsache 

des Eingriffs und das Warum 

dieses Eingriffs und der Möglichkeit 

diesen Eingriff abzulehnen. Auch ein 

solcher Eingriff kann Unterstützung 

bedeuten. 

Beide Ansätze können nur funktionieren, 

wenn die Ausbildung, das 

ständige Training und der Alltag gewährleisten, 

dass die Menschen ihr 

Flugzeug und sein Verhalten in händischer 

Steuerung in allen normalen 

Flugzuständen kennen und aufgrund 

der Reaktionen des Flugzeugs auch 

Flugzustände am Rande des normalen 

Bereichs einordnen und beherrschen 

können. 

Mir sind Source Codes von Software 

bekannt, die auf realen Flugzeugen 

im Einsatz ist. Ich war erschüttert 

von diesen Source Codes, die im Wesentlichen 

aus nichts anderem als 

riesigen, tief verschachtelten Entscheidungsbäumen 

„Wenn dieser 

Eingang so steht, und dieser Eingang 

so, und dieser Eingang so, dann setze 

Ausgang sowieso“, tausende und 

abertausende von Zeilen von ineinander 

verschachtelten „If“s, bestehen. 

Es ist leicht vorherzusehen, 

dass in solchen riesigen Entscheidungsbäumen 

genau jene Bedingung 

übersehen wird und nicht abgeprüft 

wird, die einer Crew später zum Verhängnis 

wird. In meiner Berufserfahrung 

als Software Entwickler stellen 

solche Entscheidungsbäume das Eingeständnis 

dar, dass die Entwickler 

(Analytiker, Mathematiker, Programmierer, 

Tester) von der Materie keine 

Ahnung haben und rein nach der 

Schilderung der Symptome durch 

den Auftraggeber programmieren. 

In meiner Berufserfahrung zeigt 

sich auch, dass es bei komplexen 

Aufgabenstellungen mitunter auch 

ein Jahr oder mehr dauert, sich in 

solche Materien einzuarbeiten und 

die Pflichtenhefte des Auftraggebers 

in eine universellere Mathematik 

und Algorithmik zu überführen, die

ohne solche Entscheidungsbäume 

auskommt und mit nur wenigen, 

überschaubaren Entscheidungsästen 

die gestellten Aufgaben sicherer und 

vollständiger erfüllen können. Meine 

mittlerweile 35-jährige Berufserfahrung 

sagt mir darüber hinaus, 

dass trotz dieses enormen Lern- und 

Analyseaufwandes solche Entwicklungen 

insgesamt wesentlich schneller 

abgeschlossen werden können, 

weil sich der Testaufwand (erfahrungsgemäß 

rund 80 Prozent der gesamten 

Entwicklungszeit) erheblich 

reduziert, gleichzeitig wird auch spätere 

Wartung und Erweiterung der so 

entstandenen Software wesentlich 

einfacher und schneller. 

Ich möchte diese theoretische Ausführung 

vielleicht noch am Beispiel 

der Fallexperiemente des Philosophen, 

Mathematikers, Physikers 

und Astronomen Galileo Galilei am 

schiefen Turm von Pisa in den Jahren 

1589-1592 verdeutlichen. Bevor Galilei 

seine Experimente durchführte 

und analysierte, hätte die Fragestellung 

„Wie lange dauert es bis zum 

Einschlag einer Kugel am Boden, die 

aus 5, 10 oder 15 Metern fallengelassen 

wird“ aufgrund empirischer Beobachtung 

nur wie folgt beantwortet 

werden können: 

• Wenn Fallhöhe gleich 5 Meter, 

dann gemessene Zeitdauer 

gleich 1.0 Sekunden 







Was aber, wenn wir jetzt die Zeit für 

den Fall der Kugel aus 20 Metern 

bräuchten? Unser Programm ist völ- 

lig nutzlos, wir könnten ebenso gut 

fragen: „Kommt die Kugel jetzt als 

Sushi am Boden an“, hätten aber wenigstens 

einen Lacherfolg. Galilei gab 

sich mit den empirischen Ergebnissen 

nicht zufrieden, analysierte die 

Ergebnisse auch mit Hilfe der schiefen 

Ebene und entwickelte ein mathematisches 

Modell, das die empirischen 

Ergebnisse durch Rechnung 

reproduzierte, darüber hinaus aber 

auch andere Fallhöhen vorhersagte. 

Dieses mathematische Modell wurde 

anschließend einer empirischen 

wissenschaftlichen Überprüfung 

unterzogen, als richtig erkannt und 

als die „Fallgesetze“ in das Wissen 

der Menschheit übernommen. Unser 

„Programm“, ohne Einrechnung von 

Luftwiderstand, ist jetzt nur noch ein 

Einzeiler. Aus dem Dreizeiler mit unvollständiger 

Lösung wird so ein Einzeiler 

mit vollständiger Lösung. 

Kurze Zusammenfassung meiner 

Sicht: Ergonomie beschränkt sich 

also nicht nur auf die Zusammenarbeit 

von Mensch und Maschine in 

der Anwendung von Technik, sondern 

ist auch in der Entwicklung von 

Technik unverzichtbar, weil auch 

hier Interaktion von Mensch und 

Maschine stattfindet. Das Fehlen 

von Ergonomie stellt daher nicht nur 

in der Anwendung, sondern auch bereits 

in der Entwicklung ein erhebliches 

Risiko für die sichere Führung 

eines Flugzeugs dar. 

AANet: Öldämpfe an Bord gelten 

innerhalb der Branche als große, 

unsichtbare Gefahr. Stimmt das? Bemerken 

Sie dazu viele Vorfälle? 

Hradecky: TCP ist als Nervengift 

wohl bekannt, das schwere und dauernde 

gesundheitliche Beeinträchtigungen 

hervorrufen kann. In der 

Zwischenzeit wird nach jahrelangem 

Kampf vor Gerichten auch immer 


öfter ein Zusammenhang zwischen 

Öldämpfen, TCP und Erkrankungen 

von Piloten, Flugbegleitern und Passagieren 

anerkannt. Die Öldämpfe, 

die TCP enthalten, stellen also in 

meinen Augen ein erhebliches Risiko 

dar. 

„Dreamliner ist der erste Schritt 

gegen gefährliche Öldämpfe“ 

Die Boeing 787 ist somit der erste 

Schritt in die richtige Richtung, die 

Kabinenluft wird nicht mehr aus der 

Zapfluft aus den Triebwerken, die 

notwendigerweise Öl brauchen und 

selbst mit bester Technik nie 100 Prozent 

dicht sein können, sondern aus 

unabhängiger Ansaugung aufbereitet, 

das Risiko von Kontaminierung 

mit Öldämpfen erscheint dadurch 

massiv reduziert. Gleichzeitig, und 

das ist eigentlich der Treppenwitz 

an dem Ganzen, erhöht diese Separierung 

den Wirkungsgrad der Triebwerke, 

reduziert damit den Treibstoffverbrauch, 

erhöht die Sicherheit 

in der Kabine und führt damit den 

ursprünglichen Ansatz aus der Einführung 

der Jet-Triebwerke ad absurdum, 

wonach die Zapfluft ein 

einfacher und effizienter Weg der 

Kabinenluftaufbereitung - man spart 

ja immerhin einen eigenen Kompressor 

- wäre. 

AANet: Wenn man täglich über Unfälle 

schreibt, hat man dann selber 

Angst vorm Fliegen? 

Hradecky: Nein. Ich fliege gerne und 

ohne mulmiges Gefühl, gerade weil 

ich weiß und aufgrund der vielen Berichte 

abschätzen kann, dass in der 

großen Mehrzahl der Probleme das 

Flugzeug weiter sicher unterwegs ist. 

In der allgemeinen Presse hingegen 

entsteht oft der falsche Eindruck, eine 

Kleinigkeit reiche bereits, um das Flugzeug 

in eine Katastrophe zu zwingen. 



Wo der nächste Absturz passiert, Teil 2 

Interview mit Fortsetzung. Wir wollten mehr wissen. Hier unsere Fragen 

an Simon Hradecky. 

ACA: Wie im obenstehenden Interview 

deutlich wird, sind Sie, Hr. Simon 

Hradecky das ‘Energiezentrum’ 

von AvHerald. Können Sie uns ein 

paar biografische Angaben machen, 

die über die knappen Informationen 

des Interviews hinausgehen? Sind 

Sie selbst auch als Pilot tätig? 

Hradecky: Ich habe in meinen jungen 

Jahren, speziell nach den ersten 

eigenen Erfolgserlebnissen ein Flugzeug 

auf die Landebahn sicher zurückbringen 

zu können, oft mit dem 

Gedanken gespielt, eine Pilotenlizenz 

zu erwerben, mich aber letztlich 

anders entschieden. Wenn ich schon 

eine Pilotenlizenz erwerben sollte, so 

sollte es zumindest IFR, Multi Engine 

mit dem Blickpunkt Jets sein, denen 

meine Passion gilt. Bei der Überprüfung 

meiner eigenen Motivation war 

jedoch rasch klar, dass mein Bestre- 

Fortsetzung von S 17 

AANet: Was sind die häufigsten Zwischenfälle? 

Hradecky: Da wir nur die Spitze des 

Eisbergs sehen, wäre jede statistische 

Auswertung unserer Berichte 

irreführend. Wir haben deshalb von 

Anfang an konsequent auf jede statistische 

Auswertung unserer Daten 

verzichtet und viele Anfragen dazu 

abgelehnt. 

AANet: Letzte Frage: Über welche 

Airline haben Sie noch nie schreiben 

müssen? Oder anders gefragt: Welche 

Airline ist am allersichersten? 

Hradecky: Die Frage stellt sich nicht, 


ben kaum dem Transport von A nach 

B gilt, oder auch nur dem Erlebnis 

Fliegen, sondern mein Forscherdrang 

mein Augenmerk auf die Auslotung 

der Grenzen eines Flugzeugs 

richtete. Dieses Ziel zu verwirklichen 

war daher in einem realen Flugzeug 

nicht möglich, ohne mich selbst und 

speziell andere Unbeteiligte zu gefährden. 

Deshalb verzichtete ich auf 

den Erwerb einer Pilotenlizenz, begann 

aber umso intensiver an meinen 

mathematischen Modellen zu 

arbeiten. 

ACA: Im Impressum wird als Firmensitz 

die Stadt Salzburg genannt, ist 

das der einzige Standort? Wie viele 

Mitarbeiter beschäftigen Sie? 

Hradecky: Ich bin seit meinem 23. 

Lebensjahr, seit nunmehr 27 Jahren 

selbstständig, mit vielen Hochs 

zumindest nicht in dieser Form. Jene 

Airline ist am sichersten, die Sicherheit 

und Wirtschaftlichkeit, beides 

ist notwendig und bedingt sich gegenseitig, 

ins Zentrum ihres Handelns 

stellt und mit Sicherheitsfragen 

offen und ehrlich umgeht. 

„Kanada gehört zu den sichersten 

Ländern der Welt“ 

Die Frage stellt sich für mich eigentlich 

im umgekehrten Sinn: Jene 

Airlines, über die ich am öftesten 

schreibe, sind wohl die sichersten. 

Es ist ein offenes Geheimnis, dass 

Kanada über das umfassendste und 

beste Berichtssystem verfügt und die 

und Tiefs, aber mit der Möglichkeit 

meinen Traum zu leben. Träume 

bedeuten aber mitunter auch ein 

hohes Risiko, ein Risiko das ich keinem 

Mitarbeiter zumuten kann und 

will. Die Frage, wie viele Mitarbeiter 

ich beschäftige, kann ich trotzdem 

nicht eindeutig beantworten. Rein 

nach dem Buchstaben des Gesetzes 

beschäftige ich keine Mitarbeiter, 

weder frei noch angestellt, dennoch 

beauftrage ich externe Firmen und 

damit deren Mitarbeiter mit der Erbringung 

von Leistungen. Auf der 

anderen Seite aber wäre der Aviation 

Herald ohne Hilfe von mittlerweise 

tausenden Quellen gar nicht 

möglich. Manche mögen mein „Wir“, 

wenn ich vom Aviation Herald spreche, 

als Pluralis Majestatis auffassen, 

für mich ist der Aviation Herald aber 

immer die Leistung vieler Menschen, 

deren Hinweise und Erzählungen, 

staatliche Autorität Sicherheitsfragen 

extrem ernst nimmt. Trotz der 

enorm schwierigen geographischen 

und meteorologischen Verhältnisse 

in Kanada gehört Kanada so zu den 

sichersten Ländern dieser Erde. 

Dort, wo ich noch nie oder so gut wie 

nie Zwischenfälle berichtet habe, 

kann man mit Sicherheit davon ausgehen, 

dass es nicht allzu lange bis 

zum nächsten schweren Unfall dauert. 

Wir danken Austrian Aviation Net 

für die Zustimmung zur Veröffentlichung 

dieses Interviews.

deren offizielle Stellungnahmen und 

Bestätigungen oder auch Dementis 

ich letztlich in einen Text auf der 

Website gieße, sowie vieler Menschen, 

die den Aviation Herald in der 

technischen Ausstattung und täglichen 

Administration unterstützen. 

Ich sehe das „Wir“ daher mehr als gerechtfertigt. 

Ich bin sehr dankbar für 

diese Hilfen. 

ACA: Piloten schätzen Ihren Informationsdienst, 

der praktischerweise 

kostenlos ist. Die Seite ist auch 

werbefrei, obwohl Inserenten eingeladen 

werden. Können wir darauf 

vertrauen, dass AvHerald für Piloten 

auch in Zukunft so unkompliziert 

aufrufbar bleibt? 

Hradecky: Es ist natürlich mein Bestreben, 

den Aviation Herald in der 

gewohnten Art und Weise, unter 

Wahrung der Privatsphäre unserer 

Leser und ohne datenschutzrechtliche 

Bedenken, weiterzuführen, ich 

muss aber langfristig auch die Wirtschaftlichkeit 

im Auge behalten. Ich 

kann daher nicht ausschließen, dass 

der Dienst in Zukunft ähnlich einer 

Zeitschrift kostenpflichtig wird. Diese 

Überlegungen gibt es laufend, in 

denen der Geschäftsmann Simon 

Hradecky mit dem Redakteur Simon 

Hradecky intensive Streitgespräche 

führt und die externe Buchhaltung 

beiden die Leviten liest. 

ACA: Sie rufen aus Fairness zu Spenden 

auf, können Sie uns grob skizzieren 

wie sich AvHerald wirtschaftlich 

erhält? 

Hradecky: Natürlich wünsche ich 

mir, dass die wirtschaftliche Basis des 

Aviation Herald sich verbreitert und 

es so erlaubt, auch die redaktionelle 

Basis des Aviation Herald zu verbreitern 

und gleichzeitig meine eigene 

Arbeitslast, die zeitweilig bereits 

meine Grenzen erreicht oder sogar 

überschreitet, zu verringern. Ein beständiger 

Strom von Spenden, ähnlich 

wie es auch Wikipedia gelingt, 

wäre mir dabei die liebste Variante: 

zum einen wird damit möglich, unsere 

derzeitige Erscheinungsform 

beizubehalten, was mir persönlich 

und sicher auch den Lesern die liebste 

Form ist, zum anderen könnte ich 

die wirtschaftliche und personelle 

Zukunft des Aviation Herald langfristig 

absichern auch im Falle, dass ich 

einmal krank bin oder durch sonstige 

Umstände ausfalle. Ein regelmäßiger 

Euro pro Monat pro Leser könnte so 

einen gewaltigen Schub auslösen. 

ACA: Hr. Hradecky ACA-Info dankt 

Ihnen für die Beantwortung der 

Fragen und Sie werden es uns nicht 

übelnehmen, dass wir Piloten uns 

ganz besonders wünschen nicht mit 

einem Ereignis auf AvHerald aufzutauchen 

Hradecky: Erlauben Sie mir bitte 

noch eine Bemerkung zu Ihrem 

Schlusssatz! Es gibt für mich nichts 

Schöneres als eine herausragende Pilotenleistung, 

etwa die Landung der 

A320 im Hudson River, die Rettung 

der Turkish Airlines A313 nahe Lagos 

dank einer Crew der Kenya Airways, 

die Landung der QF-32 in Singapur 

nach dem uncontained engine failure 

trotz schwerster Schäden des 

A388, der Irrflug der Andes MD82 in 

Argentinien nach völligem Ausfall 

der Navigations- und Kommunikationssysteme 

mit der erfolgreichen 

Landung in Brasilien, die Ozjet B732 

über der Tasmansee mit Kontrollproblemen 

als Resultat gebrochener 

Slats und viele mehr, entsprechend 

zu würdigen und hoffe, das jene Piloten 

mir dann nicht böse sind, wenn 

ihre Glanzleistung auf dem Aviation 

Herald verewigt wird. Auch jeder andere 

Vorfall macht deutlich, welche 


Leistungen die Piloten tagtäglich 

vollbringen, wenn völlig unvorbereitet 

und unvermittelt aus einem Routineflug 

eine Herausforderung wird. 

Mancher Leser mag die ständige 

Wiederholung der Phrase „safe landing“ 

nervig und unnötig finden, für 

mich sind diese beiden Worte aber 

unendlich wichtig als Zusammenfassung, 

dass das Team aus Mensch und 

Maschine eine außergewöhnliche 

Situation erfolgreich gemeistert hat. 

Danke, ”happy landings”! 

Peter Beer für ACA 

DIE FAKTEN 

15.1.2009 Nach schwerem Vogelschlag ist die Leistung 

beider Triebwerke eines US Airways A320 extrem 

reduziert. Ein ‚ditching’ im Hudson River gelingt 

ohne Personenschaden. 

14.8.2008 Ein A310 der Turkish Airlines verliert sämtliche 

Navigationsmöglichkeit am Flug Istanbul – Lagos. 

Aus einer Position nördlich von Lagos und mit 

Sprechfunkunterstützung anderer Crews finden die 

A310 Piloten an der Küste den Flughafen von Lome/ 

Togo. Sämtliche Manöver erfolgen nur nach Sicht. Die 

Landung ist normal. 

4.11.2010 Bei einem A380 der Quantas kommt es zu 

einem ‚uncontained engine failure’ wobei Teile des defekten 

Triebwerks weitere Systeme beschädigen. Ein 

‚fuel leak’ und reduzierte Bremsmöglichkeit bereiten 

der Crew zusätzliche Probleme. Unter Ausnutzung 

der gesamten Runway-Länge gelingt eine Landung in 

Changi/Singapore. 

12.1.2009 Eine Andes Air MD82 am Flug von Buenos 

Aires/Argentinien nach Salta/Argentinien verliert in 

Wolken alle Navigations und Kommunikationsmöglichkeiten. 

Mit Hilfe der Sonne finden die Piloten zur 

Runway von Ponta Pora/Brasilien. Es erfolgt eine normale 

Landung. 

29.12.2007 Eine B 737 fliegt von Brisbane/Australien 

nach Norfolk Island/Neuseeland (nördlich der Hauptinseln). 

Aus Wettergründen muss ein ‚go around’ 

gemacht werden, beim Einfahren der ‚flaps’ bricht die 

Führung der ‚slats’ auf der rechten Tragfläche. Ein 

Flugbegleiter macht mit dem Handy ein Foto und zeigt 

den Piloten die Beschädigung. Mit schweren ‚control’ 

Problemen wird ein mögliches ‚ditching’ vorbereitet, 

es gelingt mit den Treibstoffreserven dann aber doch 

eine normale Landung in Noumea/Neu Kaledonien- 

Frankreich. 


13AGEBL02 

Recently, a serious incident occured due to a delay in 

reporting a fire in an aircraft’s engine on a movement 

area. This incident resulted in the publication of a safety 

report, and an investigation into the emergency procedures 

at similar aerodomes, conducted by the Air Accidents 

Investigation Branch (AAIB). Based on the results 

of this investigation, the AAIB has determined that there 

is greater potential for delays in activating emergency responses, 

and therefore the CAA concluded that a Safety 

Notice should be issued. 

Civil Aviation Authority Safety Notice SN-2012/006 CAP 

168 Chapter 9, Section 6 specifies the lines of communication, 

liaison with responders, and instructions to consider 

when establishing Emergency Orders. A detailed 

guide to creating the Aerodome Emergency Plan exists in 

Section 5 of the same document. Additionally, paragraph 

23.5 of Chapter 8 defines requirements for monitoring 

the movement area with the aim of alerting and deploying 

Rescue and Fire Fighting Services as quickly as possible 

when needed. 

For pilots, emergency hand signals were first outlined in 

the 2009 edition of the ICAO annex. In the past, these 

hand signals, paired with discrete emergency frequency 

communication, were recommended by the responding 

fire crew after fatal aircraft accidents. The fire officers 

stated that fatalities could have been avoided through 

effective communication. Shortly after, an FAA advisory 

circular was issued on this subject (15-5210 7d). 

In case of emergency in an aerodome, set procedures 

must be put in place to ensure the appropriate response 

to an emergency event within a short period of time. 

In this case, knowledge and familiarity with emergency 


I . F . A . L . P . A 

The Global Voice of Pilots 

Aerodome Emergency Hand Signals 

hand signals are of utmost importance to pilots, crew, 

and ground crew to ensure that all parties involved are 

able to communicate and respond effectively in case of 

an emergency event. 

The following images depict emergency hand signals that 

all pilots, crew, and ground crew should know, along with 

detailed instructions on how to communicate each message. 

Emergency Contained 

(No evidence of dangerous condition) 

Arms extended outward and down at a 45 degree angle. 

Arms moved inward below waistline simultaneously until 

wrists are crossed, then extended outward to starting 

position. At night, same movement with wands. 

©2012 The International Federation of Air Line Pilots’ Associations 

IFALPA provides this data for information only, in all cases pilots should follow their company’s guidance and procedures. 

In the interests of flight safety, reproduction of this publication in whole or in part is encouraged. It may not be offered of sale or used commercially. 

All reprints must credit IFALPA.

AERODROME & GROUND ENVIRONMENT 

Briefing Leaflet 

Aerodome Emergency Hand Signals 

Recommend Stop 

(Halt evacuation or measure in progress) 

Arms in front of head, crossed at wrists. At night, same 

movement with wands. 

Recommend Evacuation 

Arms extended from body, and held horizontal with 

hand upraised at eye level. Execute beckoning arm motion 

angled backward. Non beckoning arm held against 

body. At night, same movement with wands. 

16 August 2012 

Fire 

According the UK Civil Aviation Authority Visual Aids 

Handbook, the fire signal is communicated as follows: 

Move right-hand in a “fanning” motion from shoulder to 

knee, while at the same time pointing with left hand to 

the area of the fire. 

Fire in Engine or APU 

According to the US Airforce manual on aircraft operation 

and movement on the ground, the fire in engine or 

APU signal is communicated as follows: Make rapid horizontal 

figure-eight motion at waist level with either arm, 

while pointing at the source of fire with the other hand. 

At night, same movement with wands. 


Technik 

Düsentrieb 

Erst 62.000 Kilometer am Tacho; das ist doch für einen modernen Motor 

wirklich nicht viel ... 

... da hat der Zylinderkopf meines 

Fahrzeugs bayrischer Herkunft seinen 

Zusammenhalt verloren und 

somit der Antrieb meines Autos auf 

der Westautobahn den Dienst quittiert. 

Gut, das ist schon einige Jahre 

her und ich bin mir keiner Schuld, im 

Sinne unsachgemäßer Behandlung 

des Aggregats, bewusst. Obwohl, … 

es war nicht mein erstes Mal. Meines 

Vaters Vehikel aus Rüsselsheim; der 

Motorschaden – eine Verkettung ungünstiger 

Umstände; und noch früher 

am Zweiradsektor: Anscheinend 

hat das Volumen des eingebauten 

Motors weder mit den Kühlmöglichkeiten 

noch mit den Angaben in den 


Dokumenten zusammengepasst. Ich 

kann also auf eine gewisse Erfahrung 

im Bereich Loss of Engine Power verweisen. 

Statistisch gesehen ist für die meisten 

Piloten sehr unwahrscheinlich, 

dass sie in ihrer Karriere jemals einen 

Engine Failure außerhalb des Simulators 

zu behandeln haben. Die Darstellung 

von Engine Fails am Simulator 

ist nicht perfekt (Beschleunigung, 

lauter Knall aufgrund Stalls, Vibrationen). 

Fehlinterpretationen führ(t)en 

zu Fehlentscheidungen, unnötigen 

Shutdowns, Vorfällen und Unfällen. 

Ich möchte darauf hinweisen, dass 

dieser Artikel keinesfalls Anweisungen 

und Informationen der jeweiligen 

OM-A, B und Cs ersetzt, nicht alle 

Aspekte behandelt und aufgrund 

der Quellen sich primär auf Airbus 

bezieht. 

Seit Einführung von Strahltriebwerken 

in der Zivilluftfahrt (Comet, Caravelle) 

hat sich der Schub der stärksten 

Motoren mehr als ver10facht. 

In der gleichen Zeit reduzierte sich 

die Rate der Inflight-Shutdowns pro 

100.000 Stunden von 40 auf weniger 

als 1. In den 60ern versagte ein Jet- 

Motor zirka einmal pro Jahr. Obwohl, 

Bild 1

oder gerade weil, es heutzutage sehr 

unwahrscheinlich ist, Opfer eines 

Motorausfalls zu werden, sind einige 

Vor- und Unfälle auf fehlerhaftes 

Crewverhalten zurückzuführen. 

Eine diesbezügliche Studie brachte 

folgendes zu Papier: 

• ein Großteil der Engine Malfunctions 

wird korrekt identifiziert 

und bearbeitet, allerdings sind 

einige Malfunctions schwerer zu 

identifizieren 

• die meisten Besatzungen haben 

wenig oder gar keine echte (out 

of Sim) Erfahrung mit Engine 

Malfunctions 

• Simulatoren stellen nicht alle 

Phänomene befriedigend dar 

• die diesbezüglichen Trainings 

sind verbesserungswürdig 

Folgende Fehlleistungen wurden diagnostiziert: 

• Loss of Control (Flugweg/Profil 

nicht an den Engine Failure angepasst) 

• Rejected Takeoff nach V 1 

• Abstellen des falschen Triebwerks 

• Unnötiges Abstellen eines Triebwerks 

• Falsches Procedere 

Primary Engine Parameter 

EPR / N1: sind beide aussagekräftig 

für den Schub. Am A380 wird der 

Parameter „Thrust“ verwendet; 0 % 

heißt windmilling, 100 % sind TOGA 

(bleeds off); Umkehrschub wird klassisch 

dargestellt. 

N2: schnell wechselnde N2 kann ein 

Anzeichen für einen Engine Stall sein 

EGT: hohe EGT kennzeichnet zB: Engine 

Stall, einen alternden Motor, 

Tailpipe Fire, Engine Failure 

Failure Identification 

Die meisten Malfunctions können 

aufgrund moderner Sensoren und 

Anzeigen leicht identifiziert werden; 

manche allerdings benötigen informierte 

Besatzungen, um richtig erkannt 

und behandelt zu werden. 

Engine Fire 

Ein angezeigtes Engine Fire wird 

auch als „external fire“ bezeichnet, 

da die diesbezüglichen Detektoren 

nicht im Core sondern in der Nacelle 

angelegt sind; also dort, wo normalerweise 

keine heißen Gase vorkommen. 

Die Fire Detection Loops 

reagieren entweder auf hohe Tem- 

peratur oder auf Beschädigung. Die 

Warnung wird beispielsweise durch 

Lecks, Leitungsbruch, Schaden an 

der Gearbox oder Bruch der Brennkammer 

verursacht. Dadurch können 

Flüssigkeiten (Kerosin, Selbstentzündungstemperatur: 

230°C; Öl: 260°C; 

Hydraulikflüssigkeit: 450°C) mit heissen 

Motorteilen in Kontakt kommen 

und sich dadurch entzünden. 

Die Strategie: 

• First Fly the Aircraft, dann 

• Abschalten: Thrust Lever, Engine 

Master 

• Isolieren: Fire Handle/Pushbutton 

isoliert Treibstoffzufuhr, Hydraulik, 

Pneumatik und Elektrik 

• Löschen 

Technik 

Aufgrund der Funktionsweise der 

Fire Detection Loops kann es zu „falschen“ 

Warnungen kommen; zum 

Beispiel wenn heiße Luft aufgrund 

eines gebrochenen Bleed-Ducts auf 

die Loops bläst, oder wenn durch 

mechanische Einwirkung beide 

Loops innerhalb kurzer Zeit beschädigt 

werden - ohne wirklichem Feuer, 

somit - auf die Warnung bezogen 

- nicht löschbar. 


Technik 

Düsentrieb 


Bild 2 

Dennoch gilt: As long as ENG FIRE is 

detected, apply the ENG FIRE procedure. 

Engine Tailpipe Fire 

Ein Tailpipe Fire findet dort statt, wo 

auch im Normalfall heiße Gase unterwegs 

sind, daher wird es auch als 

“internal fire” bezeichnet. Es kommt 

am Boden bei Engine Start oder 

Shutdown vor und wird durch überschüssiges 

Kerosin verursacht. Obwohl 

es manchmal sehr spektakulär 

aussehen kann, wird am Motor selbst 

kein/wenig Schaden angerichtet. 

Die betroffenen Teile sind für sehr 

hohe Temperaturen ausgelegt (bis 

1200°C). Das Flugzeug selbst kann 

allerdings, zum Beispiel an den Flaps, 

beschädigt werden. 

Im Cockpit gibt es für ein Tailpipe 

Fire keine dezidierte Anzeige, außer 

womöglich steigender EGT. Es zahlt 

sich daher aus, beim Shutdown die 

EGT noch eine Weile zu beobachten. 

Zumeist werden Piloten durch ATC, 

Cabin oder Ground Crew informiert 

– diese melden naheliegenderweise 

ein Engine Fire, dies führte mehrmals 

zur Anwendung der falschen Checkliste. 

Den Fire Handle/Pushbutton 

zu betätigen deaktiviert den FADEC 


und verhindert die wirksamste Methode 

ein Tailpipe Fire zu beenden; 

dry cranking. Die Fire Agents wirken 

nicht im Core Engine oder am Exhaust 

sondern in der Nacelle; somit 

sind sie nicht geeignet das Feuer zu 

löschen. 

Bild 3 

Wer in so einer Situation Bleed Air 

(APU) zur Verfügung hat, ist im Vorteil. 

Das Tailpipe Fire Verfahren sollte 

zur Beendigung des Feuers ausreichend 

sein und es ist selten nötig, 

dass die - natürlich dennoch aktivier- 

te - Feuerwehr mit Löschmitteln einschreitet. 

Die Folgekosten sind nach 

einem Löschmanöver der Feuerwehr 

auch deutlich höher. 

Engine Stall 

Die Luft wird in einem Jetmotor aerodynamisch 

komprimiert. Falls sich 

die Luftströmung an einem Kompresserblatt 

ablöst, ist der Durchfluss

unterbrochen und der Kompressor 

kann die einströmende Luft nicht 

mehr nach hinten verdichten. Durch 

den hohen Druck der bereits höher 

verdichteten Luft hinter dem Bereich 

mit dem Stall kann es zu einer 

Umkehrung der Luftströmung nach 

vorne kommen. Dadurch erfolgt ein 

plötzlicher und deutlicher Leistungsverlust. 

Gründe dafür können Triebwerksabnutzung, 

Schäden an Schaufeln, 

Birdstrike, Ice Ingestion, Bleed System 

Malfunction oder Engine Control 

Malfunction (Fuel Schedule, Surge 

Protection) sein. 

“Ein Gewehr, das direkt nebenan 

abgefeuert wird.“ So wurde bei Stall 

at High Power Setting der Knall beschrieben, 

der kommt manchmal 

auch mehrmals. Dies in Kombination 

mit starkem Yaw hat zu Startabbrüchen 

nach V 1 geführt. Piloten hatten 

den Eindruck, das Flugzeug ist 

so stark beschädigt (zB. durch eine 

Bombe), dass es nicht flugfähig ist. 

Bei niedrigerer Leistung ist der Knall 

nicht so ausgeprägt, es kommt zu 

Vibrationen und EGT-Anstieg bzw. 

Overlimit, da der Luftdurchsatz nicht 

mehr ausreichend ist, um die Turbine 

und den Exhaust zu kühlen. Aktuelle 

Motoren haben ein Stall Detection 

System. 

Manchmal ist dieses Ereignis nur sehr 

kurz und bevor die Piloten erkennen 

welcher Motor überhaupt betroffen 

ist, schon wieder vorbei. 

Engine Flameout 

Gründe: Treibstoffversorgung, Vulkanasche, 

Engine Stall, Heavy Rain/ 

Hail/Icing, Control System Malfunction 

Das Risiko eines Flameout ist höher, 

wenn man mit hoher Geschwindigkeit 

und geringer Leistung durch 

heavy rain/hail unterwegs ist. 

Die meisten FADEC-gesteuerten 

Motoren verwenden im Falle eines 

Flameout automatisch Ignition und 

ermöglichen so einen baldigen automatischen 

Relight. 

Bild 4 

Engine Vibrations 

Gründe: Unwucht, Deformation von 

Triebwerksschaufeln durch Birdstrike 

oder FOD, Verlust von Kompressorschaufeln, 

Icing Conditions 

Engine Parameter Overlimits 

EGT: Aufgrund der thermischen Träg- 

Technik 

heit des Triebwerks erreicht die EGT 

ihr Maximum am Ende des Takeoff 

Rolls oder kurz nach dem Abheben. 

Die Differenz zwischen der hier erreichten 

Temperatur und der Maximaltemperatur 

(roten Linie) heisst 

EGT Margin. Wenn sich ein Motor 

abnutzt wird dieser Margin kleiner; 

durch den alterungsbedingten Effizienzverlust 

verbraucht er mehr 

Treibstoff und hat dementsprechend 

ein höheres EGT. Daher wird der EGT 

Margin überwacht und dient als Parameter 

zur Beurteilung der motorischen 

Gesundheit. 

Die atmosphärischen Bedingun- 

gen haben ebenfalls Auswirkungen 

auf die EGT. Auch bei korrekt 

funktionierendem Motor kann die 

rote Linie überschritten werden. 

Bei höherer Geschwindigkeit sollte 

das Überschreiten des Limits, ohne 

sonstigen Defekt, nicht zu einem 

Startabbruch führen. Jedoch ist ein 

plötzlicher starker EGT-Anstieg beim 

Setzen von Takeoff Thrust wahr- 


Technik 

Düsentrieb 


scheinlich ein Symptom für einen Engine 

Fail (siehe Bild 4). 

N1, N2, N3 Exceedance: Dies deutet 

auf eine Fehlfunktion des Triebwerks 

hin. Das dementsprechende Verfahren 

verlangt Thrustreduction, bis 

die Werte wieder im grünen Bereich 

sind; falls dies nicht erfolgreich ist: 

Motor abstellen. 

Oil Low Pressure / Oil Low Level 

Oil Low Level alleine stellt noch keine 

Fehlfunktion des Motors dar und 

sollte nicht zu Inflight Shutdowns 

führen. Im Gegensatz dazu ist mangelhafter 

Öldruck ein Anzeichen für 

einen bevorstehenden Failure; dementsprechendes 

Verfahren anwenden. 


Reverser Unlocked 

Reverser wurden bei den meisten 

Flugzeugen dahingehend konstruiert, 

dass sie nur am Boden aktiviert 

werden können; und das ist auch 

gut so. Die schmerzliche Erfahrung 

hat uns gelehrt, dass voll aktivierter 

Umkehrschub während des Fluges 

katastrophale Auswirkungen haben 

kann. Je nach Type gibt es mehrere 

Sicherheitsbarrieren, die unbeabsichtigte 

Aktivierung im Fluge verhindern 

sollen: Primary und Secondary 

Locks in stowed position sowie 

Isolation of Thrust Reverser Deployment 

System. Ist ein Reverser nicht 

fully stowed kommt eine Warnung 

im Cockpit z.B.: REV UNLOCKED. 

• Thrust reduzieren (retard 

Lever, auch wenn dies 

bereits automatisch geschehen 

ist); und gegebenenfalls 

die Fluggeschwindigkeit 

reduzieren, um 

den Effekt gering zu halten, 

falls sich der Reverser 

aktiviert. 

• Falls Vibrationen (buffet) 

spürbar sind, ist der Reverser 

zumindest teilweise 

offen. In Anwendung des 

Procederes wird der Motor 

abgestellt. 

Recommendations and Guidelines 

für Engine Malfunctions 

Die Kurzversion: 

• Stabilize the aircraft trajectory 

• Positively identify the affected 

engine, and the malfunction 

• Apply the published procedure 

Fly the Aircraft, not the Engine 

Auch im Falle eines Triebwerkproblems 

ist es die erste Priorität das 

Flugzeug zu stabilisieren und auf 

dem vorgesehenen Flugweg zu 

halten. Auch bei Engine Fire; sich 

die Zeit zu nehmen den Flugweg 

zu stabilisieren bevor die Checkliste 

bearbeitet wird, fügt vielleicht 

dem Motor zusätzlichen Schaden 

zu, beeinträchtigt aber nicht die Sicherheit. 

Im Zuge der Triebwerkszertifizierung 

müssen die Motoren ihre Widerstandsfähigkeit 

in extremen Situationen 

beweisen, eben um den 

Piloten genug Reaktionszeit zu geben. 

In Bezug auf Vögel müssen die 

Motoren nachweisen, dass sie nach 

Einschlag eines 3,65 kg schweren 

Vogels weder Feuer fangen noch 

gefährliche (rotierende) Fragmente 

aus dem Gehäuse hinausdringen. 

Bei gleichzeitigem Einschlag von 

4 Vögeln mit je einem Kilogramm 

darf der Leistungsverlust maximal 

25 % betragen. Chesley B. Sullenberger 

hätte wahrscheinlich gerne 

strengere Kriterien gehabt; mehr 

dazu demnächst (einen meiner

nächsten Artikel möchte ich dem 

Hitchcock-Thema widmen). Bei den 

Tests müssen die Motoren 5 Minuten 

mit maximalen Drehzahlen (N1, 

N2) und 42°C über max EGT laufen 

– und danach einsatzfähig sein. 

No RTO above V 1 

Startabbrüche nach V 1 führten zu 

Runway Excursions und schweren 

Unfällen. Ursache Nummer Eins 

dafür ist ein Engine Stall. Besatzungen 

wurden durch den lauten Knall 

und den Yaw erschreckt, glaubten 

das Flugzeug ist nicht Fit to Fly und 

brachen ab; manchmal mit schwerwiegenden 

Konsequenzen. In allen 

berichteten Fällen wäre die Maschine 

flugfähig gewesen. 

Engine Fires haben ebenfalls zu 

Startabbrüchen nach V 1 geführt. 

Vom Standpunkt der Performance 

ist der Weiterflug nach Engine 

Failure einberechnet; vom Standpunkt 

der Technik ist ein Motor 

zertifiziert mehrere Minuten Feuer 

auszuhalten ohne die Flugsicherheit 

– zusätzlich – zu gefährden. 

If not sure which Engine is 

malfunctioning, keep it running 

Es kann sein, dass nicht einfach und 

eindeutig festzustellen ist, welcher 

Motor Probleme bereitet. Um das 

felhlerhafte Triebwerk zu identifizieren 

wird empfohlen bei vorsichtigen 

Thrust-Changes an allen Motoren 

die Parameter (Instrumente) 

zu analysieren. 

If possible, keep the Engine 

running 

Untersuchungen haben ergeben, 

dass oftmals Motoren vorbeugend 

abgeschaltet wurden. Beispielsweise 

aufgrund erhöhter EGT, Advisory 

Level (Oil Low Level) und Vibrationen. 

Falls der Shutdown nicht 

durch ein Procedere erforderlich 

ist, ist es normalerweise empfehlenswert 

ihn laufen zu lassen. Auch 

im Leerlauf bietet ein Triebwerk Redundanz 

(Electric, Bleed, Hydraulic) 

sowie geringeren Widerstand als 

Windmilling. 

If possible, restart the Engine 

Nach Engine Fail oder Flameout 

ohne Damage kann/soll versucht 

werden ihn wieder zu starten. Indikatoren 

für einen derartigen Schaden: 

• plötzliches Ansteigen der EGT 

über die rote Linie 

• unpassende bzw. keine Rotorgeschwindigkeit 

(N1, N2, N3) 

• abnormaler Öldruck oder Öltemperatur 

• schleifender Lärm 

Technik 

• Brand- oder Rauchgeruch in 

der Kabine 

• sichtbare Beschädigung 

Ich möchte nochmals darauf hinweisen, 

dass meine Ausführungen 

hier keinesfalls die anzuwendenden 

Verfahren ersetzen und wünsche 

Euch jederzeit ausreichend Engine 

Power. 

Ich bedanke mich bei: Airbus, Rolls 

Royce, Smartcockpit, Wikipedia 

Wilhelm Brugger 


Lizenz 

Die Europäische Pilotenlizenz 

Part-FCL ab 8. April 2012 – aber … 

Seit 08.04.2012 sind auf das zivile Luftfahrtpersonal sowie Zivilluftfahrerschulen 

neue europäische Rechtsvorschriften anzuwenden. 

Zeitpunkt des Inkrafttretens in Österreich 

Auf Grundlage der Basic Regulation 216/2008 vom 20.2.2008 wurde am 3.11.2011 die Aircrew Regulation EC 1178/2011 

unterzeichnet, veröffentlicht am 25.11.2011, am 15.12.2011 in Kraft getreten, und wäre grundsätzlich ab dem 8. April 2012 

anzuwenden, … ABER ... gemäß Artikel 12 besteht die Möglichkeit des Aussetzen der Anwendung von Vorschriften - Opt 

Out – und die Umsetzung nach einem Implementation Plan. 

Seit 08.04.2012 sind auf das zivile 

Luftfahrtpersonal sowie Zivilluftfahrerschulen 

neue europäische Rechtsvorschriften 

anzuwenden. 

Um in den 27 EU-Mitgliedsstaaten 

und den 4 assoziierten Staaten Island, 

Lichtenstein, Norwegen und 

Schweiz die entsprechenden Anpas- 

sungen zu ermöglichen, 

nehmen fast 

alle EU-Mitgliedsstaaten 

die „Opt-Out“- 

Klausel in Anspruch 

um für bisherige 

JAR FCL Lizenzen bis 

längstens 08.04.2013 

die Anwendung der 

Vorschriften auszusetzen. 

Österreich 

nimmt diese Option 

ebenfalls in 

Anspruch, sodass 

sich zum „Stichtag“ 

08.04.2012 z.B. für 

Inhaberinnen und In- 

Neue Lizenzen 

haber von JAR-FCL Zertifikaten und 

Lizenzen (Pilotenscheine, Tauglichkeitszeugnisse, 

AME, AeMC, Flugschulen, 

etc.) vorerst nichts geändert 

hat. 

Leider nehmen die einzelnen Mitgliedsstaaten 

die Opt Out Möglichkeit 

mit unterschiedlichen Fristen 

wahr. Dies trägt weniger zu einer 

Harmonisierung als vielmehr zur Verkomplizierung 

der Verfahren bei. 


LAPL – Leasure Pilot Licence 

• SEP – single Engine Piston 

bis 2 t 

• Auf EU-Staaten beschränkt 

weil nicht ICAO konform 

• Mitnahme bis zu 3 Personen 

• Mitnahme von Gästen mit 

mehr als 10 Std. 

• Lizenz als PIC auf SEP oder 

TMG 

SPL - Sailplane Pilot Licence 

BPL - Balloon Pilot Licence 

PPL(A) Aircraft und,(H) Helicopter 

wie bisher, neu: (AS) airship 

Sobald das Opt Out im für die Lizenz 

zuständigen Mitgliedsstaat endet 

und die entsprechenden Vorschriften 

umgesetzt werden, gilt jede JAR- 

FCL Lizenz automatisch als Part-FCL 

Lizenz, und wird dann in allen EU- 

Mitgliedstaaten anerkannt. 

Die derzeit in Österreich geltenden 

Bestimmungen des 

LFG, der ZLPV 2006 

und der JAR-FCL werden 

damit stufenweise 

durch diese neuen 

von der Europäischen 

Agentur für Flugsicherheit 

(EASA) erarbeiteten 

Regelungen 

ersetzt. Damit kommt 

geltendes EU-Recht 

auch in Österreich zur 

Anwendung. 

Großbritannien ist 

der erste EU-Mitgliedsstaat 

der bereits 

seit 1.Juli 2012 an Stelle von 

JAR-FCL jetzt Part-FCL 

Lizenzen ausstellt. 

Für den Segelfliegerschein, 

den Ballonfahrerschein, 

Segelflugzeug- 

und Bannerschlepp 

(bisher nach JAR-FCL) 

wird ein sogenannter 

Conversion Report erstellt. 

Neue Berechtigungen 

Mountain rating (instructor) 

Segelflugzeug- und Bannerschlepp 

Testflug 

Nachtsichtflug 

Complex HPA – Complex 

High Performance Aircraft 

Was ändert sich für uns? 

Die Part-FCL basiert im Wesentlichen 

auf JAR-FCL, neu ist die freie Wahl der 

„Competent Authority“. Der Lizenzinhaber 

kann die „Competent Authority“ 

frei wählen und somit die Lizenz 

an eine zuständige National Authority 

in einem Mitgliedsstaat übertragen. 

Die für die Lizenz verantwortliche 

„Competent authority“ ist nicht mehr 

abhängig vom Lebensmittelpunkt 

und Wohnsitz. 

Generell haben Lizenzen ähnlich 

dem amerikanischen System keine 

Gültigkeitsdauer mehr, lediglich die 

Ausübung der Berechtigung ist gebunden 

an die Verlängerungsbedingungen. 

Hier gibt es auch Änderungen im Bereich 

der Lehrberechtigung. 

Achtung: Auch in der Türkei wird das 

europäische JAR FCL 

Lizenzsystem verwendet, 

und seit einigen 

Jahren werden in der 

Türkei JAR-FCL Lizenzen 

ausgestellt. Diese 

werden jedoch in den 

EU-Mitgliedsstaaten ab 

8. April 2013 nicht anerkannt 

werden. Das bedeutet 

für die betroffe-

nen türkisch-lizenzierten Piloten eine 

Einschränkung auf türkisch-registrierte 

Luftfahrzeuge. Daher sollten 

EU-Piloten, die für einen türkischen 

Operator fliegen, in jedem Fall ihre Lizenz 

weiterhin bei einer „Competent 

Authority“ innerhalb der EU belassen, 

welche dann einseitig auch von der 

türkischen Behörde anerkannt wird. 

Für Kollegen, die beabsichtigen, ins 

Ausland zu gehen um dort mit einer 

ICAO Lizenz z.B. bei Emirates zu fliegen 

ein wichtiger Hinweis: 

Verlängert auch die Part-FCL Lizenz 

weiterhin, denn nach 7 Jahren läuft 

die IFR Berechtigung ab. Ein Wiedererwerb 

wäre dann mit einer kompletten 

Theorie- und Praxis Prüfung verbunden. 

Einige englische Kollegen 

von Cathay Pacific, die vor mehr als 7 

Jahren eine JAR –Lizenz hatten, diese 

aber in diesen Jahren nicht in einem 

JAR Land verlängerten, mussten vor 

kurzem die komplette IFR Theorie- 

und Praxisprüfung absolvieren, um 

eine Part FCL Lizenz zu erhalten! 

Bei Fragen zur Lizenz geben wir gerne 

Auskunft. Ein email an ACA Office 

office@aca.or.at mit einer aktuellen 

Lizenzkopie genügt. Auf unserer 

Website www.aca.or.at unter Ausbildung 

findet ihr ebenfalls Informationen 

bezüglich derzeit gültiger 

Lizenz-Vorschriften. Diese Seite wird 

laufend erweitert und aktualisiert, 

um hier wirklich eine Serviceleistung 

für unsere Mitglieder bieten zu können. 

Eine gute Nachricht von Austro Control: 

Die Gebühren zur Verlängerung 

der Lizenz werden mit Inkrafttreten 

der neuen Zivilluftfahrt 

Personal Verordnung 

günstiger. 

Außerdem ist es in Anpassung 

auf EU-Recht ab dann 

nicht mehr notwendig innerhalb 

eines Monats nach dem 

LPC die Lizenz bei Austro 

Control gegen Entrichtung 

einer Gebühr verlängern zu 

lassen. Die handschriftliche 

Verlängerung des Examiners 

auf der Rückseite der Lizenz gilt dann 

bis zum nächsten LPC. Es bleibt lediglich 

die Verpflichtung, das Checkflug- 

Formular an Austro Control zu übermitteln. 

Hier ein kurzer Überblick über die einzelnen 

Anhänge zur Basic Regulation. 

• Annex 1: Part-FCL – Flight Crew Licensing 

http://eur-lex.europa.eu/JOHtml.do?uri= 

OJ:L:2011:311:SOM:EN:HTML 

• Annex 2: Conversion of national Licensenes 

• Annex 3: Licenses of Non-EU States 

• Annex 4: Part-MED – Medical Requirements 

• Acceptable Means of Compliance 

(AMC) and Guidance Material (GM) 

to Part-FCL wurden am 15. Dezember 

2011 von EASA veröffentlicht. 

Am 5. April 2012 wurde die Basic Regulation 

durch das Amendement EC 

290/2012 um folgende Kapitel erweitert: 

• Annex 5: Part-CC (Cabin Crew) 

Lizenz 

• Annex 6: Part-ARA (Authority Requirements 

for Aircrew) 

• Annex 7: Part-ORA (Organizational 

Requirements Aircrew) 

• Acceptable Means of Compliance 

(AMC) and Guidance Material (GM) 

to Part-ORA folgten am 19.April 

2012. 

Der für Herbst 2012 erwartete Part- 

OPS wird die derzeitige EU-OPS ersetzen 

und nicht nur wie bisher für Commercial 

Operator gelten, sondern 

auch durch den Abschnitt NCO Non 

Commercial Operation eine Erweiterung 

des flugbetrieblich geltenden 

Bereichs darstellen. 

Dadurch werden unteranderem auch 

alle für Part-FCL Lizenzen ausbildende 

Flugschulen betroffen sein. Darüber 

werden wir noch in einer der nächsten 

Ausgaben gesondert berichten. 


Lizenz 

Die Europäische Pilotenlizenz 

Part-FCL ab 8. April 2012 – aber … 

Nicht ganz leicht, den Überblick zu wahren. Hier die wichtigsten Daten 

zusammengefasst. 

Hier nun eine Zusammenstellung der 

in Österreich veröffentlichten Opt 

Out Fristen: 

(Stand der Information von Austrocontrol 

28.11.2011) 

Zivilluftfahrerscheine 

JAR-FCL Lizenzen (ausgestellt bis 

zum 08.04.2013) gelten ab dem Zeitpunkt 

des Inkrafttretens der „Aircrew 

Regulation“ (in weiterer Folge 

als „AR“ bezeichnet) als „Part-FCL- 

Lizenz“. Bis zum 08.04.2018 müssen 

diese gegen Lizenzen, die dem Part- 

FCL-Format entsprechen, ausgetauscht 

werden. 

Laufende Ausbildungen gemäß JAR- 

FCL werden für die Ausstellung einer 

Part-FCL-Lizenz anerkannt, sofern die 

Ausbildung bis zum 08.04.2016 abgeschlossen 

wird. 

Laufende Ausbildungen gemäß den 

Bestimmungen von ICAO Annex 1 

(zB Ausbildung in den USA) können 

nach Inkrafttreten der AR auf der 

Grundlage eines sogenannten „credit 

report“ anerkannt werden. 

Tauglichkeitszeugnisse 

JAR-FCL 3 Tauglichkeitszeugnisse 

behalten ihre Gültigkeit. Bis zum 

08.04.2017 müssen diese gegen 

neue EU-konforme Zeugnisse ausgetauscht 

werden. 

Nationale flugmedizinische Tauglichkeitszeugnisse 

behalten ihre Gültig- 


keit bis zur nächsten Verlängerung, 

längstens jedoch bis zum 08.04.2017. 

Zukünftig haben gemäß den Bestimmungen 

der AR Erstuntersuchungen 

und Erstausstellungen eines 

Tauglichkeitszeugnisses der Klasse 

1 durch ein flugmedizinisches Zentrum 

zu erfolgen. 

Ausbildungsorganisationen 

Genehmigte Zivilluftfahrerschulen 

gemäß JAR-FCL (FTO, TRTO) gelten 

am Zeitpunkt des Inkrafttretens der 

AR als gemäß den neuen Bestimmungen 

bewilligte Schulen (ATO - 

Approved Training Organisation). 

Diese Schulen können ihre Ausbildungstätigkeit 

fortsetzen, gleichzeitig 

muss der Ausbildungsbetrieb 

dieser Organisationen bis zum 

08.04.2014 alle Anforderungen der 

AR erfüllen (Managementsystem, 

Ausbildungs- und Betriebshandbücher) 

und eine entsprechende Genehmigung 

erhalten haben. 

Synthetische Flugübungsgeräte 

FSTD Qualification für synthetische 

Flugübungsgeräte gelten ab Inkrafttretens 

der AR als gemäß den neuen 

Bestimmungen ausgestellte Zertifikate. 

Bis zum 08.04.2017 müssen 

diese gegen neue EU-konforme Zertifikate 

ausgetauscht werden. 

Zukünftig haben gemäß den Bestimmungen 

der AR Erstuntersuchun- 

gen und Erstausstellungen eines 

Tauglichkeitszeugnisses der Klasse 

1 durch ein flugmedizinisches Zentrum 

zu erfolgen. 

Wilhelm Wesendorfer 

KURZMELDUNG 

FLIGHT TIME LIMITATIONS 

EU-Kommission lehnt wissenschaftliche 

Überprüfung der neue 

FTL ab 

Die EU-Kommission lehnt eine wissenschaftliche 

Überprüfung der 

neuen FTL-Regelung ab. Stattdessen 

sollen wir - wie bei der EU-OPS 

Subpart Q auf ein späteres „review“ 

vertröstet werden. Obwohl es genügend 

klare wissenschaftliche 

Erkenntnisse gibt, folgt die Kommission 

dem Druck der Airlines und 

will erst „operationelle Erfahrungen“ 

sammeln. Rechnet man den nötigen 

Gesetzgebungsprozess ein, 

könnte das bedeuten, dass Crews 

und Passagiere weitere 10 Jahre 

auf sichere, wissenschaftlich fundierte 

Regelungen warten müssen. 

Für uns ist es völlig inakzeptabel, 

weitere 10 Jahre Kommerz vor Sicherheit 

zu stellen, und wir müssen 

gemeinsam alles in unserer Macht 

stehende tun, um Druck gegen eine 

unsichere Regelung aufzubauen.

Pilot’s Bookshelf 

Unconventional Aircraft 

Betrachtet man die Entwicklung auf 

dem Markt für Verkehrsflugzeuge, 

dann fällt der zunehmende „Einheitslook“ 

neuer Konstruktionen 

auf. Ab einer gewissen Mindestgröße 

hat gibt es nur mehr „konventionelles 

Leitwerk und Triebwerke 

unter der Tragfläche“, darunter sind 

„tail mounted engines“ und ein T- 

Vought V 173, Quelle: San Diego Air & Space Museum Archives 

Leitwerk Standard. Kein Vergleich 

mit der bunten Vielfalt, die sich 

noch in den 50er Jahren oder gar 

in der Zwischenkriegszeit auf den 

Flugplätzen tummelte. An sich kein 

Wunder, sind doch die Gesetze der 

Aerodynamik für alle Flugzeuge 

gleich. Für spezielle Aufgaben kann 

die richtige aerodynamische Antwort 

aber noch immer ganz anders 

aussehen als das „Normverkehrsflugzeug“. 

Viele Kollegen staunen ja schon, 

wenn sie einer bei uns doch eher 

seltenen Beech 1900D oder einer 

Piaggio Avanti begegnen. Wer 

Airshows oder Museen besucht, 

hat vielleicht das eine oder andere 

„ausgefallene“ Flugzeug entdeckt. 

Diesmal habe ich ein Buch aus dem 

Regal gezogen, in dem auf über 300 

Seiten systematisch alle Nischen des 

Flugzeugbaus ausgeleuchtet werden, 

die im Laufe der Zeit ausprobiert 

wurden. 

Die meisten Kapitel 

beginnen mit 

einer kurzen Darstellung 

der Vor- 

und Nachteile des 

jeweiligen Konzepts 

und sind 

zwecks besserer 

Übersicht zusätzlich 

untergliedert. 

Wer „other wing 

shapes“ sucht, 

darf also noch 

zwischen „Multiplanes“, 

„Flying 

Pancakes“, „Swept 

Wings“, „Variable 

Sweep Wings“ und immerhin acht 

„Odd Shapes“ wählen. 

Es ist aber nicht nur eine Sammlung 

von Kuriositäten, sondern enthält 

zu fast allen Einträgen ziemlich ausführliche 

Beschreibungen. Natürlich 

dürfen auch Fotos nicht fehlen, da 

man sich viele Flugzeuge alleine anhand 

der Beschreibung kaum vorstellen 

könnte. 

Das Buch ist nicht als „Katalog“ aller 

ungewöhnlichen Flugzeuge gedacht, 

sondern eher als Auflistung 

aller Konstruktionsmerkmale, für 

die jeweils ein Flugzeug als Beispiel 

Intern 

Diese Kolumne wird gestaltet 

von Siegfried Lenz 

dient. So sind etliche, durchaus ungewöhnliche 

Flugzeuge nicht vertreten, 

weil „ihr“ Merkmal anhand 

eines anderen, ähnlichen Modells 

vorgestellt wurde. 

Leider stammt die letzte Auflage 

des Buches aus dem Jahr 1990. Sie 

ist zwar noch problemlos erhältlich, 

aber natürlich fehlen dadurch neuere 

Konstruktionen wie die „White 

Knight“ (Burt Rutan wird das verschmerzen, 

ist er doch mit etlichen 

anderen Konstruktionen vertreten). 

Verlag: Tab Books 

ISBN-10: 0830684506 

ISBN-13: 978-0830684502

AAN Interview mit Simon Hradecky zum Nachlesen

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