FLUG REVUE 07/2015
Paris Air Show: Alles zur wichtigsten Luftfahrtmesse des Jahres Regierungsjets: So reisen die Mächtigen Gemanwings-Absturz: Neue Erkenntnise aus der Auswertung des Flugdatenrekprders
Paris Air Show: Alles zur wichtigsten Luftfahrtmesse des Jahres
Regierungsjets: So reisen die Mächtigen
Gemanwings-Absturz: Neue Erkenntnise aus der Auswertung des Flugdatenrekprders
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<strong>07</strong> <strong>2015</strong><br />
Deutschland € 5,30 www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong><br />
Paris<br />
Air Show<br />
Das Luft- und Raumfahrt-Magazin<br />
15. EBACE<br />
Viele Premieren<br />
zum Jubiläum<br />
EXTRA<br />
GERMANWINGS<br />
BEA ermittelt neue<br />
Absturz-Details<br />
MARSFORSCHUNG<br />
Sonden und Rover<br />
im Dauereinsatz<br />
RAFALE<br />
STARTET DURCH<br />
Neue Technik – Neue Kunden<br />
REKORDKUNDE EASYJET<br />
250. Airbus im Werk<br />
Hamburg übergeben<br />
LICHT IN DER KABINE<br />
Hightech für Komfort<br />
Österreich € 6,00, Schweiz sfr 10<br />
Benelux € 6,20, Italien € 6,90<br />
Slowakei € 8,40<br />
REGIERUNGS-JETS<br />
So reisen die Mächtigen der Welt
Einzigartig, leise und<br />
sauber – dank MTU<br />
Besuchen Sie uns auf der<br />
Paris Air Show<br />
15. – 21. Juni <strong>2015</strong><br />
Halle 2A, Stand C254<br />
15 Prozent weniger Kraftstoff, 15 Prozent weniger CO 2 -Emissionen und nur mehr halb<br />
so laut: Der Getriebefan ist die Zukunft der Luftfahrt. Die einzigartige schnelllaufende<br />
Niederdruckturbine der MTU macht es möglich. Die Technologie überzeugt: Die<br />
PurePower ® -Triebwerksfamilie von Pratt & Whitney ist die erste Wahl für die neue<br />
Generation von Regional- und Single-Aisle-Flugzeugen.<br />
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Juli<br />
Kurs<br />
Seit dem 1. Juni gelten<br />
für die Nutzung von<br />
Drohnen neue Regeln.<br />
Fluggeräte im Heft<br />
Damit aus<br />
Spaß kein Ernst wird<br />
36 Airbus ACJ319neo/<br />
ACJ320neo<br />
76 Airbus A400M<br />
8 Airbus Helicopters H145M<br />
12 Antonow An-178<br />
50 Boeing 737<br />
58 Bombardier<br />
CSeries CS100/CS300<br />
44 Dassault Rafale<br />
77 MALE-Programm<br />
104 McDonnell Douglas<br />
CF-18 Hornet<br />
98 Miles M.57 Aerovan/<br />
Marathon<br />
66 Northrop Grumman<br />
C-2A Greyhound<br />
36 Textron Cessna Citation<br />
Latitude<br />
Foto: Parrot, U. Thomalla<br />
Unwissenheit schützt vor Strafe<br />
nicht, heißt es bei Juristen.<br />
Dass Unwissen auch erhebliche<br />
Gefahren birgt, dessen sind sich viele Betreiber<br />
von unbemannten Luftfahrzeugen (UAV)<br />
nicht bewusst. Darauf weist die Deutsche Flugsicherung<br />
GmbH (DFS) hin.<br />
Die Zahl der Drohnen ist in Deutschland in<br />
den letzten Jahren explosionsartig gestiegen. Sie<br />
sind heute selbst in Baumärkten und bei Kaffeediscountern<br />
zu bekommen. Leider fehlt es dabei<br />
sehr häufig an fachlicher Beratung. Da sich die<br />
unbemannten Luftfahrzeuge im gleichen Luftraum<br />
bewegen wie alle anderen Teilnehmer am<br />
Luftverkehr, gelten für ihre Benutzung natürlich<br />
auch Regeln. Sie sollen verhindern, dass sich bemannte<br />
und unbemannte Luftfahrzeuge zu nahe<br />
kommen und die Flugsicherheit gefährden.<br />
Da nicht jeder, der eine Fotodrohne oder ein<br />
anderes UAV nutzt, auch Zugang zum aktuellen<br />
Luftfahrt-Kartenmaterial hat, gilt seit dem 1. Juni<br />
<strong>2015</strong> eine, wie ich finde, pragmatische Regelung:<br />
Im Umkreis der internationalen Verkehrsflughäfen<br />
in Deutschland ist es in einem Abstand von<br />
1,5 Kilometern vom Flughafenzaun grundsätzlich<br />
verboten, unbemannte Flugsysteme zu benutzen.<br />
Innerhalb einer Flughafen-Kontrollzone benötigt<br />
ein Drohnenbetreiber für jeden Flug eine Freigabe<br />
von der Flugsicherung.<br />
Außerhalb dieser Lufträume gilt für Flugmodelle<br />
bis zu einer Masse von fünf Kilogramm und<br />
einer maximalen Flughöhe von 30 Metern die<br />
Freigabe für Flüge pauschal als erteilt.<br />
Sicherheit ist in der Luftfahrt oberstes Gebot.<br />
Diesem Ziel muss sich jeder, der fliegen will, auch<br />
unterordnen, selbst wenn er bei seinen Flügen<br />
nicht selbst an Bord seines Fluggerätes sitzt.<br />
Volker K. Thomalla<br />
Chefredakteur<br />
Zahl<br />
des<br />
Monats1168<br />
Starts und Landungen sowie 140 000 Passagiere verzeichnete der<br />
Flughafen München am 22. Mai, dem Freitag vor Pfingsten. Dieser<br />
Tag ist traditionell einer der verkehrsreichsten Tage am Airport.<br />
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<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JULI <strong>2015</strong> 3
24<br />
Grund zum Feiern: easyJet übernahm<br />
in Hamburg-Finkenwerder<br />
ihren 250. Airbus.<br />
<strong>07</strong>/<strong>2015</strong><br />
INHALT<br />
TAKE-OFF<br />
16 Air Force One und Co.<br />
Damit Regierungsmitglieder und<br />
Diplo maten ihren Aufgaben nachgehen<br />
können, stehen ihnen Flugzeuge aller<br />
Größen ordnungen zur Verfügung<br />
ZIVILLUFTFAHRT<br />
24 Hamburg: easyJet übernimmt<br />
ihren 250. Airbus<br />
Die britische Niedrigpreis-Airline zählt zu<br />
den größten Airbus-A320-Kunden<br />
30 Zwischenbericht zum<br />
Germanwings-Unglück<br />
Welche neuen Details der Flugdatenrekorder<br />
der französischen<br />
Untersuchungsbehörde BEA verrät<br />
32 Air Baltic<br />
Die lettische Fluggesellschaft hat den<br />
Turnaround geschafft und will wieder<br />
wachsen<br />
BUSINESS AVIATION<br />
36 15. EBACE in Genf<br />
Auf der Geschäftsluftfahrt-Messe gab es<br />
eine Menge Neuheiten zu sehen<br />
MILITÄRLUFTFAHRT<br />
66 Northrop Grumman C-2A Greyhound<br />
Mit dem seit Jahrzehnten bewährten<br />
Transporter versorgt die US Navy ihre Flugzeugträger<br />
mit wichtigem Nachschub<br />
4 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JULI <strong>2015</strong><br />
66<br />
Die „Provider“ aus San Diego sind eine<br />
von zwei C-2A-Staffeln der US Navy.<br />
16<br />
Maßgeschneidert für die Reisebedürfnisse<br />
der Regierungen sind ihre VIP-Flotten.<br />
Das komplette Heft gibt es auch als E-Paper fürs iPad.<br />
Mehr Infos: www.flugrevue.de
MILITÄRLUFTFAHRT<br />
72 Frisian Flag<br />
Bei der Großübung über der Nordsee war<br />
auch die Luftwaffe stark vertreten<br />
76 Airbus A400M<br />
Absturz in Sevilla vergrößert die Probleme<br />
77 UAV-Entwicklung in Europa<br />
Studienauftrag für Systemfirmen<br />
78 Freundeskreis Luftwaffe<br />
Mitgliederversammlung <strong>2015</strong><br />
TECHNIK<br />
84 Die große Kunst des Lichts<br />
Mit LEDs und dem richtigen Glas macht<br />
Schott gleichmäßiges Licht in der Kabine<br />
RAUMFAHRT<br />
92 Fleißige Marsmaschinen<br />
Rover und Orbiter sammeln Daten und<br />
Rekorde auf dem Roten Planeten<br />
96 Amerikas neues Raumschiff<br />
Orion-Produktion hat begonnen<br />
97 Raumfahrt-Nachrichten<br />
92<br />
Aus mehr als 80 Einzelaufnahmen<br />
entstand dieses „Selfie“<br />
des Marsrovers Curiosity.<br />
www.flugrevue.de<br />
UNSERE TITELTHEMEN finden Sie hier<br />
41<br />
36<br />
36<br />
Jubiläumsmesse: Die EBACE in Genf feierte<br />
ihren 15. Geburtstag mit vielen Premieren.<br />
EXTRA<br />
PARIS AIRSHOW <strong>2015</strong><br />
43 Die größte Airshow der Welt<br />
44 Dassault Rafale<br />
Die ersten Exportaufträge<br />
50 Roboter bauen die 737 MAX<br />
Boeing modernisiert Fertigung in Renton<br />
54 Französische Luft- und Raumfahrt<br />
Die Industrie hat eine hohe Bedeutung<br />
58 Premiere der CSeries<br />
Regionalflugzeuge kämpfen um Aufträge<br />
60 3D-Druck im Triebwerksbau<br />
Die ersten Teile gehen in Dienst<br />
62 Raumfahrt in Europa<br />
Vielfältige Ambitionen<br />
64 Service<br />
Flugzeug-Highlights, Anreise und Tipps<br />
Fotos: Herman, Ted Carlson, Henri-Pierre Grolleau, Steinke, NASA, Rainer Spodding;<br />
Titelfotos: Suresh Attapatu/AirTeamImages, Dassault Aviation/Robineau, Schwarz, Steinke, Schott<br />
30<br />
92<br />
18<br />
44<br />
24<br />
84<br />
HISTORIE<br />
98 Miles-Transporter<br />
Den Mustern Aerovan und Marathon<br />
blieb der große Erfolg verwehrt<br />
RUBRIKEN<br />
3 Kurs im Juli<br />
8 News<br />
15 VIP-Interview mit Dave Bakker,<br />
SITA, President Europe<br />
83 Briefing: RNAV - Direkter Fliegen<br />
89 Berufe: Luftfahrtpersonal in<br />
Deutschland<br />
102 Service Modelle, Termine, Impressum<br />
104 Nachbrenner: CF-18 Hornet der RCAF<br />
fliegt im 1940er-Retro-Look<br />
106 Vorschau<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JULI <strong>2015</strong> 5
Leserforum<br />
redaktion@flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>, Ubierstraße 83, 53173 Bonn<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> ALLGEMEIN<br />
A400M kritischer beleuchten!<br />
Gerne lese ich die <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>, doch seit<br />
längerem lese ich kritischer, etwa die Berichte<br />
über den Airbus A400M. Die Motoren liefen<br />
zunächst unrund, weil es neue aus Europa<br />
sein mussten, obwohl es schon ähnlich starke<br />
im West- und Ostblock gab.<br />
Dann erinnere ich mich dunkel an etwa unter<br />
zehn Tage/Jahr, an denen der Vogel nicht<br />
fliegen darf. Nebel unter 9 °C. Als Bremer<br />
und Luftfahrt-Enthusiast und langjähriger<br />
Segelflieger erlebe ich mich als Kenner der<br />
Szene: in Wunstorf dürfte dieses Flugzeug etwa<br />
14 Tage pro Jahr nicht fliegen, weil genau<br />
diese Wetterlage dort solange vorliegt. Dann<br />
die erheblichen Überfinanzlagen des Projektes.<br />
Das tut weh. Und jetzt dieser Absturz.<br />
Jens Wilkening, Bremen<br />
•<br />
AUSGABE 6/<strong>2015</strong><br />
Falsches Triebwerk genannt<br />
Im Artikel „Service aus Europa” schreiben<br />
Sie: “… Das auffälligste Merkmal am Servicemodul<br />
ist der Antrieb, für den ein Shuttle-<br />
Haupttriebwerk SSME ins ATV integriert werden<br />
musste”. Das stimmt leider nicht. Die SS-<br />
MEs waren die drei großen RS-25-Haupttriebwerke<br />
des STS, große schwere, teure,<br />
hocheffiziente Wasserstoff-Sauerstofftriebwerke,<br />
die aus dem externen Tank gespeist<br />
wurden. Die verbliebenen RS-25 werden auf<br />
den ersten Flügen des kommenden SLS eingesetzt<br />
werden. Was Sie meinen, sind die<br />
zwei AJ10-190-Triebwerke des OMS (Orbital<br />
Maneuvering System) der Orbiter, in den Pods<br />
Schreiben lohnt sich!<br />
Unter allen Leserbrief-Autoren des vergangenen<br />
Monats haben wir ein hochwertiges<br />
Herpa-Sammlermodell der Boeing 747-8I<br />
in Lufthansa-Lackierung verlost. Das<br />
Modell hat einen Wert von 69 Euro und geht<br />
an Werner Gold.<br />
AUSGABE 6/<strong>2015</strong><br />
Anmerkungen zur Historie Tu-104<br />
am Heck! Mit diesen haben die Orbiter ihre<br />
Orbitmanöver geflogen. Diese nutzen lagerbare,<br />
hypergole Treibstoffe und gehen sogar<br />
auf das Apolloprogramm zurück.<br />
Daniel Schiller, Köln<br />
•<br />
AUSGABE 5/<strong>2015</strong><br />
Jubiläum<br />
Der Leserbrief von Thomas Heim in der <strong>FLUG</strong><br />
<strong>REVUE</strong> 5/<strong>2015</strong> hat mich veranlasst nachzuforschen,<br />
seit wann ich die <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> lese. Ergebnis:<br />
seit Heft 11/1955, das sind fast 60<br />
Jahre! Damals hieß die <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> noch<br />
<strong>FLUG</strong>WELT. Und trotzdem bin ich immer<br />
noch jeden Monat gespannt auf das neue<br />
Heft mit den Infos zur Verkehrsluftfahrt und<br />
zur Raumfahrt. Bitte machen Sie so weiter!<br />
Werner Gold, Karben<br />
Als langjähriger und aufmerksamer Leser<br />
freue ich mich auf jede Ausgabe der<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>. Zum Bericht über die Tu-<br />
104 „Passagierbomber“ eine Anmerkung.<br />
Den Ausdruck „Passagierbomber“ finde<br />
ich für ein Luftfahrtmagazin unpassend.<br />
Es gibt eine Reihe Passagierflugzeuge mit<br />
militärischen Wurzeln.<br />
Zur Bildunterschrift auf Seite 88 „…nur<br />
ein Exemplar“ möchte ich eine Anmerkung<br />
und eine Korrektur machen: Am<br />
15.8. und 17.10.1958 verlor die sowjetische<br />
Luftfahrtgesellschaft Aeroflot zwei<br />
Tu-104 infolge noch nicht erkannter aerodynamischer<br />
Probleme in der Steuerung<br />
bei hohen Machzahlen über 0,81 und<br />
Höhen über zehn Kilometer. Bei anschließenden,<br />
umfangreichen Testflügen wurden<br />
diese Probleme weiter erforscht und<br />
durch technische Änderungen an der<br />
Steuerung abgestellt. Weitere zwölf<br />
Tu-104 gingen im Passagierverkehr zwischen<br />
1962 und 1981 durch Steuerfehler,<br />
Witterungseinflüsse und technisches Versagen<br />
ver loren. Eine nähere Aufschlüsselung<br />
habe ich aus Platzgründen weggelassen,<br />
sie liegt mir vor.<br />
<br />
Frank Herzog, Cottbus<br />
WWW.<strong>FLUG</strong><strong>REVUE</strong>.DE<br />
S-97 Raider fliegt<br />
Koaxialrotor-Hubschrauber wurden in<br />
Deutschland schon in den vierziger Jahren<br />
gebaut. Flettner, Bölkow und andere. Kamow<br />
in Russland baut sie noch heute. So gesehen<br />
ist diese Technik alt, nur die heutigen<br />
Werkstoffe und Verarbeitungsmaschinen<br />
können sehr viel mehr als gestern.<br />
Wolfram Michalski, via Facebook<br />
•<br />
WWW.<strong>FLUG</strong><strong>REVUE</strong>.DE<br />
Beinahe-Unfall der Air France<br />
Niemand ist frei von Fehlern und wir kennen<br />
die Umstände nicht genau. Aber wir sollten<br />
solche Vorfälle nicht verteufeln sondern aus<br />
ihnen für ähnliche Konstellationen lernen. Es<br />
ist gut, dass es das GPWS gibt!<br />
Florian Waßmann, via Facebook<br />
Foto: FR-Dokumentation<br />
Meinung<br />
gefragt<br />
Gerne veröffentlichen wir Ihre Meinung. Schicken Sie uns Ihren Leserbrief (für Rückfragen bitte unbedingt mit<br />
Adresse und Telefonnummer) an: E-Mail: redaktion@flugrevue.de, Fax: +49 228 9565-247<br />
Die in Leserbriefen geäußerte Meinung muss nicht mit der der Redaktion übereinstimmen. Wir behalten uns die Kürzung von Leserbriefen aus redaktionellen Gründen vor.<br />
6 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JULI <strong>2015</strong> www.flugrevue.de
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Leserreisen <strong>2015</strong><br />
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News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT<br />
ERPROBUNG MIT CFM-TRIEBWERK<br />
Airbus A320neo fliegt mit LEAP-1A<br />
Am 19. Mai startete der erste Airbus A320neo mit<br />
dem LEAP-1A-Triebwerk in Toulouse zu seinem<br />
Jungfernflug. Am Steuer des dritten Prototyps der<br />
neuen A320-Generation (Kennung F-WNEW, MSN6419)<br />
waren die Testpiloten Philippe Perrin und Malcolm Ridley.<br />
Sie wurden von den Flugtestingenieuren Jean-Michel Pin,<br />
Tuan Do und Philippe Pupin begleitet. Der Flug dauerte vier<br />
Stunden und 25 Minuten. Dabei erreichte der Airliner die<br />
maximale Flughöhe von 39 000 Fuß. Mit dem Erstflug des<br />
LEAP befinden sich beide Triebwerksvarianten im Flugtest<br />
an der A320neo. Neben dem LEAP-1A von CFM International<br />
wird auch der PW1100G-JM-Getriebefan von Pratt &<br />
Whitney angeboten. Dessen Erstflug an der A320neo erfolgte<br />
am 25. September 2014. Im Gegensatz zum Geared Turbofan<br />
(GTF) verfügt das LEAP nicht über ein Untersetzungsgetriebe.<br />
Foto: Airbus/Pigeyre<br />
Foto: Saab<br />
MIDCAS-Programm:<br />
Flugtests abgeschlossen<br />
Ein Kollisionsvermeidungssystem, mit dem<br />
ein unbemanntes Fluggerät im normalen Luftraum<br />
betrieben werden kann, hat umfangreiche<br />
Tests abgeschlossen. Die Versuche wurden ab<br />
Dezember 2014 mit einem Sky-Y-Modell von<br />
Alenia Aermacchi von Grazzanise aus durchgeführt.<br />
Das MIDCAS-Konsortium, an dem unter<br />
Führung von Saab elf Firmen beteiligt sind,<br />
prüfte dabei das Ausweichverhalten des Systems.<br />
Inputs gab es sowohl durch eigene TV- und IR-<br />
Sensoren im Bug als auch durch Daten der IFFund<br />
ADS-B-Empfänger.<br />
Training in Singapur<br />
Airbus Asia Training Center nennt sich ein<br />
neues Joint Venture von Airbus und Singapore<br />
Airlines in Singapur. Acht Full-Flight-Simulatoren<br />
(vier A350, zwei A320, eine A380 und eine A330)<br />
sollen am Seletar Aerospace Park bis Anfang 2016<br />
installiert werden, um dort Type-Rating-Kurse<br />
und wiederkehrende Überprüfungen von Piloten<br />
durchzuführen. Bis zu 10 000 Kursteilnehmer pro<br />
Jahr können betreut werden. Airbus will mit dem<br />
neuen Trainingszentrum dichter an die Heimatmärkte<br />
der Kundenairlines rücken, um diesen eine<br />
lange Anreise ihres Personals zu ersparen. Piloten<br />
bildet der Flugzeughersteller bereits in Toulouse,<br />
Miami und Peking aus.<br />
Foto: Airbus<br />
Helikopter-<br />
Kooperation<br />
China und Russland<br />
wollen bei der Entwicklung<br />
eines neuen Mehrzweck-<br />
Schwerlasthubschraubers<br />
(Advanced Heavy Lift) zusammenarbeiten.<br />
Ein entsprechendes<br />
Rahmenabkommen<br />
wurde von Russian<br />
Helicopters und AVIC am<br />
8. Mai im Kreml unterzeichnet.<br />
Ins Auge gefasst ist ein<br />
AHL mit einer maximalen<br />
Abflugmasse von 38 Tonnen<br />
und einer Außenlastkapazität<br />
von 15 Tonnen (10 Tonnen<br />
in der Kabine). Bis 2040<br />
könnte in China für ein<br />
solches Muster ein Bedarf<br />
von über 200 Maschinen<br />
bestehen, so die Hoffnung.<br />
8 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JULI <strong>2015</strong><br />
www.flugrevue.de
Foto: Benoit Denet<br />
Zulassung für H145M<br />
Mit der „fristgerechten“ zivilen Zulassung der<br />
neuen Militärversion der H145 ist laut Airbus Helicopters<br />
„der Weg frei für die militärische Zulassung<br />
und die Auslieferung der ersten beiden Exemplare …<br />
noch vor Jahresende“. Erstkunde der H145M (früher<br />
EC645 T2) ist die Luftwaffe, die 15 Maschinen für<br />
die Unterstützung von Spezialkräften bestellt hat.<br />
Die Lieferungen der H145M für den zweiten Kunden,<br />
die thailändische Marine, beginnen 2016. Mit<br />
dem Weg über eine zivile Zulassung für den Hubschrauber<br />
setzte das Unternehmen auf „eine risikoarme<br />
und kostengünstige Lösung. Dadurch wird<br />
eine militä rische Zulassung vermieden, die hohe<br />
Kosten und einen Doppelaufwand bedeutet hätte“.<br />
Wiedergeburt einer alten Technik<br />
Die belgischen Luftstreitkräfte<br />
haben in Kleine Brogel die<br />
neue Bemalung ihrer F-16AM-<br />
Demomaschine (FA-123) vorgestellt.<br />
Der Fighter wird in<br />
dieser Saison von „Gizmo“ De<br />
Moortel geflogen. Er ist für<br />
mehr als ein Dutzend Shows<br />
in Europa gebucht und wird<br />
auch in Fairford zu sehen sein.<br />
Erfolgreich abgeschlossen haben NASA-Ingenieure eine Reihe von Flugtests mit einer<br />
Gulfstream III, die statt konventioneller Klappen an der Tragflügelhinterkante mit flexiblen<br />
Flächen ausgerüstet ist. Die Flüge fanden im Rahmen des Forschungsprogramms ACTE statt<br />
(Adaptive Compliant Trailing Edge), in dessen Rahmen neue technische Lösungen für leisere<br />
und umweltfreundlichere Flugzeuge entwickelt werden sollen. Die Bewegung der flexiblen<br />
Sektoren soll eine Verbesserung der aerodynamischen Effizienz und eine Verringerung des<br />
Fluglärms ergeben, weil hierbei unter anderem keine Spalte entstehen. Das als „Verwindung“<br />
bezeichnete Verfahren kam bereits vor Erfindung von Klappen und Querrudern zum Einsatz.<br />
Irland mit weiterer<br />
Länderkennung<br />
Die Irish Aviation Authority hat ein<br />
eigenes Kennzeichen geschaffen, das für<br />
Flugzeuge mit mehr als 5,7 Tonnen MTOW<br />
reserviert ist. Das gab die Firma International<br />
Aviation Service Center (IASC) aus<br />
Shannon auf der Geschäftsluftfahrtmesse<br />
EBACE in Genf bekannt. Sie wurde von der<br />
irischen Luftfahrtbehörde als primärer Marketingpartner<br />
für diese Kennzeichen ausgewählt.<br />
Bislang haben in Irland registrierte<br />
Flugzeuge immer Kennzeichen getragen,<br />
die mit den Buchstaben „E“ und „I“ beginnen.<br />
Danach folgen ein Bindestrich und<br />
drei weitere Buchstaben. Das neue Kennzeichen<br />
beginnt mit der Buchstabenkombination<br />
„EJ“, gefolgt von einem Bindestrich<br />
und vier weiteren Buchstaben. Irland lockt<br />
ausländische Flugzeugbesitzer mit niedrigen<br />
Versicherungsbeiträgen, Steueranreizen<br />
und einfachen Verwaltungsprozessen.<br />
Foto: Airbus Helicopters/Charles Abarr<br />
„Guter Service<br />
verkauft Flugzeuge,<br />
weil<br />
die Kunden sich<br />
erinnern“<br />
Foto: NASA<br />
Larry Flynn,<br />
Präsident Gulfstream Aerospace<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JULI <strong>2015</strong> 9
News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT<br />
Foto: USMC<br />
TRUPPENVERSUCHSPHASE OT-1<br />
F-35B auf der „Wasp“<br />
Sechs Lightning II des US Marine<br />
Corps haben am 18. Mai auf dem amphibischen<br />
Angriffsschiff LHD-1 eine<br />
zweiwöchige Testphase begonnen. Das Truppenversuchsprogramm<br />
wird von der Operational<br />
Test and Evaluation Squadron 22 geleitet,<br />
die auf Flugzeuge der Staffeln VM-<br />
FAT-501 (Beaufort, South Carolina) und<br />
VMFA-121 (Yuma, Arizona) zurückgreift.<br />
Auf dem Plan stehen Starts und Landungen<br />
bei Tag und Nacht, Waffenbeladungsübungen<br />
auch bei Nacht und die Überprüfung der<br />
Software für den Landesignaloffizier. Darüber<br />
hinaus werden die digitale Anbindung<br />
der F-35 an das Schiff und alle Aspekte von<br />
Wartung und Logistik getestet. Erstmals ist<br />
bei der aktuellen Versuchsphase das computergestützte<br />
Wartungssystem ALIS an Bord,<br />
ohne das ein Betrieb fast unmöglich ist.<br />
Erste A350 XWB<br />
für Singapore<br />
Airbus hat in Toulouse<br />
mit der Endmontage der<br />
ersten A350-900 für Singapore<br />
Airlines begonnen. Der<br />
Airliner soll im ersten Quartal<br />
2016 ausgeliefert werden.<br />
Singapore Airlines hat<br />
insgesamt 70 Exemplare der<br />
A350 XWB bei Airbus bestellt<br />
und hält Optionen für<br />
20 weitere Flugzeuge. Das<br />
erste Exemplar befindet sich<br />
nun in der Endmontagelinie<br />
in Toulouse; derzeit werden<br />
die Rumpfsektionen zusammengefügt.<br />
Noch vor Ende<br />
Mai sollten die Flügel montiert<br />
werden.<br />
Foto: Boeing<br />
Abschied von der CH-46<br />
TUI Group bestellt<br />
größere Boeing 787-9<br />
Der Touristikkonzern TUI Group hat Mitte Mai<br />
bei Boeing einen Dreamliner der Version Boeing<br />
787-9 bestellt und eine weitere Option vereinbart.<br />
Außerdem will TUI zwei schon bestellte<br />
Boeing 787-8 als größere 787-9 abnehmen. Das<br />
Unternehmen kündigte außerdem an, bis 2018<br />
die Marken seiner fünf Airline-Töchter ArkeFly,<br />
Jetairfly, Thomson Airways, TUIfly und TUIfly<br />
Nordic unter der Marke „TUI“ zu vereinheitlichen<br />
(siehe Foto). Die Airlines behalten aber ihre separaten<br />
Betriebslizenzen (AOC).<br />
Das US Marine Corps hat seine letzte aktive Staffel von der Boeing CH-46<br />
Sea Knight auf das Kipprotormuster MV-22 Osprey umgerüstet. Die HMMT-164,<br />
die 1965 als erste Einheit mit dem Muster ausgerüstet worden war, gab eine der<br />
„Battle Phrogs“ in einer grünen Retro-Lackierung an das Marine-Corps-Museum<br />
in Quantico ab. Die restlichen Transporthubschrauber wurden in Davis-Monthan<br />
eingelagert. Nun fliegt nur noch die Reservestaffel HMM-774 die CH-46.<br />
BER-Südbahn in Betrieb<br />
Seit Anfang Mai und bis Ende Oktober wird der<br />
gesamte Flugverkehr in Berlin-Schönefeld über<br />
die bereits fertiggestellte BER-Südbahn abgewickelt.<br />
In dieser Zeit wird die vorhandene Schönefelder<br />
Start- und Landebahn, die künftige BER-<br />
Nordbahn, in drei Abschnitten saniert. Nach der<br />
Sanierung endet der Ausweichbetrieb auf der<br />
Südbahn bis zur für 2017 geplanten Eröffnung<br />
des Flughafens BER, da ein Dauerbetrieb auf der<br />
Südbahn die juristischen Schließungsfristen für<br />
den Stadtflughafen Tegel aktivieren würde.<br />
Foto: US Marine Corps Foto: Flughafen Berlin Brandenburg – Wicker<br />
10 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JULI <strong>2015</strong>
Weltneuheit im Anflug –<br />
wir stellen den Abflug sicher.<br />
Wir warten den neuen Airbus A350.<br />
Unser umfangreiches und flexibles MRO-Produktportfolio<br />
umfasst den gesamten Lebenszyklus des<br />
A350 und legt einen besonderen Schwerpunkt auf<br />
das Management der IT-Systeme, da Flugzeug und<br />
Wartungssysteme in Zukunft deutlich stärker vernetzt<br />
sein werden als je zuvor. So gewährleisten wir von<br />
der ersten Auslieferung an, dass alle A350-Flugzeuge<br />
unserer Kunden jederzeit auf der Höhe sind.<br />
Lufthansa Technik AG, marketing.sales@lht.dlh.de<br />
Rufen Sie an: +49-40-5<strong>07</strong>0-5553<br />
www.lufthansa-technik.com/a350
News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT<br />
Foto: Cherkasov<br />
NEUER TRANSPORTER AUS DER UKRAINE<br />
Antonow An-178 startet zum Erstflug<br />
Am 7. Mai hob der neue ukrainische Transporter vom<br />
Antonow-Werksflugplatz in Gostomel zum einstündigen<br />
Jungfernflug ab. Pilot war Andrii Spasibo, der<br />
von Sergii Troschyn und dem Flugtestingenieur Mykola Sydorenko<br />
begleitet wurde. Mit der An-178 bietet Antonow<br />
einen Ersatz für Muster wie die An-12 und die An-26. Neben<br />
militärischer Verwendung ist auch ein Einsatz als ziviles<br />
Frachtflugzeug möglich. Es gibt nach Angaben von Antonow<br />
eine Bestellung für zehn Maschinen von Silkway Airlines.<br />
Beijing A-Star Airspace and Technology will zwei An-<br />
178 erwerben und dann die Maschine in China in Lizenz<br />
bauen. Die An-178 nutzt Komponenten wie Außenflügel<br />
und Cockpitsektion sowie das Leitwerk der An-158. Der<br />
Rumpf ist allerdings voluminöser (Frachtraumquerschnitt<br />
2,75 x 2,75 m) und verfügt über eine Heckklappe. Als Nutzlast<br />
werden 18 Tonnen genannt.<br />
Foto: USAF/Clayton Cupit<br />
C-17A: Drei Millionen Stunden<br />
In Charleston und Robins AFB feierte die US Air Force den<br />
Meilen stein von drei Millionen Flugstunden der Globemaster III. Die<br />
Flugstundenzahl verteilt sich auf 223 Maschinen bei der USAF und<br />
44 weitere bei anderen Luftstreitkräften wie in Kanada, Großbritannien<br />
oder Indien. Der erste Flug im Truppendienst war im Juni 1993.<br />
Die millionste Flugstunde wurde im März 2006 und die Zahl von<br />
zwei Millionen im Dezember 2010 erreicht. Boeing wird die Produktion<br />
der C-17A voraussichtlich Mitte des Jahres einstellen – knapp<br />
24 Jahre nach dem Erstflug des vierstrahligen Transporters am<br />
15. September 1991 (damals noch bei McDonnell Douglas).<br />
CFM beginnt LEAP-1B-Flugtests<br />
Das Triebwerk für die Boeing 737 MAX befindet sich derzeit in<br />
der Flugerprobung an der Boeing 747-100 von GE Aviation.<br />
Am 29. April war der Jumbo in Victorville, Kalifornien, zum Erstflug<br />
mit dem CFM International LEAP-1B an der linken inneren Position<br />
gestartet. Damit hat auch die letzte der drei LEAP-Versionen die<br />
Flugerprobung aufgenommen. Der Flug dauerte fünf Stunden und<br />
30 Minuten. Das LEAP-1B ist der exklusive Antrieb für die Boeing<br />
737 MAX und soll im kommenden Jahr seine Zulassung erhalten.<br />
Der Jumbo Jet, an dem die Versuche erfolgen, ist die 16. gebaute<br />
747. Vor dem LEAP-1B hatte der fliegende Prüfstand das Passport<br />
von GE Aviation und das LEAP-1C getestet, das an der Comac C919<br />
zum Einsatz kommt. Derzeit befinden sich 26 Exemplare des LEAP-<br />
Triebwerks aller Versionen in der Erprobung.<br />
Foto: CFM International<br />
12 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JULI <strong>2015</strong><br />
www.flugrevue.de
Foto: Lufthansa<br />
Foto: Lockheed Martin<br />
AIM-9X für die F-22A Raptor<br />
Die Lockheed Martin F-22 hat die ersten gelenkten Schüsse mit<br />
der AIM-9X-Version der Sidewinder durchgeführt. Die Tests über<br />
dem Versuchsgelände China Lake in Kalifornien folgten auf 17<br />
Abwurfversuche. Nach einem einfachen Schuss ging es um das<br />
Verhalten bei ungewöhnlichen Fluglagen, die die F-22 dank<br />
Schubvektorsteuerung erreichen kann. Die Integration der AIM-<br />
9X wurde bereits 2008 beschlossen. Sie soll mit dem nächsten<br />
Software-Update für die Raptor umgesetzt werden. Darüber<br />
hinaus sind Modifikationen an der ausfahrbaren Startschiene<br />
notwendig. Bisher nutzt die F-35 die AIM-9M-Variante, die lange<br />
nicht so agil ist und auch einen schlechteren Suchkopf hat.<br />
❱❱❱ kurz notiert<br />
Beim Fliegerischen Ausbildungszentrum der Luftwaffe<br />
in Holloman AFB (New Mexico) wurde die Graduierung des<br />
2000. dort geschulten Crewmitglieds für den Jagdbomber<br />
Tornado gefeiert.<br />
Die amerikanische Marine hat auf der Naval Air Station<br />
North Island (San Diego) die Sikorsky SH-60B Sea Hawk<br />
nach 30 Jahren im aktiven Dienst verabschiedet. Der<br />
Hubschrauber wird durch die MH-60R-Version ersetzt.<br />
Boeing hat die 100. Boeing 767 in der Frachtversion<br />
ausgeliefert. Der Hersteller sieht einen steigenden<br />
Ersatzbedarf für ältere Frachter und investiert weiter in<br />
das Programm, von dem in den nächsten Jahren auch<br />
KC-46A-Tankflugzeuge für die USAF gebaut werden.<br />
www.flugrevue.de<br />
Austrian-Kapitän<br />
Kay Kratky wird ab August<br />
neuer Chef von Austrian Airlines.<br />
Dies bestätigte der Austrian-<br />
Aufsichtsrat Mitte Mai. Der studierte<br />
Maschinenbauer, frühere<br />
747-Flottenchef und aktuelle<br />
Betriebsvorstand (COO) von<br />
Lufthansa Passage Airlines folgt<br />
auf Jaan Albrecht, der künftig<br />
SunExpress leitet.<br />
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an, die von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die Mandatsreferenz wird mir<br />
separat mitgeteilt. – Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten<br />
Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.<br />
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Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die Bestellung zu<br />
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News ZIVIL- UND MILITÄRLUFTFAHRT<br />
Foto: Russian Helicopters<br />
Verbessertes PS-05/A-<br />
Radar für Gripen C/D<br />
Saab hat eine Mk-4-Version des Gripen-<br />
Radars entwickelt, die eine größere Reichweite<br />
und zusätzliche Funktionen bietet.<br />
Für die neue Ausführung wird hinter der<br />
Antenne komplett neue Hardware verwendet.<br />
So wird laut Saab die Prozessor leis tung<br />
gesteigert und die Verwendung flexibler<br />
Wellenformen möglich. In niedrigen Höhen<br />
soll somit die Entdeckungsreichweite um<br />
100 Prozent steigen. Das PS-05/A Mk 4 bietet<br />
eine volle Integration von AMRAAM- und<br />
Meteor-Lenkwaffen. Für letztere wurde der<br />
Downlink optimiert, so dass auch bei Datenübertragungen<br />
während langer Lenkwaffen-<br />
Flugphasen die Radar leistung nicht leidet.<br />
Mi-26T hebt Mi-26<br />
Quer durch Russland von Yoshkar-Ola<br />
über Uljanowsk und Wolgograd hat eine<br />
Mi-26T den Rumpf einer militärischen<br />
Mi-26 ins Rostvertol-Werk in Rostow am<br />
Don transportiert, wo er repariert werden<br />
soll. Die Last von 14 Tonnen war dabei<br />
noch weit vom Maximum von 20 Tonnen<br />
entfernt. Die Mi-26T ging 1985 in Serie.<br />
Sie soll nun vom Modell T2 abgelöst werden,<br />
das vor allem über eine modernisierte<br />
Avionik verfügt und nur noch zwei bis drei<br />
Besatzungsmitglieder braucht. Die Flugerprobung<br />
bei Rostvertol läuft seit Februar<br />
2011, und 2013 unterzeichnete Russian<br />
Helicopters einen Exportvertrag mit einem<br />
nicht genannten Land.<br />
NEUES PARABEL<strong>FLUG</strong>ZEUG IN BETRIEB<br />
ZERO-G ist eingeweiht<br />
Als am 7. Mai <strong>2015</strong> der Airbus A310 ZERO-G auf dem Flughafen Bordeaux-Mérignac<br />
landete, ging die erste Kampagne mit dem neuen Parabelflugzeug<br />
nach drei Flugtagen erfolgreich zu Ende. Damit ist dieser<br />
umgebaute ehemalige „Kanzler-Airbus“ die neue Brücke für Experimente auf<br />
ihrem Weg in den Weltraum. Mit dem neuen Parabelflugzeug werden künftig<br />
bis zu sechs wissenschaftliche Forschungskampagnen jährlich geflogen. Gegenüber<br />
dem Vorgängermodell steht den Wissenschaftlern jetzt unter anderem<br />
mehr Energie für ihre Versuche zur Verfügung.<br />
Lufthansa-App für<br />
die Apple Watch<br />
Die Platzkarte am Handgelenk zeigt, in Verbindung<br />
mit einem akutellen iPhone, eine neue Lufthansa-App<br />
auf der neuen „Apple Watch“ an. Außerdem erinnert die<br />
Uhr auf Wunsch an gebuchte Flüge und zeigt ständig<br />
aktualisierte Informationen zu Flugstatus, Einsteigezeit,<br />
Terminal, Flugsteig und Sitzplatz an. Wie bei einem Timer ist dann minutengenau<br />
abzulesen, wie viel Zeit noch bis zum geplanten Boarding bleibt. Die erweiterten<br />
Funktionalitäten der Gratis-App stehen anfangs nur Miles & More-Teilnehmern zur<br />
Verfügung. Für Reisende ohne eine Miles & More-Karte werden diese Funktionen<br />
zu einem späteren Zeitpunkt freigegeben.<br />
Die letzte Eurofighter-Serienmaschine der Tranche 2 (GT0025) für die Luftwaffe<br />
wurde am 7. Mai von Airbus Defence & Space in Manching zum Taktischen<br />
Luftwaffengeschwader 73 nach Laage überführt.<br />
Foto: Andreas Zeitler Foto: Lufthansa<br />
Foto: ESA<br />
14 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JULI <strong>2015</strong><br />
www.flugrevue.de
VIP-Interview<br />
Dave Bakker ist President, Europe, beim Airline-Kommunikationsdienstleister SITA. Der IT-Spezialist<br />
arbeitete zehn Jahre lang beim Computerhersteller Dell in Europa und Asien, bevor er 2008 zu SITA kam.<br />
Bakker fürchtet, dass ab dem Jahr 2030 Westeuropas Flughäfen überlastet sein werden. Nur mit Hilfe<br />
der Informationstechnologie könne man die Prozesse optimieren und die Kapazität noch steigern.<br />
Herr Bakker, SITA ist in sehr vielen<br />
IT-Bereichen aktiv, welches ist ihr<br />
Hauptgeschäftsfeld?<br />
SITA (Société Internationale de Télécommunications<br />
Aéronautiques) wurde<br />
1949 als Kooperative von elf Airlines<br />
gegründet, die eine gemeinsame Kommunikations-Infrastruktur<br />
zum Wohle<br />
aller Mitglieder nutzen. Nach dem Krieg<br />
begann der Luftverkehr seinen Aufschwung,<br />
und die Airlines mussten mit<br />
den Flughäfen, ihren Verkaufsbüros und<br />
ihren Hauptquartieren immer mehr<br />
kommunizieren. Datenverkehr für Airlines<br />
ist unser Hauptgeschäftsfeld. Ohne<br />
Daten könnte keiner fliegen. Deshalb<br />
haben wir Netze von Flughafen zu Flughafen.<br />
Wir verbinden jeden Verkehrsflughafen<br />
der Welt. Wir haben eigene<br />
Leute an 1000 Orten weltweit und sind<br />
in 200 Staaten vertreten.<br />
Wie funktioniert Ihre „Kooperative“?<br />
Wir arbeiten nicht gewinnorientiert.<br />
Falls wir zu viel einnehmen, wird es anteilig<br />
zurückgezahlt. Die Anteile – heute<br />
sind viel mehr und auch andere Airlines<br />
Mitglieder bei SITA – werden dynamisch<br />
nach Umsatzanteil berechnet.<br />
Welche Bereiche hat SITA noch?<br />
Es gibt heute fünf Hauptgebiete: 1.: die<br />
Telekommunikation; 2.: die Flughäfen.<br />
Hier gibt es die Kioske für die Selbstabfertigung<br />
und Gepäckaufgabe, die<br />
Check-in-Schalter, die Anzeigetafeln<br />
und die Gates. Alles muss miteinander<br />
verbunden sein. 3.: die Passagier-Reservierungssysteme.<br />
Heute können Sie bei<br />
über 150 Airlines schon online einchecken,<br />
auch über das Mobiltelefon. 4.:<br />
die Kommunikation Bord-Boden. 15 000<br />
Flugzeuge können per ACARS-Protokoll<br />
Daten aus dem Cockpit versenden. Dazu<br />
kommt die neue Anbindung der Kabine,<br />
von wo auch die Passagiere WiFi,<br />
„Die Kosten des<br />
Reisens werden<br />
sinken.“<br />
Textnachrichten und Sprachtelefonie<br />
benutzen können. Der fünfte Bereich ist<br />
das Thema Sicherheit. Die Airlines sammeln<br />
ihre Passagierdaten und gleichen<br />
diese vor der Einreise mit behördlichen<br />
Datenbanken ab.<br />
Foto: SITA<br />
Beim Thema Daten forschen Sie<br />
auch an neuen Technologien?<br />
3,3 Milliarden Menschen fliegen jedes<br />
Jahr. 99 Prozent dieser Passagiere haben<br />
ein mobiles Endgerät auf Reisen dabei.<br />
Mit Mobilfunktechnik könnten wir ihre<br />
Reise bequemer machen. Stellen Sie<br />
sich mal vor, Sie gehen zum Gate und<br />
das Mobiltelefon weist Ihnen automatisch<br />
den kürzesten Weg durch das<br />
Terminal und zeigt die Zeit an, die Sie<br />
brauchen werden. Oder: Ihr Flug hat<br />
15 Minuten Verspätung, aber gleich<br />
links könnten Sie noch schnell einen<br />
Kaffee trinken. Gerade in Europa wird<br />
die In-frastruktur immer stärker ausgelastet.<br />
Wir könnten die Abfertigungsprozesse<br />
beschleunigen, wenn wir die Leute<br />
effizienter durch die existierende Infrastruktur<br />
leiten. Schnellere Prozesse<br />
helfen den Airlines, sehr kurze Umkehrzeiten<br />
einzuhalten. Anwendungen gibt<br />
es auch an Bord. Wir können der Crew<br />
Tablet-Computer zur Verfügung stellen,<br />
und im Falle eines defekten Sitzes kann<br />
man direkt im Flug eine Schadensmeldung<br />
schreiben, so dass nach der Landung<br />
gleich ein Techniker mit einem Ersatzteil<br />
wartet. Früher hat so was schon<br />
mal eine Woche gedauert.<br />
Einer Ihrer Bereiche ist auch die<br />
Gepäckabfertigung.<br />
2014 sind pro 1000 Passagiere 6,9 Gepäckstücke<br />
fehlgeleitet worden. Das waren<br />
20 Prozent weniger als noch ein Jahr<br />
zuvor. 21,8 Millionen Koffer pro Jahr<br />
verschwinden, das können wir verbessern.<br />
Zum Beispiel mit einer App fürs<br />
Mobiltelefon, wo man noch in der Gepäckhalle<br />
eine Verlustmeldung eingeben<br />
kann. Die IATA verlangt bis 2018, dass<br />
alle Airlines ständig über den Standort<br />
eines Koffers informieren können. Wir<br />
wollen die Kundenzufriedenheit weiter<br />
erhöhen, denn glückliche Passagiere<br />
shoppen auch mehr an den Flughäfen.<br />
Wie sehen Sie die Zukunft des<br />
Reisens mit Hilfe der Informationstechnologie?<br />
Die Kosten des Reisens werden sinken.<br />
Ob die Airlines das dann an den Passagier<br />
weitergeben, hängt allerdings vom<br />
Wettbewerb ab. Es wäre gut, wenn sich<br />
die Branche darüber im Klaren wird,<br />
dass wenn wir alle noch mehr zusammenarbeiten,<br />
die Passagierbeförderung<br />
einfacher, effizienter und preiswerter<br />
klappt. Für die Passagiere wird es mehr<br />
Selbstbedienungselemente geben und<br />
bessere Informationen.<br />
FR<br />
Die Fragen stellte Sebastian Steinke<br />
Mehr im<br />
Internet:<br />
https://secure.sita.aero lautet die Adresse der neu gestalteten Website von SITA, auf der Sie weitere Informationen zu<br />
den Geschäftsfeldern und aktuellen Aktivitäten des Unternehmens finden.<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JULI <strong>2015</strong> 15
Take-Off<br />
Regierungsflugzeuge<br />
GROSSERAUFT<br />
16 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JULI <strong>2015</strong><br />
www.flugrevue.de
RITT<br />
Nur<br />
Von VOLKER K. THOMALLA<br />
wenigen ist es vergönnt, in einem Regierungsflugzeug<br />
mitzufliegen. Die Crews sind<br />
handverlesen, ihre Ausrüstung sowie das<br />
Kabineninterieur sind oft geheimnisumwittert.<br />
Der Bundespräsident<br />
mit der A340 auf<br />
Staatsbesuch in Malta.<br />
Foto: Daniel Nicholson AirTeamImages<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JULI <strong>2015</strong> 17
Take-Off<br />
Regierungsflugzeuge<br />
Die A340-313 „Konrad Adenauer“ der Flugbereitschaft war vor ihrer Zeit als VIP-Jet<br />
bei der Lufthansa im Einsatz. Sie ersetzte 2011 einen Airbus A310 gleichen Namens.<br />
Der Boeing BBJ bietet seinen Nutzern – im Bild ein BBJ der VAE – eine ansprechende<br />
Kombination aus großem Raumangebot und großer Reichweite.<br />
VISITENKARTE<br />
EINER NATION<br />
18 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JULI <strong>2015</strong>
Die Boeing 747SP gehört<br />
als VVIP-Flugzeug aufgrund<br />
ihrer großen<br />
Reichweite noch nicht<br />
zum alten Eisen.<br />
Japan betreibt gleich zwei<br />
Boeing 747-400 als<br />
Regierungsflugzeuge. Sie<br />
werden von zwei Triple<br />
Seven abgelöst.<br />
Auffällig an dieser Boeing<br />
747SP des Oman ist die<br />
Antennenverkleidung<br />
hinter dem Cockpit.<br />
www.flugrevue.de<br />
Fotos: Felix Gottwald / Anthony Guerra / HAMFive / Yochai AirTeamImages,<br />
Konstantin von Wedelstädt<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JULI <strong>2015</strong> 19
Take-Off<br />
Regierungsflugzeuge<br />
D<br />
as mit Abstand<br />
weltweit bekannteste<br />
Regierungsflugzeug ist ohne<br />
Zweifel die Air Force One. Über sie wurde<br />
sogar von Star-Regisseur Roland Emmerich<br />
ein eigener Spielfilm gedreht. Die<br />
Bezeichnung Air Force One wird aber<br />
fälschlicherweise in der Öffentlichkeit<br />
für die beiden Boeing VC-25A der US<br />
Air Force verwendet, dabei dürfen die<br />
Crews der Flugzeuge das Rufzeichen<br />
„Air Force One“ im Funk nur dann verwenden,<br />
wenn der amerikanische Präsident<br />
persönlich an Bord ist. Wenn er mit<br />
einem anderen Flugzeug der US Air<br />
Force, wie zum Beispiel einer auf der<br />
Boeing 757-200 beruhenden VC-32A<br />
fliegt, dann verwendet deren Besatzung<br />
für dieses kleinere Flugzeug das Rufzeichen<br />
„Air Force One“.<br />
Die VC-25A sind sehr stark modifizierte<br />
Boeing 747-200. Sie sind schon<br />
etwas in die Jahre gekommen – ihre Indienststellung<br />
erfolgte bereits 1990 –<br />
und sollen deswegen in absehbarer Zeit<br />
durch neue Flugzeuge ersetzt werden.<br />
Die 747 gehört zu den größten Flugzeugen,<br />
die im staatlichen Auftrag Regierungsmitglieder,<br />
gekrönte und gewählte<br />
Staatsoberhäupter, ihre Gefolge und Diplomaten<br />
zu ihren Zielen fliegen.<br />
Neben den Vereinigten Staaten von<br />
Amerika gönnt sich auch Japan zwei modifizierte<br />
Boeing 747 – allerdings 747-<br />
400 – als VVIP-Flugzeuge. Auch in den<br />
Golfstaaten und einigen asiatischen Nationen<br />
sind Jumbos als Reisemittel für die<br />
Staatsoberhäupter erste Wahl. Katar,<br />
Oman, Abu Dhabi, Dubai, Bahrein, Saudi-Arabien,<br />
Südkorea und Brunei sind<br />
bekannte Nutzer der Boeing 747 als Regierungsflugzeug.<br />
Interessant ist dabei<br />
die Tatsache, dass die kurze Version des<br />
Jumbos, die Boeing 747SP, als VVIP-<br />
Flugzeug noch nicht ausgedient hat. Katar,<br />
Oman und Saudi-Arabien schätzen<br />
die große Reichweite des kleinsten Jumbos<br />
bei ihren Missionen.<br />
REGIERUNGS<strong>FLUG</strong>ZEUGE<br />
FLIEGEN IM VERGLEICH WENIG<br />
Russlands Präsident Putin fliegt bescheidener<br />
als sein amerikanischer Kollege:<br />
Er nutzt bei seinen Reisen Flugzeuge<br />
vom Typ Iljuschin Il-62M und Il-96.<br />
Im Vergleich zu den Flugzeugen im<br />
Airline-Dienst kommen die Regierungsflugzeuge<br />
auf eine geringe Anzahl von<br />
Mit der Boeing 787 betreiben die<br />
VAE einen der modernsten Staatsjets.<br />
Flugstunden. Der Reisebedarf schwankt<br />
von Jahr zu Jahr. In Krisenzeiten sind die<br />
Flugzeuge naturgemäß stärker gefragt als<br />
in ruhigen Zeiten. Wegen der geringen<br />
jährlichen Nutzung bleiben Regierungsmaschinen<br />
in der Regel länger im Dienst<br />
als bei Fluggesellschaften. Und wenn sie<br />
nach ihrer Zeit im Staatsdienst verkauft<br />
werden, können sie noch weiterfliegen,<br />
weil sie ihre zugelassene Lebensdauer<br />
noch nicht erreicht haben. Ein ehemaliger<br />
deutscher Regierungs-Airbus A310<br />
wurde erst kürzlich zu einem Forschungsflugzeug<br />
umgebaut, mit dem nun<br />
Parabelflüge angeboten werden, was ein<br />
Wochenmagazin zu der Überschrift<br />
„Vom Kanzlerjet zum Kotzbomber“ inspirierte.<br />
20 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JULI <strong>2015</strong><br />
www.flugrevue.de
DIE VC-25<br />
WERDEN<br />
ALT<br />
Die VC-24A der US Air<br />
Force dürfte die weltweit<br />
bekannteste Regierungsmaschine<br />
sein.<br />
Mit reichlich Antennen<br />
auf dem Rumpfrücken<br />
ausgestattet ist<br />
die russische Il-62M.<br />
Auch die Regierung von<br />
Gambia fliegt mit der Il-62<br />
zu wichtigen Terminen.<br />
www.flugrevue.de<br />
Fotos: Artyom Anikeev / Anthony Guerra AirTeamImages, USAF Kaylee Clark,<br />
Konstantin von Wedelstädt<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JULI <strong>2015</strong> 21
Take-Off<br />
Regierungsflugzeuge<br />
Das Fürstentum Monaco<br />
betreibt eine Falcon 7X als<br />
regierungseigenen Jet.<br />
Oman hat in seiner Flotte<br />
auch kleinere Jets wie<br />
diese Gulfstream GIV.<br />
<br />
<br />
Die Niederlande setzen<br />
mit der Fokker 70 auf ein<br />
nationales Produkt.<br />
Häufig haben Staaten Mischflotten<br />
aus verschiedenen Flugzeugmustern für<br />
ihre Transportbedürfnisse im Einsatz.<br />
Neben umgebauten Verkehrsflugzeugen<br />
ist auch eine Vielzahl von Business Jets<br />
aller Größen im staatlichen Auftrag unterwegs.<br />
Sie sind flexibler im Einsatz, da<br />
sie mit kürzeren Pisten auskommen,<br />
günstiger im Betrieb sind als Airliner und<br />
werden gebraucht, wenn nur kleine Delegationen<br />
oder Einzelpersonen transportiert<br />
werden müssen. Nicht selten<br />
sind sie auch als Ambulanzjets nutzbar.<br />
Die Flugbereitschaft des Bundesverteidigungsministeriums<br />
setzt neben den Airbus-Flugzeugen<br />
auch vier Bombardier<br />
Global 5000 als diplomatisches Werkzeug<br />
ein.<br />
NATIONALES PRESTIGE<br />
SPIELT AUCH EINE ROLLE<br />
Bei der Beschaffung von Flugzeugen für<br />
die Staatsoberhäupter spielen neben den<br />
technischen Anforderungen und den<br />
Flugleistungen oft auch nationale Interessen<br />
eine Rolle, denn schließlich steigt<br />
bei einem Staatsbesuch vor<br />
laufenden Kameras auch das Staatsoberhaupt<br />
aus dem Flugzeug und bekennt<br />
sich so zu dem nationalen Produkt. Der<br />
heutige holländische König Willem-Alexander<br />
steuerte, als er noch nicht Staatsoberhaupt<br />
war, manchmal die Fokker 70<br />
auf Staatsbesuchen selbst. Frankreichs<br />
Präsident fliegt in Europa regelmäßig in<br />
einer Falcon 7X und bei Interkontinentalreisen<br />
mit seinem Airbus A330-200.<br />
Allerdings kosten die staatlichen<br />
Flugzeuge aufgrund der erforderlichen<br />
Umrüstungen häufig ein Mehrfaches ihrer<br />
zivilen Gegenstücke. Auch dauert die<br />
Modifikation der Flugzeuge zum Teil<br />
Jahre. Allein der Umbau der beiden Airbus<br />
A340 der Flugbereitschaft von Lufthansa<br />
Technik in Hamburg hat je 21 Monate<br />
in Anspruch genommen. Neben der<br />
Lufthansa Technik hat auch das zum<br />
General-Dynamics-Konzern gehörende<br />
Unternehmen Jet Aviation in Basel eine<br />
große Erfahrung in der Ausrüstung von<br />
Regierungsmaschinen. Spezielle Kommunikationseinrichtungen,<br />
Selbstschutzausrüstungen,<br />
Freund-Feind-Erkennungssysteme<br />
und andere Spezialeinbauten<br />
treiben die Kosten für die Anschaffung<br />
und den Betrieb dieser<br />
Flugzeuge in die Höhe.<br />
Besonders sparsam zeigten sich die<br />
Schweizer, als sie 2013 Ersatzbedarf für<br />
ihre Falcon 50 sahen. Die Maschine hatte<br />
32 Jahre im Dienst der Eidgenossen<br />
gestanden und wurde gegen eine Falcon<br />
900EX getauscht. Die neue Maschine<br />
war gerade einmal fünf Jahre alt und hatte<br />
zuvor als Regierungsflugzeug von Monaco<br />
ihren Dienst getan.<br />
FR<br />
22 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JULI <strong>2015</strong><br />
Fotos: Timo Breidenstein / Simon Ciaralli AirTeamImages,<br />
Konstantin von Wedelstädt
Zivilluftfahrt<br />
easyJet übernimmt ihr 250. Flugzeug<br />
für easyJet<br />
Die Rumpfausstattungshalle<br />
in Hamburg-Finkenwerder ist<br />
das Herzstück der globalen<br />
A320-Produktion.<br />
24 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JULI <strong>2015</strong> www.flugrevue.de
Die britische Niedrigpreis-Airline setzt erfolgreich<br />
auf Flugzeuge der A320-Familie und übernahm<br />
jetzt in Hamburg ihren 250. Jet.<br />
Carolyn McCall mit CFM-Chef<br />
Ebanga, Airbus-Programmchef<br />
Evrard und Senator Horch.<br />
W<br />
Von SEBASTIAN STEINKE<br />
ir sind die jüngste Airline,<br />
die jemals einen<br />
250. Airbus übernommen<br />
hat“, sagte easyJet-Chefin Carolyn<br />
McCall bei der Übernahme ihres neuesten<br />
Airbus A320 in Hamburg Ende April<br />
stolz. Alle 17 Tage erhält die britische<br />
Niedrigpreis-Airline derzeit einen neuen<br />
Jet, um bis zum Jahr 2019 die Flottengröße<br />
auf über 300 Airbus-Flugzeuge zu<br />
erhöhen. Von denen soll ein Drittel zu<br />
neuen Zielen starten. Auch 100 Airbus<br />
A320neo sind schon fest bestellt.<br />
Fünf Prozent Wachstum pro Jahr sind<br />
die Zielvorgabe bei easyJet, die derzeit<br />
mit sieben Prozent deutlich übertroffen<br />
wird. Gerade erzielte das Unternehmen<br />
erstmals auch in einem Winterhalbjahr<br />
einen Gewinn und wies für die sechs<br />
Monate bis Ende März <strong>2015</strong> ein Vorsteuerergebnis<br />
von umgerechnet 9,75<br />
Millionen Euro aus.<br />
„easyJet ist Europas bevorzugte<br />
Kurzstreckenairline“, lobte Airbus-A320-<br />
Programmvorstand Klaus Röwe bei der<br />
Übergabe seinen Stammkunden aus<br />
Großbritannien. Einst war es eine Erst-<br />
Fotos: Airbus, Steinke (2)<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JULI <strong>2015</strong> 25
Zivilluftfahrt<br />
easyJet übernimmt ihr 250. Flugzeug<br />
Ein komplett ausgerüsteter<br />
Rumpf wird auf die „Hochzeit“<br />
mit seinem Flügel vorbereitet.<br />
bestellung von easyJet für die A319, die<br />
in der damals neuen Konfiguration dank<br />
doppelter Notausgänge über dem Flügel<br />
erstmals 156 Fluggäste befördern durfte<br />
und der A319 damit endgültig zum<br />
Durchbruch verhalf. Heute bevorzugt<br />
easyJet die größere A320, die derzeit 180<br />
und ab den Auslieferungen im Mai 2016<br />
186 Passagiere bei easyJet befördern<br />
kann. Während der Sitzabstand dank<br />
dünnerer Rückenlehnen nicht abnimmt,<br />
gewinnt man den erforderlichen Raum<br />
durch eine Umgestaltung des Kabinenhecks.<br />
Hier gruppiert Airbus im Rahmen<br />
der „Space Flex“-Option künftig die Küchenzeile<br />
und zwei Toiletten so um, dass<br />
alle drei Elemente nebeneinander an die<br />
Kabinenrückwand direkt vor dem<br />
Druckschott passen. An den hinteren<br />
Kabinentüren stehen dann keine „Monumente“<br />
mehr, so der Fachbegriff, so dass<br />
dort eine weitere Sitzreihe installiert<br />
werden kann. „Wir haben Leichtbau-Sitze,<br />
extraleichte Teppiche in der Kabine<br />
und Leichtbau-Servierwagen“, berichtet<br />
easyJet-Chefin McCall über ihre maßgeschneiderten<br />
Einbauten. „Wir machen<br />
alles anders: Wir fliegen jüngere Flugzeuge<br />
mit einer höheren Nutzungsdauer pro<br />
Tag, lassen diese treibstoffsparend einmotorig<br />
am Boden rollen und haben<br />
durchgehend schlanke Prozesse bis hin<br />
zur Unternehmenskultur. Keiner bei uns<br />
stellt das Low-Cost-Modell in Frage.<br />
Deshalb ist es für die Legacy-Airlines<br />
(klassische Linienfluggesellschaften –<br />
Anm. d. Red.) so schwer, uns zu kopieren“,<br />
sagt die in Indien geborene Britin.<br />
„Nur wir als Low-Cost-Airline haben die<br />
Freiheit, das komplette Niedrigpreismodell<br />
umzusetzen. Und das muss man von<br />
Anfang an so machen. Die Passagiere<br />
wollen keine Lounge, denn die haben ja<br />
gar keine Zeit.“ Dagegen honorierten die<br />
Passagiere eine junge Flotte durchaus,<br />
sagt die Airline-Chefin.<br />
Zum schlanken Modell von easyJet<br />
gehört, dass die Airline seit Jahren ihre<br />
Airbus-Flugzeugübernahmen mit allen<br />
Abnahmekontrollen an den Hersteller<br />
Airbus ausgelagert hat, so dass man keine<br />
eigene Abnahmemannschaft braucht.<br />
Bisher bewähre sich dieser Vertrauens-<br />
Die jüngste A321 für VietJetAir<br />
startet von Finkenwerder zum<br />
Überführungsflug nach Vietnam.<br />
Übergabe des 9000. Airbus Ende März in Hamburg.<br />
26 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JULI <strong>2015</strong> www.flugrevue.de
Auch in Toulouse und<br />
Tianjin (Foto) baut Airbus<br />
die A320. Gerade entsteht<br />
noch ein Werk in Alabama.<br />
Klaus Röwe will die große<br />
Nachfrage mit erhöhten<br />
Produktionsraten bedienen.<br />
„WIR SIND AUSVERKAUFT UND ERWÄGEN<br />
PRODUKTIONSRATEN VON ÜBER 60 PRO MONAT“<br />
Klaus Röwe, Airbus<br />
beweis gut, sagt easyJet. Bei Airbus heißt<br />
es, man sei eher pingeliger, wenn man<br />
technische Abnahmen im Auftrag eines<br />
Kunden durchführe und verlange mehr<br />
technische Nacharbeiten, als sie ein typischer<br />
Kunde selbst reklamiere. „easyJet<br />
ist zwar sehr schlank aufgestellt, aber sie<br />
hat Ansprüche wie eine ganz große Firma“,<br />
sagt auch CFM-Präsident und -Vorstandschef<br />
Jean-Paul Ebanga in Hamburg.<br />
Die Briten seien heute schon der<br />
weltgrößte Betreiber seines Triebwerks<br />
CFM56-5B.<br />
Schon denkt easyJet über größere<br />
Airbus-Muster nach: „Wir erwägen derzeit<br />
auch die Beschaffung von Airbus<br />
A321“, offenbart Carolyn McCall erstmals<br />
auf Nachfrage der <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>.<br />
„Aber die Diskussion darüber ist vertraulich.“<br />
KEINE LANGSTRECKENPLÄNE<br />
WIE BEI RYANAIR<br />
Dagegen schließt sie eigene Langstreckenflüge<br />
oder die Beschaffung von<br />
Großraumflugzeugen derzeit aus. „Wir<br />
sehen Langstreckenflüge nicht als unser<br />
kommendes Geschäftsmodell, die Kurzund<br />
Mittelstrecke ist viel weniger risikobehaftet.“<br />
Etwaige Kapazitätsprobleme<br />
befürchtet die Airline-Chefin für ihren<br />
Heimatmarkt London übrigens nicht.<br />
Der Flughafen Gatwick, wo sie 60 Flugzeuge<br />
stationiert hat, sei für Kurzstrecken<br />
gut ausgebaut, und die Nachbarstandorte<br />
Stansted und Luton könnten<br />
kapazitätsseitig noch auf das Doppelte<br />
wachsen, sagt McCall. Im Europaverkehr<br />
hilft easyJet ihre junge Flotte mit<br />
Hamburger Airbus-Mitarbeiter<br />
bildeten zum easyJet-Abschied<br />
die Zahl „250“.<br />
Fotos: Airbus (3), Steinke (3)<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JULI <strong>2015</strong> 27
Zivilluftfahrt<br />
easyJet übernimmt ihr 250. Flugzeug<br />
Carolyn McCall erwägt bereits die<br />
Beschaffung größerer Airbus A321.<br />
In der Auslieferungshalle wird ein Neuflugzeug für Nepal Airlines mit fünf<br />
Tonnen Hilfsgütern für die Erdbebenopfer beladen. Auch Ärzte fliegen mit.<br />
hoher Zuverlässigkeit. Die A320 erreiche<br />
eine Einsatzzuverlässigkeit von 99,7<br />
Prozent, lobt Airbus-Programmvorstand<br />
Klaus Röwe. Airbus habe derzeit einen<br />
festen Auftragsbestand von 5085 Flugzeugen<br />
der A320-Familie und werde<br />
<strong>2015</strong> rund 500 Standardrumpfflugzeuge<br />
ausliefern. Rund 300 Millionen Euro investiere<br />
der Hersteller jedes Jahr in seine<br />
Standardrumpfjets. Dank der Einführung<br />
von Sharklets habe man zum Beispiel den<br />
Verbrauch schon im Jahr 2012 um drei<br />
bis vier Prozent gesenkt, jetzt folge mit der<br />
Generation A320neo eine Verbesserung<br />
um 15 Prozent. Gegenüber einer frühen<br />
„A320ceo“ ohne Sharklets werde man<br />
am Ende bei der neo sogar auf bis zu 25<br />
Prozent bessere Verbrauchswerte kom-<br />
men. „Normalerweise müssten wir für<br />
25 Prozent Verbesserung etwa zehn Milliarden<br />
Euro für eine komplett neue<br />
Flugzeugfamilie aufwenden. Jetzt gelingt<br />
der gleiche Verbesserungsschub stattdessen<br />
mit Detailarbeiten“, sagt Klaus Röwe.<br />
Wegen des hohen Auftragsbestands<br />
erhöhe der Hersteller die A320-Produktionsrate<br />
von heute 43 Flugzeugen im<br />
Monat zum ersten Quartal 2016 auf 44,<br />
zum zweiten Quartal 2016 auf 46 und<br />
zum Jahresanfang 20 17 sogar auf 50<br />
Flugzeuge. Airbus sei „ausverkauft“ und<br />
erwäge deshalb nochmals höhere Produktionsraten<br />
von über 60 Flugzeugen<br />
pro Monat.<br />
Bis zum Jahr 2033 benötige der globale<br />
Markt 22 000 neue Flugzeuge dieser<br />
Größe, so dass alleine Airbus auf 600<br />
Wachsende Niedrigpreis -<br />
Airlines nehmen bereits ein Drittel<br />
der A320-Produktion ab.<br />
28 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JULI <strong>2015</strong> www.flugrevue.de
Recaro-Leichtbausitze in einem aktuellen Kabinenmodell von<br />
Airbus. Viele Airlines wollen die Sitzzahl an Bord erhöhen.<br />
Airbus-Kunde easyJet<br />
Die 1995 gegründete easyJet startete mit Boeing 737-300 und 737-700.<br />
Ab 2003 stieg „U2“ komplett auf Airbus-Flugzeuge um.<br />
easyJet<br />
erste<br />
im FTSE-100-<br />
Gespräche<br />
Börsenindex<br />
Airbus und easyJet führen<br />
doppelte Notausgänge über<br />
den Flügeln der A319 ein.<br />
erste Order:<br />
120 A319<br />
erste<br />
Auslieferung<br />
100. A319-<br />
Auslieferung<br />
erste A320-<br />
Auslieferung<br />
Nachbestellungen<br />
200. Auslieferung<br />
A320-Familie<br />
11. Juli 2013<br />
Festbestellung<br />
100 A320neo<br />
und 35 A320ceo<br />
2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014<br />
Quelle: Airbus<br />
Auslieferungen im Jahr hoffen könne.<br />
„Wir erhöhen die Rate nur dauerhaft<br />
und nicht etwa nur für kurzzeitige Nachfragespitzen“,<br />
stellt Röwe klar. Er will<br />
seine Produkte durch zusätzliche Sitze<br />
in der Kabine noch attraktiver machen.<br />
So könne man die A320 derzeit schon<br />
mit bis zu 189 Sitzen und die A321 sogar<br />
mit bis zu 230 Sitzen bestuhlen. Ab<br />
2018 biete Airbus für die A321neo optional<br />
auch eine Verdichtung auf 240 Sitze<br />
„und darüber hinaus“ an.<br />
AIRBUS A321NEO ALS NEUES<br />
FLAGGSCHIFF DER FAMILIE<br />
Die längste Version, der Airbus A321,<br />
einst eine Art Exot neben der viel stärker<br />
verkauften A320, nimmt allmählich in<br />
der Standardrumpffamilie eine Führungsrolle<br />
ein und wird bald mehr als<br />
die Hälfte der Produktion ausmachen.<br />
Dagegen sinkt die Nachfrage nach der<br />
kleineren A319. Von dem kürzesten<br />
Muster, der A318, hat Airbus – wie Boeing<br />
bei der 737-600 – sogar überhaupt<br />
keine neo- beziehungsweise „MAX“-Version<br />
mehr abgeleitet, die klassischen<br />
Ausführungen werden aber weiterhin<br />
angeboten.<br />
Gerade gegenüber der Boeing-Konkurrenz<br />
sieht sich Airbus bei der eigenen<br />
A320-Familie am oberen Spektrum der<br />
„Narrowbodies“ im Vorteil, zumal die<br />
A321neo dank neuester Getriebefan-<br />
Triebwerke bald auch transatlantische<br />
Reichweite schaffe und noch unter Hitze-<br />
und Höhenbedingungen gute Leistungen<br />
liefere. Klaus Röwe stichelt, dass<br />
sich bei der Boeing-Standardrumpffamilie<br />
von der künftigen MAX nur die 737<br />
MAX 8 wirklich gut verkaufe.<br />
EASYJET-VERKEHR ERZEUGT<br />
JOBS IN HAMBURG<br />
Frank Horch, Hamburgs Senator für<br />
Wirtschaft, Verkehr und Innovation,<br />
lobte bei der Airbus-Übergabefeier, dass<br />
die Airline rund 100 Piloten und Flugbegleiter<br />
in Hamburg beschäftige. Mit Arbeitsplätzen<br />
am Flughafen und in der<br />
Fremdenverkehrsbranche seien dank des<br />
Engagements von easyJet rund 1000 zusätzliche<br />
Stellen geschaffen worden. Dabei<br />
hätten die Briten in der Hansestadt<br />
zum Beispiel für 26 Prozent mehr Besucher<br />
aus Dänemark gesorgt und für 33<br />
Prozent mehr Besucher aus Italien. FR<br />
neo-Fortschritte<br />
Drei Airbus A320neo waren bei Redaktionsschluss dieser Ausgabe in der Luft, darunter zwei Flugzeuge<br />
mit dem Getriebefan von Pratt & Whitney und ein Flugzeug mit dem LEAP-Triebwerk von CFM International.<br />
Die Flotte war bislang bei rund 140 Flügen etwa 420 Stunden am Himmel über Südfrankreich<br />
unterwegs. Insgesamt sehen die Airbus-Planungen rund 2800 Flugstunden für die neo-Zulassung vor, für<br />
die in diesem Jahr vier A320neo und zwei A321neo sowie 2016 noch zwei A319neo im Einsatz sein<br />
werden. Die erste A320neo soll noch vor Jahresende <strong>2015</strong> zugelassen sein und ausgeliefert werden.<br />
Das platzsparende Kabinenheck der<br />
„SpaceFlex“-Option. Die Toilette<br />
(rechts) ist dennoch rollstuhlgerecht.<br />
Fotos: Airbus, Steinke (1)<br />
www.flugrevue.de
Zivilluftfahrt<br />
BEA-Zwischenbericht zu 4U9525<br />
Heimliche Übung<br />
Der Loral-F1000-Flugdatenschreiber<br />
von Flug 4U9525 sei zwar<br />
durch mechanische Einwirkungen<br />
und Hitze schwer beschädigt worden,<br />
aber seine Speicherkarte habe aus<br />
dem geschützten Modul entnommen<br />
und ausgewertet werden können, teilte<br />
die französische Untersuchungsbehörde<br />
BEA in ihrem im Mai erschienenen<br />
Zwischenbericht zum Germanwings-<br />
Unglück vom 24. März mit. Mit Hilfe<br />
der Dekodierungssoftware konnten 600<br />
Parameter des Flugverlaufs ausgelesen<br />
werden.<br />
In der sichergestellten Datenmenge<br />
von 39 Megabyte befand sich auch eine<br />
Aufzeichnung der letzten 50 Minuten<br />
des Hinflugs von Düsseldorf nach Barcelona,<br />
die überraschende Informationen<br />
enthielt: Laut BEA zeigen die Daten,<br />
dass der Kapitän auf dem Hinflug um<br />
7.19 Uhr die Cockpittür öffnete und das<br />
Cockpit verließ, so dass der Erste Offizier<br />
viereinhalb Minuten lang alleine im<br />
Cockpit zurückblieb. In dieser Zeit<br />
nahm er mehrfach auffällige Einstellungen<br />
am Schalter der Höhenvorwahl des<br />
Autopiloten vor, die sich nicht alleine<br />
mit navigatorischen Erfordernissen erklären<br />
lassen. So wurde die Zielhöhe,<br />
Der Zwischenbericht zum Germanwings-Unglück erhärtet<br />
den Verdacht, dass der psychisch kranke Erste Offizier den<br />
Absturz in die Berge bewusst herbeiführte.<br />
wie per Funk von der Flugsicherung angewiesen,<br />
nicht nur von 37 000 auf<br />
35 000 Fuß verringert, sondern auch<br />
mehrfach völlig andere Zielhöhen eingestellt.<br />
Zwar wurde immer nur die Vorwahlraste<br />
betätigt, ohne dass der Autopilot<br />
diese Höhenvorgaben tatsächlich<br />
ansteuerte, verdächtig sind aber die gewählten<br />
Zielhöhen: 100 Fuß (30 Meter)<br />
– der einstellbare Minimalwert –, dann<br />
49 000 Fuß (15 000 Meter) – der einstellbare<br />
Maximalwert –, dann 21 000<br />
Fuß und nochmals mehrfach 100 Fuß.<br />
Als der Kapitän wieder zurückkehrte,<br />
stand die Höhenvorwahl wieder bei<br />
unverdächtigen 25 000 Fuß, also der angewiesenen<br />
Sinkhöhe. Damit scheint der<br />
Erste Offizier einen absichtlichen Sinkflug<br />
ins Gelände schon auf dem Hinflug<br />
nach Barcelona erwogen oder gar trainiert<br />
zu haben. Die europäische Luftfahrtbehörde<br />
EASA hatte schon am 27.<br />
März in einem „Safety Information Bulletin“<br />
empfohlen, dass alle Flugzeugbetreiber<br />
die Risiken durch das Verlassen<br />
des Cockpits von einzelnen Mitgliedern<br />
der Besatzung neu bewerten sollen. Die<br />
EASA empfiehlt die ständige Anwesenheit<br />
von mindestens zwei befugten Besatzungsmitgliedern<br />
im Cockpit und bittet<br />
die nationalen Luftfahrtbehörden,<br />
diese Information weiterzuleiten.<br />
Unterdessen ließ die französische<br />
Unfalluntersuchungsbehörde BEA für<br />
die weitere Untersuchung am 12. Mai<br />
den Unglücksflug 4U9525 praktisch<br />
nachstellen. Dazu wurde ein Airbus<br />
A320 aus dem Bestand der Lufthansa-<br />
Gruppe verwendet. Der in Hamburg gestartete<br />
und nach Hamburg zurückgekehrte<br />
Flug habe jedoch nicht das Höhenprofil<br />
des Unglücksfluges nachgeahmt<br />
und auch keinerlei Absturz<br />
simuliert, sagte ein Sprecher der eben-<br />
30 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JULI <strong>2015</strong> www.flugrevue.de
(LBA) in Braunschweig künftig die kompletten<br />
flugmedizinischen Akten sämtlicher<br />
Piloten sammeln und auswerten<br />
solle, um daraus Hinweise auf mögliche<br />
ungemeldete psychische Erkrankungen<br />
zu gewinnen. Der Erste Offizier des Unglücksfluges<br />
hatte sich wegen psychischer<br />
Probleme in ärztlicher Behandlung<br />
befunden, die Schwere seiner akuten Erkrankung<br />
und eine deshalb erfolgte<br />
Krankschreibung für den Einsatztag<br />
aber regelwidrig seinem Arbeitgeber und<br />
den Behörden verschwiegen. Unklar ist<br />
noch, ob die ärztlich verschriebene Einnahme<br />
von Medikamenten dazu beigetragen<br />
haben könnte, den Ersten Offizier<br />
zu seinem verhängnisvollen Schritt zu<br />
bringen. Bei dem Absturz des technisch<br />
intakten Flugzeugs in den französischen<br />
Seealpen waren am 24. März alle 150<br />
Insassen ums Leben gekommen.<br />
FR<br />
SEBASTIAN STEINKE<br />
Sinkflug bis zum Boden<br />
Die Grafik aus dem Zwischenbericht der BEA zeigt die an der Höhenvorwahl des Autopiloten<br />
direkt vor dem Absturz eingestellten Werte. Die grüne Linie zeigt die Zielhöhen,<br />
welche der Erste Offizier während einer kurzen Abwesenheit des Kapitäns eingegeben hatte.<br />
Mehrfach war kurz die einstellbare Minimalhöhe von 100 Fuß vorgewählt worden – auch<br />
die Maximalhöhe von 49 000 Fuß. Die blaue Linie zeigt die Flughöhe des Airbus A320, der<br />
sich, auf Anweisung der Flugsicherung, in einem leichten Sinkflug befand.<br />
falls beteiligten deutschen Unfalluntersuchungsbehörde<br />
BFU gegenüber der<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>. Vielmehr sei es um die<br />
Überprüfung von Parametern gegangen,<br />
die auf dem Flugdatenschreiber und dem<br />
Stimmenrekorder des Unglücksfluges<br />
auf gezeichnet worden seien. Gemeint<br />
sind in erster Linie Geräusche und Warntöne,<br />
die für die Unfalluntersuchung den<br />
vermuteten Handlungsab läufen zugeordnet<br />
werden müssen. Die Auswertung des<br />
Fluges, der unter der Hoheit der BEA<br />
stattfand, dauere noch an.<br />
Lufthansa-Chef Carsten Spohr, selbst<br />
Linienpilot, erklärte, die Airline erwäge,<br />
künftig Verdachtskontrollen ihrer Piloten<br />
im Hinblick auf nicht gemeldete Medikamenteneinnahme<br />
durchzuführen.<br />
Die vom Bundesverkehrsministerium<br />
eingerichtete nationale Task Force für<br />
Flugsicherheit empfahl laut Medienberichten,<br />
dass das Luftfahrt-Bundesamt<br />
Das Foto (links oben)<br />
zeigt die Unfallstelle in den<br />
französischen Seealpen in<br />
Flugrichtung. Die Stimmenund<br />
Datenrekorder<br />
konnten im oberen linken<br />
Tal geborgen werden.<br />
Die Behörden konnten<br />
diesen beschädigten<br />
Flugdatenschreiber des<br />
verunglückten Airbus<br />
auswerten.<br />
Fotos und Grafik: BEA<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JULI <strong>2015</strong> 31
Zivilluftfahrt<br />
Air Baltic will wieder wachsen<br />
Die Boeing 737 sollen ab September 2016 von der in<br />
den Betriebskosten deutlich günstigeren Bombardier<br />
CS300 ersetzt werden.<br />
Bräutigam gesucht<br />
Das Sparprogramm war<br />
erfolgreich: Air Baltic<br />
schreibt wieder schwarze<br />
Zahlen. Damit ist die<br />
Attraktivität für mögliche<br />
Investoren gestiegen.<br />
Die Bilanz kann sich sehen lassen:<br />
Nach dem Verlust von 121 Millionen<br />
Euro im Jahr 2011 erzielte<br />
Air Baltic im vergangenen Jahr einen Gewinn<br />
von 10,7 Millionen Euro. Damit<br />
läuft das von Martin Gauss ins Leben<br />
gerufene Konsolidierungsprogramm „reshape“<br />
aus. „Wir haben dieses Jahr ein<br />
besseres Ergebnis erzielt als geplant.<br />
Jetzt müssen wir Air Baltic mit einem seriösen<br />
und gesunden Wachstum wieder<br />
größer machen. Man kann nur eine gewisse<br />
Zeit schrumpfen, irgendwann<br />
muss man wieder nach vorne schauen“,<br />
sagt der Geschäftsführer. Im Rahmen<br />
von „reshape“ sank die Zahl der Mitarbeiter<br />
um rund 300 auf 1<strong>07</strong>2, und die<br />
Flotte reduzierte sich um zehn Flugzeu<br />
Das Streckennetz<br />
konzentriert sich<br />
traditionell auf<br />
die Heimatbasis<br />
Riga. Neu sind die<br />
Routen ab Tallinn<br />
und Vilnius. Auch<br />
innerdeutsche<br />
Strecken nach<br />
Usedom sind im<br />
Programm.<br />
32 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JULI <strong>2015</strong> www.flugrevue.de
ge. „Wir arbeiten jetzt an einem Plan bis<br />
2020, der eine Stärkung des baltischen<br />
Raums zum Ziel hat. Wir binden das<br />
Baltikum besser an Europa an, indem<br />
wir die Strecken, die wir jetzt ab Riga<br />
durchführen, auch ab Vilnius und Tallinn<br />
anbieten werden“, erklärt Gauss.<br />
Vorteile gegenüber der Konkurrenz sieht<br />
er in dem breiten Netz der Codeshare-<br />
Partner: Air Baltic arbeitet mit 19 Airlines<br />
verschiedener Allianzen zusammen.<br />
Nach einer nun umgesetzten Kapitalerhöhung<br />
dürfte die Attraktivität für<br />
mögliche neue Anteilseigner steigen.<br />
Der lettische Staat will seine 99,8 Prozent<br />
weiterhin gerne veräußern. „Wir<br />
starten mit einem sauberen Unternehmen<br />
diese Investorensuche neu. Die<br />
Braut ist jetzt hübsch, nun gehen wir sie<br />
ausführen“, sagt Gauss.<br />
Allerdings leidet der Carrier momentan<br />
unter der Situation in der Ukraine in<br />
Kombination mit der Rubelkrise, da sich<br />
der Transferverkehr aus den östlichen<br />
Ländern reduziert. „Wir sind mit dem<br />
ersten Quartal nicht zufrieden, weil uns<br />
die Krise im Osten Passagiere kostet“,<br />
meint Gauss.<br />
WESTEUROPA RÜCKT<br />
IN DEN MITTELPUNKT<br />
Die Fluglinie reagierte mit der Verschiebung<br />
von Kapazitäten vom Osten in den<br />
Westen und eröffnete im Mai mit den<br />
Verbindungen von Tallinn nach Berlin<br />
und nach Paris sowie von Vilnius nach<br />
Am sterdam zusätzliche Strecken aus<br />
dem Baltikum heraus. „Wir glauben damit<br />
bessere Ergebnisse zu erzielen, als<br />
wenn wir die Kapazität im Osten belassen<br />
hätten. Außerdem erweitern wir unsere<br />
Codeshare-Partnerschaften entweder<br />
über Strecken oder mit neuen Airlines.“<br />
Seit Herbst arbeiten die Letten<br />
beispielsweise auch mit British Airways<br />
zusammen.<br />
Eigentlich wollte Gauss das Streckennetz<br />
langsam ausbauen, doch am<br />
22. Mai stellte die konkurrierende Air<br />
Lituanica aus Litauen den Flugbetrieb<br />
überraschend ein. Air Baltic sprang in<br />
die Bresche und übernahm die Strecken<br />
von Vilnius nach Brüssel, Berlin, Paris,<br />
Warschau, Stockholm und Helsinki. Das<br />
angestrebte Wachstum wird auch Auswirkungen<br />
auf die Flotte haben. Derzeit<br />
laufen Überlegungen zu Nachfolgemustern<br />
der Bombardier Q400. Deren Leasingverträge<br />
laufen in acht Jahren aus,<br />
aber eventuell können sie schon früher<br />
ersetzt werden. Bei den Jets setzt Gauss<br />
auf die Bombardier CS300.<br />
Für dieses Jahr rechnet Gauss wie<br />
2014 mit rund 2,7 Millionen Passagieren.<br />
Stärkster Wachstumsmarkt im vergangenen<br />
Jahr war Deutschland. „Hier<br />
sind wir zweistellig gewachsen; airberlin<br />
ist ein wichtiger Partner geworden.“ FR<br />
PATRICK HOEVELER<br />
Air Baltic – Flotte<br />
Boeing 737-300: 8<br />
Boeing 737-500: 5<br />
Bombardier Q400 NextGen: 12<br />
Gesamt: 25<br />
bestellt: Bombardier CS300 (13)<br />
Im Rahmen des nächsten Fünfjahresplans laufen die<br />
Überlegungen zu einem möglichen Nachfolger der Q400.<br />
Fotos: Jorgen Syversen/AirTeamImages, Air Baltic (2)<br />
Passagierentwicklung<br />
Air Baltic wuchs anfangs sehr schnell, häufte aber schon bald Verluste an. In der Konsolidierungsphase<br />
sanken zwar die Passagierzahlen, aber dafür schreibt das Unternehmen wieder schwarze Zahlen.<br />
3 500 000<br />
3 000 000<br />
2 500 000<br />
2 000 000<br />
1 500 000<br />
1 000 000<br />
500 000<br />
2003 2004 2005 2006 20<strong>07</strong> 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JULI <strong>2015</strong> 33
Wie schaffe ich<br />
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Business Aviation<br />
Messe-Report EBACE<br />
Premieren-Messe<br />
Die EBACE fand in diesem Jahr zum 15. Mal in Genf statt. Sie hat sich zur<br />
zweitgrößten Messe für die Geschäftsluftfahrt entwickelt. Die 460 Aussteller<br />
boten viele Premieren. Allerdings hat sich die Industrie noch nicht vollständig<br />
erholt. Russland ist als Markt derzeit weitgehend zusammengebrochen.<br />
36 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JULI <strong>2015</strong> www.flugrevue.de
Fabio Gamba, der Hauptgeschäftsführer<br />
der European<br />
Business Aviation Association<br />
EBAA, fand klare Worte zum Jubiläum<br />
der EBACE, der europäischen Business-Aviation-Messe,<br />
die in diesem Jahr<br />
zum 15. Mal stattfand: „Wir haben einigen<br />
Gegenwind erleben müssen und erleben<br />
ihn zum Teil noch heute. Es ist andererseits<br />
aber faszinierend zu sehen,<br />
wie schnell sich dieser Zweig den neuen<br />
Realitäten anpasst.“ Sein Amtskollege<br />
Steve Brown von der amerikanischen<br />
NBAA, die zusammen mit der EBAA die<br />
EBACE veranstaltet, ließ keinen Zweifel<br />
darüber aufkommen, dass man in Genf<br />
bleiben will. Man spreche mit der Stadt<br />
Genf, da man hier eine ideale Plattform<br />
zur Fürsprache für die gesamte Branche<br />
gefunden habe.<br />
Foto: Thomalla<br />
Von VOLKER K. THOMALLA<br />
58 Geschäftsreiseflugzeuge waren auf<br />
dem Static Display der EBACE auf dem<br />
Flughafen Genf-Cointrin ausgestellt.<br />
Die EBACE hat in diesem Jahr zwar<br />
keine Rekordzahlen erreichen können,<br />
aber mit 460 Ausstellern und 58 Flugzeugen<br />
im Display lagen die Zahlen nur<br />
knapp unter denen der Rekordjahre.<br />
Für die Besucher gab es viel zu sehen,<br />
denn viele Hersteller zeigten ihre<br />
Neuheiten zum ersten Mal in Europa beziehungsweise<br />
nutzten die Gelegenheit,<br />
ein neues Flugzeugprogramm zu launchen.<br />
Der brasilianische Hersteller Embraer<br />
hatte extra für die Messe eine Legacy<br />
450 aus dem Flugtestprogramm genommen<br />
und sie nach Genf fliegen lassen.<br />
Der zweistrahlige Jet soll noch in<br />
diesem Jahr seine Zulassung erhalten.<br />
Marco Túlio Pellegrini, der Präsident<br />
von Embraer, berichtete, dass derzeit die<br />
Nachfrage nach Business Jets in China<br />
und Russland sehr niedrig sei.<br />
9250 BUSINESS JETS IN DEN<br />
NÄCHSTEN ZEHN JAHREN<br />
Trotzdem rechnet der Hersteller in seiner<br />
Vorhersage mit 9250 ausgelieferten<br />
Jets in den nächsten zehn Jahren.<br />
In Genf zeigte Textron Aviation zum<br />
ersten Mal die Citation Latitude in Eu-<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JULI <strong>2015</strong> 37
Business Aviation<br />
Messe-Report EBACE<br />
ropa. „Das Flugprogramm ist abgeschlossen“,<br />
sagte Scott Ernest, Präsident<br />
und Hauptgeschäftsführer von Textron<br />
Aviation. Die Cessna Citation Latitude<br />
sollte noch im Mai von der amerikanischen<br />
Luftfahrtbehörde FAA zugelassen<br />
werden. Die EASA-Zertifizierung will<br />
das Unternehmen bis Ende des Jahres erreicht<br />
haben. Die Tests haben ergeben,<br />
dass die Reichweite der Citation Latitude<br />
noch über den angestrebten 2700 nautischen<br />
Meilen liegt. Mit Langstreckengeschwindigkeit<br />
erreicht die Latitude nun<br />
2850 nautische Meilen (5278 km), Distanzen<br />
bis zu 2700 nautischen Meilen<br />
(5000 km) können im High Speed<br />
Cruise nonstop überbrückt werden.<br />
Airbus hat in Genf den lange erwarteten<br />
Startschuss für die ACJ319neo und<br />
ACJ320neo gegeben. Für den offiziellen<br />
Startschuss des Programms kam selbst<br />
John Leahy, Chief Operating Officer<br />
Customers bei Airbus, zur EBACE. Mit<br />
Acropolis Aviation aus Farnborough<br />
konnte der Hersteller auch gleich einen<br />
Erstkunden für die ACJ320neo nennen.<br />
In der neo-Version werden die beiden<br />
Flugzeugmuster bis zu 16 Prozent weniger<br />
Treibstoff verbrauchen als ihre Vorgängermodelle.<br />
Für die A320neo-Familie<br />
hat Airbus bislang 3794 feste Bestellungen<br />
sammeln können. Deshalb erfolgt<br />
der Programmstart für die Business-Jet-<br />
Ableger auch so spät. Der erste verfügbare<br />
Produktionsslot für eine ACJ-<br />
320neo ist 2018.<br />
12 500 KILOMETER REICHWEITE<br />
FÜR DIE ACJ319NEO<br />
Während der EBACE startete die Gulfstream<br />
G500 in Savannah zu ihrem Jungfernflug.<br />
Die ACJ319neo verfügt bei acht Passagieren<br />
über eine Reichweite von 6750<br />
nautische Meilen (12 500 km), während<br />
die ACJ320neo mit 25 Passagieren noch<br />
Distanzen von bis zu 6000 nautische<br />
Meilen (11 100 km) nonstop zu überbrücken<br />
vermag. Eine ACJ321neo ist derzeit<br />
nicht geplant. Der Listenpreis für die<br />
ACJ319neo liegt bei 87 Millionen Dollar,<br />
eine ACJ320neo bei 95 Millionen Dollar.<br />
Am Vortag der EBACE hat Gulfstream<br />
ein neues Business-Jet-Muster in<br />
die Luft gebracht: Die erste G500 hob<br />
um 10:39 Uhr vom Hilton Head International<br />
Airport ab und stieg zunächst auf<br />
3200 Meter. Die Testpiloten Scott Martin<br />
und Kevin Claffy sowie Flugtestingenieur<br />
Bill Osborne überprüften die Flugeigenschaften<br />
bei Geschwindigkeiten bis<br />
200 Knoten (360 km/h) und checkten<br />
alle Systeme.<br />
Dem Erstflug waren Rollversuche und<br />
mehr als 34 000 Teststunden in vier Versuchseinrichtungen<br />
(Fly-by-Wire-Entwicklung,<br />
Avionikintegration, Cockpitintegration,<br />
Iron Bird mit allen Systemen)<br />
Fotos: Gulfstream Aerospace, Thomalla, Airbus<br />
Boeings BBJ erhalten jetzt serienmäßig<br />
die Split Scimitar Winglets.<br />
Airbus hat auf der Messe die ACJ319neo und<br />
ACJ320neo gelauncht. Acropolis Aviation ist<br />
einer der Erstkunden für die ACJ320neo.<br />
38 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JULI <strong>2015</strong> www.flugrevue.de
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Business Aviation<br />
Messe-Report EBACE<br />
Der Aerion-Vorstand hat den Verkaufsstart<br />
des Überschalljets AS2 genehmigt.<br />
Alpha Star gab bei Jet Aviation<br />
eine A330- und eine<br />
A320-Completion in Auftrag.<br />
vorausgegangen. Der Hersteller will für<br />
die Zulassungstests fünf G500 verwenden,<br />
darunter ein Flugzeug mit voller<br />
Kabineneinrichtung. Die Lieferungen<br />
sind ab 2018 vorgesehen.<br />
Der kanadische Konzern Bombardier<br />
Aerospace hat auf der Messe offiziell die<br />
erste Challenger 350 an NetJets Europe<br />
übergeben. Der europäische Ableger des<br />
US-Fractional-Ownership-Anbieters will<br />
im Lauf des Jahres noch vier weitere Exemplare<br />
des zweistrahligen Midsize Jets<br />
in die Flotte aufnehmen.<br />
NetJets hat 2012 insgesamt 75 Challenger<br />
350 als Teil eines Auftrags über<br />
275 Flugzeuge bestellt. In Nordamerika<br />
hat das Unternehmen bereits elf Flugzeuges<br />
des Typs in Empfang genommen.<br />
Alle NetJets-Flugzeuge besitzen die spezielle<br />
„Signature”-Inneneinrichtung.<br />
Die Challenger 350 ist eine Weiterentwicklung<br />
der Challenger 300. Das<br />
neue Modell besitzt neu konstruierte<br />
Tragflächen mit Winglets, die Spannweite<br />
beträgt 21 Meter und ist damit gut eineinhalb<br />
Meter größer als die der 300. Dadurch<br />
fällt die maximale Startmasse um<br />
794 Kilogramm höher aus und beträgt<br />
18 415 Kilogramm. Dies ermöglicht eine<br />
um 135 nautische Meilen auf 3200 nautische<br />
Meilen vergrößerte Reichweite<br />
mit acht Passagieren an Bord.<br />
COMPLETIONS FÜR BIZLINER<br />
LAUFEN DERZEIT GUT<br />
Anlässlich der EBACE haben die beiden<br />
deutschen Premiummarken Mercedes-<br />
Benz Style und Lufthansa Technik eine<br />
Kooperation bei Design und Ausstattung<br />
von VIP-Flugzeugkabinen bekanntgegeben.<br />
Die beiden Unternehmen entwickeln<br />
gemeinsam ein völlig neuartiges,<br />
luxuriöses und ganzheitliches Kabinenkonzept<br />
für Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge.<br />
Nach Angaben beider Firmen<br />
ist „das gesamte Design geprägt von der<br />
Ästhetik des modernen Luxus der Marke<br />
Mercedes-Benz“. Lufthansa Technik<br />
bringt jahrzehntelange Erfahrung in der<br />
individuellen Ausstattung von VIP- und<br />
VVIP-Flugzeugen ein.<br />
Das Completion Center von Jet Aviation<br />
in Basel wird in den nächsten Jahren<br />
ein sehr geschäftiger Ort sein. Robert E.<br />
Smith, Präsident von Jet Aviation, unterschrieb<br />
auf der EBACE einen Vertrag<br />
mit der saudischen Alpha Star Aviation<br />
Services über die Innenausrüstung von<br />
zwei Flugzeugen: einer ACJ319 und einer<br />
ACJ330. Die Interieurs werden vom<br />
Basel Design Studio entworfen und von<br />
der EASA zugelassen.<br />
„Wir sind sehr geehrt, von Alpha<br />
Star Aviation Services ausgewählt worden<br />
zu sein, und freuen uns, zwei Flugzeuge<br />
mit sehr schönen Interieurs ausliefern<br />
zu können“, sagte Neil Boyle, General<br />
Manager des Completion Centers in<br />
Basel.<br />
FR<br />
Fotos: Aerion Corporation (1), Thomalla (3)<br />
Embraer schickte mit dem Leichtjet Legacy 450 einen<br />
weiteren Debütanten nach Genf.<br />
Textron Aviation zeigte erstmalig die Cessna Citation<br />
Latitude in Europa. Sie sollte im Mai zugelassen sein.<br />
40 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JULI <strong>2015</strong> www.flugrevue.de
Paris Air<br />
Show <strong>2015</strong><br />
Rafale: Exporterfolg<br />
für Superfighter<br />
Bombardier:<br />
Premiere der CSeries<br />
3D-Druck: Revolution<br />
im Triebwerksbau<br />
BOEING 737<br />
Mit Roboterhilfe<br />
zu Rekordraten<br />
EXTRA
Paris Air Show-Extra<br />
Editorial<br />
Die Paris Air Show startet<br />
am 15. Juni und endet am<br />
21. Juni <strong>2015</strong>.<br />
Fotos: Thomalla, Bombardier Aerospace<br />
Die größte Air Show der Welt<br />
Die 51. Paris Air Show<br />
wird wieder Maßstäbe<br />
setzen. Für jeden, der in<br />
der Aerospace-Industrie Rang und Namen<br />
hat, ist die Messe auf dem Pariser Stadtflughafen<br />
Le Bourget ein Pflichttermin. In der<br />
französischen Hauptstadt zeigt die Luft- und<br />
Raumfahrtindustrie nicht nur ihre neuesten<br />
Errungenschaften und Produkte, sondern<br />
trifft sich auch, um neue Projekte anzuschieben<br />
oder zu verabreden.<br />
Trotz aller Hightech und einer vor Jahren<br />
noch unvorstellbaren Vernetzung sind Veranstaltungen<br />
wie die Paris Air Show unabdingbar.<br />
Wie viele andere Branchen auch ist<br />
die Luft- und Raumfahrt ein Industriezweig,<br />
bei dem es auf persönliche Kontakte und<br />
Vertrauen ankommt. Natürlich müssen die<br />
wirtschaftlichen Rahmenbedingungen bei einem<br />
Auftrag stimmen, aber bei ähnlichen<br />
Angeboten oder im Zweifelsfall entscheidet,<br />
ob Käufer und Verkäufer oder Zulieferer<br />
und Systemhersteller miteinander ein belastbares<br />
Vertrauensverhältnis pflegen.<br />
Paris hat trotz der Vielzahl an Luft- und<br />
Raumfahrtmessen, die in Asien, Südamerika<br />
und Osteuropa in den vergangenen 20 Jahren<br />
entstanden sind, seine Stellung als global<br />
führende Veranstaltung nicht nur halten,<br />
sondern gegen alle Widerstände noch ausbauen<br />
können.<br />
Neue Flugzeugmuster geben in erster Linie<br />
auf der Paris Air Show ihr öffentliches<br />
Debüt. Dies ist auch in diesem Jahr der Fall,<br />
wo unter anderem die CSeries<br />
von Bombardier und die Antonow<br />
An-178 als Debütanten das<br />
Fachpublikum von ihren Qualitäten<br />
überzeugen sollen. Insgesamt<br />
erwarten die Veranstalter 120<br />
Flugzeuge, von denen 20 täglich<br />
im Flug vorgeführt werden.<br />
INHALT<br />
43 Die größte Airshow der Welt<br />
44 Dassault Rafale<br />
Die ersten Exportaufträge<br />
50 Roboter bauen die 737 MAX<br />
Boeing modernisiert Fertigung<br />
in Renton<br />
54 Französische Luft-und<br />
Raumfahrt<br />
Die Industrie hat eine hohe<br />
Bedeutung<br />
58 Premiere der CSeries<br />
Regionalflugzeuge kämpfen<br />
um Aufträge<br />
60 3D-Druck im Triebwerksbau<br />
Die ersten Teile gehen in Dienst<br />
62 Raumfahrt in Europa<br />
Vielfältige Ambitionen<br />
64 Service<br />
Flugzeug-Highlights, Anreise<br />
und Tipps<br />
Die Bombardier CSeries wird der Star der<br />
Paris Air Show in diesem Jahr sein.<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> PARIS AIR SHOW-EXTRA <strong>2015</strong> 43
Paris Air Show-Extra<br />
Dassault Rafale<br />
Fast 25 Jahre nach dem Erstflug hat die Rafale<br />
endlich ihre ersten Exportaufträge eingefahren.<br />
Der lang ersehnte Erfolg stärkt die Basis für die<br />
weitere Entwicklung des „Omni-role“-Kampfjets.<br />
Rafale<br />
startet durch<br />
Von HENRI-PIERRE GROLLEAU / KS<br />
Kampfflugzeugverkäufe haben mit technischen<br />
Leistungen zu tun, mit Kosten, aber<br />
vor allem mit politischen Überlegungen. Das<br />
war auch Frankreichs Präsident François Hollande bewusst,<br />
als er zusammen mit dem Emir von Katar, Scheich<br />
Tamim bin Hamad Al Thani, am 4. Mai in Doha der Vertragsunterzeichnung<br />
für den Verkauf von 24 Dassault Rafale<br />
beiwohnte. Der Vertrag kam laut Hollande zustande,<br />
„… weil Frankreich als ein zuverlässiges Land gilt, dem<br />
man sein Vertrauen als Partner geben kann. Es ist diese<br />
Konstanz, diese Verlässlichkeit, diese Glaubwürdigkeit<br />
In Kairo feierten Verteidigungsminister<br />
Le Drian und Präsident<br />
Al-Sisi (hinten) den Rafale-Auftrag.<br />
die … sich in einem wichtigen Auftrag für die Rafale niederschlägt“.<br />
Auch Eric Trappier, Chef von Dassault Aviation, betonte<br />
den Faktor Vertrauen von Ländern, die bereits die<br />
Mirage 2000 geflogen haben. Im Falle von Katar reichen<br />
die Verbindungen sogar bis zur Mirage F1 (Lieferung ab<br />
1983) zurück. Die Rafales (18 Einsitzer und sechs Doppelsitzer)<br />
sollen ab 2018 geliefert werden. Der Wert der<br />
Vereinbarung, zu der auch eine umfangreiche Bewaffnung<br />
und technische Unterstützung zählen, wird auf 6,3<br />
Milliarden Euro taxiert.<br />
Diese Summe addiert sich zu den etwa drei Milliarden<br />
Euro für 24 Rafales (darunter 18 Doppelsitzer), die<br />
Ägypten als erster Exportkunde überhaupt am 17. Februar<br />
in Auftrag gab. In diesem Fall sollen die Lieferungen<br />
bereits im Sommer beginnen, damit drei der Kampfjets<br />
im August bei der Feier zur Erweiterung des Suezkanals<br />
dabei sein können. Alle Flugzeuge sollen bis Ende<br />
2017 geliefert sein. Auch bei Ägypten dürften<br />
politische Überlegungen eine wesentliche Rolle gespielt<br />
haben. Bei den Militärs in Kairo – Ex-Oberbefehlshaber<br />
Abdel Fattah Al-Sisi ist inzwischen Präsident – erinnert<br />
man sich nämlich noch mit Schrecken daran, dass die<br />
USA in den Wirren der politischen Umwälzungen des<br />
„Arabischen Frühlings“ und der Herrschaft der Muslim-<br />
Brüder ein Waffenembargo gegen das Land verhängten.<br />
44 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Paris Air Show-Extra <strong>2015</strong> www.flugrevue.de
Zu den Rafale-Staffeln der<br />
Armée de l´Air gehört die EC 1/7<br />
„Provence“ in Saint-Dizier.<br />
Fotos: Henri-Pierre Grolleau, Verteidigungsministerium/Pellegrino<br />
www.flugrevue.de <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Paris Air Show-Extra <strong>2015</strong> 45
Paris Air Show-Extra<br />
Dassault Rafale<br />
Deshalb wird die Beschaffung nun breiter gestreut, man<br />
wendet sich auch an Russland.<br />
Die Verhandlungen mit Ägypten dauerten angeblich<br />
nur wenige Monate, was in diesem Geschäft schon rekordverdächtig<br />
ist. Rekordverdächtig, aber auf eine andere<br />
Art, sind auch die Verhandlungen mit Indien, die sich<br />
seit der Auswahl der Rafale im Januar 2012 hinziehen.<br />
Auch hier gab es zuletzt gute Neuigkeiten. Bei einem Besuch<br />
in Paris am 10. April sagte der neue Premierminister<br />
Narendra Modi, dass wegen der „kritischen operationellen<br />
Notwendigkeit“ nun 36 Rafales aus französischer Produktion<br />
„so schnell wie möglich“ beschafft werden sollten.<br />
Dazu verständigte sich Modi mit Präsident François<br />
Hollande, ein Regierungsabkommen für die Lieferung<br />
der Flugzeuge zu schließen, das bessere Bedingungen und<br />
Preise enthalten solle als der laufende Beschaffungsprozess<br />
im Rahmen des MMRCA-Programms.<br />
Die Verhandlungen zu dem Regierungsabkommen<br />
stehen zwar noch aus, doch die Chancen, dass der Deal<br />
im Wert von rund fünf Milliarden Euro für indische Verhältnisse<br />
zügig abgeschlossen wird, sind gut. Es geht<br />
wohl darum, mit den Lieferungen in etwa zwei Jahren zu<br />
beginnen. Was darüber hinaus passiert, ist vorerst unklar.<br />
Jedenfalls scheint das Verteidigungsministerium in Neu-<br />
Delhi unter Manohar Parrikar wenig daran interessiert,<br />
den MMRCA-Beschaffungsprozess für 126 Rafales, von<br />
denen 108 in Lizenz gebaut werden sollten, fortzuführen.<br />
Weitere Käufe könnten daher ebenfalls über Regierungsverträge<br />
abgewickelt werden. Aspekte wie Technologietransfer<br />
und Arbeitspakete für indische Firmen, auch außerhalb<br />
von Hindustan Aeronautics, ließen sich dann flexibler<br />
handhaben. Im Gespräch war zuletzt die Gründung<br />
einer Gemeinschaftsfirma von Dassault und HAL oder<br />
einem anderen indischen Unternehmen.<br />
Nach den Enttäuschungen der letzten Jahre, als sich<br />
Länder wie Marokko, Südkorea, die Schweiz oder Brasili-<br />
Dassault muss die Fertigung<br />
von derzeit elf Flugzeugen im<br />
Jahr deutlich steigern.<br />
Fotos: Armée de l‘Air/Maucorps, Dassault Aviation, Henri-Pierre Grolleau<br />
Die Rafale kann auf ihre Einsatzerfahrung<br />
in Afghanistan, Libyen<br />
oder über Mali verweisen.<br />
46 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Paris Air Show-Extra <strong>2015</strong><br />
www.flugrevue.de
Die Rafale M war im Frühjahr über<br />
dem Irak im Einsatz. Die Flugzeuge<br />
sind auf dem F3-Standard.<br />
en letztlich für Konkurrenzmuster entschieden, hat die Rafale<br />
also doch noch den internationalen Durchbruch geschafft,<br />
an dem manche schon gezweifelt hatten. Die Aufträge kommen<br />
gerade rechtzeitig für Dassault und die gesamte französische<br />
Luftfahrtindustrie, aber auch für das Verteidigungsministerium<br />
in Paris. Nicht umsonst hat sich Verteidigungsminister<br />
Jean-Yves Le Drian besonders für die Exportkampagnen<br />
starkgemacht.<br />
Er kann nun<br />
Liefer positionen abgeben<br />
(sechs allein<br />
in diesem Jahr) und<br />
so Ausgaben in die<br />
Zukunft verlagern. Derzeit ist das Budget nämlich dermaßen<br />
strapaziert, dass man schon Notmaßnahmen wie den Verkauf<br />
von Funkfrequenzen oder das Leasing von Transportflugzeugen<br />
(A400M) und selbst Fregatten ins Auge fasste.<br />
Die nun länger gesicherte Produktion der Rafale und die<br />
breitere Nutzerbasis sind auch vorteilhaft für die künftige<br />
Entwicklung, um das Muster langfristig attraktiv zu halten.<br />
Dabei bietet die Rafale schon heute umfassende Fähigkeiten<br />
sowohl im Luftkampf als auch bei Angriffen auf Bodenziele<br />
– Fähigkeiten, die die Armée de l´Air und die Aéronavale in<br />
den letzten Jahren bei Einsätzen in Afghanistan (ab 20<strong>07</strong>), in<br />
Libyen (2011), in Mali und der Zentralafrikanischen Republik<br />
unter Beweis gestellt hat. Seit September 2014 sind Rafales<br />
der Armée de l´Air auch im Irak beim Kampf gegen ISIS<br />
im Einsatz. Die Rafales M der Aéronavale flogen ihren ersten<br />
Einsatz gegen ISIS am 25. Februar von der „Charles de Gaulle“<br />
aus, die acht Wochen im Golf kreuzte.<br />
Der derzeitige Ausrüstungsstandard umfasst das Thales-<br />
Radar RBE2, das als erstes in Europa über eine Antenne mit<br />
aktiver elektronischer Strahlschwenkung verfügt. Eingebaut<br />
werden auch das Lenkwaffenwarnsystem DDG NG der neuen<br />
Generation und ein verbessertes FSO-IT (Infrarot- und<br />
TV-Sensoren vor dem Cockpit für passive Zielsuche).Darauf<br />
aufbauend wird derzeit der sogenannte Standard F3R entwickelt,<br />
der ab 2018<br />
eingeführt werden<br />
EXPORTAUFTRÄGE BRINGEN<br />
ENTLASTUNG FÜR HAUSHALT<br />
soll. Mehr als 500<br />
Versuchsflüge sind<br />
für die Erprobung<br />
angesetzt. Dafür<br />
stehen momentan ein Rafale-Doppelsitzer (B301) und seit<br />
September 2014 auch ein Einsitzer (C101) zur Verfügung.<br />
Eine der ersten Aufgaben war es, die Integration der MBDA<br />
Meteor voranzutreiben. Nach den 2012 und 2013 durchgeführten<br />
Abwurfversuchen von den hinteren Rumpfstationen<br />
gilt es, die speziellen Radarbetriebsarten und Datenlinkverfahren<br />
für diese Luft-Luft-Lenkwaffe hoher Reichweite zu<br />
entwickeln. Der erste gelenkte Schuss einer Meteor von der<br />
Rafale fand am 28. April über dem Testgelände bei Biscarosse<br />
statt. Die Meteor ergänzt die Luft-Luft-Lenkwaffen<br />
Mica IR/EM.<br />
Auch die Luft-Boden-Bewaffnung der Rafale wird erweitert.<br />
Es geht hier um die Integration der 450 Kilogramm<br />
schweren GBU-16 Paveway II. Die Paveway-Varianten GBU-<br />
12, GBU-22 und GBU-24 gehören bereits zum Arsenal, so<br />
dass man mit drei Versuchsflügen für die Integration auskommen<br />
will. Noch einfacher wird die Prüfung der SBU-54,<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Paris Air Show-Extra <strong>2015</strong> 47
Paris Air Show-Extra<br />
Dassault Rafale<br />
einer Version der AASM-Familie von Sagem. Diese Präzisionsbombe<br />
verfügt über eine Kombination von Lasersensor und<br />
INS/GPS, so dass Einsätze bei jedem Wetter möglich sind. Ein<br />
Vorteil der SBU-54 ist es, Ziele auch 90 Grad quer zur Flugrichtung<br />
ansteuern zu können. AASM-Varianten mit INS/GPS<br />
(SBU-38) und Wärmebildsensor/INS/GPS (SBU-64) sind bereits<br />
an der Rafale im Einsatz.<br />
Weitere Verbesserungen der<br />
Rafale F3R betreffen die Erweiterung<br />
der Link-16-Datenfunk-<br />
Funktionalitäten, die Einführung<br />
eines automatischen Systems,<br />
um im Tiefflug Kollisionen<br />
mit Hindernissen zu vermeiden (AGCAS = Automatic<br />
Ground Collision Avoidance System) und Anpassungen beim<br />
EloKa-System Spectra. Auch die Tolerenaz des RBE2-Radars<br />
gegen Störversuche soll erhöht werden.<br />
Auf der Ausstattungsliste der Rafale F3R steht der Zielsuchbehälter<br />
TALIOS (Targeting Long-Range Optronics System)<br />
von Thales, dessen Entwicklung im Februar 2013 in Auftrag<br />
gegeben wurde. Die Form wird zwar dem aktuellen<br />
Damoclès entsprechen, aber die Sensoren werden deutlich höher<br />
auflösen und eine größere Reichweite bieten. Auch Luft-<br />
Luft-Betriebsarten sind vorgesehen. Die Flugerprobung des<br />
TALIOS soll Ende <strong>2015</strong> zunächst an einer Mirage 2000D beginnen,<br />
bevor ab Mitte 2016 Tests an der Rafale durchgeführt<br />
werden. Wichtig ist die Qualifikation bei extremen Flugmanövern<br />
und bei Starts- und Landungen auf Flugzeugträgern.<br />
Neben der Einführung von TALIOS soll der Aufklärungsbehälter<br />
Reco NG modernisiert werden. Außerdem wird ein neuer<br />
Luftbetankungsbehälter (Narang = Nacelle de ravitaillement<br />
en vol de nouvelle génération) für die Rafale M benötigt. Dessen<br />
Flugerprobung soll Ende <strong>2015</strong>/Anfang 2016 beginnen.<br />
Die Ingenieure von Dassault sind also gut beschäftigt. Neben<br />
den aktuellen Aufgaben haben sie darüber hinaus bereits<br />
Der erste Meteor-<br />
Versuchsschuss über<br />
Biscarrosse im April.<br />
den Standard F4 im Blick, der etwa<br />
NEUE WAFFEN UND 2023 qualifiziert werden könnte.<br />
Die Überlegungen betreffen eine<br />
SENSORBEHÄLTER neue Luft-Luft-Lenkwaffe als Nachfolger<br />
der Mica IR/EM, neue Betriebsarten<br />
für das RBE2-Radar, besseren Datenaustausch mit<br />
Flugzeugen und Kommandostellen auch über Satellitenfunk<br />
und eine Modernisierung der Systeme für die elektronische<br />
Kampfführung.<br />
Mit solch klaren Entwicklungsperspektiven hofft man bei<br />
Dassault, die Rafale langfristig attraktiv zu halten. Sollten<br />
Muster wie Eurofighter, F-16, F-18E/F und F-15 keine substanziellen<br />
neuen Aufträge erhalten, könnte der französische<br />
Kampfjet neben der Gripen die einzige westliche Alternative<br />
zur Lockheed Martin F-35 zu bieten. Dies ist für Länder interessant,<br />
die sich nicht in die Abhängigkeit von den Vereinigten<br />
Staaten begeben wollen.<br />
FR<br />
Bei Angriffseinsätzen fliegt die<br />
Rafale Paveway-Bomben oder<br />
AASM plus Luft-Luft-Lenkwaffen.<br />
Die AASM von Sagem wird mit diversen Sensoren und<br />
Steuereinheiten gebaut.<br />
Der Zielsuchbehälter Damoclès entspricht nicht mehr dem<br />
heutigen Stand und soll durch TALIOS ersetzt werden.<br />
Fotos: Armée de l‘Air /C. Amboise, DGA,<br />
Henri-Pierre Grolleau<br />
48 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Paris Air Show-Extra <strong>2015</strong> www.flugrevue.de
Den Fortschritt erleben.<br />
Besuchen Sie uns auf der<br />
Paris Air Show <strong>2015</strong><br />
15. – 21. Juni<br />
Standnummer 276, Halle 2A<br />
Die Liebherr-Aerospace & Transportation SAS, Toulouse (Frankreich),<br />
ist eine von elf Spartenobergesellschaften der Firmengruppe<br />
Liebherr und koordiniert alle Aktivitäten in den Bereichen Aerospace<br />
und Verkehrstechnik.<br />
Liebherr ist ein führender Zulieferer von Systemen für die Luftfahrtindustrie<br />
mit mehr als fünf Jahrzehnten Erfahrung. Das Spektrum von Liebherr-<br />
Luftfahrtausrüstungen für den zivilen und militärischen Bereich umfasst<br />
Flugsteuerungen und Betätigungssysteme, Fahrwerke, Luftsysteme<br />
sowie Getriebe. Eingesetzt werden diese Systeme in Großraumflugzeugen,<br />
Zubringerflugzeugen und Regionaljets, Business Jets, Kampfflugzeugen,<br />
Militärtransportern, militärischen Trainingsflugzeugen sowie in zivilen<br />
und militärischen Hubschraubern.<br />
Die Liebherr-Sparte Aerospace und Verkehrstechnik beschäftigt<br />
rund 4.900 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter und verfügt über<br />
vier Produktionsstätten für Luftfahrtausrüstungen in Lindenberg<br />
(Deutschland), Toulouse (Frankreich), Guaratinguetá (Brasilien) und<br />
Nizhny Novgorod (Russland). Diese Werke bieten einen weltweiten<br />
Service mit zusätzlichen Stützpunkten in Saline (Michigan, USA), Seattle<br />
(Washington, USA), Montreal (Kanada), São José dos Campos (Brasilien),<br />
Hamburg (Deutschland), Moskau (Russland), Singapur, Shanghai (China)<br />
und Dubai (VAE).<br />
Liebherr-Aerospace & Transportation SAS<br />
408 avenue des Etats-Unis<br />
31016 Toulouse Cedex 2, France<br />
Tel.: +33 5 61 35 28 28<br />
E-Mail:: info.aer@liebherr.com<br />
www.liebherr.com<br />
Die Firmengruppe
Paris Air Show-Extra<br />
Boeing modernisiert die 737-Produktion<br />
Automatisierungs<br />
Von SEBASTIAN STEINKE<br />
In zwei Wochen fangen wir mit dem<br />
Bau der ersten 737MAX-Holme an.<br />
Die Teile liegen schon bereit, und<br />
die erste MAX-Produktionslinie ist schon<br />
fast fertig“, sagt Boeing-Entwicklungsvorstand<br />
Scott Fancher bei einem Pressegespräch<br />
Mitte Mai im Verwaltungshauptquartier<br />
der Boeing-Zivilflugsparte<br />
in Longacres, nahe Seattle. „Wir sind zu<br />
90 Prozent mit den Konstruktionsplänen<br />
durch. Vor Ende des Jahres rollt die erste<br />
737MAX aus der Halle und im ersten<br />
Quartal 2016 startet sie zum Erstflug. Ab<br />
Mitte 2017 liefern wir sie aus. Wir liegen<br />
vor unserem Zeitplan.“ Die 737MAX<br />
werde bei der Indienststellung acht Prozent<br />
treibstoffeffizienter als ein Airbus<br />
Angesichts stark steigender Produktionsraten bei der<br />
737-Familie setzt Boeing mit Baubeginn der nächsten<br />
Generation 737 MAX in großem Stil auf den Einsatz von<br />
Industrierobotern und automatischen Fertigungsanlagen.<br />
A320neo sein und 13 Prozent besser als<br />
eine Boeing 737NG, sagt Fancher und<br />
widerspricht Medienberichten, das<br />
MAX-Triebwerk LEAP-1B verbrauche<br />
zu viel Kerosin: „Diese Behauptungen<br />
sind unwahr. Das LEAP erfüllt alle Erwartungen.<br />
Es wird bei der Indienststellung<br />
eher noch bessere Leistungen bringen<br />
als bisher versprochen.“<br />
Boeing erwartet bis 2033 für alle<br />
Hersteller einen Markt von 25 680 neuen<br />
Flugzeugen in der Standardrumpfgröße<br />
der 737. Das Unternehmen will mit<br />
der 737MAX daran einen Marktanteil<br />
von 50 Prozent erreichen. 57 Kunden<br />
haben bereits 2724 „MAX“ fest bestellt.<br />
Die 737, Boeings Brot-und-Butter-Modell,<br />
wird nur in einem einzigen Werk<br />
gebaut: in Renton, nahe Seattle.<br />
RENTON BAUT WELTWEIT<br />
DIE MEISTEN PASSAGIERJETS<br />
„Wir machen hier in einem Werk, was<br />
der Wettbewerber bald in vier Werken<br />
50 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Paris Air Show-Extra <strong>2015</strong> www.flugrevue.de
Herzstück der neuen Anlagen<br />
sind die Bohr- und Nietroboter in<br />
der „Panel Assembly Line“.<br />
Im neuen, dreistöckigen Montagedock<br />
werden alle 737-Rümpfe mit<br />
Einbauten ausgestattet.<br />
schub<br />
produziert“, sagt Boeing-Fertigungsdirektor<br />
Marty Chamberlin bei einem Besuch<br />
der <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> in der 737-Endmontage,<br />
Mitte Mai. Entsprechend<br />
wichtig ist hier der Produktionshochlauf.<br />
In Renton gibt es zwei Taktstraßen<br />
für die Endmontage der 737NG und eine<br />
so genannte „Surge Line“, auf der in<br />
der Anlaufphase die ersten 737 MAX<br />
gebaut werden können, ohne den<br />
schnellen Takt der benachbarten Serienfertigung<br />
zu stören. 42 Boeing 737 pro<br />
Monat werden in Renton gebaut, das ist<br />
Weltrekord bei Verkehrsflugzeugen. 47<br />
Flugzeuge pro Monat werden es 2017<br />
sein und 52 im Jahr 2018. Auch Überlegungen<br />
zu Produktionserhöhungen auf<br />
über 60 Flugzeuge im Monat vernimmt<br />
man bei Boeing. Technisch sind angeblich<br />
schon jetzt bis zu 63 Flugzeuge im<br />
Monat möglich.<br />
Damit das Werk, in dem noch 2003<br />
erst 17 Flugzeuge pro Monat gebaut<br />
wurden, den enormen Produktionshochlauf<br />
verkraftet, beseitigt Boeing systematisch<br />
alle Flaschenhälse: Eine zusätzliche<br />
Lackierhalle, das stark vergrößerte<br />
Teilelager „Materials Marketplace“ in<br />
räumlicher Nähe zur Endmontagelinie<br />
und ein neues, hoch aufragendes, dreistöckiges<br />
Montagedock für die Rümpfe<br />
sind Teil dieser Verbesserungen. Außerdem<br />
befinden sich heute zu jedem Zeitpunkt<br />
weniger Flugzeuge als früher im<br />
nun durchgehend schneller laufenden<br />
Produktionsprozess, was die Kosten<br />
senkt.<br />
NEUES MONTAGEDOCK<br />
BIETET MEHR RAUM<br />
„Wir bringen die Flugzeuge zu den Arbeitern<br />
und nicht mehr die Arbeiter zu<br />
den Flugzeugen“, erklärt Marty Chamberlin<br />
das Produktionsprinzip. Parallel<br />
in Dreierreihen liegen die mit grünem<br />
Schutzlack versehenen, aus Wichita angelieferten<br />
Rümpfe hier im bühnenartigen<br />
Ausstattungsdock auf Rollen gelagert,<br />
um jede Nacht per „Pulse Line“<br />
schubweise zur nächsten Station vorzurücken:<br />
Isoliermatten, Verkabelung,<br />
Steuerseile, Fahrwerksschacht. Drei Tage<br />
dauert jeder Durchlauf. Am vierten<br />
Tag hievt ein Deckenkran die fertigen<br />
Rümpfe zur Endmontageposition.<br />
Früher mussten die Boeing-Mitarbeiter<br />
sich bei der Rumpf ausstattung im engeren,<br />
zweistöckigen Montagedock auf<br />
Bürostühlen unter die niedrigen Rümpfe<br />
zwängen, um dort gebückt zu arbeiten.<br />
Heute sorgt der durch die zusätzliche<br />
Dock-Etage vergrößerte Raum für volle<br />
Stehhöhe und somit volle Arbeitskraft.<br />
Die Kapazität stieg um ein Drittel, so<br />
dass man nicht mehr im Dreischichtsystem<br />
arbeiten muss. Auf der untersten<br />
Dock-Ebene bestückt eine eigene Abteilung<br />
für jeden Arbeiter aufgabenspezifische<br />
große Drahtkörbe auf Rollen mit<br />
allen benötigten Werkzeugen und Verbrauchsmaterialien.<br />
Mehr Standardarbeit nach festen Abläufen,<br />
ohne Abweichungen, Unterbrechungen<br />
und Nacharbeiten, das Produzieren<br />
von weniger Ausschuss und ständige<br />
visuelle Kontrolle sind die Grundsätze<br />
des Herstellers Boeing für die<br />
„Lean-“ (schlanke) Fertigung in Renton.<br />
Durch Investitionen in neueste Technik<br />
sollen außerdem besonders monotone<br />
Arbeiten reduziert und Engpässe ent-<br />
Fotos: Boeing (1), Steinke<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Paris Air Show-Extra <strong>2015</strong> 51
Paris Air Show-Extra<br />
Boeing modernisiert die 737-Produktion<br />
schärft werden. So liefert das Boeing-<br />
Werk in Auburn die hydraulischen Fahrwerksleitungen<br />
und Pumpen heute<br />
schon als weitgehend vorbereiteten<br />
Montagesatz an. Früher mussten die<br />
komplizierten Hydraulikleitungen in den<br />
engen Fahrwerksschächten der 737 zusammengesetzt<br />
werden. Zu den grundsätzlichen<br />
Neuerungen gehört auch, dass<br />
Boeing die Ingenieure aus einem separaten<br />
Verwaltungshochhaus in Renton direkt<br />
in neu gebaute, verglaste Büros mit<br />
Blick in die Produktionshalle geholt hat.<br />
Heute kennen sich Ingenieure und Vorarbeiter<br />
mit Vornamen und sehen sofort,<br />
wenn es irgendwo klemmt.<br />
ROBOTER BAUEN<br />
DEN 737-FLÜGEL<br />
Boeings ganzer Stolz steht aber in der<br />
Nachbarhalle: die neue, vollautomatische<br />
„PAL“ (Panel Assembly Line). Hier<br />
werden künftig 737-Flügelbeplankungen<br />
und -Strukturteile von Industrierobotern<br />
lasergesteuert zusammengebaut und mit<br />
Stringern versehen. Wie ein Portalkran<br />
fahren die sechs Meter hohen Roboter,<br />
deren Arbeitspositionen über die gesamte<br />
Hallenfläche verteilt sind, über das<br />
auf dem Hallenboden vor ihnen befestigte<br />
Werkstück. Bohren, den Bohrstaub<br />
absaugen, Niet setzen, „gegenhalten“<br />
und mit Lack versiegeln. Acht riesige<br />
Produktion<br />
in Renton<br />
Das Boeing-Werk<br />
in Renton will auch<br />
in den nächsten<br />
Jahren die monatliche<br />
Produktionsrate der<br />
Boeing 737 erhöhen.<br />
Jahr<br />
Rate<br />
2003 17<br />
2005 19<br />
2005 (Ende) 21<br />
2006 24<br />
2008 31<br />
2009 31,5<br />
2011 35<br />
2013 38<br />
2014 42<br />
2017 47<br />
2018 52<br />
Roboter werden hier bis Jahresende<br />
2016 arbeiten. Das klassische Knattern<br />
der Niethämmer hört man nicht mehr.<br />
Die Roboter quetschen die Niete mit<br />
sanfter Hydraulikkraft ohne Hammerschläge.<br />
Eine Mischung aus Kran und Hängebahn<br />
versorgt die ganze Halle ständig<br />
mit Nachschub und holt die fertigen Flügelteile<br />
ab, um sie zur Endmontage in<br />
die Nachbarhalle zu liefern. 40 000 Niete<br />
pro Tag müssen in Renton bisher per<br />
Hand gesetzt werden. Die neuen Roboter<br />
sollen die Arbeit nun statt in sechs<br />
Tagen in vier Tagen schaffen und eine<br />
laut Boeing um 66 Prozent höhere Qua-<br />
52 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Paris Air Show-Extra <strong>2015</strong> www.flugrevue.de
Jeden Arbeitstag spuckt die<br />
Endmontage im Werk Renton<br />
zwei Boeing 737 aus.<br />
Eine zweite 737-Lackierhalle hilft,<br />
die immer höhere Flugzeugproduktionskadenz<br />
zu bewältigen.<br />
lität liefern. Die Roboter finden stets<br />
und millimetergenau die perfekte Bohrposition.<br />
Der Anteil der Nacharbeiten<br />
soll um 50 Prozent sinken. Als Nächstes<br />
wird für die Flügel eine automatische<br />
Holmlinie gebaut, die ebenfalls im Gesamtsystem<br />
elektronisch vernetzt arbeitet.<br />
Blick auf die beiden Endmontagehallen<br />
(Mitte) und die Halle<br />
der Flügelproduktion (rechts).<br />
„Die Beschäftigtenzahl sinkt übrigens<br />
nicht“, tritt Fertigungsdirektor<br />
Chamberlin entsprechenden Befürchtungen<br />
angesichts der sich erkennbar ausbreitenden<br />
Automatisierung entgegen.<br />
12 000 Mitarbeiter hat das Werk in Renton<br />
heute, vor zehn Jahren waren es nur<br />
9300. Auch <strong>2015</strong> werden etwa 100 neue<br />
Arbeitsplätze hinzukommen. „Die Anforderungen<br />
verändern sich. Viele Mitarbeiter<br />
müssen wir deshalb umschulen. Je<br />
mehr automatisiert wird, desto besser<br />
muss untereinander kommuniziert werden“,<br />
sagt der Flugzeugbauer und CFK-<br />
Experte. Wegen der hohen Produktionsraten<br />
erhielten die zuverlässige Bestückung<br />
der Maschinen und die perfekte<br />
Produktionslogistik einen immer höheren<br />
Stellenwert. Hier brauche man qualifizierte<br />
Mitarbeiter.<br />
BOEING PLANT<br />
EINSTELLUNGSWELLE<br />
Der Chef der Boeing-Zivilflugsparte,<br />
Ray Conner, der vor 38 Jahren seine<br />
Karriere als Flugzeugbauer bei Boeing in<br />
Renton begann, kündigte Ende Mai sogar<br />
eine neue Einstellungswelle an. Bis<br />
zum Ende der Dekade seien bei Boeing<br />
alleine im Großraum Seattle bis zu<br />
30 000 Arbeitsplätze neu zu besetzen, da<br />
dem Hersteller eine Pensionierungswelle<br />
älterer Mitarbeiter bevorstehe. Dabei gebe<br />
es „gute Mittelklassejobs“ ausdrücklich<br />
auch für neue Mitarbeiter ohne Studium,<br />
warb Conner. Nach europäischem<br />
Vorbild wolle Boeing interessierten<br />
Oberschülern in praktischen Kursen das<br />
Flugzeugbauerhandwerk vermitteln, um<br />
eine hochwertige, qualifizierte Facharbeiterschaft<br />
aufzubauen.<br />
FR<br />
Fotos: Boeing (2), Steinke<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Paris Air Show-Extra <strong>2015</strong> 53
Paris Air Show-Extra<br />
Aerospace-Industrie in Frankreich<br />
Die französische Luft- und Raumfahrtindustrie<br />
ist stark wie seit langem nicht mehr. Eine gute<br />
Auftragslage sorgt für hohe Beschäftigungsund<br />
Umsatzzahlen. Die Nachwuchsgewinnung<br />
bereitet den Verantwortlichen Kopfzerbrechen.<br />
Rundum<br />
gesund<br />
54 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Paris Air Show-Extra <strong>2015</strong><br />
www.flugrevue.de
Von VOLKER K. THOMALLA<br />
Airbus und Boeing haben<br />
beide einen wahren Auftragsberg<br />
angehäuft, der<br />
in den nächsten Jahren erst einmal abgebaut<br />
werden muss. Selbst wenn keine<br />
neuen Aufträge für Flugzeuge akquiriert<br />
werden könnten, reichen die Bestellungen<br />
für eine Auslastung der Werke für<br />
fünf bis sechs Jahre. Die französische<br />
Luft- und Raumfahrtindustrie profitiert<br />
von den Erfolgen der beiden Weltmarktführer<br />
im Bereich der Verkehrsflugzeuge<br />
in besonderem Maße, nicht nur, weil im<br />
südwestfranzösischen Toulouse das<br />
größte Airbus-Werk beheimatet ist.<br />
Auch Dassault Aviation aus Saint-Cloud<br />
gehört mit seinen Produkten aus den Bereichen<br />
Militärluftfahrt und Business<br />
Aviation zu den Global Players der Industrie.<br />
Nicht zu vergessen sind Konzerne<br />
wie Safran oder Arianespace, die<br />
ebenfalls einen erheblichen Anteil an der<br />
Wertschöpfung der französischen Luftund<br />
Raumfahrtindustrie haben.<br />
DIE GIFAS IST VERANSTALTER<br />
DER PARIS AIR SHOW<br />
Die Luft- und Raumfahrtunternehmen<br />
Frankreichs sind in dem Industrieverband<br />
GIFAS (Groupement des Industries<br />
Françaises Aéronautiques et Spatiales)<br />
organisiert. Dieser Verband ist<br />
vergleichbar mit dem deutschen BDLI<br />
(Bundesverband der Luft- und Raumfahrtindustrie)<br />
und Ausrichter der weltgrößten<br />
Luft- und Raumfahrtmesse, der<br />
Paris Air Show, die alle zwei Jahre auf<br />
dem Flughafen von Le Bourget stattfindet.<br />
Für die französische Regierung ist die<br />
Luft- und Raumfahrtindustrie seit langem<br />
eine Schlüsselindustrie. Dies wird<br />
nicht nur gesagt, sondern drückt sich<br />
auch in entsprechenden Förderungen<br />
seitens des Staates aus. Allerdings sieht<br />
der französische Staat die Zukunft des<br />
Sektors nicht mehr allein in nationalen<br />
Das UCAV Neuron, die Falcon-<br />
Bizjets und die Rafale sind heute die<br />
Top-Programme von Dassault .<br />
Foto: Dassault Aviation – K. Tokunaga<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Paris Air Show-Extra <strong>2015</strong> 55
Paris Air Show-Extra<br />
Aerospace-Industrie in Frankreich<br />
Fotos: Airbus Helicopters – J. Deulin, Dassault Aviation,<br />
Anthony Guerra – AirTeamImages, Schleidt, Sebastian Steinke, Turbomeca<br />
Projekten, sondern ganz explizit eingebettet<br />
in europäische und globale Programme<br />
und Partnerschaften. Die Luftund<br />
Raumfahrtindustrie ist der Sektor,<br />
der in absoluten Zahlen den größten Exportanteil<br />
hat und so maßgeblich zur<br />
Außenhandelsbilanz Frankreichs beisteuert.<br />
348 FIRMEN SIND<br />
MITGLIED BEI DER GIFAS<br />
2014 erwirtschafteten die 348 Mitgliedsunternehmen<br />
der GIFAS einen Gesamtumsatz<br />
von 50,7 Milliarden Euro, das<br />
waren sechs Prozent mehr als im Vorjahr.<br />
Der Exportanteil lag 2014 bei 33,1<br />
Prozent des Wertes. Im Vergleich dazu:<br />
Die Mitgliedsunternehmen des BDLI<br />
kamen 2014 auf einen Umsatz von 32,1<br />
Milliarden Euro.<br />
Der Gesamtwert der aufgelaufenen<br />
und noch nicht abgearbeiteten Aufträge<br />
der französischen Aerospace-Industrie<br />
stieg 2014 auf 70,3 Milliarden Euro und<br />
damit auf einen Rekordwert. Marwan<br />
Lahoud, der Präsident der GIFAS, ist zuversichtlich,<br />
dass die Zuliefererkette den<br />
erwarteten Produktionshochlauf bewältigen<br />
kann. Ab 2017 will Airbus allein<br />
50 Flugzeuge der A320-Familie pro Monat<br />
ausliefern. Heute sind es 42.<br />
Die Aerospace-Unternehmen in<br />
Frankreich sehen sich heute als internationale<br />
Player, die nicht nur in den Abnehmerländern<br />
einen industriellen Fußabdruck<br />
hinterlassen müssen, sondern<br />
auch durch Partnerschaften mit anderen<br />
Firmen in neue Programme eingebunden<br />
sein wollen. Wurde bis vor einem Jahrzehnt<br />
Airbus in der französischen Öffentlichkeit<br />
als französisches Unternehmen<br />
wahrgenommen, so hat sich dieses<br />
Bild hin zu einem multinationalen Konzern<br />
gewandelt, und das, obwohl der<br />
Hauptsitz des Unternehmens heute in<br />
Toulouse ist.<br />
Wenigen ist bewusst, dass beispielsweise<br />
das größte Werk des Herstellers<br />
Dassault Aviation nicht in Frankreich,<br />
sondern im US-Bundesstaat Arkansas<br />
liegt. Dort erhalten die in Frankreich gebauten<br />
Falcon-Business-Jets ihre Inneneinrichtung<br />
sowie ihre Lackierung.<br />
Die Tätigkeits-, Umsatz- und Ergebnisschwerpunkte<br />
der Industrie haben<br />
sich auch in Frankreich zugunsten der<br />
Airbus Helicopters ist Weltmarktführer<br />
bei Hubschraubern.<br />
Die H160 ist das neueste Muster.<br />
Umsätze und Beschäftigtenentwicklung<br />
Die Zahl der Beschäftigten in der Aerospace-Industrie wächst in<br />
Frankreich und Deutschland seit Jahren. In Frankreich waren 2014 rund<br />
180 000 Mitarbeiter in dieser Branche direkt angestellt.<br />
180<br />
170<br />
160<br />
150 Frankreich<br />
140<br />
130<br />
120<br />
110<br />
Deutschland<br />
100<br />
90<br />
2010 2011 2012 2013 2014<br />
50,7<br />
Mrd.<br />
Umsätze<br />
2014<br />
32,1<br />
Mrd.<br />
Exportanteil Frankreich 78 % Exportanteil Deutschland 60 %<br />
Quelle: GIFAS, BDLI<br />
Indien lässt seine Mirage 2000 bei<br />
Dassault Aviation auf den neuesten<br />
Stand der Technik bringen.<br />
56 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Paris Air Show-Extra <strong>2015</strong>
Die französische Luft- und Raumfahrtindustrie<br />
ist zu großen Teilen<br />
vom Airbus-Erfolg abhängig.<br />
In Südfrankreich entsteht eine<br />
Fabrik zur Serienproduktion des<br />
Elektroflugzeugs E-Fan.<br />
Die französischen Streitkräfte<br />
hatten den Tiger HAD<br />
in Afghanistan im Einsatz.<br />
Der französische Hersteller<br />
Turbomeca ist ein wichtiger Lieferant<br />
für Helikopter-Triebwerke.<br />
zivilen Produkte verschoben. Beim Auftragseingang<br />
kamen 2014 rund 84 Prozent<br />
des Auftragswertes aus der Zivilluftfahrt,<br />
beim Umsatz waren es in diesem<br />
Jahr 77 Prozent des Wertes. Auch<br />
wenn die Rafale <strong>2015</strong> einige Exportaufträge<br />
erhielt, wird sich an dem Verhältnis<br />
zwischen zivilen und militärischen<br />
Aufträgen wenig ändern.<br />
Ohne bedeutende technologische<br />
Fortschritte wird die Branche es nicht<br />
schaffen, ihr Umsatz- und Beschäftigtenniveau<br />
zu halten, das ist dem Industrieverband<br />
und seinen Mitgliedern klar.<br />
Deswegen investieren die Unternehmen<br />
stark in neue Technologien. Der Verband<br />
hat für die Branche auch ehrgeizige<br />
Ziele ausgegeben: So soll die energetische<br />
Effizienz im Luftverkehr von jetzt<br />
bis 2020 pro Jahr um 1,5 Prozent verbessert<br />
werden. Ab 2020 sollen die<br />
CO 2 -Emissionen der Branche trotz höherer<br />
Verkehrsleistung nicht weiter steigen.<br />
Ab 2050, so die Ziele, soll die Branche<br />
trotz Wachstums den CO 2 -Ausstoß<br />
sogar reduzieren.<br />
DER PRODUKTIONSHOCHLAUF<br />
VERURSACHT ENGPÄSSE<br />
Die Mitgliedsunternehmen der GIFAS<br />
beschäftigen in Frankreich 180 000 Mitarbeiter,<br />
das ist eine Steigerung um 3000<br />
im Vergleich zu 2013. Die im BDLI organisierten<br />
deutschen Luft- und Raumfahrtunternehmen<br />
beschäftigten 2014<br />
105 700 Mitarbeiter. 10 000 Menschen<br />
wurden 2014 von den GIFAS-Firmen<br />
neu eingestellt. Rechnet man die 2000<br />
Abgänge ab, bleiben immer noch 8000<br />
neue Stellen. In diesem Jahr, schätzt der<br />
Verband, wird der Personalaufwuchs<br />
nachlassen. Nicht, weil die Unternehmen<br />
keinen Bedarf an neuen Mitarbeitern<br />
hätten – immerhin erleben die wichtigen<br />
Programme A320, A350, CFM56,<br />
Falcon 5X und Falcon 8X etc. derzeit einen<br />
Produktionshochlauf –, sondern<br />
weil der qualifizierte Nachwuchs nicht<br />
in ausreichendem Maße zur Verfügung<br />
steht. „Der Produktionshochlauf bei den<br />
Programmen stellt unsere Mitglieder personell<br />
vor einige Herausforderungen“,<br />
sagte Claude Bresson, GIFAS-Direktor<br />
für Soziales und Ausbildung, sehr diplomatisch<br />
in einem Gespräch mit der Tageszeitung<br />
„Le Monde“.<br />
FR<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Paris Air Show-Extra <strong>2015</strong> 57
Paris Air Show-Extra<br />
Regionalflugzeuge kämpfen um Aufträge<br />
Der fünfte Prototyp der<br />
CS100 wird neben der CS300<br />
in Paris zu sehen sein.<br />
CSeries-Premiere<br />
Bombardier will gleich zwei Exemplare der CSeries nach<br />
Le Bourget schicken: die CS100 und die größere CS300.<br />
Die Konkurrenz könnte mit weiteren Aufträgen kontern.<br />
Der Erstflug des MRJ90 soll<br />
ab September stattfinden.<br />
Fotos: Bombardier, Mitsubishi Aircraft Company<br />
Dringend neue Kunden benötigt<br />
das CSeries-Programm. Die hofft<br />
Bombardier mit einem Großauftritt<br />
auf der Paris Air Show zu gewinnen,<br />
nachdem Programmverzögerungen<br />
und der zwischenzeitliche Stopp der<br />
Flugerprobung frühere Messeauftritte<br />
verhindert hatten. Dafür will das Unternehmen<br />
nun gleich die gesamte Familie<br />
in Le Bourget präsentieren: Der fünfte<br />
Prototyp der CS100 wird von der ersten<br />
CS300 begleitet. Letztere soll im täglichen<br />
Flugprogramm zu sehen sein. Der<br />
kleinere Jet verfügt bereits über eine<br />
komplett ausgestattete Passagierkabine<br />
Regionalflugzeug-Bedarf bis 2033<br />
und fliegt nach der Show nach Zürich,<br />
wo ihn Bombardier dem Erstkunden<br />
Swiss demonstriert.<br />
SWISS IST CS100-ERSTKUNDE<br />
Bei der Bekanntgabe der Zahlen für das<br />
erste Quartal <strong>2015</strong> hatten die Kanadier<br />
die Katze aus dem Sack gelassen: Die<br />
Schweizer Fluglinie Swiss wird der erste<br />
Betreiber der CSeries, nachdem Gulf Air<br />
und später Braathens diese Rolle aufgrund<br />
mehrfacher Verspätungen abgelehnt<br />
hatten. Die Lufthansa-Gruppe hatte<br />
am 11. März 2009 insgesamt 30 Exemplare<br />
der CS100 bestellt. Als Termin<br />
Sowohl Bombardier als auch Embraer gehen von einem starken Wachstum im Regionalflugzeug-<br />
Sektor aus. Ihre Prognosen unterscheiden sich aufgrund der unterschiedlichen Produktportfolios.<br />
Flugzeuge<br />
mit 60 bis<br />
99 Sitzen<br />
5600<br />
400<br />
Flugzeuge<br />
mit 20 bis 59 Sitzen<br />
Quelle: Bombardier, Embraer<br />
Bombardier<br />
Gesamt:<br />
13 100<br />
7100<br />
Flugzeuge<br />
mit 100 bis<br />
149 Sitzen<br />
Turboprops<br />
2050<br />
Embraer<br />
Gesamt:<br />
8300<br />
3950<br />
Jets mit<br />
90 bis 130 Sitzen<br />
2300<br />
Jets mit<br />
70 bis 90<br />
Sitzen<br />
der Indienststellung ist nun die zweite<br />
Jahreshälfte 2016 vorgesehen. Mit der<br />
CS100 will Swiss die im Unterhalt teuren<br />
Avro RJ100 ersetzen. Ihre Ablösung<br />
hätte ursprünglich im Jahr 2014 erfolgen<br />
sollen. Derweil hat die CS100 laut Programmchef<br />
Robert Dewar mehr als 70<br />
Prozent der Zulassungstests abgeschlossen.<br />
Die gesamte Flotte absolvierte bis<br />
dato 1600 Flugstunden, 100 davon entfallen<br />
auf die CS300.<br />
Die Regionalflugzeug-Konkurrenz<br />
mit ATR und Embraer dürfte in Paris<br />
wieder mit Großaufträgen Schlagzeilen<br />
machen. Ob das auch bei Mitsubishi der<br />
Fall sein wird, scheint fraglich. Die Japaner<br />
planen den Erstflug des MRJ-Regionaljets<br />
nun für den Zeitraum September/Oktober<br />
<strong>2015</strong>. Bis Mitte nächsten<br />
Jahres sollen alle fünf Prototypen fliegen.<br />
Der erste Prototyp des Mitsubishi Regional<br />
Jets absolvierte am 13. Januar die<br />
ersten Triebwerksläufe und sollte im<br />
zweiten Quartal dieses Jahres zum Erstflug<br />
starten. Ab Mitte kommenden Jahres<br />
sind dann die Flugversuche in Moses<br />
Lake im US-Bundesstaat Washington<br />
vorgesehen. Außerdem will Mitsubishi<br />
in Seattle ein Ingenieurszentrum für den<br />
MRJ mit rund 150 Angestellten errichten,<br />
das der Flugtestspezialist AeroTEC<br />
betreiben soll.<br />
FR<br />
PATRICK HOEVELER<br />
58 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Paris Air Show-Extra <strong>2015</strong> www.flugrevue.de
Paris Air Show-Extra<br />
Triebwerksteile aus dem Drucker<br />
Das additive Fertigungsverfahren findet aufgrund<br />
seiner vielfältigen Möglichkeiten auch im Triebwerksbau<br />
zunehmend Anwendungen.<br />
Serientriebwerke<br />
mit 3D-Druck<br />
Automatisch vom Computer gesteuert,<br />
schmilzt ein Laser oder<br />
Elektronenstrahl in Sekundenschnelle<br />
Metallpulver und baut so<br />
Schicht für Schicht komplexeste Bauteile<br />
auf. Was früher als Science-Fiction<br />
gelten konnte, ist heute in der Luft- und<br />
Raumfahrt fast schon alltäglich: Das additive<br />
Fertigungsverfahren erlaubt eine<br />
schnellere und damit günstigere Herstellung<br />
von komplizierten Teilen. Die Dicke<br />
einer Pulverschicht kann so gering<br />
wie ein Fünftel eines menschlichen Haares<br />
sein. Auf diese Art werden ganz neue<br />
Formen möglich. Ingenieure von GE<br />
Aviation haben vor kurzem sogar ein<br />
funktionsfähiges Strahltriebwerk im Miniaturformat<br />
fast komplett aus 3D-gedruckten<br />
Teilen gebaut; das Triebwerk<br />
läuft mit 33 000 Umdrehungen pro Minute.<br />
Derzeit befinden sich die ersten<br />
Triebwerke mit additiv hergestellten Teilen<br />
in der Erprobung. So fliegt der<br />
LEAP-Antrieb von CFM mit 19 additiv<br />
produzierten Einspritzdüsen für die<br />
Brennkammer. Sie entstehen nun aus einem<br />
Teil und müssen nicht wie bisher<br />
aus 20 einzelnen Komponenten zusammengefügt<br />
werden. Für die Serienfertigung<br />
hat GE ein neues Werk in Auburn,<br />
Alabama, errichtet. Konkurrent Pratt &<br />
Whitney verwendet in der Getriebefan-<br />
Familie per Laseraufschmelzung erschaffene<br />
Leitschaufeln im Verdichter und<br />
Klammern, die mit Hilfe eines Elektronenstrahls<br />
erzeugt werden. Beim<br />
PW1100G-JM steuert MTU Aero Engines<br />
Boroskopaugen bei (siehe FR 6/2014).<br />
Auch die anderen Triebwerksunternehmen<br />
sehen viel Potenzial: Snecma<br />
baut schon Leitschaufeln im Hochdruckverdichter<br />
des Silvercrest-Antriebs ein,<br />
und Rolls-Royce will ein Gehäuse mit<br />
einem Durchmesser von 1,5 Metern in<br />
einem Trent XWB-97 im Flug erproben.<br />
Diese Komponente soll zwar nicht in Serie<br />
gehen, setzt aber neue Maßstäbe in<br />
der Größe von additiv hergestellten Einheiten.<br />
Dennoch steht diese Technologie<br />
erst am Anfang. In der Zukunft könnten<br />
auch bionische Teile nach dem Vorbild<br />
der Natur entstehen und so für noch<br />
leichtere, zugleich widerstandsfähige<br />
Antriebe sorgen.<br />
FR<br />
PATRICK HOEVELER<br />
Die Getriebefan-<br />
Familie von Pratt<br />
& Whitney besitzt<br />
mehrere im<br />
additiven Verfahren<br />
hergestellte<br />
Komponenten.<br />
Bei der additiven Fertigung schmilzt<br />
ein Laser Metallpulver und baut so<br />
komplexe Bauteile schichtweise auf.<br />
Neue Teile für bestehende Antriebe<br />
Das additive Fertigungsverfahren beschränkt<br />
sich nicht nur auf neue Triebwerke.<br />
Vor kurzem hat GE Aviation die FAA-<br />
Zulassung für das auf diese Art hergestellte<br />
Gehäuse eines Temperatursensors im<br />
Verdichter erhalten. Das etwa faustgroße<br />
Teil wird in das GE90-94B nachgerüstet.<br />
Die Entwicklung und Zulassung<br />
erfolgte innerhalb weniger Monate. Mit<br />
dem traditionellen Gießverfahren hätte<br />
der Prozess laut GE Jahre gedauert.<br />
Fotos: GE Aviation, MTU Aero Engines, Pratt & Whitney<br />
Der GTF weist Klammern (oben)<br />
und Verdichterleitschaufeln<br />
(unten) auf, die durch Schmelzen<br />
von Metallpulver entstanden sind.<br />
60 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Paris Air Show-Extra <strong>2015</strong> www.flugrevue.de
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Paris Air Show-Extra<br />
Raumfahrt<br />
Mit der Sentinel-<br />
Familie nimmt die<br />
ESA die ganze<br />
Erde ins Visier. Die<br />
Vega (rechts)<br />
gehört zu Europas<br />
Trägerfamilie.<br />
Europa drängt nach vorn<br />
Jahrelang blieben anspruchsvolle hochtechnologische Raumfahrtprogramme allein den<br />
USA vorbehalten. Jetzt aber zeigen die Europäer, was sie so draufhaben.<br />
Fotos: ESA, Arianespace<br />
T<br />
raditionell ist die Paris Air Show<br />
eine Leistungsschau vor allem der<br />
europäischen Luft- und Raumfahrtindustrie.<br />
Gleich danach reiht sich<br />
Russland ein, und mit etwas Abstand<br />
folgen China und Japan. Die USA hingegen<br />
machen sich nicht die Mühe, große<br />
Modelle über den Ozean zu schaffen,<br />
um den hiesigen Besuchern zu zeigen,<br />
„Raumfahrt für<br />
die Erde“ ist nur<br />
eines der anspruchsvollen<br />
europäischen<br />
was bei ihnen in Sachen Raumfahrt läuft,<br />
und selbst Fachbesucher und Journalisten<br />
werden bei diesbezüglichen Nachfragen<br />
nur auf das Internet verwiesen.<br />
Wer sich also für dieses Thema interessiert,<br />
wird den Weg in den großen<br />
und unübersehbaren ESA-Pavillon leicht<br />
finden – der wie immer direkt neben den<br />
beiden hoch in den Himmel ragenden<br />
Ariane-Raketen aufgebaut ist –, auch<br />
wenn sie gar nichts mit der Air Show zu<br />
tun haben, sondern als ständige Exponate<br />
zum Musée de‘l Air gehören.<br />
Sehr gut ausgeführte Modelle, informative<br />
Schautafeln und jede Menge Material<br />
zum Mitnehmen erwarten dort die<br />
Besucher. Multimedia-Präsentationen<br />
geben einen Überblick über die laufenden<br />
Programme und machen die Spannung<br />
der aktuellen Raumfahrt erlebbar.<br />
Dreidimensionale Bilder und Videos entführen<br />
Interessenten in die Tiefen des<br />
Raums und auf ferne Himmelskörper,<br />
und schließlich finden zwischendurch<br />
immer wieder Podiumsdiskussionen mit<br />
einer Menge Raumfahrtprominenz statt.<br />
Der weltgrößte Raumflugtransporteur<br />
Arianespace indessen hält sich in<br />
diesem Jahr zurück. Eine kleinere Ausstellungsfläche,<br />
ein winziges Chalet, weniger<br />
Personal – so demonstriert der<br />
neue Konzernchef seinen Sparwillen.<br />
Wie das ankommt, wird sich erst noch<br />
zeigen.<br />
FR<br />
MATTHIAS GRÜNDER<br />
62 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> PARIS AIR SHOW-EXTRA <strong>2015</strong> www.flugrevue.de
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DIE GANZE WELT DER LUFT- UND RAUMFAHRT
Paris Air Show-Extra<br />
Neue Flugzeuge in Le Bourget<br />
Premieren in Paris<br />
Wie jedes Mal wird es unter den rund 150 Flugzeugen<br />
und Hubschraubern Premieren geben: Bombardier CSeries<br />
und Antonow An-178 werden erstmals zu sehen sein.<br />
Fotos: Airbus, Bombardier, Cherkasov, Hoeveler<br />
B<br />
ombardier schickt gleich zwei Exemplare<br />
der CSeries nach Paris:<br />
Die CS300 wird im täglichen<br />
Flugprogramm zu sehen sein, die CS100<br />
zeigen die Kanadier am Boden. Ihre Premiere<br />
in Le Bourget gibt die JF-17 der<br />
pakistanischen Luftstreitkräfte. Auch sie<br />
ist im Flying Display gelistet. Kurz nach<br />
seinem Erstflug kommt der ukrainische<br />
Militärtransporter Antonow An-178 zur<br />
Messe. Zum ersten Mal wird auch die<br />
Textron Airland Scorpion an der Messe<br />
teilnehmen.<br />
Airbus hat die A350 XWB, A380<br />
und den E-Fan 1 für das Flugprogramm<br />
gemeldet. Außerdem zeigt Qatar Airways<br />
eine A320 sowie eine Boeing 787.<br />
Aus Deutschland fliegt der Airbus A320<br />
ATRA des DLR ein. Turkish Aerospace<br />
Industries entsendet den T129-Kampfhubschrauber<br />
und das unbemannte<br />
Flugsystem Anka. Aus Russland kommt<br />
der Suchoi Superjet 100.<br />
GROSSE MILITÄRPRÄSENZ<br />
AUS DEN USA<br />
Nachdem sich die USA zunächst nicht<br />
mit Militärflugzeugen beteiligen wollten<br />
und das Debüt der Lockheed Martin<br />
F-35 Lightning II nicht zur Disposition<br />
stand, schickt das Pentagon nun doch eine<br />
Abordnung für das Static Display. Sie<br />
besteht aus den Typen Airbus Helicopters<br />
UH-72 Lakota, Boeing CH-47F Chinook,<br />
F-15E Eagle und P-8A Poseidon,<br />
Fairchild A-10 Thunderbolt II sowie<br />
Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon<br />
und WC-130J Hercules. Weitere Militärflugzeuge<br />
sind Dassault Mirage 2000<br />
und Rafale, Eurofighter Typhoon und Pilatus<br />
PC-21. Bei den Hubschraubern<br />
sind Airbus Helicopters H135, H225M,<br />
Tiger, Bell 4<strong>07</strong> und 429 sowie die NH90<br />
in der Heeres- und Marineversion zu erwarten.<br />
Geschäftsreiseflugzeuge kommen in<br />
Form der Bombardier Global 6000, Dassault<br />
Falcon 7X, Falcon 900LX, Falcon<br />
2000S, Embraer Legacy, Gulfstream<br />
G450 und G650 sowie der Piaggio P.180<br />
Avanti nach Paris. Regionalflugzeuge<br />
sind mit ATR 72-600 und Bombardier<br />
CRJ1000 vertreten. Für die Flugschau<br />
am Wochenende sind neben der Patrouille<br />
de France Oldtimer wie Curtiss<br />
P-40, Douglas Skyraider und Morane-<br />
Saulnier MS.760 angekündigt<br />
FR<br />
PATRICK HOEVELER<br />
Airbus wird unter anderem<br />
die A350 XWB in Le Bourget<br />
ausstellen.<br />
64 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> PARIS AIR SHOW-EXTRA <strong>2015</strong>
Die CS300 von Bombardier unterbricht<br />
ihre Flugerprobung für die<br />
Reise nach Europa.<br />
Antonow schickt seinen brandneuen<br />
Militärtransporter An-178<br />
aus der Ukraine nach Paris.<br />
Aus Pakistan kommt die JF-17.<br />
Sie wird auch im Flugprogramm zu<br />
sehen sein.<br />
Tipps für Besucher der Air Show<br />
Die diesjährige weltgrößte Luft- und Raumfahrtmesse findet vom 15. bis zum 21. Juni statt,<br />
doch ist zu beachten: Von Montag bis Donnerstag ist sie ausschließlich Fachbesuchern vorbehalten.<br />
Freitag, Samstag und Sonntag indessen stehen die Tore dem breiten Publikum offen, und<br />
zwar täglich von 8:30 bis 18:00 Uhr. Tickets kosten 14 Euro pro Person; Kinder unter sieben<br />
Jahren haben freien Eintritt. Die Eintrittskarten gelten nur für den jeweiligen Tag. Will man die<br />
tägliche Flugschau von einer bevorzugten Tribüne und nummerierten Sitzplätzen aus genießen,<br />
so kostet das 11 Euro extra, ein Kombiticket für Eintritt plus Tribüne ist für 25 Euro zu haben.<br />
Die Eintrittskarten berechtigen auch zum freien Eintritt in das Air and Space Museum auf dem<br />
Ausstellungsgelände.<br />
Wer sich erst jetzt zum Besuch der Air Show entschließt, wird wohl nur einen Tagestripp<br />
ein planen können, denn es ist praktisch aussichtslos, während der Hochsaison in Paris noch ein<br />
Hotelzimmer zu bekommen. Auch<br />
vom Vorhaben, das Messegelände<br />
mit dem eigenen Auto erreichen<br />
zu wollen, ist dringend abzuraten.<br />
Ellenlange Staus auf der Stadtautobahn<br />
in Richtung Le Bourget<br />
und keine (in Worten: keine!)<br />
Parkplätze am Zielort würden den<br />
Besuch vereiteln.<br />
Der Autobahnring rings um Paris<br />
ist nur für die Anreise in die<br />
Stadt, nicht aber für den Besuch<br />
der Air Show zu empfehlen.<br />
Sehr gut ausgebaut und<br />
zu ver lässig ist der öffentliche<br />
Nahverkehr mit Bussen, Regionalbahnen<br />
und Metrolinien.<br />
Grafiken: GIFAS<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> PARIS AIR SHOW-EXTRA <strong>2015</strong> 65
Militärluftfahrt<br />
Northrop Grumman C-2A Greyhound<br />
COD sei Dank<br />
66 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JULI <strong>2015</strong> www.flugrevue.de
Mit der Greyhound fliegt die US Navy seit<br />
Jahrzehnten Nachschub auf ihre Flugzeugträger.<br />
Die COD-Mission (Carrier Onboard Delivery) ist<br />
nicht glamourös, aber gänzlich unverzichtbar.<br />
www.flugrevue.de<br />
Von TED CARLSON / KS<br />
Kommandeure einer Battle<br />
Group und die Kapitäne<br />
der Flugzeugträger wissen<br />
sehr genau, wie ungemein wichtig COD<br />
ist, um die Einsatzbereitschaft hoch zu<br />
halten“, ist Commander Joel „Vegas“<br />
Becker, ehemaliger Kommandeur der<br />
VRC-30 „Providers“, überzeugt. Ob<br />
VIPs oder kritische Ersatzteile, ob<br />
eilige Fracht oder Briefe von zu<br />
Hause – die Soldaten der auf North<br />
Island bei San Diego beheimateten<br />
Versorgungsstaffel wissen, dass es oft<br />
auf ihre zuverlässigen Dienste ankommt,<br />
um einen Einsatz reibungslos am Laufen<br />
zu halten. Seit Anfang der 1980er Jahre<br />
setzen sie dabei auf die Northrop Grum-<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JULI <strong>2015</strong> 67<br />
Foto: Ted Carlson
Militärluftfahrt<br />
Northrop Grumman C-2A Greyhound<br />
Zwei C-2A sind bei Einsatzfahrten<br />
auf dem Träger stationiert.<br />
Die „Providers“ haben ihre<br />
Heimatbasis in San Diego.<br />
man C-2A Greyhound. Die Geschichte<br />
des auf Basis der Frühwarnflugzeugs<br />
Grumman E-2 Hawkeye entwickelten<br />
„Windhundes“ begann allerdings schon<br />
in den 1960er Jahren: Die erste YC-2A<br />
hob am 18. November 1964 zum Jungfernflug<br />
ab, und bis 1968 wurden zunächst<br />
19 Serienflugzeuge gebaut. Diese<br />
reichten nach der Außerdienststellung<br />
der C-1A Trader bei Weitem nicht aus,<br />
und so lieferte Grumman zwischen 1985<br />
und 1990 noch einmal 39 C-2A(R) – das<br />
R steht dabei für „reprocured“ (wiederbeschafft).<br />
Inzwischen sind die ersten Greyhounds<br />
schon ausgemustert, so dass der<br />
US Navy noch rund 35 Flugzeuge zur<br />
Verfügung stehen. wurden in den vergangenen<br />
Jahren auf Vordermann gebracht,<br />
damit sie noch bis weit in die<br />
2020er Jahre hinein in Dienst bleiben<br />
können. Bei dem Programm zur Lebensdauerverlängerung<br />
ging es vor allem darum,<br />
das Limit von 15 000 Landungen<br />
und 10 000 Flugstunden auf nun 36 000<br />
Landungen und 15 000 Stunden anzuheben.<br />
Dazu wurden das Fahrwerk, der<br />
68 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JULI <strong>2015</strong> www.flugrevue.de
Wie die E-2C/D haben die C-2A nun<br />
moderne Achtblattpropeller.<br />
Fracht aller Art wird über die Heckklappe<br />
der Greyhound verladen.<br />
Mittelflügel und die Triebwerksgondeln<br />
verstärkt. Darüber hinaus baute man ein<br />
GPS und ein besseres INS ein, um die<br />
Navigationsfähigkeiten zu verbessern.<br />
Weitere Instandhaltungsprogramme<br />
betrafen den Austausch fast der kompletten<br />
Verkabelung und den Wechsel<br />
auf den Achtblattpropeller NP2000, wie<br />
er auch bei der E-2C/D verwendet wird.<br />
„Der NP2000 gibt uns viel bessere Leistungen<br />
und erlaubt vor allem schnellere<br />
Lastwechsel. Er ist im Anflug auf ein<br />
Trägerdeck sehr gut. Auch die Vibrationen<br />
sind deutlich geringer, was die Belastung<br />
der Systeme senkt“, erläutert<br />
Commander John „Fish“ Fisher, der<br />
Nachfolger von Becker an der Spitze der<br />
„Providers“. Nicht gewechselt wurden<br />
bisher die Allison-Triebwerke T56-<br />
A-425. Dagegen gab es eine aufwendige<br />
Aufrüstung des Cockpits, um die Greyhound<br />
für die aktuellen Luftverkehrsregularien<br />
fit zu machen. So ist nun ein<br />
doppeltes GPS-INS-System eingebaut,<br />
und das neue Flugmanagementsystem<br />
(FMS) ermöglicht erheblich bessere Autopilotfunktionen.<br />
Das Instrumentenbrett<br />
erhielt große Farbbildschirme, um<br />
die Bedienung zu vereinfachen.<br />
UMRÜSTUNG IST<br />
ABGESCHLOSSEN<br />
Wegen des großen Einsatzbedarfs und<br />
der kleinen Flotte „mussten wir einen<br />
fließenden Übergang erreichen, wobei<br />
wir zeitweise vier verschiedene Bauzustände<br />
im Bestand hatten. Das machte<br />
das Training sehr herausfordernd“, sagt<br />
Commander Becker. Es gab die Basisausführung<br />
(Lot 1), Flugzeuge mit neuen<br />
Propellern (Lot 2), Flugzeuge mit alten<br />
Props, aber mit neuem Cockpit (Lot 3)<br />
und schließlich die voll modernisierten<br />
C-2A (Lot 4). „Die Umschulung von Lot<br />
1 auf Lot 4 umfasst fünf Simulatorflüge<br />
und fünf Flüge in der C-2A. Aber ein Pilot<br />
braucht doch mindestens noch 20<br />
Stunden, bis er sich auf dem neuen Standard<br />
wirklich wohlfühlt“, so Becker.<br />
Inzwischen sind alle C-2A umgerüstet,<br />
so dass sich die rund 400 Mann starke<br />
Staffel VRC-30 wieder voll auf ihre<br />
Einsatzaufgaben konzentrieren kann.<br />
Dies bedeutet die Bereitstellung von<br />
mehreren Detachments für den Einsatz<br />
Fotos: US Navy, Ted Carlson<br />
Katapultstarts<br />
gehören zum Alltag<br />
der Greyhounds.<br />
Daten Grumman C-2A<br />
Allgemeine Angaben<br />
Hersteller Northrop Grumman,<br />
<br />
Bethpage, New York, USA<br />
Besatzung 2 plus Lademeister<br />
Passagiere maximal 26<br />
Antrieb 2 x Allison (Rolls-Royce)<br />
T56-A-425<br />
Leistung 2 x 3430 kW (4600 shp)<br />
Abmessungen<br />
Länge 17,32 m<br />
Höhe 4,84 m<br />
Spannweite 24,56 m<br />
Spannweite<br />
mit beigeklappten Flächen 8,94 m<br />
Flügelfläche 65,03 m²<br />
Frachtraumvolumen 24,4 m³<br />
Massen<br />
Leermasse <br />
ca. 16 485 kg<br />
maximaler Kraftstoff 5625 kg<br />
Nutzlast 4535 kg<br />
maximale Startmasse 26080 kg<br />
Flugleistungen<br />
Höchstgeschwindigkeit 635 km/h<br />
max. Reisegeschwindigkeit 480 km/h<br />
Steigrate 13,26 m/s<br />
Dienstgipfelhöhe 9145 m<br />
Reichweite mit 4535 kg Nutzlast<br />
<br />
ca. 1800 km<br />
Überführungsreichweite 2410 km
Militärluftfahrt<br />
Northrop Grumman<br />
C-2A Greyhound<br />
Das Cockpit wurde<br />
mit dem Einbau von<br />
Bildschirmen modernisiert.<br />
Fotos: US Navy, Ted Carlson<br />
von Flugzeugträgern, die auf Einsatzfahrt<br />
sind. Jedem werden dabei zwei<br />
Flugzeuge zugewiesen, die in sechs Monaten<br />
etwa 1000 Flugstunden absolvieren.<br />
Ein Detachment mit 65 Mann ist<br />
permanent auf der Naval Air Station<br />
Atsugi in Japan stationiert. „Einige Flugzeuge,<br />
die nach dem Tsunami aus Japan<br />
Die Auslegung der C-2A<br />
mit Vierfachleitwerk<br />
basiert auf der Hawkeye.<br />
zurückkehrten, mussten dekontaminiert<br />
werden. Das betraf auch zwei C-2A, die<br />
zu der Zeit auf der USS ‚Ronald Reagan‘<br />
in dem Gebiet unterwegs waren“,<br />
sagt Commander Becker. Das dauerte<br />
pro Maschine rund einen Monat.<br />
Neben der VRC-30 fliegt die C-2A<br />
heute noch beim Ausbildungsverband<br />
VAW-120 sowie bei der Fleet Logistics<br />
Support Squadron 40 „Rawhides“ in<br />
Norfolk an der US-Ostküste. Die VRC-<br />
40 stellte bei den Einsätzen über Libyen<br />
im Jahr 2011 zwei ihrer Greyhounds<br />
auch den französischen Marinefliegern<br />
zur Verfügung, die damit den Träger<br />
„Charles de Gaulle“ besser versorgen<br />
konnten. Im Frühjahr war nun die VRC-<br />
30 an der Reihe, die im Persischen Golf<br />
kreuzende „Charles de Gaulle“ von Manama<br />
aus zu unterstützen.<br />
BELL/BOEING V-22 OSPREY<br />
IN DER COD-ROLLE<br />
Für Abwechslung ist also gesorgt, und<br />
wie bereits erwähnt könnten die C-2A<br />
noch gut zehn Jahre weiterfliegen. Die<br />
Navy hat sich aber nun doch entschieden,<br />
die COD-Mission auf lange Sicht<br />
durch das Kipprotormuster V-22 Osprey<br />
abzudecken.<br />
Die aktuellen Haushaltspläne sehen vor,<br />
dass von 2018 bis 2020 jeweils acht Maschinen<br />
gekauft werden. Die Osprey ist<br />
wohl um einiges teurer als eine neu aufgelegte<br />
C-2, bietet aber aus Sicht ihrer<br />
Befürworter mehr Flexibilität, da sie<br />
nicht nur auf den Trägern, sondern auch<br />
direkt auf kleineren Schiffen landen<br />
kann.<br />
FR<br />
70 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JULI <strong>2015</strong><br />
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Militärluftfahrt<br />
Übung Frisian Flag<br />
Die Luftwaffe kam<br />
mit einem Großaufgebot<br />
aus Nörvenich.<br />
Finnland beteiligte<br />
sich mit Hornets<br />
aus Rissala.<br />
Die 322. Staffel<br />
war Gastgeber und<br />
Organisator.<br />
Polen nimmt mit<br />
seinen F-16C an<br />
vielen Übungen teil.<br />
Fast 50 Kampfjets kamen im April<br />
nach Leeuwarden, um von den guten<br />
Bedingungen der traditionsreichen<br />
Großübung „Frisian Flag“ zu profitieren.<br />
Zur Unterstützung flogen von Eindhoven<br />
aus mehrere Tanker.<br />
Frühjahrstraining<br />
über der Nordsee<br />
72 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JULI <strong>2015</strong> www.flugrevue.de
Fotos: Joris van Boven (2), Schwarz, Ulrich Metternich<br />
Von JORIS VAN BOVEN / KS<br />
Einen recht stürmischen<br />
Empfang gab es für die Piloten<br />
der 159th Fighter Squadron<br />
der Florida Air National Guard, als<br />
sie am 1. April in Leeuwarden in der niederländischen<br />
Provinz Friesland einschwebten.<br />
Gerade noch rechtzeitig war<br />
die Windgeschwindigkeit unter das Limit<br />
für die F-15C/D Eagle gesunken, so<br />
dass gelandet werden konnte. „Die Teilnahme<br />
an Frisian Flag stand schon län-<br />
ger auf unserer Wunschliste“, verriet<br />
Oberstleutnant Paul Reedy, Kommandoführer<br />
des nun als 159th Expeditionary<br />
Fighter Squadron betitelten Verbands<br />
beim Gespräch mit der <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong>.<br />
Mit der verstärkten Verlegung von US-<br />
Kampfjets nach Europa in diesem Jahr<br />
war diese nun Wirklichkeit geworden.<br />
Zum ersten Mal seit 2010 waren wieder<br />
Flugzeuge der USAF an Frisian Flag beteiligt.<br />
Reedy war von den Trainingsmöglichkeiten<br />
und vor allem von den<br />
gründlichen Nachbesprechungen unter<br />
Leitung der niederländischen Kollegen<br />
beeindruckt. Diese haben eine große Erfahrung,<br />
denn die Übung findet seit<br />
mehr als 20 Jahren statt. Weil die 323<br />
TACTESS-Staffel (Tactical Training Evaluation<br />
and Standardization) im letzten<br />
Jahr für die Einführung der F-35 bei den<br />
Königlich- Niederländischen Luftstreitkräften<br />
in den USA neu aufgestellt wurde,<br />
übernahm diese formell die Vorbereitung<br />
und Durchführung der Übung.<br />
Wie attraktiv Frisian Flag ist, zeigte<br />
einmal mehr die große Teilnehmerzahl<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JULI <strong>2015</strong> 73
Militärluftfahrt<br />
Übung Frisian Flag<br />
Die F-15C aus<br />
Florida sind auf<br />
Europatour.<br />
(siehe Tabelle). Alle Luftstreitkräfte<br />
können ihre Erfahrungen einbringen<br />
und spezielle Szenarien ausarbeiten, wobei<br />
man im Gegensatz zu Red Flag in<br />
Nevada nicht an die amerikanische Doktrin<br />
gebunden ist. Der Preis für die Teilnahme<br />
ist zudem um ein Vielfaches<br />
günstiger, da der große logistische Aufwand<br />
für eine Verlegung über den Atlantik<br />
entfällt. Mit 74 000 Quadratkilometern<br />
verfügbarem Luftraum über der<br />
Nordsee und entlang der Küste von Holland<br />
und Deutschland steht ein sehr großes<br />
Gebiet zur Verfügung.<br />
Wie bei Übungen dieser Art üblich,<br />
sind die Tage streng durchgeplant, um<br />
eine Welle am Vormittag und eine weitere<br />
am Nachmittag reibungslos in die<br />
Luft zu bringen. Das erste Massenbriefing<br />
ist bereits um sechs Uhr angesetzt.<br />
Die Starts erfolgen um 8:30 Uhr, und<br />
nach der letzten Landung steht bis 14<br />
Uhr das Debriefing auf dem Plan. Ab<br />
14:15 Uhr wird dann schon wieder für<br />
den nächsten Tag geplant. Für die Welle<br />
am Nachmittag beginnt die Planung um<br />
6:15 Uhr, und das Massen-Debriefing ist<br />
nicht vor 18 Uhr beendet.<br />
Lange Arbeitstage also für die Teilnehmer<br />
wie das 160 Personen umfassende<br />
deutsche Eurofighter-Kontingent, das<br />
hauptsächlich aus Personal des Taktischen<br />
Luftwaffengeschwaders 31 „Boelcke“<br />
aus Nörvenich besteht. Aber der<br />
Aufwand lohnt sich: „Multinationale<br />
Übungen wie Frisian Flag bereiten uns<br />
Der Bediener in der<br />
KDC-10 hat dank<br />
TV alles im Blick.<br />
74 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JULI <strong>2015</strong> www.flugrevue.de
optimal auf mögliche Einsätze mit internationaler<br />
Beteiligung vor. Im Gegensatz<br />
zum normalen Flugbetrieb daheim können<br />
wir sehr viele Verfahren und Taktiken<br />
komprimiert in einem kurzen Zeitraum<br />
üben. Durch die Einbindung in<br />
den Datenverbund erhält man sehr viele<br />
Informationen über die taktische Lage.<br />
Die Kunst ist es, die Informationen zu<br />
filtern und wenn nötig zum richtigen<br />
Zeitpunkt wieder abzurufen. Je besser<br />
einem dies gelingt, desto effektiver kann<br />
Frisian Flag <strong>2015</strong><br />
Luftwaffe (Deutschland)<br />
10 x Eurofighter (TaktLwG 31, Nörvenich)<br />
Suomen Ilmavoimat (Finnland)<br />
6 x F-18C/D (HavLLv 31, Rissala)<br />
NATO<br />
1 x E-3A (Geilenkirchen)<br />
Koninklijke Luchtmacht (Niederlande)<br />
12 x F-16M (322, 312, 313 Squadron,<br />
Leeuwarden und Volkel)<br />
Siły Powietrzne Rzeczypospolitej<br />
Polskiej (Polen)<br />
6 x F-16C-52 (32. BLT/10. Elt, Lask)<br />
Ejercito del Aire (Spanien)<br />
6 x EF-18M (Ala 12, Torrejon)<br />
US Air Force<br />
12 x F-15C (159th Fighter Squadron,<br />
Jacksonville, und 123rd Fighter Squadron,<br />
Portland)<br />
der Eurofighter eingesetzt werden“, erläuterte<br />
Oberstleutnant René Diegeler,<br />
stellvertretender Kommandeur der Fliegenden<br />
Gruppe des TaktLwG 31.<br />
Neben dem fliegerischen Anteil steuerte<br />
die Luftwaffe wieder ihren mobilen<br />
Gefechtsstand (DCRC = Deployable<br />
Control and Reporting Center) „Red<br />
Hawk“ bei. Das DCRC war bei Frisian<br />
Flag <strong>2015</strong> erstmals allein verantwortlich<br />
für die Überwachung und Steuerung des<br />
Übungsgeschehens. „Diesmal hatten wir<br />
Spaniens EF-18M<br />
konnten an allen<br />
Tankern andocken.<br />
Die C-135FR wird<br />
für den nächsten<br />
Flug vorbereitet.<br />
Die Tanker flogen<br />
von Eindhoven aus<br />
ihre Einsätze.<br />
unser verlegefähiges Radar dabei<br />
und konnten so auch unabhängig<br />
vom militärischen Radardatennetz<br />
operieren“, sagte<br />
Major Peter Karthaus, der<br />
Kommandoführer des 100 Personen<br />
starken Kontingents des<br />
Einsatzführungsbereichs 3. Je nach<br />
Übungsanforderungen wurden bis zu<br />
fünf Arbeitsplätze für die Jägerleitoffiziere<br />
in Betrieb genommen. Neben der reinen<br />
Erstellung des Luftlagebildes war<br />
die Identifikation von Luftfahrzeugen,<br />
die Bereitstellung von taktischen Datenverbindungen,<br />
die Steuerung des Waffeneinsatzes<br />
und die Führung und Kontrolle<br />
von komplexen Szenarien möglich.<br />
Parallel zu Frisian Flag organisierte<br />
das European Air Transport Command<br />
(EATC) im Auftrag der Europäischen<br />
Verteidigungsagentur zum zweiten Mal<br />
das EART (European Air-to-Air Refuelling<br />
Training), für das vier Tanker von<br />
Eindhoven aus flogen. Airbus A310<br />
MRTT, KC-767, KDC-10 und<br />
C-135FR unterstützten an zehn<br />
Einsatztagen die Fighter-<br />
Übung. Dabei kamen 56 Missionen<br />
und 240 Tankkontakte<br />
zustande. Derartige Missionen<br />
wurden zuvor von den jeweiligen<br />
Heimatbasen aus geflogen, was jedoch<br />
hinsichtlich des Erfahrungsaustausches<br />
ungünstig war. „Durch die enge<br />
Zusammenarbeit vor Ort können wir<br />
die Interoperabilität verbessern“, betonte<br />
Peter Round von der EDA. Der Ausbau<br />
der europäischen Tankerfähigkeiten<br />
ist eine der Prioritäten der EDA, denn in<br />
diesem Bereich ist man noch zu stark<br />
von der USAF abhängig. Deshalb ist es<br />
wichtig, die Verfahren zu vereinheitlichen<br />
und dafür zu sorgen, dass die einzelnen<br />
Tankermuster für die Bedienung<br />
möglichst vieler Fighter-Modelle zertifiziert<br />
sind. „Die Luftbetankung ist nämlich<br />
eine kritische Befähigung für Operationen<br />
aller Art“, betonte Round. FR<br />
Fotos: Joris van Boven (2), Schwarz (2), Mediacentrum Defensie/Daniels<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JULI <strong>2015</strong> 75
Militärluftfahrt<br />
Airbus A400M<br />
Kostensteigerungen, Lieferverzögerungen und nun auch noch<br />
ein tödlicher Absturz – der europäische Militärtransporter A400M<br />
kommt einfach nicht aus den Negativschlagzeilen.<br />
Absturz beim Testflug<br />
Airbus Defence & Space hinkt<br />
dem Lieferplan für die A400M<br />
deutlich hinterher, und so ist es<br />
nichts Ungewöhnliches, wenn im Werk<br />
Sevilla auch an einem Samstag ein Testflug<br />
angesetzt wird. Am 9. Mai hob daher<br />
die für die Türkei vorgesehene Serienmaschine<br />
MSN23 zu ihrem ersten<br />
Flug ab. Er endete nach nur drei Minuten<br />
in der Katastrophe. Die beiden Testpiloten<br />
Jaime de Gandarillas und Manuel<br />
Regueiro Muñoz sowie die Flugtestingenieure<br />
Jesualdo Martinez Ródenas und<br />
Gabriel Garcia Prieto kamen dabei ums<br />
Leben, während José Luis Augusto und<br />
Joaquin Muñoz Anaya schwer verletzt<br />
geborgen wurden.<br />
Für die sofort eingeleitete Unfalluntersuchung<br />
sollte zunächst eine zivil/<br />
militärische Kommission sorgen (die<br />
A400M hat eine EASA-Zulassung), sie<br />
liegt nun aber ausschließlich in den<br />
Händen der CITAM (Comisión de Investigación<br />
Técnica de Accidentes de Aeronaves<br />
Militares) des Verteidigungsministeriums.<br />
Diese holte sich bisher Unterstützung<br />
unter anderem von den französischen<br />
Kollegen der BEAM, die bei der<br />
Auswertung des Flugdatenschreibers<br />
und des Stimmenrekorders wiederum<br />
den Hersteller L3 Communications einschalteten.<br />
Obwohl von allen Seiten volle Transparenz<br />
bei der Aufklärung versprochen<br />
wurde, gab es bis Redaktionsschluss dieser<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> keine offiziellen Angaben<br />
über mögliche erste Ergebnisse<br />
der Untersuchungen.<br />
Schon am<br />
Tag nach dem<br />
Absturz erklärte<br />
einer der Überlebenden<br />
aber offenbar,<br />
dass kurz<br />
nach dem Start<br />
mehrere Triebwerke<br />
ausgefallen<br />
seien. Die durch<br />
unbestätigte Informationen<br />
„aus<br />
Kreisen des Luftfahrtkonzerns“ oder<br />
„dem Umfeld der Triebwerkshersteller“<br />
befeuerten Spekulationen kreisen nun<br />
um eine gravierende Softwarepanne.<br />
Welche Fehler genau auftraten, war<br />
jedoch angesichts der oberflächlichen<br />
und teils widersprüchlichen Angaben<br />
und der komplexen Systeme der A400M<br />
noch nicht klar. Einerseits ist davon die<br />
Rede, dass eine neue Software für die<br />
Triebwerkssteuerung falsch aufgespielt<br />
worden sei, andererseits habe das veränderte<br />
Programm das Umpumpen von<br />
Kraftstoff zum besseren Austrimmen<br />
Die Türkei hat bisher zwei<br />
A400M übernommen.<br />
des Flugzeugs betroffen. Jedenfalls<br />
scheint es so zu sein, dass die Kraftstoffzufuhr<br />
zu den TP400-D6 gestoppt wurde<br />
und die Crew das Problem in der knappen<br />
Zeit (Flughöhe nur 500 Meter) nicht<br />
lokalisieren oder gar beheben konnte.<br />
Es bleibt die Frage, ob die Absturzursache<br />
auf eine spezielle Software-/Hardware-Konfiguration<br />
beschränkt ist oder<br />
grundlegende Schwachstellen zu beheben<br />
sind. Von einer genauen Antwort<br />
wird es abhängen, wann die A400M bei<br />
den Kundennationen wieder fliegen dürfen,<br />
denn bis auf Frankreich, das unbedingt<br />
notwendige Flüge weiter erlaubte,<br />
erhielt der Militärtransporter überall ein<br />
Flugverbot.<br />
Dies gilt nicht für die Prototypen bei<br />
Airbus, aber auch für notwendige Abnahmeflüge<br />
der in Sevilla montierten Serienflugzeuge,<br />
was zu weiteren Auslieferungsverzögerungen<br />
führen dürfte. Die<br />
Planungen zum Beispiel der Luftwaffe<br />
bleiben somit vorerst in der Schwebe,<br />
denn wer will momentan sagen, ob im<br />
Herbst nun drei weitere A400M nach<br />
Wunstorf kommen.<br />
FR<br />
KARL SCHWARZ<br />
Der Unglücksflug des A400M-Serienflugzeugs MSN23<br />
MSN23 (Flugnummer CASA423) hob um 12:54 Uhr zu ihrem ersten Flug ab. Kurz danach<br />
gab die Besatzung einen Notruf ab und versuchte, zum Platz zurückzukehren. Letztlich<br />
blieb aber nur eine Notlandung etwa drei Kilometer von der Piste entfernt. Der Transporter<br />
streifte eine Hochspannungsleitung, krachte auf ein Feld und brannte völlig aus.<br />
Fotos: Flightradar 24, TAI<br />
76 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JULI <strong>2015</strong> www.flugrevue.de
Definitionsstudie vereinbart<br />
Ein MALE für Europa<br />
Bis 2025 könnten Deutschland, Frankreich und Spanien ein von der eigenen<br />
Industrie entwickeltes unbemanntes Aufklärungsflugzeug in der MALE-Klasse erhalten.<br />
Vorerst wird aber nur eine gemeinsame Definitionsstudie durchgeführt.<br />
Europas große Luftfahrtunternehmen<br />
drängen schon<br />
lange darauf, die UAV-<br />
Technologie „voranzutreiben und<br />
Europas militärische Fähigkeiten<br />
durch den Aufbau eines militärischen<br />
Flugsystems der nächsten<br />
Generation zu sichern und außerdem<br />
die vorhandene Technologiekompetenz<br />
unserer Branche<br />
zu wahren“. Vorschläge wie das<br />
2009 groß vorgestellte EADS-<br />
Modell Talarion oder die Mantis/<br />
Telemos-Studien von Dassault<br />
und BAE Systems führten jedoch<br />
mangels Interesse der Regierungen<br />
zu nichts. Nun haben sich<br />
die Verteidigungsminister von<br />
Deutschland, Frankreich und Italien<br />
aber dazu durchgerungen,<br />
zumindest eine zweijährige Definitionsstudie<br />
für ein europäisches<br />
MALE-Programm (unbemanntes<br />
Fluggerät, das in mittlerer Flughöhe<br />
operiert und eine lange<br />
Einsatzdauer bietet) auf den Weg<br />
zu bringen. Eine entsprechende<br />
Absichtserklärung wurde am 18.<br />
Mai in Brüssel von Ursula von der<br />
Leyen, Jean-Yves Le Drian und<br />
Roberta Pinotti unterzeichnet.<br />
AUFTRAG ÜBER OCCAR<br />
Der Auftrag an Airbus Defence<br />
& Space, Dassault Aviation und<br />
Alenia Aermacchi (Finmeccanica)<br />
soll im Laufe des Jahres über die<br />
Rüstungsagentur OCCAR erteilt<br />
werden. Die Kosten dürften bei<br />
rund 60 Millionen Euro liegen –<br />
so steht es jedenfalls in dem vor<br />
einem Jahr eingereichten Vorschlag<br />
der Firmen. Für das Geld soll unter<br />
anderem geklärt werden, ob sich die<br />
Anforderungsprofile der drei Luftstreitkräfte<br />
vereinbaren lassen und wie die<br />
Zulassung bewerkstelligt werden soll –<br />
eine besonders kritische Frage, die zum<br />
Schon seit Jahren<br />
untersucht Airbus<br />
ein MALE-Konzept<br />
mit zwei Turbofan-<br />
Triebwerken.<br />
Alenia Aermacchi stellte den europäischen<br />
Luftwaffenchefs Anfang Mai in Cameri<br />
dieses Modell eines „MALE 2020“ vor.<br />
Beispiel zum Abbruch des Euro-Hawk-<br />
Programms führte. Insgesamt wollen die<br />
Hersteller „das finanzielle und entwicklungstechnische<br />
Risiko durch das Vorschalten<br />
einer Definitionsphase auf ein<br />
Minimum reduzieren“.<br />
Welche technische Lösung<br />
für eine sich möglichst nahtlos<br />
anschließende Entwicklung gefunden<br />
wird, ist noch offen. Die<br />
Modelle, die die drei Firmen in<br />
jüngster Zeit zum Thema MA-<br />
LE gezeigt haben, unterscheiden<br />
sich nämlich deutlich. Während<br />
Airbus in Fortschreibung des<br />
Tala rion-Konzepts einen Zweistrahler<br />
bevorzugt, sieht das<br />
Dassault-Modell dem amerikanischen<br />
MQ-9 Reaper sehr ähnlich.<br />
Schließlich präsentierte Alenia<br />
Aermacchi bei der European<br />
Air Chiefs Conference einen einstrahligen<br />
Entwurf mit Anflügen<br />
von Stealth-Eigenschaften. Auf<br />
jeden Fall soll es ein „MALE …<br />
der nächsten Generation“ werden,<br />
dessen Fähigkeiten deutlich<br />
über die aktueller Muster wie<br />
Reaper und Heron hinausgehen<br />
und das natürlich auch Waffen<br />
tragen kann. Wie viel Aufpreis<br />
die Kunden dafür zahlen wollen<br />
bleibt aber unklar. Man hofft,<br />
dass sich in der Entwicklungsphase<br />
weitere Länder wie Spanien<br />
oder Polen beteiligen.<br />
Auch im günstigsten Fall<br />
werden sich die Streitkräfte wohl<br />
noch ein Jahrzehnt gedulden<br />
müssen, denn aus Sicht der Verteidigungsminister<br />
könnte das<br />
erste System bis 2025 geliefert<br />
werden. Bis dahin dürften die<br />
Armée de l´Air und die Aeronautica<br />
Militare Italiana ihre MQ-9<br />
weiter fliegen. Die Luftwaffe, die<br />
in Afghanistan mindestens noch<br />
bis März 2016 gemietete IAI Heron<br />
1 einsetzt, wird ebenfalls eine Übergangslösung<br />
benötigen. Als Kandidaten<br />
dafür sind die MQ-9 und die Heron TP<br />
im Rennen, wobei erneut Mietlösungen<br />
präferiert werden.<br />
FR<br />
KARL SCHWARZ<br />
Fotos: Airbus, Alenia Aermacchi<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JULI <strong>2015</strong> 77
Freundeskreis Luftwaffe<br />
Vor der Versammlung stand ein<br />
Besuch der Flugbereitschaft an.<br />
Editorial<br />
Sehr geehrte Leserinnen<br />
und Leser, verehrte Mitglieder!<br />
In dieser Ausgabe berichten wir über<br />
unsere Jahresmitgliederversammlung<br />
<strong>2015</strong>, die wir am 28. April in der Luftwaffenkaserne<br />
Köln-Wahn durchgeführt<br />
haben. Unsere Mitglieder hatten die<br />
Möglichkeit, an einer bei der Flugbereitschaft<br />
des BMVg vorangestellten Informationsveranstaltung<br />
teilzunehmen.<br />
Für die gastfreundliche Wahrnehmung<br />
und die sehr informative Präsentation<br />
danke ich dem Kommandeur Herrn<br />
Oberst Stefan Neumann und seinem<br />
Stab sehr herzlich.<br />
Die Mitgliederversammlung fand guten<br />
Zuspruch. Der lebhafte Erfahrungs- und<br />
Gedankenaustausch sowie die Berichte<br />
unserer Sektionsleiter haben dem Vorstand<br />
wichtige Hinweise und Anregungen<br />
gegeben und konzeptionell in seinen<br />
Zielen bestätigt. Wir werden bemüht<br />
sein, Umfang und Vielseitigkeit unserer<br />
Veranstaltungsangebote auch künftig<br />
beizubehalten. Der Mitgliederbetreuung<br />
und Medienarbeit sowie der Werbung<br />
neuer Mitglieder wollen wir auch weiterhin<br />
besondere Aufmerksamkeit widmen.<br />
Gemäß unserer Satzung waren nach<br />
Ablauf von drei Jahren ein Vizepräsident<br />
(Rechtsanwalt Schröder) und der Generalsekretär<br />
(Hptm a.D. Schmitz) neu zu<br />
wählen. Die Amtsinhaber stellten sich<br />
erneut zur Verfügung und wurden einstimmig<br />
in ihrer Funktion bestätigt.<br />
Ich freue mich sehr über dieses Ergebnis<br />
und auf das Fortsetzen einer lange<br />
Jahre erprobten vertrauensvollen<br />
Zusammenarbeit.<br />
Wahlen, Planung und<br />
Informationen<br />
Mitglieder des Freundeskreises Luftwaffe e.V. trafen sich<br />
am 28. April <strong>2015</strong> im Offizierheim der Luftwaffenkaserne<br />
in Köln-Wahn zur diesjährigen Mitgliederversammlung.<br />
ach der vorangestellten Informa-<br />
N tionsveranstaltung bei der Flugbereitschaft<br />
BMVg eröffnete der Präsident<br />
des Freundeskreises Luftwaffe e.V., Generalmajor<br />
a.D. Botho Engelien, die<br />
Mitgliederversammlung <strong>2015</strong>. Nach seiner<br />
Begrüßung übernahm Vizepräsident<br />
Brigadegeneral a.D. Peter Lahl die weitere<br />
Leitung. In seinen Dankesworten<br />
stellte er besonders das offene und kooperative<br />
Miteinander im Vorstand heraus<br />
und dankte für das bereitwillige und<br />
ehrenamtliche Wirken im Sinne der<br />
Zielsetzung des Vereins. Den Leitern<br />
der Sektionen sprach er seine Anerkennung<br />
für die hervorragende Vereinsarbeit<br />
aus. Sein Dank galt dem Generalsekretär<br />
und Frau Nolting für den langjährigen,<br />
erfolgreichen und stets engagierten<br />
Einsatz. Lobende Erwähnung fand<br />
die Unterstützung, die der Verein in vielfältiger<br />
Weise von außen, vor allem<br />
durch die Führung der Luftwaffe und<br />
deren nachgeordnete Bereiche erfährt.<br />
Der Vizepräsident dankte den Teilnehmern<br />
für das rege Interesse bei der Mitgestaltung<br />
des Vereinslebens sowie ihre<br />
Präsenz und verlieh seiner Freude über<br />
die Anwesenheit der Sektionsleiter aus<br />
Berlin, Dresden, München und Nörvenich<br />
besonderen Ausdruck.<br />
Nach Feststellung der Beschlussfähigkeit<br />
und der formalen Bedingungen<br />
für die Einberufung und Durchführung<br />
der Mitgliederversammlung wurde den<br />
seit der letzten Mitgliederversammlung<br />
verstorbenen Mitgliedern gedacht. Der<br />
folgende Geschäftsbericht behandelte<br />
die Entwicklung der Mitgliederstruktur,<br />
die Mitgliederbetreuung und Jugendbetreuung<br />
sowie die Vereinsaktivitäten.<br />
Die Mitglieder wurden angesprochen, in<br />
ihrem persönlichen Umfeld weiterhin<br />
neue Mitglieder zu werben und die Ziele<br />
Mit freundlichen Grüßen<br />
Zum Geburtstag<br />
Botho Engelien, Präsident<br />
Im Namen des Vorstands gratuliert Präsident Botho Engelien den folgenden Jubilaren, die im Juli<br />
Geburtstag haben, ganz herzlich: Edi Strack (89), Horst Templin (86), Hans Fischer (86), Manfred<br />
Weiser (84), Rolf Hamann (84), Reinhold Reeh (83), Hans-Joachim Griese (82), Klaus Fabian (81),<br />
Armin Scholze (80), Karl-Heinz Altrup (75), Wilfried Kinast (75), Jörg von Pradzynski (75),<br />
Wolfgang Xylander (75), Günter Hötzinger (75), Helge Bandow (70), Bernd Ziegler (70),<br />
Harald Mohr (70), Claus-Dieter Czogalla (70) und Rüdiger Fink (50).<br />
Foto: Luftwaffe<br />
78 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JULI <strong>2015</strong>
des Freundeskreises Luftwaffe e.V. zu<br />
kommunizieren. Die in der Ferienzeit<br />
veranstalteten Jugendinformationswochen<br />
bei der Luftwaffe sind ein Erfolg.<br />
In den zurückliegenden Jahren haben<br />
1540 junge Menschen dieses Informationsangebot<br />
angenommen.<br />
Die 2014 zentral und von den Sektionen<br />
dezentral geplanten und durchgeführten<br />
Vortragsveranstaltungen, Informationsbesuche,<br />
Reisen und Maßnahmen<br />
wurden anerkennend von der Versammlung<br />
aufgenommen. Das für <strong>2015</strong><br />
organisierte Angebot hinsichtlich der<br />
vielseitigen Informationsveranstaltungen<br />
fand ebenfalls volle Zustimmung. Nach<br />
dem Geschäftsbericht dankte Vizepräsident<br />
Lahl dem Präsidenten für die allseits<br />
anerkannte erfolgreiche Vorstandsarbeit<br />
zum Wohlergehen des Freundeskreises<br />
Luftwaffe.<br />
Beim folgenden Kassenbericht des<br />
Schatzmeisters hatte die Mitgliederversammlung<br />
keine Einwände. Hans-Bernd<br />
Grandrath gab das Ergebnis der Kassenprüfung<br />
vom 24. Februar <strong>2015</strong> bekannt<br />
und empfahl die Entlastung des Vorstandes,<br />
die einstimmig erfolgte. Anschließend<br />
stellte der Schatzmeister den Haushaltsplan<br />
<strong>2015</strong> zur Genehmigung vor,<br />
der ebenfalls eine uneingeschränkte Zustimmung<br />
erhielt. Im Anschluss erfolgten<br />
erforderlich gewordene Wahlen, bei<br />
denen einstimmig Rechtsanwalt Michael<br />
Schroeder zum Vizepräsidenten und<br />
Hauptmann a.D. Johann Schmitz zum<br />
Generalsekretär wiedergewählt wurden.<br />
Für die Wahl zum Pressereferenten<br />
stand kein Kandidat zur Verfügung. Die<br />
mit diesem Amt verbundenen Aufgaben<br />
werden deshalb auch künftig vom Generalsekretär<br />
und themenabhängig von<br />
Vorstandsmitgliedern wahrgenommen.<br />
Der Vorschlag eines Mitgliedes, den<br />
Mitgliedsbeitrag aufgrund der Erhöhung<br />
des Bezugspreises der <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> zu<br />
erhöhen, wurde seitens des Vorstandes<br />
zur Kenntnis genommen. Die Leiter unserer<br />
Sektionen hatten abschließend die<br />
Möglichkeit, über ihre dezentral organisierten<br />
Veranstaltungen und Reisen zu<br />
berichten und die Planung für <strong>2015</strong> zu<br />
erläutern. Bewertungen und Empfehlungen,<br />
die sich aus der Arbeit in den Sektionen<br />
ergeben, wurden besprochen und<br />
in den Aufgabenkatalog des Vorstandes<br />
aufgenommen.<br />
FR<br />
FLW<br />
Geschäftsstelle<br />
Die Geschäftsstelle Freundeskreis<br />
Luftwaffe ist von Montag bis<br />
Donnerstag von 9 bis 12 Uhr besetzt.<br />
Tel. +49 2203 64815<br />
Fax +49 2203 800397<br />
Homepage<br />
www.freundeskreis-luftwaffe.de<br />
E-Mail<br />
office@freundeskreis-luftwaffe.de<br />
Anschrift<br />
Freundeskreis Luftwaffe e.V.,<br />
Geschäftsstelle, Wahn 504 / 10,<br />
Postfach 906110, 51127 Köln<br />
Bankverbindung<br />
VR-Bank Rhein-Sieg eG<br />
(BLZ 370 695 20),<br />
Kto.-Nr. 1114 545 011<br />
Referent für Presseund<br />
Öffentlichkeitsarbeit<br />
c/o Geschäftsstelle FKLw,<br />
E-Mail: presse@freundeskreis-luftwaffe.de<br />
Anmeldung<br />
Sektion Dresden<br />
Leiter Rainer Appelt,<br />
Minna-Herzlieb-Str. 41, 02828 Görlitz<br />
Tel. 03581 / 765514<br />
E-Mail m.r.appelt@web.de<br />
Sektion München<br />
Leiter Heinz Gerrits,<br />
Gustav-Mahler-Weg 13, 85598 Baldham<br />
Tel./Fax 08106 / 302728<br />
E-Mail c.h.gerrits@t-online.de<br />
Sektion Berlin<br />
Leiter: Günther Hoffmann,<br />
Kladower Damm 276c, 14089 Berlin<br />
Tel. 030 / 36804392<br />
E-Mail guenther_hoffmann@alice-dsl.de<br />
Sektion Nörvenich<br />
Leiter: Hans-Joachim Klimek,<br />
An der Hülle 6, 50259 Pulheim<br />
Tel./Fax 02238 / 96 68 50<br />
E-Mail ha-klimek@t-online.de<br />
Ich möchte an folgender(n) Veranstaltung(en) des Freundeskreises Luftwaffe e.V.<br />
teilnehmen (Zutreffendes bitte ankreuzen):<br />
am<br />
Anmeldeschluss<br />
Taktisches Luftwaffengeschwader 33* 18.8.<strong>2015</strong> 15.7.<strong>2015</strong><br />
56809 Büchel<br />
Taktisches Luftwaffengeschwader 33* 20.8.<strong>2015</strong> 15.7.<strong>2015</strong><br />
56809 Büchel<br />
* Wichtiger Hinweis: Bitte für beide Besuchstermine anmelden.<br />
Der Teilnahmetermin wird von der Geschäftsstelle FKLw festgelegt.<br />
Hubschrauberregiment 64 27.8.<strong>2015</strong> 15.7.<strong>2015</strong><br />
88471 Laupheim<br />
Bitte vollständig ausfüllen, auch für Gäste. Coupon mit frankiertem Rückumschlag einsenden an:<br />
Geschäftsstelle Freundeskreis Luftwaffe e.V., Wahn 504/10 Postfach 90 6110, 51127 Köln<br />
Wichtiger Hinweis: Für Nichtmitglieder (Ausnahme Ehe-/Lebenspartner sowie Kinder/Enkelkinder)<br />
wird eine zusätzliche Bearbeitungsgebühr von 10 Euro vor Ort erhoben.<br />
Name<br />
Vorname<br />
Straße PLZ Ort<br />
Geburtsdatum<br />
Mitglieds-Nr.<br />
Telefon<br />
Geburtsort<br />
Personalausweis: Nr.<br />
Nationalität<br />
Freundeskreis Luftwaffe: Aufnahmeantrag siehe Kleinanzeigenmarkt<br />
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Markt<br />
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Internet: Hotel-Landhaus-Seela.de · E-mail: info@Hotel-Landhaus-Seela.de<br />
Das Büro des Freundeskreises Luftwaffe e.V. ist montags bis donnerstags von<br />
9.00 bis 12.00 Uhr besetzt. Rückfragen werden dort zu diesen Zeiten unter den Telefonnummern<br />
0 22 03 / 6 48 15 (mit Anrufbeantworter) und 0 22 03 / 9 08 26 53 beantwortet.<br />
Schriftliche Zusendungen können an folgende Adresse gerichtet werden:<br />
Geschäftsstelle Freundeskreis Luftwaffe e.V. – Generalsekretär – Wahn 504/10,<br />
Postfach 90 61 10, 51127 Köln<br />
Aufnahme-Antrag (bitte Druckbuchstaben)<br />
Name, Vorname:<br />
Straße, Hausnr.:<br />
PLZ, Ort:<br />
Geburtsdatum, Nationalität:<br />
Beruf, Telefon, E-Mail:<br />
Unterschrift:<br />
Einverständnis des Erziehungsberechtigten:<br />
Ich habe ein neues Mitglied geworben:<br />
Mitglieds-Nr.:<br />
(Eintrag durch Geschäftsstelle)<br />
Ich möchte Mitglied im Freundeskreis Luftwaffe e.V. werden. Der Jahresbeitrag beträgt 62,00 € und<br />
schließt den monatlichen Bezug der <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> mit ein. Schüler/Studenten (ausgenommen Bundeswehr, Polizei,<br />
duales Studium und Auszubildende) zahlen 31,00 €.<br />
Mitgliedsnummer Datum Name Unterschrift<br />
Freundeskreis Luftwaffe e.V., Postfach 90 61 10 Wahn 504 / 10, 51127 Köln<br />
%JÈS@GECP'BCLRGjI?RGMLQLSKKCP"#888"GC+?LB?RQPCDCPCLX+GREJGCBQLSKKCPUGPBQCN?P?RKGRECRCGJR<br />
SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige den Freundeskreis Luftwaffe e.V., Zahlungen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen.<br />
Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die vom Freundeskreis Luftwaffe e.V. auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen.<br />
Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages verlangen.<br />
Es gelten dabei die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.<br />
Kreditinstitut (SWIFT/BIC)<br />
Name des Kontoinhabers (falls abweichend):<br />
Datum, Ort, Unterschrift:<br />
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Was will der Freundeskreis<br />
Luftwaffe ?<br />
Seit 1984 besteht der Freundeskreis<br />
Luftwaffe, der sich zum Ziel gesetzt<br />
hat, die Kommunikation und die<br />
Begegnung zwischen Luftfahrt, Luftwaffe<br />
und Allgemeinheit zu fördern.<br />
Er ist unabhängig und überparteilich<br />
und daher offen für alle, die sich mit<br />
der Bundeswehr und mit der Luftwaffe<br />
verbunden fühlen. Besonders bei der<br />
Jugend will der Freundeskreis nicht<br />
nur das Interesse an der Luftwaffe,<br />
sondern auch die Begeisterung für das<br />
Fliegen fördern.<br />
Mehrere Informationsveranstaltungen<br />
DÝP(SECLBJGAFCjLBCLHÈFPJGAFQR?RR<br />
bei denen nicht nur Verbände besichtigt<br />
werden können, sondern auch<br />
QCJ@QRECkMECLUGPB<br />
Darüber hinaus werden Informationsbesuche<br />
bei der Bundeswehr, den<br />
Aliierten und der Industrie angeboten.<br />
Rund 1400 Mitglieder zählt der Freundeskreis<br />
Luftwaffe im In- und Ausland.<br />
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Flughafen Neuostheim,<br />
68163 Mannheim<br />
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94348 Atting<br />
Vöslauer Flugbetrieb<br />
Günter Watschinger GmbH,<br />
Flughafen, A-2540 Vöslau<br />
82 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> Juli <strong>2015</strong> www.flugrevue.de
Briefing<br />
Luft- und Raumfahrt von A bis Z<br />
FOLGE 004<br />
RNAV<br />
In den Anfängen des Instrumentenflugs<br />
„hangelten“ sich die Piloten entlang<br />
ihres Kurses von Funkfeuer zu Funkfeuer.<br />
Zunächst per Mittelwellen-, dann<br />
auch per UKW-Sender. Letztere sind genauer,<br />
haben aber eine kürzere Reichweite.<br />
Seit den 60er Jahren ermöglichten<br />
dann bordgestützte Trägheitsnavigationssysteme<br />
(INS) und später auch die<br />
Satellitennavigation (GPS) eine neue,<br />
wesentlich genauere Form der Navigation,<br />
unabhängig von Navigationsmitteln<br />
am Boden. Für diese Bedingungen wurde<br />
die Area Navigation (RNAV) oder<br />
auch Flächennavigation entwickelt.<br />
RNAV ermöglicht einem Flug, einen direkten<br />
Kurs einzuschlagen. Statt im<br />
Zickzack auf Luftstraßen über die verfügbaren<br />
Funkfeuer geht es auf dem<br />
Großkreis zum Ziel. Im Idealfall kann<br />
man dadurch die Kapazität des Luftraums<br />
wesentlich besser ausnutzen, den<br />
Flugverkehr entzerren und die Flüge sicherer,<br />
kürzer, wirtschaftlicher und umweltverträglicher<br />
machen. Voraussetzung<br />
dafür ist, dass der Luftraum auch<br />
uneingeschränkt nutzbar ist und nicht<br />
etwa, wie oft in Europa, durch größere<br />
militärische Sperrgebiete blockiert wird.<br />
Technisch gesehen sind RNAV-Verfahren<br />
und -Geräte heute derartig hoch<br />
entwickelt, dass man an vielen Orten<br />
auch Landeanflüge mit hoher Genauigkeit<br />
unabhängig von der Ausstattung<br />
von Flughäfen durchführen kann. Dies<br />
hilft beim sicheren Allwetter-Flugbetrieb<br />
vor allem abseits der großen Verkehrsflughäfen.<br />
Für die Höhenführung binden<br />
Verkehrsflugzeuge barometrische Informationen<br />
aus dem Höhenmesser direkt<br />
X<br />
X<br />
2 X<br />
X<br />
X<br />
2 X<br />
95 %<br />
} Genauig-<br />
} Genauig-<br />
95 %<br />
}<br />
95 %<br />
} Genauig-<br />
95 %<br />
Genauig-<br />
}<br />
}<br />
seitliche<br />
Schutzzone<br />
seitliche<br />
Schutzzone<br />
RNP-RNAV-Arten in den USA<br />
ins RNAV-System ein oder nutzen Satellitenempfänger,<br />
deren Genauigkeit durch<br />
Referenzsender am Boden verbessert<br />
wird.<br />
Diese ständige Kontrolle der tatsächlich<br />
erreichten Genauigkeit ist auch der<br />
Kern des Konzepts Required Navigation<br />
Performance (RNP). Je nach Typ muss<br />
mit 95-prozentiger Genauigkeit eine Position<br />
auf 2 NM (3,704 km), 1 NM<br />
(1,852 km) oder sogar 0,3 NM (0,555<br />
km) genau bestimmt werden können. Je<br />
nach RNP-Kategorie werden durch Verdoppelung<br />
des jeweiligen Wertes zusätzliche<br />
seitliche Schutzabstände zum restlichen<br />
Flugverkehr abgeleitet (siehe Grafik).<br />
RNP-Verfahren ermöglichen dank ihrer<br />
Genauigkeit auch gebogene Landeanflüge,<br />
etwa in engen Gebirgstälern, und das<br />
Umfliegen besonders lärmsensibler Bereiche<br />
in Ballungsräumen. Künftig wird<br />
sogar noch die Zeitachse als sogenannte<br />
„4D RNAV“ berücksichtigt.<br />
FR<br />
SEBASTIAN STEINKE<br />
Navigations- zusätzliche<br />
Anwendung/ genauigkeit seitliche<br />
RNP RNAV Typ typischer Bereich (95% zuverlässig) Schutzzone<br />
RNP – 2 RNAV Reiseflug 2 NM +/- 4 NM<br />
RNP – 1 RNAV Nahbereich, Flughafen 1 NM +/- 2 NM<br />
RNP – 0.3 RNAV Landeanflug 0,3 NM +/- 0,6 NM<br />
Quellen: ICAO<br />
Im oberen Luftraum kann es auf den Luftstraßen eng zugehen. Hier sind gleich drei Flüge parallel über Südosteuropa<br />
unterwegs in Richtung Antalya. Mit RNAV-Verfahren und direkten Kursen lässt sich die Kapazität des Luftraums erhöhen.<br />
Foto: Niels Herbrich<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JULI <strong>2015</strong> 83
Technik<br />
LED-Lichtsysteme für die Kabine<br />
Hell und komfortabel<br />
Der Name Schott hat eine lange<br />
Tradition. Bereits im 19. Jahrhundert<br />
gründeten Carl Zeiss,<br />
Ernst von Abbe und Otto Schott in Jena<br />
die inzwischen weltberühmten Glaswerke<br />
und feinmechanisch-optischen Werkstätten,<br />
und heute beschäftigt die Schott<br />
AG weltweit mehr als 15 000 Mitarbeiter<br />
in 35 Ländern. Am Stammsitz des<br />
Unternehmens in Mainz ist auch der Geschäftsbereich<br />
Lighting and Imaging angesiedelt,<br />
der, ausgehend von seinen Erfahrungen<br />
im Automobilbau, der Architektur<br />
oder der Medizintechnik, seit einigen<br />
Jahren auch ein Auge auf den<br />
Luftverkehrsmarkt geworfen hat.<br />
Wie es dazu kam, weiß Klaus Portmanns<br />
zu berichten, der sich als Business<br />
Manager Aviation bestens mit der<br />
Verbindung von Licht und Glas auskennt:<br />
„In den 90er Jahren hatte British<br />
Airways als erste Fluggesellschaft die<br />
Idee, Leselampen an Sitzen der Business<br />
Class zu personalisieren, also das Licht<br />
nicht mehr nur aus der Kabinendecke<br />
abzustrahlen. Bei den ersten Entwürfen<br />
nutzte man noch Halogenlampen mit<br />
großer Wärmeabgabe und geringer Lebensdauer,<br />
verbaut in voluminösen Kisten.<br />
Den Transport des Lichts aber sollten<br />
bereits Glasfasern übernehmen –<br />
und da kamen wir ins Spiel.“<br />
Aus einem Glasfaserstrang können<br />
die Experten mehrere Ausgänge auskoppeln<br />
und so verschiedene Beleuchtungsvarianten<br />
aus nur einer Quelle realisieren,<br />
was die ganze Sache sehr beliebt bei<br />
Designern macht. Die Lichtquelle wird<br />
irgendwo unter dem Sitz versteckt installiert,<br />
und dann kann man das Licht<br />
per Glasfaser auch durch sehr dünne<br />
Strukturen hindurchführen, ohne elektrische<br />
Leitungen und frei von Wärmeentwicklung,<br />
ja sogar verschüttete Flüssigkeiten<br />
machen den Fasersträngen<br />
nichts aus.<br />
„Im Bereich der Sitzbeleuchtung<br />
nehmen wir inzwischen einen führenden<br />
Platz unter den Anbietern ein“, sagt<br />
Klaus Portmanns, „und so war der<br />
nächste logische Schritt die Hinwendung<br />
zum Licht in der Kabine.“ Die meisten<br />
Passagierflugzeuge sind heute noch mit<br />
Leuchtstoffröhren ausgestattet, was man<br />
Eine solche Aneinanderreihung einzelner LED-Pakete<br />
ist noch nicht die optimale Lösung.<br />
Erst die optischen Lichtwandler des HelioJet-Systems von Schott<br />
sorgen für eine gleichmäßige Beleuchtung der Kabinendecke.<br />
84 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JULI <strong>2015</strong> www.flugrevue.de
Die Kunst, gleichmäßig helles Licht in verschiedenen Farben zu erzeugen, beherrscht nicht<br />
jeder. Bei Schott in Mainz weiß man jedoch, wie man mit Leuchtdioden und feinsten<br />
Glasfasern das Licht an jeden gewünschten Platz transportiert – schön und zuverlässig.<br />
Die Kabine einer fabrikneuen Boeing 747-8. Schon nach kurzer Zeit kann man<br />
ungewollte, leichte Abweichungen von den Normwerten des Lichts erkennen.<br />
So sehen wir Farben<br />
Das Licht für die Leselampe und das für<br />
die Tischumrandung stammen aus einer<br />
gemeinsamen Quelle. Es wird mittels<br />
Glasfasersträngen verteilt. Dieser<br />
Business-Class-Sitz fliegt bei der ANA.<br />
Fotos: Schott AG, Torge Anders, FR-Dokumentation<br />
Projektion der drei Grundfarben auf<br />
schwarzem Hintergrund.<br />
Die Normfarbtafel der Internationalen<br />
Beleuchtungskommission.<br />
Das Licht, das wir wahrnehmen, setzt sich<br />
aus verschiedenen Wellenlängen zusammen.<br />
Dabei kann unser Auge drei Grundfarben<br />
unterscheiden, nämlich die RGB-<br />
Farben Rot, Grün und Blau; hinzu kommen<br />
die sogenannten unbunten Farben Schwarz<br />
und Weiß. Wir sehen also immer eine<br />
Farbmischung aus diesen Bestandteilen in<br />
unterschiedlichen Mischungsverhältnissen.<br />
Am besten illustrieren das die nebenstehenden<br />
Farbkreise und die Normfarbtafel,<br />
bei denen jeweils in der Mitte die unbunte<br />
Farbe Weiß durch Mischung von je einem<br />
Drittel Rot, Grün und Blau entsteht.<br />
Entsprechend setzt sich auch künstliches<br />
Licht von LEDs entweder aus<br />
Farbmischungen zusammen, im Idealfall<br />
also wiederum aus den drei Grundfarben,<br />
oder es ist monochromatisch, was von<br />
den verwendeten Halbleitermaterialien<br />
abhängt. Weißes Licht wird entweder<br />
von einer blauen LED mit vorgelagerter<br />
Lumineszenzschicht oder aus RGB-LEDs<br />
plus einer weißen LED erzeugt. Chemische<br />
und physikalische Prozesse sowie Alterserscheinungen<br />
sorgen jedoch recht schnell<br />
dafür, dass selbst LEDs einer Produktionscharge<br />
bald nach der Installation deutlich<br />
sichtbare Farbabweichungen aufweisen, die<br />
nur mittels sensorischer Vermessung und<br />
Nachsteuerung der einzelnen Farbanteile<br />
ausgeglichen werden können.<br />
leicht an den typischen Farbunterschieden<br />
erkennt – je älter eine Röhre wird,<br />
desto mehr verschiebt sich ihr Farbwert<br />
in den roten Bereich. Zudem strahlt sie<br />
UV-Licht ab, das wiederum zur Verfärbung<br />
der Plastikabdeckungen führt. Jedoch<br />
sind Leuchtstoffröhren billig und<br />
können einfach ausgewechselt werden,<br />
so dass die Airlines die Farbtonunterschiede<br />
vom bläulichen Kaltweiß bis<br />
zum rötlichen Warmweiß häufig in Kauf<br />
nahmen.<br />
DIE TÜCKEN DER PHYSIK UND<br />
DES MATERIALS ÜBERLISTEN<br />
Bei Neuflugzeugen setzt sich allerdings<br />
mehr und mehr die Ausrüstung mit<br />
LEDs durch, aber auch diese haben ihre<br />
Tücken: „Jede einzelne ist eine völlig unabhängige<br />
Lichtquelle, die zudem nicht<br />
stabil ist“, erklärt Portmanns. „Auch diese<br />
Quellen altern und ändern ihr Verhalten<br />
völlig unvorhersehbar. Manche verlieren<br />
nur die Intensität, das Altern verläuft<br />
selbst bei LEDs einer Produktionscharge<br />
völlig unterschiedlich, und<br />
andere ändern nur den Farbort, driften<br />
also langsam in Richtung Rot.“<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JULI <strong>2015</strong> 85
Technik<br />
LED-Lichtsysteme für die Kabine<br />
Beim Konkurrenzprodukt ist eine<br />
rote LED ausgefallen, so dass der<br />
Farbmischeffekt nicht mehr entsteht.<br />
Die Fehlstelle ist deutlich zu sehen.<br />
Das Fiber Optic Lighting System<br />
leitet das Licht von einer einzigen<br />
Quelle an die Verbraucher.<br />
Diese Tücken der Materialien und<br />
der Physik kann man einfach nicht ausschalten,<br />
und so sieht man bei der Kabinenbeleuchtung<br />
selbst relativ neuer<br />
Flugzeuge schon nach kurzer Zeit Abweichungen<br />
vom gewünschten Mittelwert.<br />
Dieses Abdriften nimmt man zur<br />
Not noch in Kauf, denn das kennt man<br />
ja von den Leuchtstoffröhren. Schwierig<br />
wird es allerdings bei den LEDs. Bislang<br />
werden hier immer vier Stück, je eine in<br />
den RGB-Farben und eine weiße, in Paketen<br />
zusammengefasst, die im Idealfall<br />
bei der Mischung die Farbe Weiß ergeben,<br />
doch schon nach nur einem halben<br />
Jahr sieht man deutliche Unterschiede,<br />
selbst in einem Dreamliner von Boeing.<br />
„Eigentlich sollte das Licht sieben<br />
Jahre auf hohem Niveau halten“, so Portmanns,<br />
„denn das ist die übliche Zeit,<br />
nach der die Airlines eine neue Kabine<br />
einrüsten. In der Praxis ist die Sache<br />
aber viel zu kompliziert. So verteilen<br />
sich die LED-Pakete über die Länge der<br />
Kabine über den verschiedensten elektrischen<br />
Anlagen oder Kabeln, die während<br />
des Flugbetriebs unterschiedliche<br />
Temperaturen abstrahlen.“ Damit nennt<br />
er nur ein Beispiel für die vielen Einflüsse,<br />
welche die LEDs veranlassen, unterschiedliches<br />
Licht abzustrahlen.<br />
So kamen die Glasexperten von<br />
Schott auf die Idee, statt vieler unzuverlässiger<br />
LED-Pakete Spezialglasstäbe<br />
mit besonderen optischen Eigenschaften<br />
zu verwenden, aber „nicht irgendein beliebiges,<br />
sondern optisches Glas. Stellen<br />
Sie sich vor, Sie müssten durch eine 50<br />
Zentimeter dicke Glasscheibe blicken.<br />
Da würden Sie gar nichts sehen. Durch<br />
unsere Glasstäbe kann man aber verlustfrei<br />
Zeitung lesen!“ An jedem Ende wird<br />
das Licht von vier LEDs eingekoppelt,<br />
wobei man, weil es nie direkt eingeleitet<br />
werden kann, mit rund 30 Prozent Verlusten<br />
rechnen muss. Weil das Licht mittels<br />
ausgeklügelter Reflektoren in einem<br />
Winkel von 60 Grad abgestrahlt wird,<br />
kommt es zu einer Überdeckung an den<br />
Verbindungsstellen, so dass man, wenn<br />
die HelioJet-Anlage verkleidet ist, nicht<br />
mehr erkennt, wo ein Stab aufhört und<br />
der andere anfängt.<br />
Die verwendeten LEDs altern aber<br />
auch und haben verschiedene Eigenschaften.<br />
Was nutzt also das schöne optische<br />
Glas? „Wir tricksen die LEDs<br />
aus“, sagt Klaus Portmanns, „denn an<br />
jedem Ende sitzt ein True-Color-Sensor,<br />
welcher das Licht vermisst und die einzelnen<br />
Farbanteile per Mikroprozessor<br />
errechnet. So kann man das Licht ständig<br />
nachregeln, und zwar auf der gesamten<br />
Kabinenlänge, so dass niemand etwaige<br />
Farbwertunterschiede erkennt.“<br />
Das Ergebnis trägt nicht nur zum Wohlbefinden<br />
der Passagiere bei, sondern verstärkt<br />
auch das Sicherheitsempfinden.<br />
Dank einer Kooperation mit Lufthansa<br />
Technik war es vergleichsweise<br />
leicht, das System unter realen Bedingungen<br />
zu testen. Seit mehr als anderthalb<br />
Jahren fliegt die A319 D-AILP, „Tübingen“,<br />
nun schon in das HelioJet-Licht<br />
getaucht, völlig wartungs- und problem-<br />
86 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JULI <strong>2015</strong> www.flugrevue.de
Jeweils vier LEDs ergeben im linken Bild die verschiedenen Farben.<br />
Alle vier zusammen produzieren im Idealfall weißes Licht.<br />
Solche True-Color-Sensoren sorgen bei Schott dafür, dass an jeder<br />
Stelle des HelioJet-Systems das gleiche Licht abgestrahlt wird.<br />
WIR VERBINDEN LED<br />
UND FASEROPTIK IN<br />
EINZIGARTIGER WEISE.<br />
Klaus Portmanns<br />
frei. Von Außenstehenden befürchtete<br />
Gewichtsprobleme ob der vielen Glasstäbe<br />
gab es nicht, „denn man muss sich<br />
ja nur einmal die vielen Transformatoren<br />
und Starter vorstellen, die zu jeder einzelnen<br />
Leuchtstoffröhre gehören.“<br />
DER DURCHBRUCH AUF DEM<br />
MARKT STEHT NOCH AUS<br />
Inzwischen hat auch die SAS bereits einige<br />
Maschinen mit dem System ausgestattet,<br />
aber den Durchbruch auf dem<br />
Markt hat es noch nicht geschafft. Da<br />
sind zum einen die langfristigen Verträge,<br />
welche die Flugzeughersteller mit<br />
langjährigen Zulieferern haben, und<br />
zum anderen die Kurzsichtigkeit der<br />
Einkäufer. In deren Etat für die Ausstattung<br />
einer Passagierkabine ist der Posten<br />
für das Licht der kleinste. Dass er wenig<br />
später bei der Wartung zu enormer Größe<br />
anwachsen wird, sehen sie nicht oder<br />
es interessiert sie nicht. „Vielleicht sind<br />
wir mit unserem System einfach zehn<br />
Jahre zu früh gekommen“, lacht Portmanns,<br />
„aber wir haben eine ganze Menge<br />
Geduld.“<br />
FR<br />
MATTHIAS GRÜNDER<br />
Dünn wie menschliche Haare<br />
sind die einzelnen Glasfasern,<br />
die das Licht wärmefrei<br />
übertragen.<br />
Fotos: Schott AG, FR/Gründer<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JULI <strong>2015</strong> 87
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7613172-1-1.QXD_Layout 1 22.04.15 14:49 Seite 1<br />
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Die Beschäftigtenzahl in der Luft- und<br />
Raumfahrt wuchs auch 2014 weiter.<br />
Zivilluftfahrt<br />
bleibt top<br />
Die zivile Luftfahrt wächst ungebrochen<br />
weiter, aber die Militärluftfahrt<br />
bereitet dem BDLI Sorgen.<br />
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Foto: Airbus Group<br />
Die zivile Luftfahrt hat sich im Jahr 2014 weiter positiv entwickelt<br />
und war erneut Wachstumstreiber für die gesamte<br />
Branche. Dies gab der Bundesverband der deutschen Luftund<br />
Raumfahrtindustrie (BDLI) in seiner Bilanz des abgelaufenen<br />
Jahres bekannt. Das Umsatzwachstum der Gesamtbranche betrug<br />
4,9 Prozent, so dass der kumulierte Umsatz auf<br />
ein Allzeithoch von 32,1 Milliarden Euro stieg.<br />
Dies hatte auch Auswirkungen auf die Beschäftigung<br />
in der Aerospace-Industrie in Deutschland.<br />
Sie blieb nach Angaben des BDLI auf<br />
hohem Niveau konstant. Alle im BDLI organisierten<br />
Firmen beschäftigten zum Ende des abgelaufenen<br />
Jahres zusammen 105 700 Mitarbeiter.<br />
Dies entspricht einer Steigerung von<br />
0,2 Prozent zum Vorjahr.<br />
Bei der Mitarbeiterzahl liegt die zivile<br />
Luftfahrt – vor allem aufgrund der Airbus-Programme – klar vorne.<br />
2014 waren in diesem Segment 74 500 Menschen beschäftigt. An<br />
zweiter Stelle, aber deutlich abgeschlagen in Bezug auf die Beschäftigtenzahl,<br />
folgt die Militärluftfahrt. Hier registrierte der BDLI<br />
22 700 Mitarbeiter bei seinen Mitgliedsfirmen. Dieser Wert lag im<br />
Vorjahr noch 1,4 Prozent höher.<br />
Gemessen an den Umsatz- und Beschäftigtenzahlen ist die<br />
Raumfahrt der kleinste Sektor in der deutschen Luft- und Raum-<br />
In dieser Ausgabe<br />
Mitarbeiter-<br />
Entwicklung<br />
im vergangenen Jahr<br />
Entwicklung der Mitarbeiterzahlen<br />
Die Aerospace-Industrie sucht qualifizierte Mitarbeiter.<br />
Quelle: BDLI<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JULI <strong>2015</strong> 89
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Foto: MTU Aerospace<br />
fahrtindustrie mit 8500 Mitarbeitern<br />
und einem Umsatz von 2,5 Milliarden<br />
Euro. Aber auch die Raumfahrt hat<br />
2014 – wie die Zivilluftfahrt – mehr<br />
Menschen beschäftigt als im Vorjahr,<br />
und zwar genau 0,6 Prozent mehr.<br />
BDLI-Präsident Bernhard Gerwert<br />
sagte anlässlich der Präsentation der<br />
Jahreszahlen 2014: „Die deutsche Luftund<br />
Raumfahrtindustrie setzte auch im<br />
Jahr 2014 ihren Wachstumskurs fort.<br />
Dies gilt für die Systemhersteller ebenso<br />
wie für unseren leistungsfähigen, spezialisierten<br />
Mittelstand. Im<br />
zurückliegenden Geschäftsjahr<br />
erwirtschaftete<br />
unsere Industrie ein<br />
Allzeithoch. Die Gesamtbeschäftigtenzahl<br />
lag im<br />
vergangenen Geschäftsjahr<br />
stabil bei 105700<br />
Mitarbeitern, von denen<br />
mehr als die Hälfte hochqualifizierte<br />
Ingenieure<br />
und Fachkräfte sind.<br />
Diese in Summe positive<br />
Entwicklung ist Innovation<br />
und unternehmerischer<br />
Weitsicht sowie<br />
der Qualifikation und<br />
dem Engagement unserer<br />
Mitarbeiter zu verdanken.“<br />
Allerdings warnte der<br />
BDLI-Präsident und forderte<br />
Perspektiven: „Die<br />
militärische Luftfahrtindustrie<br />
bleibt das Sorgenkind<br />
unserer Branche.<br />
Die Situation bei<br />
unseren Mitgliedsunternehmen<br />
ist weiterhin angespannt.<br />
Auslaufende<br />
Großprogramme und<br />
fehlende Entwicklungsprogramme<br />
bedrohen die<br />
in den letzten Jahrzehnten<br />
aufgebaute Entwicklungs-<br />
und Systemfähigkeit,<br />
mit der eine Gefährdung<br />
unserer Wettbewerbsposition<br />
und<br />
internationalen Kooperationsfähigkeit<br />
einhergeht.<br />
Vor diesem Hintergrund<br />
unterstützt der<br />
BDLI ausdrücklich die im Bericht des<br />
Bundesministeriums der Verteidigung zu<br />
Rüstungsangelegenheiten vom März<br />
<strong>2015</strong> erwähnte Zielsetzung, noch in diesem<br />
Jahr eine militärische Luftfahrtstrategie<br />
für Deutschland zu definieren. Wir<br />
benötigen langfristige Planungssicherheit<br />
für diesen außen- und sicherheitspolitisch<br />
so wichtigen Industriezweig!“<br />
Abgesehen von diesen Problemen bietet<br />
die Branche für qualifizierte Mitarbeiter<br />
auch in Zukunft gute Perspektiven. FR<br />
VOLKER K. THOMALLA<br />
Auch die Systemzulieferer profitieren<br />
vom Hochlauf der Produktion.<br />
www.flugrevue.de
Raumfahrt<br />
Marsforschung<br />
Fleißige<br />
Marsmaschinen<br />
Rover kämpfen sich durch endlose, staubige<br />
Geröll wüsten, Orbiter studieren den rostroten<br />
Planeten und markieren neue Rekorde.<br />
Mars Global Surveyor: Zehn Jahre<br />
lang schickte die NASA-Sonde hochauflösende<br />
Bilder der Marsoberfläche<br />
zur Erde und war damit eine Wegbereiterin<br />
für alle nachfolgenden Missionen.<br />
Hilfestellung leistete sie auch als Relaissatellit<br />
bei der Übertragung der Signale<br />
von Schwestersonden. Der MGS<br />
war als Ersatz für den im Jahre 1993<br />
ver loren gegangenen Mars Observer<br />
gebaut worden.<br />
Mars Reconnaissance Orbiter:<br />
Primärziel dieser Sonde ist die möglichst<br />
lückenlose Kartografierung der<br />
Marsoberfläche mittels einer höchstauflösenden<br />
Kamera mit horizontaler<br />
Auflösung von einem Meter pro Pixel.<br />
Mit Hilfe eines Bordradars wird zudem<br />
nach Wasser und Eis unter der Planetenoberfläche<br />
gesucht. Auch dieser<br />
Orbiter dient als Relaisstation für<br />
andere Sonden.<br />
Opportunity: Einer von zwei baugleichen<br />
Rovern, die im Jahre 2003<br />
gestartet wurden. Während das Zwillingsfahrzeug<br />
Spirit inzwischen seine<br />
Arbeit beendet hat, ist Opportunity<br />
immer noch auf großer Fahrt im Sinne<br />
der NASA-Strategie „Folge dem<br />
Wasser!“. Der Rover hat mittlerweile<br />
die längste Fahrstrecke eines Erdenfahrzeugs<br />
auf einem fremden Himmelskörper<br />
zurückgelegt.<br />
92 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JULI <strong>2015</strong> www.flugrevue.de
Von VON MATTHIAS GRÜNDER<br />
Wo ist das Wasser geblieben, von<br />
dem es einst nach übereinstimmender<br />
Meinung der Planetologen doch<br />
so viel auf dem Mars gegeben hat? Warum verliert der<br />
Planet seit vielen Millionen Jahren immer mehr von seiner<br />
Atmosphäre, und wird er gar irgendwann ganz ohne<br />
Gashülle sein? War einstmals hier Leben möglich,<br />
und: wird gar irgendwann dort oben Leben, eine<br />
menschliche Besiedelung möglich sein? Antworten auf<br />
diese und viele andere Fragen sollen die Marsautos und<br />
die den Planeten umrundenden Raumsonden liefern,<br />
alle mit sehr spezieller Aufgabenstellung und ab und an<br />
sogar mit aufsehenerregenden Bildern im Bewusstsein<br />
der Öffentlichkeit. Der Alltag unserer maschinellen<br />
Helfer allerdings ist wenig spektakulär.<br />
Immerhin hat es kürzlich erst der kleine Rover Opportunity<br />
wieder einmal in die Schlagzeilen geschafft,<br />
als er Ende März den Zieleinlauf eines Marathonrennens<br />
nach genau 42,195 Kilometern passierte. Zugegeben,<br />
die elf Jahre und zwei Monate, die er für diese Distanz<br />
benötigte, sind nicht mit dem aktuellen Weltrekord<br />
des Kenianers Dennis Kimetto zu vergleichen, der<br />
bei 2:02:57 Stunden liegt, aber dafür sollte das kleine<br />
Auto auch nur 90 Tage lang ein paar kurze Schleifen<br />
durch das Marsgeröll ziehen. Insofern ist er nicht we-<br />
Mars Science Laboratory, besser<br />
bekannt unter dem Namen „Curiosity“:<br />
Weitgehend autonom arbeitendes<br />
mobiles Labor mit umfangreicher<br />
wissenschaftlicher Ausrüstung, das<br />
herausfinden soll, ob überhaupt jemals<br />
Leben auf dem Mars möglich war. Als<br />
Forschungsgebiet wurde der Krater<br />
Gale ausgesucht, von dem Wissenschaftler<br />
annehmen, dass er einst ein<br />
See gewesen ist.<br />
Mars Express: Erste eigene Marssonde<br />
der ESA, die seit 2003 den Roten<br />
Planeten erforscht. Besonders beeindruckend<br />
sind die mit der hochauflösenden<br />
Stereokamera HRSC gewonnenen<br />
Bilder des Planeten, aus denen<br />
eine dreidimensionale Marskarte erstellt<br />
wird. Allerdings wird die Auflösung<br />
wegen der enormen Datenmengen<br />
künstlich eingeschränkt. Auch ein<br />
Radargerät befindet sich an Bord.<br />
MAVEN (Mars Atmosphere and Volatile<br />
Evolution) wurde 2013 gestartet<br />
und ist damit die jüngste der derzeit<br />
den Planeten umkreisenden Raumsonden.<br />
Sie dient vor allem der Untersuchung<br />
der Wechselwirkung der oberen<br />
Marsatmosphäre mit dem Sonnenwind<br />
und soll damit die Frage beantworten,<br />
warum der Planet immer mehr von<br />
seiner einst viel dichteren Atmosphäre<br />
verliert.<br />
Fotos: NASA, ESA<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JULI <strong>2015</strong> 93
Raumfahrt<br />
Marsforschung<br />
Opportunitys langer, steiniger Weg<br />
Der erste Marathonlauf auf einem anderen Planeten.<br />
Entfernung: 42,2 Kilometer. Zeit: 11 Jahre, 2 Monate<br />
Krater Endeavour<br />
Großer Start<br />
Ein langer Weg Herausforderung Schwung holen Zieleinlauf<br />
Kurz nach der<br />
Landung findet der<br />
Rover Spuren säurehaltigen<br />
Wassers<br />
aus ferner Zeit.<br />
Unterschiedliche<br />
Gesteinsschichten<br />
zeigen an, dass es<br />
hier immer wieder<br />
einmal Wasser gab.<br />
Wissenschaftler<br />
fragen: War das<br />
Wasser zu salzig<br />
für die Entwicklung<br />
von Leben?<br />
Zu guter Letzt gibt<br />
es hier deutliche<br />
Zeichen für „gutes“<br />
Wasser in der<br />
Vergangenheit!<br />
Tonablagerungen<br />
weisen darauf hin,<br />
dass der Planet ideale<br />
Bedingungen für<br />
Leben bot.<br />
Krater Endurance<br />
Krater Victoria<br />
Krater Eagle<br />
gen der Zeit Sieger geworden, wegen<br />
seiner Ausdauer aber allemal. Die wichtigsten<br />
Etappen und Forschungsergebnisse<br />
dieser beeindruckenden Fahrt<br />
durch eiskalte Sand- und Geröllebenen,<br />
durch Täler und über Hügel zeigt die<br />
Wissenschaftler versuchen zu simulieren,<br />
wie es auf dem Mars riecht.<br />
obige Grafik, und niemand weiß, wie<br />
lange das tapfere Fahrzeug noch weiter<br />
fahren wird. Respekt dem Champion!<br />
Das weitaus modernere und größere<br />
mobile Marslabor Curiosity indessen<br />
macht den Kontrolleuren auf der Erde<br />
So sieht die Hochleistungskamera des<br />
MRO Curiosity aus der Umlaufbahn.<br />
mal wieder Sorgen. Das „Selfie“, das wir<br />
als Aufmacherbild verwendet haben und<br />
das aus Dutzenden Einzelbildern zusammengesetzt<br />
worden ist, täuscht nur eine<br />
heile Welt vor, denn in Wirklichkeit ist<br />
der Blick des Rovers trübe geworden.<br />
Das ChemCam-Instrument (Chemistry<br />
and Camera) nämlich soll mittels<br />
Laserstrahlen Gesteinsmaterialien auf<br />
Entfernungen von bis zu 7,6 Metern verdampfen,<br />
damit es anschließend spektrometrisch<br />
analysiert werden kann,<br />
doch dazu benötigt es noch einen zweiten,<br />
winzigen Laser, welcher der Autofokussierung<br />
des Instruments auf das Ziel<br />
dient. Genau dieser zweite Laser aber<br />
will nicht mehr mitarbeiten, und so hat<br />
Curiosity in den letzten beiden Monaten<br />
auf gut Glück Laserblitze auf verschiedene<br />
Entfernungen und mit unterschiedlicher<br />
Intensität auf angenommene Ziele<br />
94 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JULI <strong>2015</strong> www.flugrevue.de
Die Marathonstrecke in der<br />
Draufsicht: kein leichtes Terrain<br />
für das kleine Auto!<br />
abgeschossen und alle Datenpakete zur<br />
Erde geschickt, damit man sich dort die<br />
scheinbar besten aussucht.<br />
Inzwischen hat man sich aber mit der<br />
Einspeisung neuer Software in das System<br />
beholfen, so dass der Rover nunmehr<br />
selbst aus mehreren Bildern das<br />
schärfste aussuchen kann. Roger Wiens,<br />
der Chefwissenschaftler für ChemCam,<br />
ist erst einmal mehr als zufrieden:<br />
„Plötzlich haben wir Bilder und Daten in<br />
höherer Qualität als im Original!“<br />
CURIOSITY HAT DAS HAUPTZIEL<br />
NOCH NICHT ERREICHT<br />
Ihm und seinen Mitarbeitern ist zu wünschen,<br />
dass es künftig zu keinen größeren<br />
Problemen kommt, denn im Gegensatz<br />
zu den einst geplanten 90 Tagen<br />
Arbeitszeit des Rovers Opportunity erwartet<br />
man sich von Curiosity noch einiges<br />
mehr. Allerdings ist dieses Marsauto<br />
auch bereits seit mehr als zwei Jahren<br />
auf dem Roten Planeten und hat sein angepeiltes<br />
Ziel noch nicht einmal erreicht<br />
– den Zentralkegel Mount Sharp des<br />
Kraters Gale. Da wäre es doch mehr als<br />
unglücklich zu nennen, wenn vorher<br />
noch weitere technische Probleme auftauchen<br />
sollten.<br />
Immerhin wacht aus großer Höhe<br />
der Mars Reconnaissance Orbiter über<br />
seine Kollegen am Boden und schickt<br />
immer mal wieder Bilder zur Erde, auf<br />
denen man die Rover tatsächlich sehen<br />
kann – mit etwas gutem Willen jedenfalls<br />
und dem festen Glauben an die Erläuterungen<br />
der NASA-Wissenschaftler.<br />
Auf diese Weise gelingt auch das Nachzeichnen<br />
von „Streckenkarten“ wie der<br />
oben abgebildeten. Nur für kurze Zeit<br />
im April war das nicht möglich, als der<br />
Hauptrechner an Bord des MRO plötzlich<br />
seinen gesamten Dienst an einen Ersatzmann<br />
übergab und sich in den Ruhezustand<br />
versetzte.<br />
Die Aufregung am Boden war jedoch<br />
nicht sehr groß, denn solche kurzzeitigen<br />
Ausstiege kennt man bereits vom<br />
Bordcomputer dieses Orbiters, der seit<br />
20<strong>07</strong> schon sechsmal derartige ungeplante<br />
Spielchen mit seinen Kontrolleuren<br />
gespielt hat. „Wir wissen zwar nie,<br />
wann es das nächste Mal passiert, aber<br />
wenigstens wissen wir jetzt, was wir<br />
dann zu tun haben“, sagt Reid Thomas<br />
vom Jet Propulsion Laboratory zu dieser<br />
ungewöhnlichen Situation. Währenddessen<br />
haben MRO seinen 40000. Marsumlauf<br />
und MAVEN, der letzte im Bunde,<br />
seinen ersten Tieftauchgang in die<br />
Marsatmosphäre absolviert. All-Tag der<br />
fleißigen Marsmaschinen eben.<br />
FR<br />
Fotos: NASA<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JULI <strong>2015</strong> 95
Raumfahrt<br />
Bemannte Raumfahrt<br />
Nachdem der erste<br />
Testflug der Orion-<br />
Kapsel überraschend<br />
problemlos verlaufen<br />
ist, kann die „Serienfertigung“<br />
anlaufen.<br />
Jetzt beginnt<br />
eine neue Ära<br />
N<br />
och wurde keine Zahl genannt,<br />
wie viele Kapseln denn nun tatsächlich<br />
gebaut werden sollen,<br />
weil man ja davon ausgeht, dass jede<br />
von ihnen nach gründlicher Inspektion<br />
und eventuell notwendigen Reparaturen<br />
mehrfach verwendet werden kann. Wie<br />
oft das allerdings sein wird, hängt vom<br />
Zustand einer jeden Kapsel nach Beendigung<br />
einer Mission ab. Zwei bis drei<br />
dürften es jedoch für den Anfang schon<br />
einmal sein, weil ja auch noch weitere<br />
Tests am Boden durchgeführt werden<br />
müssen.<br />
Ähnlich wie in den sechziger Jahren<br />
beim Apollo-Programm sind auch heute<br />
die Zulieferer für das Raumflugsystem<br />
SLS/Orion über die gesamten Vereinigten<br />
Staaten verteilt, und nach und nach<br />
kommen auch aus allen Ecken des Landes<br />
die Meldungen über Arbeiten am<br />
System. Dabei warten alle Beteiligten<br />
dringend auf die Inspektion der Bauteile<br />
nach dem Exploration Flight Test am 5.<br />
Dezember 2014: Hat sich die Konstruktion<br />
bewährt? Muss etwas geändert werden?<br />
Ist das Teil tatsächlich wiederverwendbar?<br />
Und so weiter.<br />
Die wichtigste Erkenntnis des Testfluges<br />
ist, dass sich die gewählte Konfiguration<br />
tatsächlich bewährt hat, und<br />
doch müssen weitere Tests durchgeführt<br />
werden. So zeigte sich beispielsweise,<br />
dass die Fenster der Kapsel die einmalige<br />
Belastung gut überstanden haben,<br />
aber ob das eine Wiederverwendbarkeit<br />
rechtfertigt, muss erst noch herausgefunden<br />
werden. Ähnliches gilt für den<br />
Hitzeschild. Für beide Baugruppen wurden<br />
jetzt Langzeit-Belastungstests angesetzt.<br />
Indessen wurden bei der Michoud<br />
Assembly Facility der NASA in New Orleans<br />
die ersten Bauteile des sogenannten<br />
„Pfadfinders“ produziert, eines originalgetreuen<br />
Ingenieurmodells der Orion-<br />
Dieses Teil hat gegenüber dem<br />
Entwurf weniger Schweißnähte.<br />
Kapsel, mit dessen Hilfe die Zweckmäßigkeit<br />
der Herstellungstechnologie<br />
überprüft werden soll. Verläuft der Bau<br />
des „Pfadfinders“ programmgemäß, dann<br />
kann auch nahtlos zur Montage der<br />
„Flight Articles“, also der tatsächlich fliegenden<br />
Kapseln übergegangen werden.<br />
Noch in diesem Sommer soll der Bau der<br />
Kapsel für die Exploration Mission-1 beginnen.<br />
Bereits jetzt konnte die Zahl der<br />
Schweißnähte an der oben abgebildeten<br />
Bodenplatte von 33 auf 15 verringert<br />
werden.<br />
FR<br />
MATTHIAS GRÜNDER<br />
Fotos: NASA<br />
96 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JULI <strong>2015</strong><br />
www.flugrevue.de
News RAUMFAHRT<br />
Ein Roboteraal im<br />
Ozean von Europa<br />
Mit einem Soft Robotic Rover wollen<br />
Wissenschaftler der NASA salzige Ozeane<br />
von Saturnmonden wie Europa oder<br />
Enceladus erkunden. Das Projekt gehört<br />
mit 15 weiteren Vorschlägen zu einer<br />
Auswahl innerhalb des Technologieprogramms<br />
NIAC (NASA Innovative Advanced<br />
Concepts) und soll in den nächsten neun<br />
Monaten auf seine Machbarkeit untersucht<br />
werden. Dafür stehen jeweils 100 000 Dol-<br />
ENDE EINER HEISSEN MISSION<br />
Messenger ist abgestürzt<br />
Foto: NASA<br />
Foto: NASA<br />
Ohne Zeugen stürzte am 31. Mai<br />
<strong>2015</strong> die NASA-Merkursonde<br />
Messenger auf die Oberfläche<br />
des Planeten und fand damit nach<br />
mehr als zehn Jahren Arbeit am sonnennächsten<br />
Himmelskörper ihr Ende.<br />
Ohne Zeugen deshalb, weil der Absturz<br />
auf der der Erde abgewandten<br />
Seite des Planeten erfolgte, aber wenn<br />
man es genau nimmt, hätte man aufgrund<br />
der riesigen Entfernung ohnehin<br />
nichts von dem Vorgang mitbekommen.<br />
Vielleicht aber hätte Messenger<br />
noch bis zum Aufschlag Bilder und<br />
Daten in die Heimat schicken können.<br />
Wie auch immer: Der kleine kosmische<br />
Kundschafter hat seine Arbeit mehr als<br />
zufriedenstellend ausgeführt.<br />
lar zur Verfügung; erweist sich die Möglichkeit<br />
der Realisierung, folgen 500 000<br />
Dollar für die Entwicklung der Hardware.<br />
Der einem Aal ähnliche Roboter soll seine<br />
Energie aus wechselnden Magnetfeldern<br />
des Himmelskörpers beziehen, auf dem<br />
er sich gerade befindet. Dazu bohrt er<br />
sich zuerst durch die dicke Eisdecke und<br />
schwimmt danach durch den Ozean für<br />
Forschungen aller Art.<br />
Foto: NASA<br />
Dragon-Rettungssystem getestet<br />
Das kommerzielle Raumfahrtunternehmen SpaceX hat erfolgreich das Rettungssystem<br />
der künftigen bemannten Dragon-Kapsel getestet. Beobachter hörten ein lautes „Whoosh!“,<br />
sahen Flammen aus den Triebwerken, wenig später die Entfaltung eines Fallschirms und schließlich<br />
die Wasserung in Sichtweite vor der Küste Floridas. Die acht SuperDraco-Triebwerke trugen<br />
die Kapsel vom Startkomplex 40 der Cape Canaveral Air Force Station in die Höhe. Innerhalb<br />
von sechs Sekunden beförderten sie Dragon hinaus auf den Atlantik. Von der Zündung bis zum<br />
„Splashdown“ waren nur zwei Minuten vergangen.<br />
Nächster Sentinel ist am Start<br />
Am 12. Juni <strong>2015</strong> startet in Kourou eine Vega-Rakete und bringt das<br />
nächste Mitglied der Sentinel-Familie in eine Erdumlaufbahn. Sentinel-2A<br />
trägt als Hauptinstrument eine Multispektralkamera, die den Wissenschaftlern<br />
eine neue Perspektive auf Land- und Vegetationsflächen<br />
bieten soll. Bei einer Schwadbreite von 290 Kilometern werden Erdbeobachtungen<br />
mit bislang ungekannter Genauigkeit erwartet.<br />
Foto: ESA<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JULI <strong>2015</strong> 97
Historie<br />
Noch vor Ende des Zweiten Weltkriegs begann die Firma Miles Aircraft<br />
mit der Entwicklung verschiedener Transporter und Verkehrsflugzeuge,<br />
musste aber bald Konkurs anmelden. Lediglich ein Muster wurde<br />
von Handley Page übernommen. Ein weiterer Typ<br />
diente als Vorbild für die Short Skyvan.<br />
Miles-Transporter<br />
Fliegende<br />
Lastkraftwagen<br />
Der erste Transporter von Miles<br />
war die M.57 Aerovan, von der rund<br />
50 Exemplare gebaut wurden.<br />
98 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JULI <strong>2015</strong> www.flugrevue.de
Technische Daten<br />
M.57 Aerovan<br />
Hersteller: Miles Aircraft, Woodley, GB<br />
Typ: Transporter<br />
Antrieb: 2 Blackburn Cirrus Major IIA<br />
Leistung: 2 x 112 kW (150 PS)<br />
Länge: 10,97 m<br />
Höhe: 4,1 m<br />
Spannweite: 15,24 m<br />
Flügelfläche: 36,2 m 2<br />
Leermasse: 1360 kg<br />
Startmasse: 2630 kg<br />
Höchstgeschwindigkeit: 204 km/h<br />
Dienstgipfelhöhe: 4040 m<br />
Reichweite: 645 km<br />
Letzter Miles-Transporter war die mit Hurel-Dubois<br />
entwickelte HDM.105, die auf der Aerovan aufbaute.<br />
Fotos: FR-Dokumentation<br />
VON PATRICK HOEVELER<br />
Immer wenn Miles eine neue Maschine<br />
ankündigt, kann man sicher<br />
sein, dass es etwas Ungewöhnliches<br />
ist“, schrieb eine britische<br />
Zeitschrift im Juni 1945. Mit der M.57<br />
Aerovan wurde das Unternehmen seinem<br />
Ruf gerecht: Der zweimotorige<br />
Transporter ähnelt eher einem Frachtcontainer<br />
mit Flügeln. Landeklappen<br />
und geschlitzte Querruder ermöglichten<br />
gutmütige Langsamflugeigenschaften<br />
sowie geringe Start- und Landestrecken.<br />
Für die nötige Seitenstabilität sorgte ein<br />
dreiteiliges Leitwerk. Miles Aircraft<br />
ging von einem breiten Einsatzspektrum<br />
aus; so bot die Kabine entweder<br />
Platz für bis zu zehn Passagiere oder sogar<br />
einen Pkw. Der Erstflug erfolgte am<br />
26. Januar 1945. Später folgten die<br />
Merchantman mit vier Motoren und<br />
doppelter Nutzlast sowie die M.68 mit<br />
abnehmbarem Frachtabteil. Im Gegensatz<br />
zur in rund 50 Exemplaren gefertigten<br />
Aerovan blieben sie Einzelstücke.<br />
Etwas konventioneller sah dagegen<br />
die Marathon aus. Miles legte die M.60<br />
als Schulterdecker aus, damit die Kabine<br />
nicht durch den Flächenholm eingeschränkt<br />
wurde.<br />
ERSATZ FÜR DIE BEWÄHRTE<br />
DOUGLAS DC-3 DAKOTA<br />
Die Entwicklung begann auf Geheiß<br />
der britischen Führung. Im Dezember<br />
1942 hatte das Kriegskabinett ein Komitee<br />
unter der Leitung von Lord Brabazon<br />
ins Leben gerufen, das Spezifikationen<br />
für verschiedene künftige Verkehrsflugzeuge<br />
erstellen sollte. Die Kategorie<br />
Vb sah die Entwicklung eines<br />
mittleren Transportflugzeugs für maximal<br />
18 Fluggäste vor. Bei der im Mai<br />
1944 veröffentlichten Spezifikation<br />
18/44 konnte sich schließlich Miles mit<br />
der M.60 gegen Entwürfe von Armstrong<br />
Whitworth und Percival durchsetzen.<br />
Das Ministry of Supply bestellte<br />
im Oktober 1944 drei Prototypen. Da<br />
sie vom selben Motor wie das Muster<br />
der Kategorie Va (de Havilland Dove)<br />
angetrieben werden sollten, musste<br />
Miles vier de Havilland Gipsy Queen<br />
verwenden. Am 19. Mai 1946 startete<br />
Miles-Cheftestpilot Ken Waller in<br />
Woodley bei Reading zum Jungfernflug.<br />
Bis auf eine Bauchlandung wegen eines<br />
eingeknickten Bugfahrwerks verlief<br />
die Flugerprobung relativ reibungslos.<br />
Die mangelnde Reichweite sollten größere<br />
Kraftstofftanks und eine erhöhte<br />
Startmasse beheben. Der zweite Prototyp<br />
hob am 27. Februar 1947 zu seinem<br />
Erstflug ab. Zu diesem Zeitpunkt<br />
schrieb der Hersteller bereits rote Zahlen,<br />
da die Produktionskosten der übrigen<br />
Miles-Produkte zusehends stiegen<br />
www.flugrevue.de<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JULI <strong>2015</strong> 99
Historie<br />
Technische Daten<br />
Marathon T.11<br />
Hersteller: Handley Page (Reading) Ltd.,<br />
Woodley, GB (früher Miles)<br />
Typ: Transporter/Schulflugzeug<br />
Antrieb: 4 de Havilland Gipsy Queen 71<br />
Leistung: 4 x 254 kW (340 PS)<br />
Länge: 15,9 m<br />
Höhe: 4,3 m<br />
Spannweite: 19,8 m<br />
Flügelfläche: 46,5 m 2<br />
Leermasse: 5198 kg<br />
max. Startmasse: 8165 kg<br />
Höchstgeschwindigkeit: 374 km/h<br />
Steigleistung: 3,4 m/s<br />
Dienstgipfelhöhe: 5608 m<br />
Reichweite: 1505 km<br />
Bewaffnung: keine<br />
Zeichnungen: Marsan; Fotos: FR-Dokumentation<br />
100 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JULI <strong>2015</strong> www.flugrevue.de
Der erste Prototyp der Marathon wurde<br />
im Mai 1946 in Woodley fertiggestellt.<br />
Das Seitenleitwerk<br />
der Marathon bestand<br />
aus drei Teilen.<br />
und die Einnahmen sanken. Während<br />
die erste Serien-Marathon in der Produktion<br />
war, ging Miles endgültig Pleite.<br />
Handley Page übernahm im Juni<br />
1948 die Konkursmasse und entschied,<br />
das Transporterprogramm weiterzuführen.<br />
Trotz dieses Prozesses befanden<br />
sich die Abnahmetests des Musters in<br />
Boscombe Down bereits in vollem<br />
Gang. Allerdings stürzte der Prototyp<br />
dort am 20. Mai 1948 ab. Ursache war<br />
ein Fehler im System zum Verstellen der<br />
Anstellwinkel der äußeren Seitenleitwerke,<br />
um im Fall eines Triebwerksausfalls<br />
eine bessere Trimmung zu gewährleisten.<br />
Trotz dieses Zwischenfalls bestellte<br />
die Regierung 40 Exemplare, von denen<br />
der Großteil an British European Airways<br />
(BEA) gehen sollte. Die erste Serienmaschine<br />
flog im Juni 1950, doch die<br />
Auslieferung verzögerte sich immer<br />
weiter. Letztlich nahm die Fluglinie –<br />
auch aufgrund der hohen Betriebskosten<br />
– gänzlich Abstand von einem Kauf.<br />
Nur West African Airways kaufte vier<br />
Exemplare. Sie flogen aber nur knapp<br />
18 Monate, und Union of Burma Airways<br />
nutzte drei Marathons bis Ende<br />
der 50er Jahre. Für den Großteil der anderen,<br />
teilweise auf Halde produzierten<br />
Maschinen fand sich mit der Royal Air<br />
Force ein Abnehmer. Sie setzte das<br />
Flugzeug bis 1958 als fliegenden Besatzungstrainer<br />
für Navigatoren ein. Am<br />
29. Juni 1954 übergab Handley Page<br />
Klassiker<br />
der Luftfahrt<br />
Da British European Airways als Betreiber der Marathon absprang, ging ein<br />
Großteil der 40 Exemplare als Navigationstrainer an die Royal Air Froce.<br />
Spannende Dokumentationen<br />
über historische Flugzeuge<br />
und ihre faszinierende Technik.<br />
Ausgabe 5/15<br />
jetzt am Kiosk<br />
erhältlich<br />
dann die erste von zwei Marathons an<br />
Far East Air Lines aus Japan; die beiden<br />
waren die letzten Vertreter der zivilen<br />
Version. Eine Marathon flog außerdem<br />
bis 1962 in Deutschland zur Kalibrierung<br />
von Funkanlagen auf Flughäfen.<br />
Wenig Glück hatte auch die Marathon<br />
2. Sie erhielt zwei Mamba-Turboprops<br />
von Armstrong-Siddeley. Der entsprechend<br />
umgerüstete dritte Prototyp<br />
flog aufgrund der Insolvenz von Miles<br />
erst am 21. Juli 1949, ging aber nicht in<br />
Serie. Heute existiert kein Exemplar der<br />
Marathon mehr. Die Miles-Familie gab<br />
aber nicht auf und gründete die Firma F.<br />
G. Miles Ltd. Als Chefkonstrukteur arbeitete<br />
George Miles 1957 mit Hurel-<br />
Dubois aus Frankreich zusammen und<br />
kombinierte den Entwurf der Aerovan<br />
und den Flügel mit sehr hoher Streckung<br />
von Hurel-Dubois. Ergebnis war<br />
die als Erprobungsträger gedachte<br />
HDM105. Die größere HDM.106 wurde<br />
dagegen nicht verwirklicht. Stattdessen<br />
erwarb Short die Konstruktionsunterlagen<br />
und entwarf die Skyvan. FR<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JULI <strong>2015</strong> 101
Service MODELLE UND TERMINE<br />
[ 3 ]<br />
[ 1 ]<br />
[ 5 ]<br />
[ 2 ]<br />
[ 4 ]<br />
Hasegawa<br />
Den bekannten und empfehlenswerten<br />
Bausatz der McDonnell<br />
Douglas F-15J Eagle [ 1 ] im<br />
Maßstab 1:72 gibt es in limitierter<br />
Auflage mit Abziehbildern für die<br />
Maschine der 201. Hikotai aus<br />
Chitose mit den Sondermarkierungen<br />
„60 Jahre Japan Air Self<br />
Defence Force“ (Art.-Nr. 02131,<br />
138 Teile, 39,39 Euro).<br />
Herpa<br />
Einen sehr guten Eindruck macht<br />
das Modell der Grumman E-2C<br />
Hawkeye als Formneuheit im<br />
Flugzeuge in diesem Heft<br />
Airbus A320<br />
1:200 Hasegawa; 1:144 Revell, Zvezda<br />
Boeing F/A-18 Hornet 1:144 Revell; 1:72 Hasegawa, HobbyBoss,<br />
Italeri; 1:48 Hasegawa, HobbyBoss, Revell;<br />
1:32 Academy, Hasegawa<br />
Dassault Rafale<br />
Grumman C-2A<br />
Greyhound<br />
1:144 Trumpeter; 1:72 HobbyBoss, Italeri,<br />
Revell; 1:48 Heller, HobbyBoss, Revell<br />
1:48 Kinetic<br />
Maßstab 1:200. Zunächst ist ein<br />
Frühwarnflugzeug der französischen<br />
Marineflieger mit den neuen<br />
Propellern erhältlich (Art.-Nr.<br />
556675, 54 Euro). Die Fairchild<br />
A-10A Thunderbolt II [ 2 ] in<br />
1:200 gibt es nun auch in einem<br />
der JAWS-Tarnanstriche (Joint<br />
Attack Weapons Systems). Bei<br />
den Versuchen übten US Air<br />
Force und US Army den gemeinsamen<br />
Einsatz von Waffensystemen<br />
(Art.-Nr. 557054, 32 Euro).<br />
Neue Airliner-Modelle in 1:500<br />
sind Airbus A330-200 (VH-EBP)<br />
von Qantas (Art.-Nr. 527316, 28<br />
Euro), Boeing 737-800 (CN-<br />
RGE) von Royal Air Maroc (Art.-<br />
Nr. 527453, 22 Euro), Boeing<br />
737-800 (LN-RRJ) von SAS (Art.-<br />
Nr. 527323, 22 Euro) und Boeing<br />
777-200ER von KLM (PH-<br />
BQB) mit Sondermarkierung „95<br />
Jahre“ (Art.-Nr. 527545, 28 Euro).<br />
ICM<br />
Die ukrainische Firma ICM erweitert<br />
ihr Angebot an Bausätzen<br />
von Verkehrsflugzeugen im Maßstab<br />
1:144 um das Kit der Iljuschin<br />
Il-62M [ 3 ]. Der Spritzling<br />
mit seinen sauber ausgeführten<br />
Gravuren macht einen guten Eindruck.<br />
Der Rumpf enthält Öffnungen<br />
für die Fenster aus Klarsichtplastik.<br />
Ein Ständer aus<br />
durchsichtigem Plastik liegt bei.<br />
Auch das charakteristische Stützrad<br />
fehlt nicht. Es gibt Markierungen<br />
für drei Maschinen der<br />
Aeroflot: zwei mit sowjetischer<br />
und eine mit russischer Kennung<br />
(Art.-Nr. 14405, 64 Teile, 25,79<br />
Euro).<br />
Revell<br />
Die als Schlachtflugzeug eingesetzte<br />
Focke-Wulf Fw 190 F-8<br />
[ 4 ] diente als Vorbild für das<br />
neueste Revell-Modell im Maßstab<br />
1:32. Der Bausatz stammt<br />
aus neuen Formen und wurde zu<br />
Recht mit Spannung erwartet.<br />
Die Detaillierung und die Oberflächenstrukturen<br />
des Kits sind<br />
auf sehr hohem Niveau. Gleich<br />
vier verschiedene Cockpithauben<br />
liegen bei. Neben Tanks und<br />
Bomben ist auch ein großer Ständer<br />
enthalten. Landeklappen und<br />
Motorabdeckungen können geöffnet<br />
oder geschlossen dargestellt<br />
werden. Die Teile des Motors<br />
an sich nehmen schon fast<br />
einen kompletten Spritzling ein.<br />
Mit den sauber gedruckten Abziehbildern<br />
lassen sich wahlweise<br />
zwei in Tschechien im Jahr 1945<br />
eingesetzte Fw 190 F-8 des<br />
Schlachtgeschwaders 10 bauen<br />
(Art.-Nr. 04869, 230 Teile, 39,99<br />
Euro). Nicht mehr zeitgemäße erhabene<br />
Gravuren besitzt dagegen<br />
der ursprünglich von Italeri<br />
stammende Spritzling der Sikorsky<br />
UH-60A Black Hawk im<br />
Maßstab 1:72. Der Decalbogen<br />
enthält Markierungen für zwei<br />
Hubschrauber der US Army (Art.-<br />
Nr. 04940, 128 Teile, 13,99 Euro).<br />
Trumpeter<br />
Den Zweisitzer der Fighting Falcon<br />
gibt es nun auch im Maßstab<br />
1:144. Das Kit der F-16B/D [ 5 ]<br />
weist trotz der geringen Größe<br />
gute Oberflächenstrukturen auf.<br />
Zwei verschiedene Schubdüsen<br />
(Triebwerke von GE oder Pratt &<br />
Whitney) liegen bei. Als Außenlasten<br />
gibt es aber nur Tanks. Der<br />
Abziehbilderbogen enthält Markierungen<br />
für je eine Maschine<br />
aus Norwegen und der New York<br />
Air National Guard (Art.-Nr.<br />
03920, 32 Teile, 11,59 Euro).<br />
102 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JULI <strong>2015</strong> www.flugrevue.de
Foto: Peter Foster<br />
Vom 17. bis 19. Juli ist Fairford wieder das Mekka für alle, die eine Top-Flugshow und außergewöhnliche<br />
Militärjets am Boden sehen wollen. Auch die <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> ist im Rahmen einer Leserreise beim Royal International<br />
Air Tattoo (www.airattoo.com) dabei. Zu sehen gibt es unter anderem den diesjährigen Vorführ-Typhoon<br />
der Royal Air Force im Look einer an der Luftschlacht um England beteiligten Hurricane.<br />
• 19.06. – 21.06.<strong>2015</strong><br />
Flugschau und Fly-in,<br />
Gelnhausen<br />
Kontakt: Aeroclub Gelnhausen,<br />
E-Mail: vst@edfg.or,<br />
Tel.: +49 6051 9217-0, www.edfg.org<br />
• 20.06. – 21.06.<strong>2015</strong><br />
Vintage & Classic Aircraft Fly-In,<br />
North Weald, Großbritannien<br />
Kontakt: Phil Kemp, Fly-In Director,<br />
E-Mail: phil.kemp@air-britain.co.uk,<br />
www.air-britain.com<br />
• 20. 06. – 21.06.<strong>2015</strong><br />
Großer Flugtag, Oehna<br />
Kontakt: Fläming Air, Tel.: +49 33742<br />
617-0, E-Mail: edbo@flaemingair.de<br />
www.flaemingair.de<br />
• 20.06. – 21.06.<strong>2015</strong><br />
Weston International Airshow,<br />
Weston-super-Mare, Somerset,<br />
Großbritannien<br />
Kontakt: North Somerset Council,<br />
Tel.: +44 1934 888 888,<br />
E-Mail: events@n-somerset.gov.uk,<br />
www.n-somerset.gov.uk<br />
• 27.06. – 28.06.<strong>2015</strong><br />
Flughafenfest Erfurt-Weimar<br />
Kontakt: Flughafen Erfurt GmbH,<br />
Tel.: +49 361 6562200,<br />
E-Mail: info@grossflugtage.de,<br />
www.grossflugtage.de<br />
• 04.<strong>07</strong>. – 05.<strong>07</strong>.<strong>2015</strong><br />
Airshow Coburg, Flugplatz<br />
Brandensteinsebene<br />
Kontakt: Aero-Club Coburg e.V.,<br />
Tel.: +49 171 2665999<br />
www.airshow-coburg.de<br />
• 04.<strong>07</strong>. – 05.<strong>07</strong>.<strong>2015</strong><br />
Flugtag und 102 Jahre Flugplatz<br />
Altenburg-Nobitz<br />
Kontakt: Rotring Entertainment<br />
GmbH, Tel.: +49 34343 90810,<br />
E-Mail: info@grossflugtage.de,<br />
www.grossflugtage.com<br />
• 04.<strong>07</strong>.<strong>2015</strong><br />
Flugtag / 75 Jahre F7 & 50 Jahre<br />
C-130 der Flygvapnet,<br />
Satenas, Schweden<br />
Kontakt: Försvarsmakten,<br />
Tel.: +46 8788 7500, E-Mail: exp-hkv<br />
@mil.se, www.forsvarsmakten.se<br />
• 05.<strong>07</strong>.<strong>2015</strong><br />
WWI Commemoration Airshow,<br />
Old Warden, Bedfordshire, GB<br />
Kontakt: The Shuttleworth Collection,<br />
Tel.: +44 1767 627927,<br />
E-Mail: enquiries@shuttleworth.org,<br />
www.shuttleworth.org<br />
• 10.<strong>07</strong>. – 1.<strong>07</strong>.<strong>2015</strong><br />
Pensacola Beach Air Show,<br />
Pensacola, Florida, USA<br />
www.visitpensacolabeach.com/<br />
events/pensacola-beach-air-show.php<br />
• 11.<strong>07</strong>.<strong>2015</strong> – 12.<strong>07</strong>.<strong>2015</strong><br />
Flying Legends Air Show,<br />
Duxford, Großbritannien<br />
Kontakt: IWM Duxford, Cambridgeshire,<br />
Tel.: +44 1223 835000,<br />
E-Mail: duxford@iwm.org.uk,<br />
www.iwm.org.uk<br />
• 11.<strong>07</strong>.<strong>2015</strong><br />
RNAS Yeovilton, International<br />
Air Day, Großbritannien<br />
Kontakt: RNAS Yeovilton Air Day,<br />
AHA Events Ltd., Tel.: +44 8445<br />
78<strong>07</strong>80, E-Mail: airday@ahagb.co.uk,<br />
www.royalnavy.mod.uk<br />
• 15.<strong>07</strong>. – 22.<strong>07</strong>.<strong>2015</strong><br />
Classic Aircraft Meeting,<br />
Hedlanda Airport, Härjedalen<br />
(ESNC) Vemdalen, Schweden<br />
Kontakt: Hedlanda Service,<br />
Tel.: +46 70 6069009,<br />
E-Mail: hedlanda@vemdaleninfo.se<br />
www.aircraftmeeting.com<br />
• 18.<strong>07</strong>.<strong>2015</strong><br />
Shuttleworth Best of British<br />
Evening Airshow, Old Warden,<br />
Bedfordshire, Großbritannien<br />
Kontakt: The Shuttleworth Collection,<br />
Tel.: +44 1767 627927, E-Mail:<br />
marketingevents@shuttleworth.org<br />
www.shuttleworth.org<br />
• 19.<strong>07</strong>.<strong>2015</strong><br />
Bray Air Spectacular,<br />
Bray Seafront, Republic of<br />
Ireland<br />
Kontakt: E-Mail: director@brayairdisplay.com,<br />
www.brayairdisplay.com<br />
• 20.<strong>07</strong>. – 26.<strong>07</strong>.<strong>2015</strong><br />
EAA AirVenture Oshkosh, USA<br />
Kontakt: EAA Aviation Center, Tel.:<br />
+1 920 4264800, E-Mail: convention@eaa.org;<br />
www.airventure.org<br />
Impressum<br />
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Iris Heer, Sabine Heilig-Schweikert Sekretariat, Leserservice:<br />
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Frankreich: Defense & Communication, Fabio<br />
Lancellotti, 48 Boulevard Jean-Jaurès, 92110 Clichy, Tel.: +33 14730-<br />
7180, E-Mail: earchambeaud@defcommunication.com Italien:<br />
Rosy Pommerschein, Via Reno 2c, 00198 Rom, Tel.: +39 06 8554126,<br />
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Altair, ul. Fabryczna 16-22/23, 00-446 Warschau, Polen, Tel.:<br />
+48 604 523-290, E-Mail: wojciechluczak@wp.pl Tschechien: Ing.<br />
Zdenek Burian, Ke kurtum 379, 14200 Prag 4, Tel.: +420 2 6191-1187,<br />
E-Mail: motorpresse@email.cz Russland: Laguk Co. Ltd., Yuri Laskin,<br />
11/15 Krasnokholmskaya nab, App. 132, 115172 Moskau, Tel.:<br />
+7 09 5911-2762, E-Mail: ylarm-lml@mtu-net.ru<br />
<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> erscheint monatlich, Einzelheft € 5,30 (A: € 6,00, CH:<br />
sfr 10,00), Jahresabopreis Inland: € 60,00, Jahresabo preis Ausland:<br />
A: € 69,90, CH: sfr 115,00; Kombiabo: <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> und Klassiker<br />
der Luftfahrt zum Kombi preis mit rund 15 % Preisvorteil.<br />
Jahres preis für Inland 12 Ausgaben <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> und 8 Ausgaben<br />
Klassiker der Luftfahrt € 94,20 (A: € 105,40, CH: sfr 172,10, übrige<br />
Auslandspreise auf Anfrage).<br />
Studenten erhalten gegen Vorlage einer Immatrikulationsbescheinigung<br />
das Abo mit einem Preisvorteil von 40 % gegenüber dem<br />
Kioskkauf zum Preis von € 38,16 (A: € 43,20; CH: sfr 72,00; weitere<br />
Auslandspreise auf Anfrage).<br />
Es gilt die Anzeigenpreisliste <strong>2015</strong>. © by Motor Presse Stuttgart<br />
GmbH & Co. KG. Gerichtsstand Stuttgart und Hamburg. Alle Rech te,<br />
auch die der Übersetzung, des Nachdrucks und der foto -<br />
mechanischen, elektronischen oder digitalen Wiedergabe<br />
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<strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JULI <strong>2015</strong> 103
Nachbrenner<br />
CF-18 Hornet<br />
GVon KARL SCHWARZ;<br />
Fotos: ALEX ROY / DND-MDN CANADA<br />
erade einmal zehn Tage benötigte das zehnköpfige<br />
Lackierteam des 3 Wing in Bagotville,<br />
Quebec, um der grauen Boeing CF-18<br />
(auch als CF-118 bezeichnet) mit der Kennung „188761“ einen<br />
besonderen Tarnanstrich für die neue Saison des CF-18<br />
Demonstration Teams zu verpassen. Jim Bellivau von der 410<br />
Tactical Fighter (Ops Training) Squadron erinnert mit seinem<br />
bereits 25. Design an die heldenhafte Zeit im Sommer 1940,<br />
als auch über 100 kanadische Piloten bei der Verteidigung der<br />
Britischen Insel gegen die Angriffe der deutschen Luftwaffe<br />
beteiligt waren. Darunter waren Asse wie Squadron Leader<br />
Ernie McNab oder Pilot Officer William McKnight, der 17 Abschüsse<br />
verbuchte. 23 Kanadier, die vor allem bei der No. 1<br />
Squadron und der 242 Sqdn der RAF dienten, kamen aber bei<br />
104 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JULI <strong>2015</strong> www.flugrevue.de
Kampf-<br />
Dress<br />
Zum 75. Jahrestag der Luftschlacht um England<br />
hat das Demo-Team der Royal Canadian Air Force<br />
ihre CF-18 Hornet mit einem zeitgenössischen<br />
Tarnschema von 1940 lackiert.<br />
den heftigen Luftkämpfen von Juli bis Oktober ums Leben. Die CF-<br />
18, die Demo-Pilot Captain Denis Beaulieu auf vielen Shows präsentieren<br />
wird, trägt das Tarnkleid von Hurricanes und Spitfires aus<br />
dem Jahr 1940. Die Seitenleitwerke zeigen zudem eindrückliche Bilder<br />
aus der Zeit des Battle of Britain, wie die St Paul´s Cathedral,<br />
Sir Winston Churchill, Flight Lieutenant Gordon Ray MacGregor<br />
und als gegnerische Flugzeuge die Bf 109 und die He 111.<br />
FR<br />
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Vorschau<br />
08/15<br />
Die neue <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> erscheint am 13. Juli <strong>2015</strong><br />
MILITÄRLUFTFAHRT<br />
Globemaster weltweit<br />
Nach 23 Jahren läuft die Fertigung der Boeing C-17<br />
in Long Beach aus. Neun Länder haben sich für den<br />
leistungsstarken Militärtransporter entschieden.<br />
Wir blicken auf das erfolgreiche Programm zurück.<br />
Wir bitten um Verständnis, wenn angekündigte Beiträge aus aktuellen Gründen in eine andere Ausgabe verschoben werden.<br />
REGIONALJETS<br />
Mitsubishi MRJ<br />
Der japanische Hersteller<br />
hat mit neuen Verzögerungen<br />
zu kämpfen.<br />
Schafft man in Komaki<br />
den Erstflug ein Jahr<br />
nach dem Roll-out?<br />
MILITÄRLUFTFAHRT<br />
Tiger Meet<br />
Attraktive Sonderanstriche<br />
zogen die<br />
Fans diesmal nach<br />
Konya, wo Staffeln<br />
aus fünf Ländern<br />
intensive Luftoperationen<br />
übten.<br />
MESSEREPORT<br />
Paris Air Show<br />
Lesen Sie in unserem großen<br />
Bericht, was es auf der wichtigsten<br />
Messe des Jahres an Neuheiten<br />
aus allen Bereichen der Luft- und<br />
Raumfahrtbranche gab.<br />
Fotos: Frank Dombrink, GIFAS/Verrier, Mitsubishi, USAF<br />
35 % Ersparnis<br />
106 <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> JULI <strong>2015</strong><br />
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die <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> weiter hin monatlich zu den im Impressum angegebenen Preisen mit jeder zeitigem Kündigungsrecht.<br />
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Air Force One ist das Rufzeichen des Flugzeuges der US Air Force,<br />
in dem sich der Präsident der Vereinigten Staaten befindet.<br />
Seit 1990 sind dies 2 Langstreckenversionen der Boeing 747-200B.<br />
Dieses originalgetreue Sammlermodell im Maßstab 1:500, mit einer<br />
Spannweite von ca. 141 mm, ist komplett aus Metall gearbeitet und<br />
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habe ich das Recht zur jederzeit möglichen Kündigung. Das Geschenkabo endet<br />
nach einem Jahr automatisch.<br />
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Geburtsdatum<br />
SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Düsternstraße 1-3,<br />
20355 Hamburg, Gläubiger-Identifikationsnummer DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen<br />
von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die von<br />
der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die<br />
Mandatsreferenz wird mir separat mitgeteilt. Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend<br />
mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit<br />
meinem Kredit institut vereinbarten Bedingungen.<br />
Ich verschenke <strong>FLUG</strong> <strong>REVUE</strong> an: (nur bei Geschenkabo ausfüllen)<br />
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DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz),<br />
Heino Dü hrkop, Dr. Michael Rathje, Dü sternstraße 1, 20355<br />
Hamburg, als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752.<br />
Diese und viele weitere<br />
attraktive Aboangebote:<br />
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gehörendes Unternehmen, Rodale-Motor-Presse GmbH & Co. KG Verlagsgesellschaft mit Ihren<br />
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Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anfor derungen von Art. 246a § 1 Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur<br />
Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses,<br />
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