Regeln

Querspur Das Zukunftsmagazin des ÖAMTC 

Ausgabe 04/2013 

Regeln 


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Was kann 

das Internet der Dinge? 

Neben dem Menschen, der Daten ins 

Internet einspeist und auf Endgeräten wie PC 

und Smartphone wieder nutzt, werden künftig auch 

immer mehr Maschinen ins Internet einsteigen und 

somit „intelligent“ werden. Bis 2020 sollen weltweit 

50 Milliarden Geräte 1 untereinander vernetzt sein: 

Waschmaschinen werden sich selbstständig 

einschalten, wenn der Strom gerade am günstigsten 

ist, oder die Fenster schließen von selbst, bevor 

der Regen kommt. Der Begriff „Internet of Things“ 

wurde 1999 von Kevin Ashton erfunden, 

ein High-tech-Entrepreneur, der auch mit 

dem Massachusetts Institute of 

Quellen: 

1 Cisco IBSG 

2 VwGH 1448/62 VwSig 5.963 A = ZVR 1963/304 

3 BRalpha.de 

Technology (MIT) 

zusammenarbeitet. 

Impressum und Offenlegung 

Was ist 

die Wissenschaft 

Komplexer Systeme? 

Komplexe Systeme sind weit verbreitet, in 

der Biologie genauso wie im Sozialen: Das 

Gehirn besteht aus stark miteinander verflochtenen 

Zellverbänden. Auch menschliche 

Gesellschaften gelten als komplexe Systeme, weil 

Individuen in vielfältiger Weise miteinander in 

Beziehung treten. Die Wissenschaft 

Komplexer Systeme erforscht Muster und 

Regeln in der Wechselwirkung der 

unterschiedlichen Teile. Größte 

Herausforderung: Komplexe 

Systeme verhalten 

sich nicht linear. 

Medieninhaber und Herausgeber 

Österreichischer Automobil-, Motorrad- und Touring Club (ÖAMTC), 

Schubertring 1-3, 1010 Wien, Telefon: +43 (0)1 711 99 0 

www.oeamtc.at 

ZVR-Zahl: 730335108, UID-Nr.: ATU 36821301 

Vereinszweck ist insbesondere die Förderung der Mobilität unter 

Bedachtnahme auf die Wahrung der Interessen der Mitglieder. 

Rechtsgeschäftliche Vertretung 

DI Oliver Schmerold, Verbandsdirektor; 

Mag. Christoph Mondl, stellvertretender Verbandsdirektor. 

Konzept und Gesamtkoordination winnovation consulting gmbh 

Chefredaktion Mag. Gabriele Gerhardter (ÖAMTC), 

Dr. Gertraud Leimüller (winnovation consulting) 

Chefin vom Dienst Silvia Wasserbacher-Schwarzer, BA, MA 

Gibt es immer 

mehr Regeln? 

Seit 2007 setzt die EU 

auf Bürokratieabbau: Verwaltungslasten, 

die aus neuen EU-Regelungen resultieren, 

sollten um 25% reduziert werden, hieß es 

damals. Dennoch nimmt insgesamt die 

Regeldichte nicht ab: Allein in Österreich 

hat der Nationalrat zwischen Herbst 2008 

und Juli 2013 647 Gesetze verabschiedet. 

Wie viele alte, ungenutzte Gesetze 

in dieser Zeit gestrichen wurden, 

ist hingegen 

unbekannt. 

Sind Regeln und 

Intuition ein Widerspruch? 

Eine Regel ist der Ausdruck bestimmter 

Gesetzmäßigkeiten, Erfahrungen und Erkenntnisse. 

Ihr Entstehungsprozess kann rational 

nachvollzogen werden. Intuition hingegen bedeutet, 

ohne rationalen Erkenntnisweg zu einer Entscheidung 

zu kommen. Man verlässt sich auf seine Eingebung. 

Überraschend: Auch in einer streng regelgeleiteten 

Wissenschaft wird die Intuition als anerkannte 

Quelle der Kreativität und des Erkenntnisweges 

genutzt. So sind etwa die Physiker Hans Peter 

Dürr und Anton Zeilinger überzeugt 3 , 

dass das Neue nur mithilfe von 

Intuition geboren 

werden könne. 

Was sind 

Lead User? 

Userinnovatoren (oder Lead User) 

entwickeln Lösungen für eigene Bedürfnisse, 

weil der Markt ihnen nichts Passendes bietet. 

Ein Beispiel ist das Mountainbike: 

Der US-Amerikaner Gary Fisher erfand in den 

1970er-Jahren ein stabiles Fahrrad, das auch die von 

ihm geliebten Bergab-Rennen überstand. Seit 1986 

wurde die Lead User Method vom MIT-Professor Eric 

von Hippel zu einer wissenschaftlich fundierten 

Innovationsmethode entwickelt. Heute befassen sich 

Forscher auf der ganzen Welt mit dem Phänomen 

der User Innovation, da es für kommerzielle 

Anbieter sehr interessant sein kann, 

besonders innovative Anwender 

frühzeitig aufzuspüren und 

mit ihnen zusammenzuarbeiten. 

Was ist ein 

Verkehrszeichen? 

Ein Verkehrszeichen ist laut 

Verwaltungsgerichtshof ein stabil 

angebrachtes Zeichen, „das auf einer 

Straße mit öffentlichem Verkehr angebracht 

und schon nach seiner 

gesamten Aufmachung 

dazu bestimmt ist, den 

Verkehr an dieser 

Straßenstelle 

zu regeln“. 2 

Wer erfand 

die Ampel? 

Das erste Patent für eine Ampel 

meldete der amerikanische Ingenieur 

Earnest Sirrine am 28.04.1910 an (Patent Nr. 

US 976 939 A). Wie so oft bei Erfindungen ist 

jedoch zweifelhaft, ob er tatsächlich der erste 

war. Denn bereits 1868 soll in London eine 

mechanische Gaslaternenanlage mit rotem und 

grünem Licht installiert worden sein. Unsere 

heutigen Verkehrslichtsignalanlagen sind jedenfalls 

standardisiert und unterliegen den 

Vorgaben der ÖNORM (z.B. ÖNORM 

V 2020 – Installation von Verkehrslichtsignalanlagen 

(VLSA) – 

Neubau, Umbau und 

Verlegung). 

Wozu eine 

Signalschau? 

Alle zwei Jahre wird behördlich 

überprüft, ob Einrichtungen, 

die zur Regelung und Sicherung 

des Verkehrs dienen (z.B. Verkehrszeichen, 

Ampeln), noch erforderlich 

sind. Dieser Vorgang wird als 

Signalschau bezeichnet und 

ist in §96 Abs 2 der StVO 

festgelegt. 

Mitarbeiter dieser Ausgabe Dipl-Bw. Maren Baaz, Margit Hurich, Mag. (FH) Christian Huter, 

Mag. Claudia Kesche, Mag. Uwe Mauch, MMag. Ursula Messner, Dr. Daniela Müller, Dr. Ruth 

Reitmeier, Martin Strubreiter, Mag. Fritz Pessl, Mag. Julia Schilly, Katrin Stehrer, BSc, 

Theresia Tasser, DI Anna Várdai, Silvia Wasserbacher-Schwarzer, BA, MA 

Grafikdesign, Illustrationen Drahtzieher Design & Kommunikation, Barbara Wais, MA 

Fotos Karin Feitzinger 

Korrektorat Mag. Christina Preiner, vice-verba 

Druck Hartpress 

Blattlinie Querspur ist das zweimal jährlich erscheinende Zukunftsmagazin des ÖAMTC. 

Ausgabe 04/2013, erschienen im Oktober 2013 

Download www.querspur.at

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Heute 

Die Regelbrecher 

Ob im Hausbau oder bei Versicherungen 

– wer unzufrieden mit bestehenden 

Regeln ist, muss neue schaffen. 

Von Uwe Mauch 

Keine Flamme ohne Rauch 

Wer Regeln hinterfragt, kann rasch 

auf Widerstand stoßen. 

Von Daniela Müller 

Weniger Regeln: Ein Vorteil 

Um in der Katastrophe einen kühlen 

Kopf zu bewahren, braucht es vor 

allem Menschen, denen man blind 

vertrauen kann. Gerry Foitik über 

das Management außergewöhnlicher 

Situationen. 

Von Fritz Pessl 

Bewegungsmuster 

Von Fußgängerströmen, flexiblen 

Verkehrsanzeigen und Flugzeugaus 

lastungssystemen. 

Von Ruth Reitmeier 

Unmissverständliche Signale 

Kleines Lexikon der internationalen 

Verkehrsregeln. 

Von Silvia Wasserbacher-Schwarzer 

Morgen 

Maschinengeflüster 

Das Internet der Dinge gibt Werkstoffen 

ein Gehirn: Sie wissen, was aus 

ihnen werden soll. Die Produktion 

der Zukunft steuert sich somit selbst. 


Weniger Grenzen, mehr Leben 

Was Design im Straßenraum verändert. 

Von Martin Strubreiter 

Start-ups 

Spannende Ideen zum Thema Regeln. 

Von Katrin Stehrer 

Spielregeln des Überlebens 

Schwarmintelligenz: Wenn Roboter 

von Ameisen lernen. 

Von Julia Schilly 

Mobilität kann man nicht in 

Kilometern messen 

Verkehrskonzepte als Veränderungsmotor 

einer Gesellschaft. Der Mobilitätsforscher 

Stephan Rammler im Interview. 

Von Daniela Müller 

Mit Hand und Fuß 

Künstliche Arme und Beine rücken 

dank fortschreitender Technologien 

immer näher an ihre natürlichen 

Vorbilder heran. 

Von Theresia Tasser 

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Foto: © festo.com Foto: © Karin Feitzinger 

Foto: © Rotes Kreuz Foto: © wavebreakmedia 

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Maschinengeflüster 

Prozessor 

GPS 

Audio-In 

Interne Festplatte 

Optik 

Externe Lautsprecher 

Emotionsdisplay 

Audio-Out 

Umweltsondierung 

Sauerstoffansauger 

Treibtoffzufuhr 

Antriebsbatterie 

Steuerungselement 

Reproduktionseinheit 

Greifarm 

Steuerungselement 

Energieumwandler 

Feinsensorik 

Reproduktionseinheit 

Transportmechanismus 

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Temperatursensor 

Transportmechanismus 

Bodenbeschaffenheitsanalyse 

Foto: © Karin Feitzinger, Illustration: Barbara Wais

In der Produktion der Zukunft werden Materialien reden, 

Maschinen Teamfähigkeit beweisen müssen und Menschen bloSS 

noch dirigieren. 


Industrie 4.0 ist eines der ganz großen 

Schlagworte der Zukunft und 

steht ambitioniert für die vierte industrielle 

Revolution. Nach der Dampfmaschine, 

dem Fließband und dem 

Computer ist nun die Wertschöpfungskette 

im und über das Internet 

der Dinge & Dienste angekündigt. 

In der Fabrik der Zukunft denkt die 

Maschine und der Mensch lenkt – 

oder ist es umgekehrt? 

In diesem neuen Industriezeitalter 

werden Maschinenbau und Elektrotechnik 

mit Informationstechnologie 

verschmolzen und dabei entsteht 

eine hochgradig flexible Fertigung. 

Kunden werden Produkte zunehmend 

nach individuellen Wünschen bestellen, 

es wird eine Produktion von Sonderanfertigungen 

sein. Das ist quasi 

das Versprechen der Industrie 4.0, 

und dies erfordert eine völlig andere 

Art, Dinge herzustellen – in Fertigungsprozessen, 

die sich weitgehend 

selbst organisieren. 

Das Kunststück: 

Mehr Waren mit 

weniger Rohstoffen 

und Energie 

„Die Schwierigkeit liegt dabei nicht 

zuletzt in der Planung des Materiallagers“, 

betont Andreas Kamagaew, 

Abteilungsleiter für Automation und 

eingebettete Systeme am Fraunhofer- 

Institut für Materialfluss und Logistik 

(IML). Die smarte Produktion in der Industrie 

4.0 funktioniert nur im Zusammenspiel 

mit intelligenter Logistik und 

Materialwirtschaft, zumal in Zukunft 

immer mehr Waren mit weniger Ressourcen 

hergestellt werden müssen. 

Dass sich etwa die Autoproduktion 

grundlegend ändert, ist keine Idee 

von Technikverliebten, sondern eine 

Überlebensfrage für die Branche. 

„Der Paradigmenwechsel, getrieben 

durch die Ressourcenknappheit und 

die daraus resultierenden Veränderungen, 

wie zum Beispiel die E-Mobilität 

in der Antriebstechnik erfordern 

eine Neudefinition der Wertschöpfungsketten. 

Deshalb müssen wir uns 

von bestehenden Produktionsstrukturen 

verabschieden“, betont Thomas 

Bauernhansl, Leiter des Fraunhofer- 

Instituts für Produktionstechnik und 

Automatisierung IPA in Stuttgart. 

FlieSSband adé: 

Produktion ohne 

Takt und Linie 

Wie Pkw künftig gefertigt werden, 

wird im Forschungsprojekt Arena 

2036 an der Universität Stuttgart entwickelt. 

Im Jahr 2036 feiert das Auto 

seinen 150. Geburtstag. Termingerecht 

soll die Neuerfindung seiner 

Produktion stehen. Konkret: Es wird 

eine Autoproduktion ohne Takt, ohne 

Linie sein. Die Fahrzeuge werden in 

Leichtbauweise aus Sekundärrohstoffen 

(Recyclingprodukte) gefertigt 

werden. Der Pkw wird keine linearverkettete 

Produktion, sondern Sta - 

tionen durchlaufen – eigenständig. 

Deshalb wird das Auto zunächst 

auf Räder gestellt und mit Kommunika 

tions technologie ausgestattet werden. 

Das rollende Chassis wird sich 

selbst zu den einzelnen Produktionsstationen 

aufmachen und dort den Impuls 

zum weiteren Aufbau geben. Im 

Unterschied zur klassischen Produktion 

wird dies ein System sein, das 

rasch auf Änderungen reagieren kann. 

Jedes Fahrgestell 

kennt seinen 

Auftrag und baut 

sich selbst auf 

Das funktioniert freilich nur, wenn alle 

dafür benötigten Informationen vernetzt 

zugänglich sind. Im Internet der 

Dinge hat deshalb jedes Teil einen Informationsträger, 

auf dem seine spezifischen 

Daten gespeichert sind: Wo 

komme ich her, in welchem Zustand 

bin ich, was soll aus mir werden? Die 

Teile kommunizieren übers Internet in 

der Cloud mit Maschinen und Menschen, 

konfigurieren sich selbst und 

speichern laufend neue Informationen 

ab. Ganze Fabriken werden sich über 

ein Touchdisplay überwachen lassen. 

Bei vielen Herstellern löst der Blick in 

diese Zukunft Euphorie aus. „Unternehmer, 

mit denen ich persönlich gesprochen 

habe, erwarten Effizienzvorteile 

bis zu 50 Prozent“, betont Bauernhansl. 

Diese Produktion ist lean (schlank 

in der Produktion), clean, green (weil 

ressourcenschonend) und digitalisiert 

und das impliziert, dass sie schnell 

und fehlerfrei sowie enorm wettbewerbsfähig 

ist. 

Getrübt wird die Freude von Ängsten 

ob der Sicherheit der Daten, denn die 

Industrie 4.0 kommt nicht ohne IT- 

Cloud aus. Die Übertragung sensibler 

Daten in virtuelle Rechenzentren 

ist jedoch vielen Unternehmen nicht 

geheuer. Vertrauensvolle Anbieter 


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Abbildung: © DLR (CC-BY 3.0) Foto: © Annexrf, Collage: Barbara Wais 

Das Industriezeitalter 4.0 ist schon 

angebrochen: Im Internet der Dinge vernetzen 

sich Geräte untereinander – im Haushalt 

genauso wie in der Produktionshalle und 

beim Transport. 

Fortpflanzung inbegriffen: Software wird 

sich künftig selbstständig weiterentwickeln. 

Manche sprechen in diesem Zusammenhang 

nicht mehr von Revolution, sondern von Evolution. 

Die neue Rolle des Menschen: Er wird vom 

Fabriksarbeiter zum Dirigenten. 

sicherer Lösungen werden wohl eine 

Schlüsselrolle auf dem Weg ins neue 

Industriezeitalter spielen. Es gibt aber 

auch brancheninterne Hürden. Damit 

die Industrie 4.0 an Breite gewinnen 

kann, sich entfaltet und Zusammenarbeit 

möglich wird, werden sich Unternehmen 

weltweit auf gemeinsame 

Standards einlassen müssen. 

die neue rolle von 

fabriksarbeitern: 

wertschöpfungsketten 

dirigieren 

Wo aber bleibt der Mensch? Tritt er 

nur noch als Kunde in Erscheinung 

oder aber als der eine, der in der 

smarten Fabrik das Tablet in der 

Hand hat? Experten versichern, dass 

auch die intelligente Produktion nicht 

ohne Menschen auskommt, die Rolle 

des Fabrikarbeiters sich jedoch fundamental 

ändern wird. Statt Fließbandarbeit 

im Takt und an der Seite 

klobiger Roboterarme wird der 

Mensch in der smarten Fabrik primär 

Leitungs- und Kontrollfunktionen 

übernehmen. 

Die Familie wird 

öfters in die Fabrik 

kommen 

„Er wird nach wie vor im Mittelpunkt 

dieser Fabrik stehen. Er wird der Dirigent 

der Wertschöpfung sein“, meint 

Bauernhansl. Auch wenn es niemand 

ausspricht, wird die smarte Fabrik 

mit weniger Beschäftigten auskommen. 

Automatisierung bedeutet immer 

auch Rationalisierung. 

Mit der Industrie 4.0 kündigt sich laut 

Experten zudem eine Kehrtwende 

in der Standortwahl an. Nachdem es 

sich dabei um eine nachhaltige und 

saubere Produktion handelt, wird 

sich die Fabrik in der Nähe ihres Personals 

ansiedeln und das Zentrum ihres 

Lebens bilden. Das erspart den 

Mitarbeitern einerseits lange Wege 

zwischen Wohn- und Arbeitsort, zugleich 

werden die Grenzen zwischen 

Berufs- und Privatleben zunehmend 

verschwimmen und sich letzteres 

stärker an den Arbeitsplatz verlagern. 

Bauernhansl: „Die Familie wird künftig 

öfter in die Fabrik kommen. Urbane 

Produktion meint ja nicht zuletzt, 

dass die Unternehmen auch den Familien 

der Mitarbeiter etwas bieten. 

Wenn die Schulkinder beim Mittagessen 

in der Werkskantine den Eltern 

von der Mathearbeit erzählen 

und dann in der Nachmittagsbetreuung 

des Unternehmens ihre Hausaufgaben 

machen, werden die Eltern 

vielleicht noch motivierter und leistungsfähiger 

arbeiten, ohne wegen 

familiärer Anforderungen unter Druck 

zu geraten.“ 

Die ersten smarten Fabriken werden 

in etwa zwölf Jahren zu besichtigen 

sein. Die Industrierevolution kommt 

also nicht über Nacht, es bleibt noch 

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ein wenig Zeit, die Gesellschaft auf 

die Veränderungen vorzubereiten. 

Diese sollte keinesfalls ungenutzt 

verstreichen, betonen Technikphilosophen. 

Zumal die Bevölkerung den 

Wandel nur dann akzeptieren und 

mittragen wird, wenn sie in die Entscheidungen 

darüber eingebunden 

ist. Werde dies verabsäumt, könne 

es statt zur industriellen Revolution 

zu gesellschaftlichem Widerstand 

kommen. Nicht alle Involvierten verstehen 

Industrie 4.0 als Revolution, 

einige sprechen von Evolution. Wobei 

die Weiterentwicklung primär 

aus der IT kommt. Auf den Punkt gebracht: 

Software wird sich künftig eigenständig 

weiterentwickeln. 

Fahrzeuge suchen 

sich eigenständig 

Aufgaben und Wege 

Am praktischen Beispiel des Gepäck-Handling 

auf Flughäfen: Die 

Steuerung von Fördersystemen, zum 

Beispiel das Anlaufen der Förderbänder, 

funktioniert bereits heute weitgehend 

automatisiert. Das klappt wie 

geschmiert, es sei denn, der Flughafen 

wächst und die Förderkapazitäten 

für Gepäck geraten an ihre Grenzen. 

„Denn bevor das bestehende System 

auch nur um einen Meter Förderband 

erweitert wird, müssen zunächst 

zirka 300.000 Euro ins Programmieren 

der Software gesteckt werden“, 

betont Kamagaew. In Zukunft wird 

sich bei einer Verlängerung des Förderbandes 

dieses eigenständig an 

die neuen Gegebenheiten anpassen. 

Softwarelösungen werden also immer 

besser werden (müssen) und adaptiv 

reagieren. Konnten in früheren Forschungsprojekten 

fahrerlose Transportfahrzeuge 

nur entlang einer 

Magnetspur steuern, nehmen sie 

heute Umgebungsinformationen auf. 

Am Fraunhofer IML wuseln in einer 

großen Halle 50 solcher Fahrzeuge 

herum, suchen sich eigenständig ihre 

Aufgaben und Wege, ja rittern quasi 

um neue Jobs. Wer ihn bekommt, 

folgt klaren Regeln: Der Transporter 

mit dem kürzesten Weg und/oder 

dem vollsten Akku. Dieses System 

organisiert sich selbst, es sei denn, 

der Mensch greift ein und zieht einen 

bestimmten Auftrag vor. „Der Mensch 

und seine Entscheidung bleibt letztendlich 

wichtiger“, betont Kamagaew. 

Intelligente 

Kiste meldet 

ihren Füllzustand 

Eine smarte Logistiklösung, die bereits 

in Serie erzeugt wird, ist der intelligente 

Behälter inBin, eine Kooperation 

zwischen dem Fraunhofer IML 

und dem Würth-Konzern, Spezialist 

für Schrauben und kleine Montageteile. 

Die tolle Kiste verfügt über ein 

Display, Tasten, eine Funkschnittstelle 

sowie eine integrierte Kamera und 

beherrscht Energy Harvesting, das 

heißt sie ist energieautark. Im Behälter 

sind Zähl- und Bestellfunktion bereits 

integriert, der Füllstand aller in 

ihm befindlichen Artikel wird automatisch 

ans Warenwirtschaftssystem 

übermittelt. Geht eine Schraubenart 

zur Neige, bestellt das Behältnis 

selbst nach. Wird ein iBin gerade 

nicht gebraucht, erteilt es den Auftrag, 

abgeholt zu werden. 

Der intelligente Container kann eine 

kleine Kiste oder ein 40-Fuß-Container 

mit einem Volumen von 67 m 3 

sein, der Platz für mehr als 10.000 

Schuhkartons bieten würde. Auch 

Lufthansa Cargo entwickelt zurzeit 

die Containerlogistik in diese Richtung. 

„Man ist dadurch nicht mehr 

von einem übergeordneten System 

abhängig“, betont Kamagaew. Der 

Container selbst ist das System. 

Roboter scheitern 

am Griff in 

die Kiste 

Zwar fallen jeder Automatisierung als 

erstes die Routinejobs zum Opfer, 

doch es gibt nach wie vor Tätigkeiten, 

denen Maschinen einfach nicht gewachsen 

sind und für die man trotzdem 

keinen Hochschulabschluss 

braucht – etwa Dinge aus der iBin 

herauszunehmen. Roboter scheitern 

kläglich am gezielten Griff in die Kiste. 

„Es gibt eben kein universell einsetzbareres 

Werkzeug als den Menschen“, 

sagt Kamagaew. Der Mensch wird allerdings 

künftig durch die Unterstützung 

kluger, teamfähiger Maschinen 

viel produktiver arbeiten. Smarte Lieferketten 

und -systeme spielen naturgemäß 

im Transport von Frischware 

eine wichtige Rolle, vor allem dabei, 

die nach wie vor hohen Verluste zu reduzieren. 

Das passiert bereits heute, 

etwa wenn Bananen während ihrer 

Schiffsreise so kühl gelagert werden, 

dass sie nicht weiter reifen, und erst 

in der Lagerhalle am Zielort quasi 

„aufgeweckt“ werden. 

SMARTE LIEFERKETTE: 

DER REIFEGRAD von 

Obst ENTSCHEIDET 

ÜBER DEN ZIELORT 

Der Reifegrad von Obst wird an seinem 

Ethylenausstoß bemessen. Im 

Monitoring von Frischware liegt noch 

enormes Optimierungspotenzial. 

„Denn bis zu 50 Prozent davon kommt 

verdorben im Geschäft an und wird 

weggeworfen“, betont Christiane 

Auffermann, Expertin für Handelslogistik 

am Fraunhofer IML. Wird 

jedoch bereits in Spanien der Reifegrad 

der Tomaten gemessen, kann 

der Großhändler kurzfristig entscheiden, 

dass die Ware den Transport 

nach Österreich nicht frisch überstehen 

wird, und die Ladung stattdessen 

regional verkaufen. 

Auch in der Handelslogistik geht es 

also in Zukunft darum, flexibler, nachhaltiger 

und kosteneffizienter zu liefern. 

So arbeitet Auffermann aktuell an 

einem Projekt für drei deutsche 

Lebensmittelhandelskonzerne. Von 

einem gemeinsamen Hub aus werden 

umliegende Geschäfte mit Waren aller 

drei Anbieter beliefert. Damit wird 

nicht nur die Auslastung der Transportfahrzeuge 

erhöht, Touren können 

effizienter geplant werden, und das 

spart Zeit, Geld und Verkehr. • 


7

USERSTORY 

Die, die es lieben, 

Konventionen zu 

brechen 

Fotos: linke Seite: © Günter Lang; rechte Seite: © Karin Feitzinger 

ÜBER ZWEI, DIE SICH NICHT MIT DEM 

IST-ZUSTAND IHRER WELT ZUFRIEDEN 

GEBEN WOLLTEN UND DAHER EINE 

EIGENE LÖSUNG SCHUFEN. Von Uwe Mauch 

Aktiv zum Passivhaus 

Alle waren skeptisch. Damals, 1999: Der Bürgermeister 

einer kleinen Salzkammergut-Gemeinde, weil er sich um das 

Ortsbild sorgte. Der Rauchfangkehrer, weil in seinem Weltbild 

kein Haus ohne Notkamin vorgesehen war. Die Kollegen 

des Bautechnikers, weil man einen kreisrunden Messestand 

nie und nimmer in ein Einfamilienhaus, noch dazu in ein Passivhaus, 

verwandeln kann. Die Fensterverkäufer bei diversen 

Energiesparmessen, weil sie die Frage nach einem Passivhaus-Fenster 

als die Frage eines Spinners abtaten. Und die 

Kostenrechner, weil sie sich nicht vorstellen konnten, dass 

man beim Ausbau eines Hauses mit bis zu 53 cm dicker Dämmung 

Geld sparen und Lebensqualität gewinnen kann. 

GÜNTER LANG, einer der ersten Passivhausbesitzer Österreichs 

und Gründer einer Passivhaus-Consultingagentur, 

lächelt zufrieden: „Ich war immer schon als Sturschädel bekannt. 

Erst wenn mir so viel Skepsis entgegenschlägt, weiß 

ich, dass ich auf dem richtigen Weg bin.“ 

Den richtigen Weg beschreibt Lang so: „Mein Haus hat 

nicht mehr gekostet als der Bau eines herkömmlichen Hauses.“ 

Der Verzicht auf alle Gerätschaften und Räume, die 

man zum Heizen benötigt, habe sich vom ersten Tag an rentiert. 

Und die Lebensqualität? Er schwärmt: „Wir haben in 

Wien eine Wohnung. Beides probiert, kein Vergleich.“ 

Faktum ist auch: Hätte er sich an die Konventionen gehalten, 

hätte er sein Haus nie bezogen, hätte er auch seine Consulting-Firma 

nicht gründen können. 

Viele sind skeptisch. Heute, 2013. Lang hat fertige Konzepte 

erarbeitet, wie man Österreich in ein Passivland verwandeln 

könnte, mit vielen Passivhäusern, die in Summe mit 

weniger statt mit noch mehr Kraftwerken betrieben werden 

könnten. Noch immer sieht er sich auf dem richtigen Weg. 

Heute sagt er: „Meine drei Söhne geben mir die Kraft, gegen 

die Widerstände weiter anzukämpfen.“ 

www.langconsulting.at 

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„Wir haben den Markt aufgemischt“ 

Nein, sie passt nicht ins Bild: Wer in der Welt der Versicherungen 

das Sagen hat, kommt zu den Meetings, 

in denen es um Millionen geht, niemals mit dem Fahrrad. 

Und ist nie und nimmer eine zierliche, lockerselbstbewusst 

auftretende Frau. 

DIANA RADULOVSKI, mit ihren 27 Jahren schon eine 

Grande Dame in der hiesigen Versicherungswirtschaft, versichert 

mit einem ernsten Lächeln: „Ich liebe es, Konventionen 

zu brechen.“ 

Liebe beruht auch auf eigenen Erfahrungen. Radulovskis Erfah 

rungen waren in ihrer Kindheit von Armutsphänomenen geprägt. 

Die Tochter eines Exportmanagers und einer Buchhalterin 

war zum Zeitpunkt des kommunistischen Zerfalls gerade 

fünf. „Aufgrund der Schließung vieler Staatsbetriebe haben 

mein Vater, meine Mutter, mein Opa, meine Oma und meine 

Tante ihre Arbeit verloren.“ Ihre Familie lebte dann von der Hand 

in den Mund. „Wir haben in unserem Garten Obst und Gemüse 

angebaut und die Ernte an unsere Nachbarn verkauft.“ 

Ihre Eltern waren daher gar nicht begeistert, als sie in ihrer 

Tochter eine hochbegabte Schülerin sahen. Denn diese Schülerin 

hatte sich in den Kopf gesetzt, ein teures Elite-Gymnasium 

zu besuchen. Wer weiß, wo sie heute wäre, wenn sie den 

Worten ihres Vaters gefolgt wäre: „Diana, du wirst dich auch 

durchsetzen, wenn du in eine herkömmliche Schule gehst.“ Ist 

sie aber nicht, weil sie sich nicht zum duldsamen Menschen 

eignet. „Ich bin mit 13 von zu Hause ausgezogen.“ 

Heute sind Dianas Eltern, die ihre letzten Lew für ihre Schulbildung 

ausgegeben haben, sehr stolz. Dabei hat es ihnen ihre 

Diana lange nicht leicht gemacht. 

Exemplarisch auch ihr Auszug nach Ägypten: „Bald nach der 

Matura konnte ich ein Semester mit einem Stipendium an der 

Universität in Klagenfurt studieren.“ Doch sie wollte länger 

studieren als ein Semester, was nicht finanzierbar war, und in 

Österreich arbeiten durfte sie damals auch nicht. Gegen den 

Willen ihrer Eltern flog sie daher als Animateurin einer großen 

Hotelkette ins ägyptische Hurghada. „Für mich war das wie 

ein Märchen aus Tausendundeiner Nacht. Ich war gerade 19, 

durfte zum ersten Mal fliegen, und dann stand ich vor diesem 

beeindruckenden Hotelpalast.“ 

Binnen kurzer Zeit stieg sie zur angesehenen Hotelmanagerin 

auf. Wichtiger war ihr jedoch ihre Ausbildung. Daher kam sie 

an die Wirtschaftsuniversität in Wien. Und musste erneut bei 

Null beginnen: „Ich war in jedem Geschäft in der Mariahilfer 

Straße und habe gefragt, ob es Arbeit für mich gibt.“ Es gab 

nichts, und aus heutiger Sicht ist das auch gut so. 

Während des Studiums, das sie in Mindestzeit abgeschlossen 

hat, lernte sie ihren Mann kennen, der damals bulgarischen 

Landsleuten Versicherungen verkaufte. Gemeinsam 

setzten die beiden ihre eigene Idee um: „Die unübersichtlichen, 

teils verwirrenden Angebote der großen und kleinen 

Versicherungen genau zu vergleichen und unsere Ergebnisse 

im Internet für alle zugänglich zu machen.“ 

Inzwischen ist ihr Online-Portal versichern24.at gut etabliert. 

„Die Menschen, die bei uns die Angebote bequem vergleichen 

können, lieben uns.“ Die erstaunlich Erfolgreiche, die 

heute 15 Menschen – darunter auch ihrer Mutter – Arbeit geben 

kann, geht auch in die heutige Sitzung völlig entspannt. 

Sie weiß es, und auch die Herren in den Anzügen, von denen 

sie einer einmal um einen Kaffee schicken wollte, wissen es 

längst: „Keiner hat an die Idee, über das Internet Versicherungen 

zu verkaufen, geglaubt. Die Bank wollte uns erst gar 

keinen Kredit geben. Inzwischen kooperieren die meisten 

Unternehmen mit uns. Wir haben den Markt aufgemischt.“ 

Schon hat Diana Radulovski ein zweites Portal eröffnet. Dort 

vergleichen ihre Leute die Preisunterschiede der Strom- und 

Gas-Anbieter. Was sie sonst noch vor hat, will die unkonventionelle 

Unternehmerin noch nicht laut sagen. Wir dürfen gespannt 

sein, und Versicherer und Energie-Anbieter sollten 

sich schon einmal warm anziehen. 

www.versichern24.at 

www.stromgas24.at 


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Foto: © Karin Feitzinger

Keine 

Flamme 

ohne Rauch 

Das Wiener Schnitzel ist paniert, das Mailänder wird mit 

Spaghetti serviert. Konventionen regeln das Leben. 

Doch muss man diese, beim Kochen wie auch sonst im Leben, 

wirklich befolgen? Von Daniela Müller 

Menschen befolgen Regeln. Beim 

Autofahren, beim Arbeiten, beim 

Kochen. Schert jedoch einer aus, kann 

das ungemütlich werden: Der Koch 

Bernhard Gössnitzer aus Eggelsberg 

in Oberösterreich weiß darüber 

eine Geschichte zu erzählen. Sie beschreibt, 

wie heftig die Sanktionen der 

Gesellschaft nach dem Ausbruch aus 

dem Geordneten sein können. Und 

wie wichtig es manchmal dennoch ist, 

Regeln zu brechen. 

Bernhard Gössnitzer kann kochen. 

Auf sehr hohem Niveau. In sein kleines 

Wirtshaus im Innviertel strömten 

gleich zu Beginn seiner Karriere viele 

Genussmenschen, die seine Küche 

zu schätzen wussten. Darunter auch 

Gourmetführer, die ihm bald eine 

Haube aufsetzten. Auf der Straße zum 

Erfolg missfiel ihm jedoch eines ganz 

arg: Der Hummer-Gourmet-Hype 

der 90er-Jahre. Als er an eine große 

Tageszeitung einen Leserbrief schrieb, 

in dem er die Tierquälerei bei der Zubereitung 

von Hummer anprangerte 

– Hummer werden lebend gekocht –, 

kam postwendend ein Brief vom großen 

Gourmetführer, der ihn gerade 

auf den Thron gehoben hatte, in dem 

er den Revoluzzer zur Ordnung rief. 

Daraufhin gab Gössnitzer seine 

Haube zurück und entsagte sich 

fortan jeglicher Kochbewertung 

durch Gourmetführer. Seine eigenen 

moralischen Vorstellungen in Bezug 

auf Tierschutz waren ihm wichtiger 

als das Urteil der Gourmetkritiker. 

Seit diesem Schlüsselerlebnis definiert 

er seine Küche strikt nach seinen 

eigenen Vorstellungen und fährt, 

gemessen am Zuspruch seiner Gäste, 

gut damit. 

TROTZ REGELBRUCHs 

EIN GUTES GESCHÄFT 

Regeln sind dazu da, gebrochen zu 

werden, besagt ein Sprichwort. Doch 

ganz so leicht ist es nicht: Vorschriften 

werden in den meisten Systemen 

und Gesellschaften nur selten infrage 

gestellt, der Mensch wird in 

das Regelwerk hineingeboren. „Eine 

Ordnung lebt davon, dass sie nicht als 

Ordnung thematisiert wird“, sagt der 

Soziologe Stephan Lessenich von der 

Universität Jena. 

Schließlich haben Regeln wichtige 

Funktionen für das Leben in der 

Gemeinschaft: Sie geben vor, wie 

sich die Mitglieder einer Gesellschaft 

verhalten müssen (Gesetze), sollen 

(Sitten) oder können (Gebräuche und 

Gewohnheiten). 

DER NATÜRLICHEN 

UNORDNUNG 

einen Riegel 

vorschieben 

Da sie für alle Mitglieder bindend 

sind und das Verhalten wechselseitig 

kalkulierbar machen, sorgen sie für 

Ordnung und Stabilität und damit für 

Handlungssicherheit: Der Einzelne 

kann dann allerdings nicht mehr machen, 

was er will. Doch er weiß, dass 

sich auch die anderen an die Normen 

zu halten haben. Nur so ist eine Gesellschaft 

des Gemeinwohls möglich, 

indem beispielsweise Steuern und 

Sozialbeträge fraglos bezahlt werden. 

„Mit gewissen ungleichen Voraussetzungen 

muss eine Gesellschaft im 

Wohlfahrtsstaat einfach leben, dass 

also manche mehr aus dem System 

nehmen als sie einbringen“, erklärt 


11

Foto: © wavebreakmedia 

Raus aus dem Silo einer Fachkarriere: Immer mehr Menschen orientieren sich beruflich um und starten etwas Neues. Solche Patchwork- 

Karrieren werden heute noch vielfach als Verstoß gegen gesellschaftliche Konventionen gesehen. Doch das wird sich ändern. 

Lessenich, „Es ist wie im Straßenverkehr. 

Ich muss vertrauen, dass der 

andere nicht ohne Vorwarnung die 

Spur wechselt.“ 

An sozialen Verhaltensvorschriften 

können wir ablesen, was einer Gesellschaft 

wichtig ist. Problematisch 

wird es allerdings, wenn die Gruppe 

der Regelbrecher zu klein wird. Dann 

herrscht zu viel Erstarrung und passiert 

zu wenig Fortschritt. Und auch 

umgekehrt: Gibt es zu viele Regelbrecher, 

können Systeme kippen. Wenn 

sich zum Beispiel mehr Menschen aus 

(sozialen) Versicherungssystemen bedienen, 

als es Einzahler gibt. 

Für das Gemeinwohl sei es wichtig, 

möglichst vielfältige Gruppen in einer 

großen Sicherheitsgemeinschaft 

zusammenzuschließen und die Risiken 

auszugleichen, ist der Soziologe 

überzeugt. Das kann allerdings neue 

Vorschriften und Beschränkungen 

bedeuten. Und auch neue Sanktionen 

bringen: Weil es von der Gesellschaft 

nicht in jedem Kontext goutiert wird, 

sein eigenes Süppchen zu kochen, 

werden Regelbrecher bestraft. Die 

Geldstrafe für jene, die bei Rot über 

die Ampel fahren, Haftstrafen für Gewalttäter 

oder eben den erzwungenen 

oder freiwilligen Ausstieg aus einer 

Gemeinschaft bei Ungehorsam. 

Erwünschtes 

Verhalten wird von 

der Mittelschicht 

diktiert 

Sanktionen verfolgen zwei Ziele: Einerseits 

sollen sie Regelbrecher für 

ihr Vergehen bestrafen, gleichzeitig 

aber der Gemeinschaft auch zeigen, 

was passiert, wenn man aus der Reihe 

tanzt. Das betraf auch den Koch. 

Wo es nur um Gewohnheiten oder 

Gebräuche geht und nicht um Gesetze, 

bestimmen informelle Regeln, 

wie das erwünschte Verhalten aussehen 

soll. Festgelegt werden diese 

übrigens in den westlichen Gesellschaften 

meist von der Mittelschicht: 

Diese gibt seit den 1950er-Jahren vor, 

wie und wann man heiratet, wie und 

wo man wohnt, zur Miete oder im 

Eigentum, welche Jobs hochwertig 

sind und welche minderwertig. Die 

Mittelschicht ist die am häufigsten 

angestrebte Lebensform, zu der sich 

immerhin 80 Prozent der westlichen 

Bevölkerung zugehörig fühlen. Und 

weil viele Menschen dieser Schicht 

angehören wollen, handeln sie, wie 

man es eben sollte. Essen, was gerade 

angesagt ist. Unbewusst oder 

bewusst. 

„Viele Diktate der Gesellschaft muss 

man hinnehmen, wenn auch zähneknirschend. 

Wir leben eben auf 

Geleisen, die wenig Fußmärsche und 

Abseits-Tingeltangel zulassen“, sagt 

der Koch Bernhard Gössnitzer. 

12

Foto: ©Christoph Wisser 

Weg vom Massenstandard, hin zum Individualismus: In Sportarten wie dem Parkour ist es Programm, die Grenzen des Möglichen von 

Mensch und Umgebung auszuloten und damit für sich selbst neue Regeln zu definieren. 

Die Grenzen der Freiheit 

Freiheit versus Regelvielfalt ist wie Yin und Yang, das eine braucht 

das andere. Das Gegensatzpaar wechselt sich in der Gesellschaft in 

regelmäßigen Zyklen ab, zuletzt kam nach der großen Freiheitsliebe 

der 1960er- und 1970er-Jahre eine neokonservative Gegenbewegung. 

Individueller als vor wenigen Jahrzehnten sind heute tendenziell 

die persönlichen Biografien, weil im Leben mehr Entscheidungen als 

früher getroffen werden müssen. Parallel dazu nehmen Meinungsmacher 

wiederum Standardisierungen in der Mode, bei Musikstilen und 

in der Freizeitbeschäftigung vor – mit klaren Anweisungen, was hip ist 

und bei den anderen angeblich gut ankommt. Standardisierungen und 

eine gewisse Konformität sind auch bei Lebenswegentscheidungen 

zu finden, etwa welche Bildungszertifikate man erwirbt oder ob man 

ein Auslandssemester absolviert. Tut man das nicht, gibt es Sanktionen: 

Ein Schulabbruch schließt einen beispielsweise von bestimmten 

Arbeitsmarktsegmenten aus. Individualismus und Konformität sind somit 

stets ein Wechselspiel. Doch sobald im gesellschaftlichen Kontext 

gedacht wird, ist ein System ohne Regeln ohnehin nicht denkbar. 

Das sagte schon vor über hundert Jahren der französische Soziologe 

Émile Durkheim. Unbeschränkte Freiheit sei unmöglich. Die eigene 

beginne nämlich dort, wo die Freiheit des anderen aufhöre. Oder um 

es mit Rosa Luxemburg auszudrücken: „Freiheit ist immer Freiheit der 

Andersdenkenden.“ 

Wird etwas nur 

gemacht, weil es 

schon immer so 

war? 

Lob gibt es für Regelbrecher oder 

solche, die Regeln hinterfragen, 

nämlich kaum. Dabei wären sie ein 

wichtiger Motor des Fortschritts: So 

lange eine Gesellschaft nicht über die 

bestehende Ordnung diskutiere, fänden 

kaum Veränderungen statt, betont 

Lessenich. Meist werde dieser Prozess 

von Wissenschaftern und Forschern 

ausgelöst, die als Warnmelder fungierten. 

Allerdings brauche Veränderung 

ihre Zeit: Der Soziologe ist überzeugt, 

dass ein zu frühes Eingreifen – im 

Sinn einer Veränderung der Spielregeln 

– in den meisten Fällen nur 

Widerstand wecke, etwa wenn man 

aufgrund der Erkenntnis, dass CO 2 

zu Umweltproblemen führt, nur mehr 

Drei-Liter-Autos zulassen würde. 

Die Zeit für neue Regeln kommt meist 

erst dann, wenn in einer breiteren 

Bevölkerungsschicht thematisiert und 

wahrgenommen wird, dass ein kollektives 

Problem besteht, etwa wenn 

die Folgen von ungebremstem CO 2 

- 

Ausstoß wirklich nicht mehr geleugnet 

werden können. Das macht es auch 

der Politik so schwer, vorausschauender 

zu agieren. Wobei in den meisten 

Fällen im Nachhinein klar werde, dass 

die Diagnose sogar zu spät erfolgte, 

beobachtet der Soziologe Lessenich. 

Doch das sei nun einmal die Logik des 

Sozia len. Rechtzeitiges Ausbrechen 

funktioniert nur dann, wenn viele 

Menschen bedenkliche Regeln früher 

hinterfragen. Veränderung durch 

Nachfragen, was man unter Regeln 

überhaupt versteht und wie sie zustande 

gekommen sind, sei ein großer 

Schritt vorwärts, sagt der Soziologe 

Lessenich. „Wird etwas gemacht, weil 

es schon immer so gemacht wurde? 

Kennedy hat nicht 

den einfachsten Weg 

gewählt – weil er 

etwas bewegen 

wollte 

Oder kann man mitbestimmen? Das 

wäre Demokratie.“ Der unreflektierte 

Umgang mit Regeln, bloßes Mit- und 

Nachmachen ist auch für Gössnitzer 

ein Greuel. Die Welt wäre mehr in 

Ordnung, würde jeder seine Gedanken 

dort einsetzen, wo sie für die 

ganze Gesellschaft nützlich werden 

könnten. „J.F. Kennedy hat es mit 

folgendem Spruch schön beschrieben: 

„We choose to go to the moon in this 

decade and do the other things. Not 

because they are easy, but because 

they are hard.“ Das Einfache im Leben 

ist nicht immer der einfachste 

Weg, doch es sei wichtig, seinen eigenen 

Weg zu finden und zu gehen. 

• 


13

„Wenige formale Regeln 

sind ein großer Vorteil“ 

Foto: © Rotes Kreuz 

Was gibt in der Katastrophe Sicherheit? 

Entscheidend seien Sozialkapital und rasche Information, 

die in Zukunft vermehrt von den Bürgern kommen werde, 

sagt Bundesrettungskommandant Gerry Foitik. Von Fritz Pessl 

Sie sind seit 2007 oberster Einsatzkoordinator 

des Roten Kreuzes. 

Welche Eigenschaften muss ein 

guter Katastrophenmanager 

mitbringen? 

Er muss sein Handwerk beherrschen, gut 

kommunizieren und darf keine Scheu 

haben, seine Stärken und Schwächen zu 

offenbaren. Und Entscheidungsstärke, 

das heißt, mit unsicheren Informationen 

rasch zu entscheiden. Den Mitarbeitern 

vor Ort muss das Gefühl vermittelt werden, 

dass jemand da ist, der die Situation 

im Blick hat. 

Im Katastrophenmanagement findet 

man nur wenige Frauen. Warum ist 

dieser Beruf so männerdominiert? 

Das ist aus der Tradition erklärbar. Bis 

vor zehn Jahren waren wenige Frauen 

bei den Notorganisationen tätig. Beim 

Roten Kreuz haben Frauen im Rettungsdienst 

stark aufgeholt, einige sind schon 

Kata strophenmanagerinnen. Sie sind 

aber noch immer unterrepräsentiert. 

Gibt es etwas, das Frauen im Katastrophenmanagement 

besser machen als 

Männer? 

Die Stärke von Frauen ist, dass sie offener 

kommunizieren. Sie senden mehr Ich- 

Botschaften, ohne gleich zu befürchten, 

das könnte als Schwäche ausgelegt werden. 

Aber das ist der einzige Unterschied und 

der ist marginal. In den meisten Fällen 

würde mir nicht auffallen, ob eine Einheit 

von einer Frau oder einem Mann geführt 

wird. 

Nach welchen Regeln funktioniert das 

Management von Katastrophen? 

Grundsätzlich dienen Regeln dazu, 

für Menschen, die einander nicht oder 

14


Ein großer Raum mit vielen Monitoren, Pinwänden, Telefonen und dicht 

aneinander gestellten Schreibtischen, damit Informationen schnell dort 

hinkommen, wo sie gebraucht werden: Die Katastropheneinsatzzentrale 

ist Gerry Foitiks Arbeitsplatz. Er ist Bundesrettungskommandant des Österreichischen 

Roten Kreuzes und verantwortlich für das länderübergreifende 

strategische Katastrophenmanagement, das er mit einem bis zu 

20 Personen umfassenden Führungsstab koordiniert. Zu den letzten großen 

Einsätzen, die der 43-jährige Betriebswirt leitete, zählen das Schneechaos 

in Ungarn im März 2013 und das Hochwasser im vergangenen Sommer, 

bei denen mehrere Hundert Hilfskräfte unter seiner Verantwortung agierten. 

nicht gut kennen, klare Rollen- und 

Kompetenz verteilungen zu treffen. Und 

transparent zu machen, damit jeder weiß, 

was seine Aufgabe ist und was er sich 

von anderen erwarten kann. In der Praxis 

haben wir Rahmengesetze, welche die 

Kompetenz an Fachdienste wie Feuerwehr, 

Rotes Kreuz und Polizei übertragen. 

Dabei ist nicht exakt definiert, wie 

eine Menschenrettung oder eine Bergung 

durchzuführen sind. Im Vergleich 

zu Deutschland ist in Österreich extrem 

wenig formal geregelt. Das ist ein großer 

Vorteil. 

Wenig Regeln und 

starker Föderalismus 

führen zu 

Schlagkraft 

Warum? 

Es ist ein Vorteil, weil die Experten damit 

vor Ort angepasst auf die Situation reagieren 

können. Die Kombination aus geringem 

Regelungsgrad und stark ausgeprägtem 

Föderalismus führt zu einem sehr 

schlagkräftigen System, weil Feuerwehrund 

Bezirksrettungskommandanten nicht 

lange in irgendeiner Zentrale fragen müssen, 

ob sie etwas machen dürfen. In 

Österreich werden Entscheidungen rasch 

und schadensnah getroffen. Formale 

Regeln werden ersetzt durch gute persönliche 

Bekanntschaft der Experten, 

die während der vielen Übungen und 

Trainings entstehen. Wir wissen, dass wir 

uns blind aufeinander verlassen können. 

Sie sagen, in Deutschland sei die Katastrophenhilfe 

formal viel strenger geregelt. 

Welches System funktioniert besser? 

Beide Länder sind gut vorbereitet. Die 

Deutschen produzieren viel Papier, auf 

dem viele Abläufe genau geregelt sind, 

man kann gut nachschauen und nach diesem 

Schema trainieren. In Österreich hat 

man wenig Papier, man entscheidet mehr 

in der Situation. Dafür gibt es viel an gemeinsamer 

Tradition, Anerkennung des 

Expertenwissens des anderen und die persönliche 

Bekanntschaft. Zwischen Feuerwehr 

und Rotem Kreuz bedarf es keiner 

Formalitäten, es genügt ein Anruf. Die 

Schwäche unseres Systems ist, dass fehlende 

formale Abläufe einzelne Schritte 

nicht mehr genau nachvollziehbar machen. 

Wir machen das aber durch gute 

Dokumentation wett. 

Gehen wir von einem Massenunfall 

in einem Tunnel aus. Wie werden 

Rettungssysteme in einer unvorhergesehenen 

Situation zum Laufen 

gebracht? 

Mit dem Eingehen eines Notrufes bei 

einer Leitstelle werden automatisch alle 

Einsatzorganisationen informiert. Die 

Menschenrettung aus dem Tunnel ist 

Sache der Feuerwehr. Sache der Rettung 

ist es, die Verunglückten an einem Übergabepunkt 

außerhalb des Gefahrenbereiches 

entgegenzunehmen und zu 

versorgen. Aufgabe der Polizei ist es, den 

Gefahrenbereich abzusichern und Schaulustige 

fernzuhalten. 

Wichtig ist, die Chaosphase 

möglichst kurz 

zu halten 

… damit in einer Phase großer 

Unsicherheit alles seinen geregelten 

Lauf nehmen kann. 

Ja, denn jedes Ereignis hat eine unterschiedlich 

lange Chaosphase mit großer 

Unsicherheit. Diese besteht hauptsächlich 

aufgrund mangelnder Information. 

Ziel ist es, sich in sehr kurzer Zeit einen 

Überblick über die Situation zu verschaffen. 

Und natürlich werden bei jedem Massenunfall 

auch Prozesse abgearbeitet, die 

in den Organisationen standardisiert sind. 

Diese Einsatzpläne sind zwischen den 

Hilfsorganisationen abgestimmt. Man 

kann sich das vorstellen, wie gemeinsames 

Kochen. Beim ersten Mal wird man 

viel miteinander reden müssen, damit bei 

einem Vier-Gänge-Menü kein Chaos ausbricht. 

Beim fünften Mal kennt jeder seine 

Aufgaben. Aber das Rezept muss sitzen, 

nach dem jeder sein Gericht kocht. 

Gibt es Unterschiede zwischen längeren 

Einsätzen und kürzeren Noteinsätzen? 

Bei längeren zum Beispiel auch grenz- 


15


Im Katastrophenfall ist entscheidend, den Mitarbeitern vor Ort das Gefühl zu vermitteln, dass jemand da ist, der die 

Situation im Griff hat. Die immer besser werdenden Möglichkeiten elektronischer Datenverknüpfung werden künftig bei 

Einsätzen eine große Rolle spielen. 

überschreitenden Einsätzen, wo mehr 

Organisationen und oft auch Regierungen 

anderer Länder eingebunden sind, wird 

der Kommunikationsaufwand intensiver. 

Der Ablauf für die einzelnen Hilfskräfte 

und Kommandogeber selbst unterscheidet 

sich nicht. 

DAS AMERIKANISCHE 

ROTE KREUZ NUTZT 

SOCIAL MEDIA SCHON 

SYSTEMATISCH 

Was bestimmt den Erfolg des Katastrophenmanagements, 

sind Regeln die 

entscheidende Komponente? 

Nein. Entscheidend ist, die eigene Aufgabe 

gut zu beherrschen und richtig zu 

kommunizieren. Zudem ist wesentlich, 

dass die Bürger selbst gut vorbereitet 

sind. Weil sie in einer Katastrophe 

länger als sonst üblich auf sich allein 

gestellt sind. Die staatliche Katastrophenhilfe 

kann nicht überall gleichzeitig sein, 

diese Ressourcen gibt es nicht. Daher 

müssen Haushalte und Unternehmen 

vorsorgen: Lebensmittel und Medikamente 

bunkern beziehungsweise Notfallpläne 

parat haben. Das ist oft der 

entscheidende Faktor. 

Können moderne Technologien bei 

Katastropheneinsätzen helfen? 

Ganz wesentlich sind Technologien, die 

der Bevölkerung zur Verfügung stehen. 

Wir können uns mit den Facebook-Fotos, 

die Menschen zum Beispiel bei einer Naturkatastrophe 

innerhalb von Minuten 

online stellen, sehr schnell ein Bild des 

Ausmaßes der Katastrophe machen. 

Beim letzten Hochwasser haben uns tausende 

Fotos gezeigt, wo es in Österreich 

wie schlimm aussieht. Wir müssen aber 

erst lernen, diesen Kanal zu den Menschen 

systematisch zu nutzen. Das amerikanische 

Rote Kreuz hat bereits einen 

eigenen Social Media Room, wo diese 

Gruppen den ganzen Tag beobachtet und 

online betreut werden. 

vorhandenen 

Datenmengen zu 

verknüpfen wäre 

ein groSSer Sprung 

nach vorne 

Und abseits des Internets? 

Wir (das Rote Kreuz, Anm.) überlegen, 

wie wir das gesamte Videoüberwachungssystem 

im öffentlichen Raum für Zwecke 

der Katastrophenhilfe nutzen könnten. 

Um festzustellen, wie viele Personen in 

einem U-Bahn-Zug sind. Oder mit einem 

Video bild die Körpertemperatur der Menschen 

messen, um festzustellen, ob eventuell 

eine Grippeepidemie im Anmarsch ist. 

Roboter beziehungsweise Drohnen sind 

derzeit in aller Munde, auch in Ihrem 

Bereich? 

Roboter sind immer dort sehr nützlich, 

wo es zu gefährlich ist, Menschen hinzuschicken. 

Drohnen bringen den Vorteil, 

dass sie einen Lageüberblick verschaffen. 

Sie werden gelegentlich auch schon 

eingesetzt, um Kameras in Positionen zu 

bringen, die sonst nicht erreichbar wären. 

Drohnen könnten auch als Relaisfunkstationen 

genutzt werden. Das bedeutet, dass 

sie Funk auch in funkfreien Zonen ermöglichen, 

weil das Signal von der Luft 

aus empfangen werden kann. 

Gibt es etwas, was das bisherige 

Katastrophenmanagement 

revolutionieren könnte? 

In technischer Hinsicht wird entscheidend 

sein, die vorhandenen Datenmengen, die 

Verkehrsbetriebe mit der U-Bahnüberwachung, 

Banken oder Handybetreiber 

schon gesammelt haben, für den Einsatzfall 

zu verknüpfen und schneller verfügbar 

zu machen. Damit könnten wir zum 

Beispiel binnen Minuten wissen, wie viele 

Passagiere sich in einem brennenden 

U-Bahn-Zug befinden. Solche Systeme 

zu nutzen lernen wir – gerade zum 

Wohle der Menschen. 

• 

16

Weniger Grenzen, 

mehr Leben 

Foto: © Karin Feitzinger 

Weniger Verkehrszeichen und geringere Geschwindigkeiten, 

mehr FuSSgänger und flüssigeres Fortkommen: 

Gemeinschaftsstrassen erweitern die Möglichkeiten 

im ohnehin knappen öffentlichen Raum. 

Von Martin Strubreiter 

Den norddeutschen Ort Bohmte 

durchqueren täglich mehr als 12.000 

Fahrzeuge, davon 1.000 LKW. Denn 

die 400-Meter lange L81 führt mitten 

durch den 13.000-Einwohner- 

Ort. Ampeln und Verkehrsschilder 

sucht man jedoch vergebens, denn 

der Schilderwald wurde mit der Einrichtung 

eines Shared Space bereits 

2008 gelichtet. 

Dadurch wurde der Verkehrsfluss 

verbessert und den Menschen in 

der Kleinstadt mehr Lebensqualität 

er möglicht, Dauerlärm und starke 

Schadstoffbelastung gehören der 

Vergangenheit an. Intelligentes Design 

statt Gebots- und Verbotstafeln 

ist seither die Devise. In ihrer Funktion 

seien Verkehrsschilder ohnedies nur 

zweite Wahl, wie Verkehrspsychologin 

und Universitätslektorin Lilo 

Schmidt weiß: „Verkehrsschilder 

müssen kognitiv erfasst werden, also 

durch kurzes Nachdenken, während 

beispielsweise Bodenmarkierungen 

und Fahrbahngestaltung intuitiv und 

daher viel direkter und schneller wirken.“ 

Die Fahrbahn sagt einem quasi 

während des Fahrens ein, wie man 

sich verhalten soll. Ein potenzielles 


17

Foto: © gehlarchitects.com 

Unterschiedliche Konzepte und Namen 

Viele Namen sind im Umlauf, um die von allen Verkehrsteilnehmern benützte 

Flächen zu beschreiben, zum Beispiel: 

Das Shared-Space-Konzept, am niederländischen Keuning Instituut 

unter Hans Mondermann erarbeitet, ist mittlerweile ein eingetragenes 

Markenzeichen. Die ersten Ansätze kamen völlig ohne Verkehrszeichen, 

Bodenmarkierungen oder Ampeln aus. 

Das Berner Modell setzt auf Koexistenz statt Dominanz, alle Beteiligten 

erarbeiten die optimale Lösung gemeinsam. Ziel ist Vermeidung 

und Verlagerung von KFZ-Verkehr und die verträgliche Abwicklung 

des verbleibenden Verkehrs. 

In Begegnungszonen sind Fußgänger und Radfahrer zum Benutzen 

der gesamten Verkehrsfläche befugt und gegenüber anderen Fahrzeugen 

mit Ausnahme der Straßenbahn im Vorrang. Dieser ursprünglich 

in der Schweiz definierte Begriff wird derzeit auch in Österreich 

so verwendet. 

In Koexistenz- und Mischverkehrszonen ist die Geschwindigkeit 

auf 30 km/h beschränkt, Autofahrer und Fußgänger teilen sich die Verkehrsfläche 

in verträglichem Miteinander. 

Der Versuch, alle diese Flächen mit einer einheitlichen Definition und 

einheitlichen Rechten und Pflichten zusammenzufassen, führt zum 

Vorschlag des Kuratoriums für Verkehrssicherheit, den Überbegriff 

„Gemeinschaftsstraßen“ einzuführen. 

Im Bild: Das Projekt New Road in Brighton, Großbritannien 

Zukunftsmodell also, weil der Lernprozess 

der Nutzer viel kürzer ist. Es 

ist wie mit leicht bedien baren Smartphones, 

Homepages oder dem von 

Regalen geleiteten Weg durch den 

Supermarkt: Was intuitiv erfasst wird, 

braucht keinen kognitiven Zwischenschritt 

und erschließt sich schneller. 

Geistige Barrierefreiheit sozusagen. 

SMARTE GESTALTUNG 

FÜHRT ZU 

ERWÜNSCHTEM 

VERHALTEN 

Ein umfassendes Modell, bei dem 

Design im Straßenverkehr zum Einsatz 

kommt, sind Gemeinschaftsstraßen – 

ein Sammelbegriff, der aufgrund der 

relativen Neuartigkeit des dahin terliegenden 

Konzeptes gern verwendet 

wird. Er steht für mehrere ähnliche 

Modelle, bei dem unterschiedliche 

Verkehrsteilnehmer Flächen gemeinsam 

nutzen können (siehe Infobox). 

Dabei steht bei Shared Spaces die 

Sicherheit im Vordergrund; beim so 

genannten Modell der Koexistenz 

geht es um das flüssige Vorankommen 

aller Verkehrsteilnehmer; bei Begegnungszonen 

liegt der Fokus auf 

der gesteigerten Aufenthaltsqualität 

auf der jeweiligen Straße, die zum 

Verweilen einladen soll. Allen Modellen 

liegt zugrunde, dass die jeweilige 

Zone überwiegend durch ihre Gestaltung 

suggeriert, welches Verhalten 

erwünscht und angebracht ist. 

UNSICHERHEIT 

ERHÖHT 

SICHERHEIT 

Essenziell ist die Oberflächengestaltung 

der Verkehrsräume, die eine gewisse 

Struktur aufweisen: Die Übergänge 

der Flächen sind sanft und frei 

von schroffen Randsteinen, damit der 

Eindruck einer ungeteilten Fläche erhalten 

bleibt. Die Fahrbahn sollte 

zwar Platz für entgegenkommende 

LKW bieten, durch farbliche Gestaltung 

jedoch eng erscheinen, damit 

Fahrzeuglenker ihre Geschwindigkeit 

reduzieren. Auch visuelle Barrieren 

wie zum Beispiel die quer zur 

Fahrtrichtung verlaufenden, andersfarbigen 

Streifen wie jene des Grazer 

Sonnenfelsplatzes oder die Rhomben 

auf der Londoner Exhibition Road 

wirken bremsend. Fußgänger dürfen 

überall queren. Der Ansatz funktioniert 

auch deshalb, weil fehlende Verkehrszeichen 

zu einer gewissen Unsicherheit 

bei den Menschen führen. Paradoxer 

weise steigert diese wiederum 

die Umsichtigkeit und gegenseitige 

Rück sichtnahme, weshalb die Sicherheit 

schlussendlich erhöht wird. Auch 

entwickeln Verkehrsteilnehmer gegen 

intuitiv Erfassbares kaum Widerstand, 

gegen Regeln, die sie als solche 

empfinden und befolgen müssen, 

eher schon. Und Hans Monderman, 

als Erfinder des Shared Space einer 

der Pioniere der Gemeinschaftsstraßen, 

postulierte, dass die übermäßige 

Regulierung des Verkehrs dazu führe, 

dass sich Verkehrsteilnehmer ihrer 

Verantwortung entledigt sähen. Ohne 

Regelung durch Ampeln und Schilder 

aber müsse man die Verantwortung 

wieder selbst wahrnehmen. 

DESIGN KANN 

ANGSTRÄUME 

REDUZIEREN 

Neben der Bodengestaltung innerhalb 

von Gemeinschaftsstraßen vermittelt 

die sogenannte Möblierung 

Regeln gleichsam intuitiv: Bänke und 

Pflanzen laden zum Verweilen ein, die 

18

Pflanzen sind aber niedrig, um keine 

Sichtbarrieren zwischen den Verkehrsteilnehmern 

aufzubauen. Auch der 

Einsatz von Licht ist wichtig. Lilo 

Schmidt: „Mehr Licht ist nicht nötig, 

aber es muss besser strukturiert sein. 

Kritische Zonen, sogenannte Angsträume, 

sollen nachts heller ausgeleuchtet 

sein, um Fußgängern und 

Radfahrern die Furcht vor dem Unterwegssein 

zu nehmen.“ So werden 

Straßen auch bei Dunkelheit von verschiedenen 

Verkehrsteilnehmern genutzt. 

BLICKKONTAKT BEI 

TEMPO 100 IST 

UNMÖGLICH 

Sind durch Design geregelte Gemeinschaftsflächen 

also künftig ein 

Allheilmittel gegen Lärm, Verkehrsunfälle 

und das Sterben von Einkaufsstraßen? 

Die Antwort fällt eindeutig 

aus: Nein, denn Straßen haben unterschiedliche 

Funktionen und damit 

unterschiedliche Geschwindigkeiten. 

Lilo Schmidt: „Je schneller der Verkehr, 

umso mehr werden klar festgelegte 

Regeln gebraucht. Höhere Geschwindigkeiten 

machen es praktisch 

unmöglich, in der Situation über Gesten 

und Blicke zu kommunizieren.“ 

Deshalb ist auch am Flugfeld, wo 

Schnelligkeit und Sicherheit absolute 

Priorität genießen, jede Bewegung 

der Flugzeuge streng geregelt und 

daher sind Autobahnen aus der Umsetzungspalette 

intuitiver Erfassung 

ausgeschlossen: Dort stehen Verkehrsschilder 

mit Recht, wie auch 

der Niederländer Hans Monderman 

stets betonte. 

Potenzial vor 

allem im Ortsgebiet 

Gemeinschaftsflächen sind kein One- 

Fits-All-Konzept, sie müssen individuell 

geplant werden: „Der Ersatz 

von Regeln durch Design ist besonders 

innerhalb von Ortschaften möglich, 

wo Autos grundsätzlich langsamer 

fahren“, erklärt Ursula Faix von 

bad architects, Ko-Autorin der Studie 

Shared-Space-Konzepte * . „Wir haben 

nämlich herausgefunden, dass 

Shared-Space-Konzepte vor allem 

dann sinnvoll sind, wenn das KFZ- 

Aufkommen bei unter 25.000 KFZ 

täglich bleibt, auch Radfahrer und 

Fußgänger in großer Zahl unterwegs 

sind, die Straße von Fußgängern gerne 

gequert wird und nur geringer 

Parkplatzbedarf besteht.“ 

Weltweit gibt es eine unzählbare 

Menge an Gemeinschaftsstraßen. 

Eines davon ist die New Road in 

Brighton, Großbritannien, eine Einkaufsstraße 

mit schachbrettartigem 

Belag. Das 2007 realisierte Projekt 

hat den Autoverkehr um 93 % reduziert, 

die Fußgänger um 62 % vermehrt, 

der Fahrradverkehr hat um 

22% zugelegt, die Verweildauer der 

Menschen ist um 600 % gestiegen, 

Verkehrsschilder oder Ampeln waren 

dazu nicht nötig. Ein anderes Beispiel: 

Die Exhibition Road im Zentrum von 

London mit ihren Museen gilt seit der 

Umgestaltung auch als freundlicher 

Ort der Begegnung. 

In Gleinstätten in der Südsteiermark 

hat die Umgestaltung der Sulmtaler 

Straße mit ihren Geschäften, der 

Schule und dem Busbahnhof zum 

Shared Space den Autoverkehr marginal 

eingedämmt, die Fußgängerfrequenz 

aber ist um fast 1.600 % 

gestiegen, Zeichen einer als gleichberechtigt 

empfundenen Nutzung: 

Jetzt dürfen Fußgänger ja überall 

queren, ohne Zebrastreifen oder 

Ampel. 

mit geschlossenen 

Augen über 

die Strasse 

gehen 

Im niedersächsischen Ort Bohmte 

stiegen seit der Einrichtung des 

Shared Space die Unfallzahlen. 

Vizebürgermeisterin Sabine Buhr- 

Deichsel begründet das mit einer 

neuen Straßenlaterne, die beim 

Rückwärtsfahren ständig umgefahren 

wurde: „Die haben wir inzwischen 

versetzt.“ Sie ist von der Sicherheit 

der L81 überzeugt und traut sich sogar 

mit geschlossenen Augen über 

die Straße. Ihre Erfahrung: Ohne 

Verkehrszeichen stellen sich die 

Verkehrsteilnehmer stärker auf die individuelle 

Situation ein. Das bestätigt 

auch Lilo Schmidt: „Uns Menschen 

fehlt es nicht an situationsabhängiger 

Problemlösungskompetenz. Diese 

wurde aufgrund der vielen Regeln in 

unserer Welt nur ein wenig zurückgedrängt.“ 

Bei Bedarf sei sie aber nach 

wie vor vorhanden. • 

* Ursula Faix und Paul Burgstaller, bad architects group: 

Shared-Space-Konzepte in Österreich, der Schweiz und Deutschland. 

Herausgegeben vom Salzburger Institut für Raumordnung & Wohnen (SIR), 2012 

Bad architects: www.bad-architects.gp/index.php?page=publicationdetails&projectID=85 

New Road in Brighton: http://www.gehlarchitects.com/#/159503/ 

Exhibition Road in London: www.hamilton-baillie.co.uk/index.php?do=projects&sub=details&pid=75 

Berner Modell: www.youtube.com/watch?v=anFjmW0TVo8&list=UU-GTEQOt6v50U-cg-ZshFTA 

Zentrum Köniz bei Bern: www.youtube.com/watch?v=wn2NfUH0G-Q 

Broschüre zur Definition der Gemeinschaftsstraßen: www.e5-salzburg.at/downloads/gemeinschaftsstrassen.pdf 


19

innovatives online & offline 

StART-UPs 

Spannende Ideen aus aller Welt zum Thema REGELN. 

Von Katrin Stehrer 

////// Taxi per FuSSpedal //////////////////////////////// 

Das Heranwinken eines Taxis kann in Megastädten zur nervenraubenden Angelegenheit 

werden. Erleichterung könnte ein preisgekröntes Funksystem bringen, das sich 

Studenten der Xi’an Universität für Design und Technologie (Ostchina) einfallen ließen: 

Gehsteigkanten werden mit einem drucksensiblen Kommunikationssystem ausgestattet, 

dessen Farbe von Blau auf Grün wechselt, sobald sich ein Kunde darauf 

stellt und ein Taxifahrer den so übertragenen Funk angenommen hat. Die Realisierung 

des investitionsintensiven Projektes hat einen guten Ausgangspunkt: Die Erfinder 

holten sich den ersten Platz des anerkannten Red Dot Awards für Design in Singapur 

in der Kategorie Public Space (öffentlicher Raum). 

http://gajitz.com/conceptual-taxi-system-puts-civility-back-in-urban-transport 

////// Tierisch flüssig //////////////////////////////////// 

Ozan Tonguz, Telekommunikationsforscher an der Carnegie Mellon Universität in 

Pittsburgh, USA übertrug eine Beobachtung aus der Tierwelt in die Verkehrstelematik: 

Treffen Käferkolonnen aus verschiedenen Richtungen zusammen, wartet die 

kürzere Schlange so lange, bis die größere Gruppe den Weg passiert hat. Auf diese 

Logik baute Tonguz sein dynamisches Ampelkonzept Virtual Traffic Lights auf: Ein 

im Inneren des Fahrzeugs installiertes grünes Licht signalisiert den Autos der längeren 

Schlange das „Go“. Sobald die Kolonne kleiner geworden ist, erhält die nächstgrößte 

Gruppe das OK zum Fahren. Eine US-amerikanische Autobahnverwaltungsgesellschaft 

hat bereits Interesse gezeigt, die Idee im Straßenverkehr umzusetzen. 

O.K. Tonguz, “Biologically Inspired Solutions to Fundamental Transportation Problems”, 

IEEE Communications Magazine, l. 49, no. 11, pp. 106-115, November 2011. 

http://gajitz.com/virtual-traffic-lights-inspired-by-insects-could-end-traffic-woes 

////// Schwimmend ins Büro /////////////////////////// 

Alex Smith und David Lomax, Architekten und Gründer von [Y/N]studios, wollen 

dem 13,8 Kilometer langen Regent’s Kanal in London seinen ursprünglichen Zweck 

zurück geben, Teil des innerstädtischen Verkehrssystems zu sein. Die unkonventionelle 

Idee: Ein Swimmingpool, das sich über die gesamte Länge erstreckt, mit gefiltertem 

Kanalwasser gefüllt ist und Pendlern dazu dient, ihren Weg zur Arbeit mit 

Sport zu verbinden. Auch der Winter wäre für Sportmuffel keine Ausrede: Auf gefrorenem 

Eis ließe sich die Strecke mit Eislaufschuhen befahren. 

http://ynstudio.eu/filter/Projects 

20

Mit der Sonne um die Welt ///////////////////// 

Mit dem Flugzeug um die Welt, jedoch ausschließlich mit der Kraft der Sonne, auch 

in der Nacht: 2015 soll es für das Projekt Solarimpulse nach zahlreichen Testflügen 

so weit sein und das 90-köpfige Team rund um den Schweizer Piloten Bertrand 

Piccard den Weltrekordversuch wagen. Das Flugzeug, das diese 25-tägige Reise 

schaffen soll, ist im Vergleich zur Testversion mit 10.000 zusätzlichen Photovoltaikzellen 

ausgestattet, die tagsüber genug Energie in die Akkus speisen, um die langen 

Nachtstunden am Äquator überstehen zu können. Das Sonnenflugzeug hat 80 

Meter breite Flügel. Sie sind um 20 cm breiter als jene des größten Passagierflugzeuges 

der Welt, dem A380. Ein Wermutstropfen bleibt allerdings: Das Solar Plane 

trägt nur eine Person. 

www.solarimpulse.com 

////// Faltbarer Lastenträger /////////////////////// 

Der Cargo-Scooter kommt in den immer dichter werdenden urbanen Räumen gerade 

recht: Mit erneuerbarer Energie betrieben, platzsparend und trotzdem genug Laderaum 

um auch einmal einen größeren Einkauf zu transportieren. Kernidee des kalifornischen 

Start-ups Lit Motors war es, den Motor in den Hinterreifen des Rollers zu integrieren, 

damit der 50 × 50 × 50 cm große Stauraum, der einer Traglast von bis zu 

90 kg standhält, realisiert werden konnte. Bemerkenswert ist, dass der Cargo-Scooter 

auf die Hälfte seiner Größe zusammengeklappt werden kann, um auch in kleinen 

(Stadt-)Wohnungen Platz zu finden. Die ersten 80 km/h schnellen Scooter sollen 

noch 2013 um rund 5.000 US-Dollar erhältlich sein. 

www.litmotors.com 

////// Airbag für den Kopf ///////////////////////////// 

Anna Haupt und Terese Alstin wollten einen Fahrradhelm anbieten, der die Frisur 

nicht zerstört und daher auch ohne Zwang gerne getragen wird. Ihr neues Produkt: 

Ein modischer Schal, aus dem sich im Ernstfall ein Schutzhelm entfaltet – vergleichbar 

mit einem Airbag im Auto. Millisekunden vor dem Aufprall stülpt sich der Hövding 

(schwedisch für Häuptling) über den Kopf. Laut den Gründerinnen sollen eingebaute 

Sensoren jede mögliche Gefahrensituation erkennen (außer wenn ein Gegenstand 

von oben herabfällt). Zusätzlich enthält der Helm auch eine eingebaute Blackbox, die 

den Unfallhergang speichert und damit zur Aufklärung beitragen kann. Der Helm ist 

auf www.hovding.com für 399 Euro zu haben. 

////// Strampeln, um zu Tanzen /////////////////////// 

Strampeln, um zu tanzen, ist das Partymotto der Zukunft – zumindest, wenn es nach 

dem Wiener Umweltverein IndyAct und dessen Projekt „BIKE IT ON“ geht. Mit sechs 

umgebauten Elektrofahrrädern für Erwachsene und einem Kinderelektrorad können 

bis zu 2.000 Watt Strom von den Besuchern selbst erzeugt werden – genug für mittelgroße 

Events wie Musikkonzerte und Kinovorführungen. Neueste Erweiterung ist 

die Kooperation mit dem Verein Gehsteigdisko: Das Partyvolk hört die Musik des DJs 

über Fahrradstrom-betriebene Kopfhörer. Für lärmarme Wohnungspartys nur dann 

geeignet, wenn die vorab kalkulierte Gästezahl eingehalten wird. 

www.indyact.at 

www.bike-it-on.at 


21

Geheimnisvolle 

Spielregeln 

des Überlebens 

22 

Foto: © Frank Wehrmann

Der Begriff Schwarmintelligenz verheiSSt Gutes – Doch nicht 

immer ist das kollektive Gehirn stärker als der Einzelne. 

Von Julia Schilly 

Garri Kasparow war bereits 15 Jahre 

ungeschlagener Schachweltmeister. 

Da beschloss der Russe online gegen 

die Weltbevölkerung anzutreten. 

Die Partie galt als Experiment: Ob die 

Zusammenarbeit vieler Menschen 

zu einer höheren Leistung als der 

des Einzelnen führen kann? Kollektive 

Intelligenz oder Schwarmintelligenz 

wird das Phänomen genannt, 

wenn komplexe Systeme zu mehr als 

die Summe ihrer Teile werden. Durch 

Vernetzung entstehen unvorhergesehene 

Qualitäten, die man mit Blick 

auf die einzelnen Bausteine nicht erwarten 

könnte. 

Sozialverhalten 

macht Ameisen immun 

Ein gutes Beispiel ist der Ameisenstaat. 

Eine einzelne Ameise hat ein 

sehr begrenztes Repertoire an Verhaltens- 

und Reaktionsmöglichkeiten. 

Im Zusammenspiel wird sie jedoch 

stark. 

Die schwarmintelligente Waffe ist ihre 

„soziale Immunität“, wie es die Ameisenforscherin 

Sylvia Cremer nennt. 

Die Nürnbergerin forscht am Institute 

of Science and Technology Austria 

(ISTA). Zum Beispiel stellt ein Ameisenbau 

einen idealen Nährboden für 

Epidemien dar. Dennoch kommt es 

selten zu einem Ausbruch. Was dazu 

führt, dass weibliche Ameisen in unseren 

Breiten bis zu zwei Jahre, die 

Königinnen sogar bis zu 25 Jahre alt 

werden. 

In einem Versuch klebte Cremer einer 

Arbeiterin Sporen eines Pilzes auf 

den Rücken, der einen Tag lang unschädlich 

ist. Dann erst dringt er in 

das Innere ein und tötet den Wirt. 

Das Resultat des Tests: Alle Ameisen 

änderten sofort ihr Verhalten 

und widmeten sich spezifischen, teils 

neuen Aufgaben. Die infizierte Arbeiterin 

blieb den Larven fern, „Krankenpfleger“ 

putzten ihre Körperoberfläche 

sowohl mechanisch als auch chemisch 

mit Ameisensäure, wiederum 

andere widmeten sich verstärkt der 

Brutpflege. Die Krankenpflege löste in 

der Gruppe eine Immunisierung aus. 

Denn als fünf Tage später die anderen 

Ameisen den Pilzsporen ausgesetzt 

wurden, erkrankten weniger als in der 

Vergleichsgruppe, in der es keine Vorbehandlung 

gegeben hatte. 

Die Robotik schielt schon länger auf 

die erstaunlichen Fähigkeiten der kollektiven 

Intelligenz im Tierreich. Am 

Artificial Life Laboratory an der Karl- 

Franzens-Universität in Graz wird 

etwa daran gearbeitet, Schwarmintelli 

genz auf Roboter zu übertragen. 

Nach dem Vorbild der Honigbiene 

sollen Roboter sich selbst organisieren 

und untereinander effizient kommunizieren. 

Roboter sollen 

wie honigbieneN 

kommunizieren 

Bienen nutzen Tänze, um Information 

über Ort und Beschaffenheit von 

Nahrung auszutauschen. Zoologe 

Thomas Schmickl und sein Team 

simulieren dieses Verhalten bei 

mobilen Robotern mit integrierter 

Speicherkarte, welche die Roboter 

an interessanten Orten mit Zahlen 

anfüllen, ganz so als würden sie 

Nektar trinken. Gleichzeitig geben 

sie auch Daten an die anderen 

Roboter um sich herum weiter. Je 

größer der Datenaustausch zwischen 

den Maschinen, desto schneller befinden 

sich alle auf dem gleichen Wissensstand, 

was wiederum bessere 

Entscheidun gen des Einzelnen, wohin 

er sich weiter fortbewegt, zur Folge 

hat. Im Collective Cognitive Robots 

Projekt (CoCoRo) nutzte Schmickl 

dieses Wissen für den größten autonom 

unter Wasser arbeitenden Roboterschwarm 

der Welt. Dabei werden 

Algorithmen aus der Kommunikation 

von Ameisen, Bienen und Schimmelpilzamöben 

angewendet. 

Ameisenforscherin Sylvia Cremer vom 

Institute of Science and Technology Austria (ISTA) 

Wie funktioniert der 

Informationsfluss bei 

Ameisen eigentlich? 

Cremer: Sie leben in kompletter 

Dunkelheit. Die meiste Kommunikation 

findet daher durch Pheromone statt. 

Ein Wachs am Körper trägt Informationen 

über Nestzugehörigkeit, Königin 

oder Arbeitsbereich. Die anderen 

Ameisen lesen das durch Abtasten mit 

ihren Antennen. 

Wird die Missachtung von 

Regeln bei Ameisen sanktioniert? 

Cremer: Ja, das wird „policing“ genannt. 

Ein Beispiel: Im Normalfall produziert nur 

die Königin Eier und sendet ein Fertilitätssignal 

aus, das die Entwicklung der 

Eierstöcke bei den Arbeiterinnen unterdrückt. 

Falls dennoch eine Arbeiterin mit 

der Eierproduktion anfängt, halten sie ihre 

Kolleginnen so lange fest, bis sie ihre 

Eierstöcke wieder zurückbildet. 


23

Foto: © CoCoRo 

Der größte autonome Roboterschwarm der Welt: 

Die Mini-U-Boote des Projektes CoCoRo sammeln 

Informationen individuell und übertragen sie auf das 

Gesamtsystem. Das ist effiziente Kommunikation 

nach dem Vorbild eines Bienenschwarms. 

Die Mini-U-Boote treffen dadurch 

ihre Entscheidungen wie ein einziges 

großes Gehirn und finden auf 

effizien te Weise Lecks in Pipelines 

oder Müllansammlungen im Meer. 

Schwarmintelligenz 

zur Erkundung 

weit entfernter 

Planeten 

Langfristig gesehen könnten solche 

Roboterschwärme sogar ferne Planeten 

erkunden. Der große Vorteil 

ist die Widerstandsfähigkeit eines 

Schwarms: Viele kleine, eher simple 

Roboter kosten genau so viel wie ein 

großer, komplizierter Roboter. Bei 

einem Schwarm ist die Wahrscheinlichkeit 

jedoch größer, dass viele 

während der Erkundungen intakt 

bleiben. 

Physiker Stefan Thurner, Leiter des 

Instituts für die Wissenschaft komplexer 

Systeme der MedUni Wien, 

forscht zur kollektiven Intelligenz 

beim Menschen. Alle Aktionen von 

rund 400.000 Usern des Second- 

Life-Computerspiels Pardus werden 

dazu seit Jahren gespeichert. Wer 

mit wem kommuniziert und in Interaktion 

tritt, ist im normalen Leben für 

keinen Mensch überschaubar. Über 

Computer kann das Verhalten hingegen 

gut analysiert werden. „Trotz 

weitgehender Anarchie haben sich 

Normen und Regeln herausgebildet“, 

berichtet Thurner von den Auswertungen 

des Computerspiels. Verblüffend 

sei, dass nur zwei Prozent aller 

Handlungen in der Gruppe aggressiv 

seien. Die Spieler würden sich nämlich 

schnell gegenseitig mit Spielausschluss 

oder Ignoranz bestrafen, 

wenn sich jemand nicht „ordentlich“ 

verhalte. „Wir haben jedoch erkannt, 

dass die Aggression um ein Zehnfaches 

steigt, wenn ein Spieler selbst- 

Negatives erfährt“, sagt der Forscher. 

Eins, Zwei, Schwarm – 

ein Trugschluss 

der Medien 

Momentan wird der Begriff Schwarm - 

intelligenz für die Erklärung verschiedener 

Spielweisen menschlichen 

Verhaltens vor allem im Internet inflationär 

verwendet. Selten wird dabei 

so wissenschaftlich vorgegangen 

wie an der MedUni. „Die populäre 

Berichterstattung kennt hingegen 

nur drei Zahlenangaben: eins, zwei, 

Schwarm“, kritisierte Autor Sascha 

Lobo im Spiegel. Denn in den Foren 

von Online-Medien seien viele User, 

aber nur selten die Weisheit anwesend, 

argumentiert er. 

Schwarmintelligenz entsteht vielmehr 

aus dem Zusammenspiel einer Gruppe, 

welches nur unter effizienter Koordination 

neue Qualitäten entwickeln 

kann. Eindrucksvoll zeigt das zum 

Beispiel das „Oregon-Experiment“: 

Eindrucksvoller 

Praxistest der 

Gruppenintelligenz 

Der Wiener Architekt Christopher 

Alexander entschloss sich Ende der 

60er-Jahre, die Platzierung der Gehwege 

auf dem Gelände der Universität 

von Oregon (USA) mit Hilfe der 

Studierenden zu optimieren. Dafür 

wurde Rasen gesät. Die abgetrampelten 

Linien im Gras wurden als effizienteste 

Straßen identifiziert und 

geteert. 

Und wie endete die Schachpartie gegen 

Kasparow? Führte das geballte 

Wissen der Menschen zum Sieg? Es 

dauerte genau 62 Züge, und die Welt 

war schachmatt. Zu homogen, zu unorganisiert 

agierten die Gegner. Gemeinsam 

können wir also auch dümmer 

sein als das Individuum. • 

Ameisenforscherin Sylvia Cremer: http://ist.ac.at/de/forschung/forschungsgruppen/cremer-gruppe/ 

Robotik am Artificial Life Laboratory: http://zool33.uni-graz.at/artlife/ 

Institut für komplexe Systeme: www.complex-systems.meduniwien.ac.at/people/sthurner/ 

24

ewegungsmuster 

Wie verhalten sich Menschen, wenn viele von ihnen an einem Ort 

sind oder dorthin wollen? Vorhersagen sind komplex, 

werden jedoch zwecks Steuerung immer wichtiger. 


komplexes einfach erklärt 

////// FuSSgängerströme ///////////////////////////// 

Wenn bei Großveranstaltungen viele Menschen im Strom gehen oder sich ihre Bahnen kreuzen, 

entstehen Fußgängerströme. Um dem Risiko von Staus und gefährlichem Gedränge vorzubeugen, 

werden neuerdings Gesetzmäßigkeiten, die dem Verhalten der Fußgänger 

zugrunde liegen, wissenschaftlich analysiert. Dafür werden Computersimulationen mit 

Agent-Based-Models herangezogen: Die „Agents“, die simulierten Teilnehmer, wirken 

dabei nach vorab definierten Regeln zusammen. Weil es dafür bisher jedoch keine brauchbaren 

Grunddaten zu Fußgängerströmen gab, etwa ab welchem Personendurchsatz es 

zum Stau kommt, führten Wissenschafter des deutschen Forschungszentrums Jülich unter 

der Leitung von Armin Seyfried im Juni 2013 in Düsseldorf ein weltweit einmaliges Großexperiment 

durch. Dabei wurden bis zu 950 echte Menschen losgeschickt, um ihr Verhalten 

im Strom zu simulieren und den Übergang vom Stau zum Gedränge zu beobachten. Eines 

der Ergebnisse: Um ein plötzliches Stehenbleiben Einzelner und damit das Entstehen 

eines gefährlichen Staus zu vermeiden, müssten neben Leitsystemen vor allem die Attraktionen 

im Raum so verteilt werden, dass Personen darauf zugehen und die Menge in Bewegung 

bleibt, so Seyfried. 

Am Ende der mehrjährigen Auswertung der 40 Terabyte Daten soll ein Tabellenwerk mit 

handfesten Zahlen vorliegen, auf deren Basis Veranstalter ablesen können, ob eine Anlage 

für einen geplanten Event auch geeignet ist. 

www.fz-juelich.de/ias/jsc/EN/AboutUs/Organisation/CivilSecurityAndTraffic/_node.html 

Bilder: www.fz-juelich.de / Asfinag: fotowerk aichner og / wikipedia.org: Rene Ehrhardt 

////// Flexible Verkehrsanzeigen ////////////////// 

Weit fortgeschritten ist hingegen bereits die Auswertung der Verkehrsströme im Autoverkehr: 

Daten zur aktuellen Verkehrssituation werden entlang der Autobahn über Sensoren 

gesammelt, zudem liefert der Streckendienst der ASFINAG Informationen. Einige 

Schaltungen erfolgen automatisch, andere werden in der zentralen Verkehrssteuerung in 

Inzersdorf manuell eingegeben. Die dort tätigen Operatoren überwachen das Netz und greifen 

im Ernstfall ein, indem sie etwa einen Tunnel auf Rot schalten, entsprechende Tempo- und 

Umleitungsschaltungen vornehmen oder die Einsatzkräfte alarmieren. Über Verkehrsbeeinflussungsanlagen 

– das sind dynamische Anzeigen – werden Autofahrer aktuell vor Gefahren, 

Unfällen, Unwettern und entstehenden Staus gewarnt. Durch das Reduzieren der Höchstgeschwindigkeit 

oder die Information über Alternativrouten soll der Verkehr im Fluss bleiben. 

////// Flugzeugauslastung /////////////////////////// 

Die Auslastung von Flugzeugen wird von Revenue Management Systemen gesteuert, 

die Prognosen auf der Basis von Vorjahresdaten erstellen. Anhand dieser Zahlen wird die 

Nachfrage für zukünftige Abflüge errechnet. Dabei geht es nicht allein um die möglichst hohe 

Auslastung einer Maschine, wie man bei Austrian Airlines betont. Die Kunst liege darin, einen 

optimalen Mix zwischen hochwertigen und günstigen Tickets zu erreichen. Die Prognosen 

helfen zudem, die richtigen Maschinentypen einzusetzen. Neben der Auslastung der Passagierkabine 

zählen auch Cargo und Post, beides einträgliche Geschäftsbereiche, zur Gesamtauslastung 

eines Flugzeugs. 


25

„Mobilität kann man nicht 

in Kilometern messen“ 

Wir sind im StraSSenverkehr auf Rüpelhaftigkeit programmiert. 

Daran seien Verkehrsregeln mitschuld, erklärt der Mobilitätsforscher 

Stefan Rammler vom Institut für Transportation 

Design an der Hochschule für Bildende Künste Braunschweig. 

Das Gespräch führte Daniela Müller 

Als vor eineinhalb Jahren in Graz der 

erste Shared Space Österreichs eingerichtet 

wurde, hieß es vielfach „Wozu 

brauchen wir das?“ Was sagt das über 

unsere Einstellung im Straßenverkehr 

aus? 

Hier muss man fragen, warum überhaupt 

Shared Spaces gemacht werden. 

Es gibt Studien, wonach es in Ländern 

mit weniger Verkehrsschildern und 

unreglementierterem Straßenverkehr 

weniger Unfälle gibt als in Ländern 

mit vielen Verkehrsregeln. Wo viel geregelt 

ist, neigen wir gern dazu, bis 

an die Grenze der Regelung zu gehen, 

nach dem Motto „Das ist mein Recht!“ 

Das macht möglicherweise blind gegenüber 

der Situation und meinem 

Gegenüber. 

Warum tun wir uns mit 

Shared Spaces so schwer? 

Möglicherweise, weil wir über 60, 70 

Jahre intensiv produzierte Verkehrssicherheit 

und -sozialisation hinter 

uns haben. Vor der Massenmotorisierung 

war die Straße ein Shared Space: 

Kinder haben dort gespielt, Hühner 

gegrast und Menschen ihre Siesta gehalten. 

Erst im Zuge der Massenmotorisierung 

brauchte es die funktionale 

Differenzierung der Räume, die 

Straße wurde als dominanter Raum 

für das Automobil definiert, es kamen 

Verkehrserziehung, Regeln, Überwachung 

dazu, um das System der Automobilität 

und des Hochgeschwindigkeitsverkehrs 

sicher zu machen. Es 

ging auch darum, verkehrsfunktionales 

Verhalten, das wir von Natur aus 

nicht haben, anzuerziehen. Eine alte 

verkehrssoziologische Wahrheit heißt, 

dass der Verkehr der Spiegel der Gesellschaft 

ist. Und da sind wir stark 

konkurrenzorientiert: Der Kräftigere 

setzt sich durch, der Schnellere hat 

Vorfahrt, jeder will schnell am Ziel 

sein. Beim Shared Space müssen wir 

plötzlich auf kooperativ umschalten. 

GröSSere Vielfalt an 

Mobilitätsangeboten, 

die perfekt 

interagieren 

Sie leiten ein eigenes Institut für Transportation 

Design an der Hochschule 

für Bildende Künste in Braunschweig. 

Braucht das Thema Mobilität Unterstützung 

durch die Kunst? 

Ich möchte lieber von kreativen Disziplinen 

sprechen, von Design, Medien, 

Kunstwissenschaften. Wir brauchen 

in allen Zukunftsfragen Impulse von 

außen, etwa bei Mobilität, Energie, 

Ernährung, um zu lernen, wie man 

anders mit den Themen umgehen 

kann als bisher. Da geht es weniger 

um Nachhilfe von der Kunst, sondern 

um das Einbeziehen von Strukturen, 

Prozessen, Abläufen mit großer Offenheit 

gegenüber kreativen Prozessen. 

Welchen Beitrag könnte Design für eine 

zukunftsfähigere Mobilität leisten? 

Einen großen. Angefangen bei der 

Gestaltung der Fahrzeuge im Spannungsfeld 

Design und Konstruktionswissenschaft, 

mit neuen Materialien, 

einer leichteren Bauweise, durch 

Elektromobilität oder Automatisierungstechnologien. 

Hier kann Design 

wertschöpfend in Richtung ökologischer 

Zukunft vorbereiten. Doch Design ist 

immer nur der Diener von Entscheidungen, 

die an anderer Stelle getroffen 

werden. Ich persönlich vertrete 

ein Design der Zukunft, das geteilt ist: 

Carsharing, leichtere Fahrzeuge mit 

Alternativantrieben, öffentlicher Verkehr, 

Fahrräder. 

Wie lange können wir uns 

die Mobilität von heute noch leisten? 

Leisten können wir sie uns schon lange 

nicht mehr. Es stellt sich vielmehr die 

Frage, ob wir den Klimawandel ernst 

nehmen und auch die Tatsache, dass 

ein großer Teil der Klima emission 

durch den Straßenverkehr verursacht 

wird. Wir erzeugen weiterhin Klimagase, 

machen das Problem größer, erzeugen 

in der Welt Elend und Armut 

durch die Art, wie wir fossile Energien 

extrahieren. Das sind hochgradig ungerechte 

Systeme. 

Was ist Ihre liebste Vorstellung 

der Mobilität von morgen? 

Wir müssen weg von „nur“ Automobil 

zu einer größeren Vielfalt von Mobilitätsangeboten 

auf Basis der Elektromobilität 

in Kombination mit einem 

gut ausgebauten und preisgünstigen 

öffentlichen Verkehr, die perfekt interagieren. 

Wenn ich Städte so baue, 

dass ich vom Wohnort zur Arbeit eine 

Stunde unterwegs bin, erzeuge ich 

Mobilitätsbedarf. Wir messen Mobilität 

nach wie vor in Verkehrsleistung, 

26

Foto: © © Nicolas Uphaus 

Stefan Rammler ist Gründungsdirektor des Instituts für Transportation 

Design (ITD) und Professor für Transportation Design & 

Social Sciences an der Hochschule für Bildende Künste Braunschweig. 

Er arbeitet mit seinem Team an der Gestaltung einer zukunftsfähigen, 

postfossilen Mobilität. Rammler versteht Mobilität 

als unverzichtbare Grundlage unserer modernen Kultur und Gesellschaft 

und gleichsam als Dreh- und Angelpunkt einer gesellschaftlichen 

Modernisierung. Seine professionellen Ziele setzt der 

Politologe, Soziologe und Ökonom auch privat um: Er ist multimodal 

unterwegs und misst seine Mobilitätsleistung nicht an zurückgelegten 

Kilometern, sondern daran, wie viele Erledigungen er auf 

einer Wegstrecke gemacht hat. 

also in Kilometern pro Kopf. Das sagt 

nichts darüber aus, wie mobil ich bin. 

Nach diesen Kriterien ist jemand, der 

500 Kilometer in die Arbeit und zurück 

nach Hause fährt, hoch mobil. 

Jemand, der fünf Minuten mit dem 

Fahrrad zur Arbeit fährt und dabei 

noch fünf andere Wege macht, nicht. 

Wir sollten Mobilität künftig als Erreichbarkeit 

von Orten und Einrichtungen 

definieren, statt als Verkehrsleistung 

in Personenkilometern. Das 

gehörte an den Anfang der Diskussion. 

Durch Ausbrechen 

aus der Routine und 

Ausprobieren von 

Neuem kann jeder 

mitgestalten 

Welche Rolle spielt der Einzelne? 

Ich meine nicht, dass alle ihr Leben 

radikal ändern müssen. Aber wir können 

beginnen, die kollaborativen Angebote 

zu nutzen, etwa Sharing-Angebote 

oder Elektroautos, auch wenn es 

erst einmal einen Routinebruch darstellt, 

und einfach versuchen, Vorurteile 

abzubauen und Neues auszuprobieren. 

In der neuen Mobilitätskultur 

wird sich einiges ändern. Doch nicht 

jeder hat für eine massive Änderung 

den finanziellen oder zeitlichen Spielraum, 

etwa ein Weitpendler. Das ist 

dann auch eine Frage der politischen 

und raumplanerischen Gestaltung. 

Wie sieht Ihre private Mobilität aus? 

Wir haben den Wohnort so gelegt, 

dass die Kinder zu Fuß oder mit dem 

Fahrrad zur Schule fahren können. 

Wir haben eine gute Fahrradflotte zu 

Hause und einen Anhänger zum Einkaufen 

sowie die richtige Kleidung. 

Unser Auto nutzen wir nur eingeschränkt, 

es ist alt und es abzuschaffen 

lohnt sich nicht. Wir nutzen Sharingangebote 

und fliegen nicht mehr, sondern 

machen seit sechs Jahren dort 

Urlaub, wo wir mit dem Nachtzug hinfahren 

können. Wobei ich im Notfall 

schon fliegen würde und das dann mit 

Zahlungen für ein Aufforstungsprogramm 

kompensieren würde. Wir 

versuchen, vegetarisch oder vegan zu 

leben, der Fleischkonsum verursacht 

schließlich auch viel Mobilität. All das 

reduziert den ökologischen Footprint 

enorm und zeigt, dass man mit wenig 

Aufwand viel erreichen kann. 

Wenn Sie über die Mobilität von 

morgen sprechen, was müssen 

Entscheider künftig stärker mitdenken? 

Design! Designer haben ein Bild von 

der Zukunft der Gesellschaft, von Nutzerbedürfnissen 

und von Konzepten 

und Prototypen. Sie haben eine Übersetzungsfunktion 

und kennen sich in 

der Bedürfniswelt der Kunden gut aus. 

Wir brauchen aber auch die IT, Techniker 

und Ingenieure, da wir bei aller 

Einsicht in die Frage der Lebensstiländerung 

auch Gestaltungsaufgaben 

technisch lösen müssen, etwa die Frage 

der Antriebsformen. Wir brauchen 

weiter die Sozialwissenschaften und 

die Ökonomie, die über neue Wirtschaftsmodelle 

und ein Weggehen 

vom Modell der reinen Wachstumsökonomie 

nachdenken. 

• 


27

Mit Hand 

und Fuß 

Foto: © festo.com 

Künstliche Arme und Hightech-Beine: Bionische Prothesen können 

fast so viel wie menschliche GliedmaSSen und sollen in naher 

Zukunft sogar echten Spürsinn entwickeln. 

Von Theresia Tasser 

Schnitzel schneiden, Weinflaschen 

entkorken, Hemdknöpfe schließen. 

Was für uns Zweihänder zum banalen 

Alltag zählt, kann für Menschen mit einem 

amputierten Arm recht schnell 

zum Alptraum mutieren. Eine mechanische 

Hand à la Goethes Götz von 

Berlichingen stellt auch keine große 

Hilfe dar. Mit traditionellen Prothesen 

kann man zwar die Faust ballen und 

damit auf den Tisch schlagen, aber 

keine Schuhbänder binden. Bei komplexen 

Bewegungsabläufen und feinmotorischen 

Finessen geraten die 

Ersatzarme unweigerlich an die Grenzen 

ihrer mechanischen Möglichkeiten. 

Erst die bionische Prothetik, eine 

Kombination aus Medizintechnik, 

Biologie und Neurochirurgie, die auf 

der Reproduktion natürlicher Bewegungsmuster 

basiert, ist alltäglichen 

Anforderungen zunehmend gewachsen 

und sorgt derzeit für einen Quantensprung 

von Lebensqualität und 

Bewegungsfreiheit. 

von dädalus’ flügel 

zur bionischen 

hightech-prothese 

Die Idee der Bionik, also der technischen 

Umsetzung natürlicher Abläufe, 

ist nicht ganz neu. Schon in der griechischen 

Mythologie wurde das Thema 

aufgegriffen – Dädalus hat sich an 

der Imitation des Vogelflugs versucht, 

als er seine Flügel baute. Eindeutig 

neu und bahnbrechend sind allerdings 

die Fortschritte der bionischen 

Forschung und Entwicklung, die zu 

laufend präziseren und funktionsgetreueren 

Hightech-Gliedmaßen führen. 

Die heuti gen „Handlanger“ haben 

bereits aus reichend Potenzial, um im 

wahrsten Sinn des Wortes mit dem 

Menschen zu verwachsen: Targeted 

Muscle Reinervation (TMR – ein Verfahren, 

bei dem Nervenreste für die 

bionische Prothese aktiviert werden) 

und Pattern Recognition (Erkennung 

von Mustern) sind zwei technologische 

Errungenschaften, dank derer 

die innovativen Phantomarme direkt 

durch Gedankensteuerung reagiert. 

28

Foto: © fdpa/t mn 

WENN DER EIGENE ANBLICK SCHMERZT 

Wenn wir allmorgendlich in den Spiegel blicken, kann es vorkommen, dass unser Abbild 

verkatert, übermüdet oder unfrisiert zurückschaut. Ein wenig erfreulicher, aber 

dennoch vergänglicher Zustand. Was aber empfinden Menschen, die anstelle einer 

Nase ein Loch besitzen, das freie Sicht auf das Gaumensegel gewährt. Oder die wegen 

ihrer Einäugigkeit blöd angestarrt werden. Dagegen hilft nur ewige Einsiedelei 

oder eine Epithese. Diese künstlichen Gesichtsteile zur Kaschierung fazialer Defekte 

können zwar an einer Brille befestigt werden, aber sehr praktikabel ist diese Möglichkeit 

nicht. Besser für den Patienten und dessen Selbstbewusstsein ist zweifelsohne 

ein chirurgisches Implantat. 

In Österreich werden künstliche Gesichtsprothesen nur im AKH Linz angebracht. 

Gefertigt werden diese Kunststücke der menschlichen Maskenbildnerei meist von 

Zahntechnikern mit Zusatzausbildung. Die Befestigung erfolgt mit Hautmagneten 

und einem Titanstift im Knochen, was um vieles teurer als die Brillenvariante, aber 

auch um vieles menschenwürdiger ist. „Wenn außerdem die Brille beschlägt, kann 

man sie nicht abnehmen, weil man sie mit der Nase abnehmen würde,“ sagt Chirurg 

Hubert Ofner vom LKH Linz in einem Interview. „Das soziale Leben des Patienten ist 

eingeschränkt, weil er sich mit dieser unsicheren Epithese fast nicht in die Öffentlichkeit 

traut.“ Ganz nach dem alten, inhumanen Motto „Wer den Schaden hat, braucht 

für den Spott nicht zu sorgen.“ Bleibt zu wünschen, dass hierzulande statt Hautkleber 

und Brillen nur noch chirurgische Versatzstücke zum Einsatz kommen, was aber 

meist weniger an deren technischer Machbarkeit sondern an der Kostenerstattung 

der Krankenkassen scheitert. 

Ein internationaler Pionier auf diesem 

Gebiet ist Oskar Aszmann, Experte für 

plastische und rekonstruktive Chirurgie, 

der in Wien am Christian-Doppler- 

Labor für die Wiederherstellung von 

Extremitätenfunktionen gemeinsam 

mit dem Prothesenhersteller Otto 

Bock an einem speziellen Computerprogramm 

arbeitet, das individuelle 

Bewegungsmuster speichert. Durch 

die Übertragung auf die Prothese lassen 

sich beinahe 80 Prozent der Leistungsfähigkeit 

einer gesunden Hand 

erzielen, denn sie reagiert unmittelbar, 

ohne Zeitverzögerung. 

Signalübertragung 

von mensch auf 

maschine ist 

diffizil 

„Ich stehe anderen in fast nichts nach“, 

bestätigt Patrick Mayrhofer in einem 

YouTube-Interview. Der junge Linzer 

Elektrotechniker, dem 2008 nach einem 

Arbeitsunfall der linke Arm amputiert 

wurde, trägt seit 2011 eine 

so genannte Michelangelo-Hand der 

Firma Otto Bock. Diese wird über 

gedankeninitiierte Nervenimpulse 

gesteuert, die von Elektroden auf der 

Haut erfasst und in vorhandene Muskelgruppen 

geleitet werden, wo elektrische 

Signale an die Kunsthand gesendet 

werden. Wobei die Signalübertragung 

an der Schnittstelle 

Mensch-Maschine, also vom Körper 

zur Prothese, sehr diffizil ist. Heute 

kann Mayrhofer wieder problemlos 

Flaschen öffnen und Schuhbänder 

verknoten – wie jeder andere auch. 

natur schlägt 

technik immer 

(noch) 

Allen medialen Behauptungen zum 

Trotz ist die Prothese aber noch nicht 

gänzlich gedankengesteuert. Christian 

Hofer von Otto Bock spricht lieber 

von einer „intuitiven und simultanen“ 

Bewegungsmöglichkeit der modernen 

Prothesen, das heißt, die Bewegungen 

kommen einem natürlichen 

Ablauf schon sehr nahe. Und von der 

prothetischen Zukunftsmusik, die derzeit 

unter Laborbedingungen komponiert 

wird: Weil die Anforderungen an 

den Bewegungsapparat von Mensch 

zu Mensch verschieden sind, gebe 

es zur Verbesserung des Alltags von 

Menschen mit eingeschränkter Mobilität 

ein fast unendliches Betätigungsfeld. 

Allerdings sei der Mensch so 

gut konstruiert, dass noch lange daran 

gearbeitet werden müsse, um an 

das von Natur aus Gestaltete heran zu 

kommen. 

Auch Hubert Egger, erster österreichischer 

Prothetik-Professor an der FH 

Oberösterreich, will Menschen, die 

Gliedmaßen verloren haben, möglichst 

viel an Lebensqualität zurück- 

geben. Und kämpft mit seinem Forscherteam 

gegen die derzeitige Gefühlskälte 

künstlicher Extremitäten an. 

„Bereits in naher Zukunft steht neben 

der motorischen Verbindung auch die 

Verbindung des sensorischen Teils 

des Nervensystems mit der Prothese“, 

erklärt Egger. „Weil dadurch die Prothese 

wie ein natürlicher Körperteil 

empfunden wird, kann sie vom Anwender 

viel zielsicherer gesteuert und 

als natürlicher Teil des Körpers angenommen 

werden.“ 

die erste 

HAND PROTHese mit 

Fingerspitzengefühl 

ist greifbar 

Noch in diesem Jahr wird vom deutschen 

Kooperationspartner Vincent 

System die erste fühlende Handprothese 

mit Tastsinn auf den Markt gebracht 

(VINCENT evolution2). Dadurch 

wird dem Prothesenträger über 

eine sogenannte vibrotaktile Rückmeldung 

– durch Schwingungsfühler – 

wieder ein Berührungsgefühl von den 

Einzelfingern der Prothese vermittelt. 

Prothetik-Lösungen können auch mit 

einem ganz anderen Ziel hergestellt 

werden. So ist zum Beispiel die Exo- 

Hand der Firma Festo primär zum 

kraftunterstützenden Einsatz bei monotonen 

und anstrengenden Montage - 

tätigkeiten in der Industrie gedacht. 


29

Schritt für Schritt wird das 

Bauprinzip der Natur entschlüsselt. 

Sogar feinmotorisch schwierige Bewegungen 

werden mit den Handprothesen 

der neuen Generation möglich. 

Fotos: festo.com 

„Entstanden ist dieses Future-Concept 

allerdings primär als Hilfsmittel 

für den Arbeitsalltag“, erklärt Wolfgang 

Keiner, Geschäftsführer von 

Festo Österreich. Als Spezialist für 

industrielle Automation beschäftigt 

sich das Unternehmen in erster Linie 

mit bionischen Lösungen, die körperlich 

anstrengende berufliche Tätigkeiten 

erleichtern, eine im Hinblick auf 

immer länger arbeitende, ältere Arbeitnehmer 

eine wichtige Herausforderung 

darstellt. 

Handschuh 

verstärkt Kraft 

in Fingern 

Die ExoHand wird aber auch im Bereich 

der Rehabilitation nach einem 

Schlaganfall eingesetzt: Sie wird wie 

ein Handschuh übergestülpt und erleichtert 

alltägliche Handgriffe, weil 

sie zum Beispiel die Kraft in den Fingern 

verstärkt. 

Im Bereich der Beinprothetik ist das 

Holzbein ein Bild der Vergangenheit 

und derart Rudimentäres wie Beschränkendes 

nur mehr Geschichte. 

Mittlerweile werden Erkenntnisse aus 

dem Gebiet der Armprothetik, deren 

Anforderung an die Beweglichkeit 

weit komplexer sind, bereits sinnvoll 

im Bereich der Beine genutzt. Davon 

profitiert auch der neunjährige Jan, 

dem nach einem schweren Schiunfall 

der rechte Unterschenkel abgenommen 

werden musste. Hubert Egger, 

der den kleinen Jan derzeit im wahrsten 

Sinn des Wortes auf die Beine 

hilft, ist guter Hoffnung, dass der 

Verlust des Beines die Möglichkeiten 

in seinem bevorstehenden Leben vergleichsweise 

wenig beeinträchtigt. 

„Freilich hängt das neben den technischen 

Möglichkeiten auch vom mentalen 

Zugang zu einem Leben mit einer 

Prothese ab“, meint er. Und weist 

auch auf diverse Hürden hin, die es 

noch zu überwinden bzw. zu optimieren 

gilt. Etwa die Sicherheit beim Gehen 

durch eine empfindsame Prothese, 

an der bereits geforscht wird. 

Oder Industriepartner, welche letztendlich 

leistbare, zuverlässige und 

robuste Prothesen für Menschen 

unterschiedlichen Alters und in unterschiedlichen 

Alltagssituationen herstellen. 

TopModel mit 

Prothese 

Persönlichen Höchstleistungen stellen 

künstliche Unterschenkel jedoch 

bereits heute kein Bein mehr. Der 

Deutsche Mario Galla etwa, der seit 

seinem dritten Lebensjahr mit einer 

Prothese durchs Leben geht, kann 

nicht nur Fußball spielen und Rad 

fahren, er hat als Topmodel sogar 

den Olymp internationaler Laufstege 

erklommen. Trotz und vielleicht manchmal 

sogar wegen der Prothese und 

der daraus resultierenden Individualität. 

Heather Mills, die Exfrau des 

Beatle Paul McCartney, verlor bei einem 

Verkehrsunfall ein Bein und arbeitete 

weiterhin als Model. Heute 

macht sie mit sportlichen Einsätzen 

von sich reden. Mills, die in Kärnten 

lebt und trainiert, will bei den Paralympics 

2014, in den Alpinski-Bewerben 

antreten. 

Dennoch gilt es noch vieles zu erforschen, 

um natürlichen Mustern und 

Maßstäben zu entsprechen. „Die 

Mechanismen im Mikro- und Nanobereich 

müssen noch ganz exakt entschlüsselt 

und verstanden werden, 

um noch bessere Verfahren für die 

Neuroprothetik zu entwickeln.“ 

Nanotechnologie 

macht sehende 

Augenprothesen 

möglich 

Frank Rattay, Präsident der TU-Bio- 

Med (Gesellschaft für Biomedical 

Engineering an der TU Wien), sieht 

die zukünftige Größe bionischer 

Ersatzglieder vor allem im Kleinen: 

„Es wird viel von Nanotechnologie gesprochen, 

aber in der Medizintechnik 

bewegen wir uns zumeist noch im 

Millimeter-Bereich“, stellt er fest. 

„Damit haben wir noch viel Potenzial 

und Entwicklungsarbeit vor uns.“ 

Aber wenn es irgendwann gelingt, 

etwa das Netzwerk der Nervenzellen 

in der Retina wissenschaftlich zu 

durchblicken und technisch nachzuvollziehen, 

dann werden sogar 

Augen prothesen dank kleinster implantierter 

Fotorezeptoren sehend 

werden. Erste Erfolge, bei denen blinde 

Menschen durch eingepflanzte Computerchips 

schemenhaft Buchstaben 

erkennen können, gibt es bereits. 

• 

30

Unmissverständliche Signale 

Eigentlich sind Verkehrszeichen und -regeln international 

einheitlich, und doch sind die Unterschiede mitunter 

beträchtlich. In Indien sollten Fahrzeuglenker auf die 

Arme ihrer Kollegen achten. In Kanada bleibt man bei 

grün blinkenden Ampeln besser stehen. Von Silvia Wasserbacher-Schwarzer 

daten & fakten 

Autofahren mit Handzeichen 

In Ländern mit besonders hohem Verkehrsaufkommen, wie zum 

Beispiel in Indien, reichen Verkehrsschilder sowie Blinker und 

Bremslichter nicht aus, um durch die Rushour zu kommen. Hier sind 

die Fahrer aufgefordert, zusätzlich zum Lenken Handzeichen zu geben, 

um ihr nächstes Manöver anzukündigen. Beispielsweise zeigt 

eine rotierende Hand an, ob man nach rechts oder links abbiegt. 

Handfläche nach unten heißt, dass man stehen bleibt und winken 

bedeutet, dass man dem anderen gestattet, zu überholen. 

Wie fährt man in Indien Auto? 

Will links 

abbiegen 

Eine Sprache auf allen Straßen 

Damit sich Verkehrsteilnehmer weltweit 

im Straßenverkehr zurecht finden, hat die 

UNO im Wiener Übereinkommen über 

Straßenverkehrszeichen das Aussehen 

einheitlicher Verkehrsschilder festgelegt. 

Erkennen Sie, was die Tafeln in Ländern, 

welche das Übereinkommen nicht unterzeichnet 

haben, bedeuten? 

Erkennen Sie diese Verkehrszeichen? 

Die Auflösung findet sich auf der 

Rückseite des Magazins. 

1 

Indien 

2 

Japan 

Will rechts 

abbiegen 

5 

Türkei 

3 

China 

Stoppe 

jetzt! 

Werde 

langsamer 

Wie geht das 

internationale 

Blinkalphabet? 

4 

Japan 

Warum stehen 

an der Kreuzung 

kurzzeitig alle 

Fahrzeuge? 

Gelbes Blinken 

Eine gelb blinkende 

Ampel in Deutschland, 

Österreich oder der 

Schweiz bedeutet 

„Vorsicht“ – ohne dass 

ein zwingendes Stehenbleiben 

verlangt wird. 

Grünes Blinken 

Wenn die Ampeln auf Hauptstraßen in 

British Columbia (Kanada) andauernd 

grün blinken, liegt es nicht an einer 

defekten Lampe. Vielmehr ist es das 

Freisignal für Autofahrer. Fußgängern, 

welche die Straße überqueren möchten, 

gibt es den Hinweis, den Aktivierungsknopf 

zu drücken. Das Signal 

springt auf Gelb und Rot für die Autos, 

die Fußgänger bekommen ihr „walk“ 

(Grünsignal). 

Rotes Blinken 

Es gibt aber auch rotes 

Blinklicht – zum Beispiel 

in den USA. Dieses hat 

die gleiche Bedeutung 

wie ein Stoppschild: 

Erst nach dem Anhalten 

ist ein langsames Weiterfahren 

erlaubt, sofern die 

Kreuzung frei ist. 

Zwischenzeit 

Es gibt amtliche Zwischenzeiten, deshalb haben phasenweise alle 

Verkehrsteilnehmer an der Kreuzung Rot. Die Zwischenzeit ist jene 

Zeitspanne, in der die Ampel auf der einen Seite gerade von Grün auf 

Rot umspringt und ums Eck gerade noch Rot ist. 

Die Zwischenzeit verhindert eine Kollision durch eine zu rasche Grünphase 

auf der einen Seite, wenn gleichzeitig auf der anderen Seite noch 

nicht alle Fahrzeuge den Kreuzungsbereich verlassen haben. Die exakte 

Zwischenzeit, die in Sekunden berechnet wird, richtet sich nach der 

Breite der Fahrbahn: Je breiter sie ist, und damit auch je größer die Kreuzung 

ist, desto länger ist die Zwischenzeit, weil mehr Zeit zum Verlassen 

der Kreuzung nötig ist. 


31

Querspur Das Zukunftsmagazin des ÖAMTC 

Beim Gehen 

wird nicht gegessen, 

getrunken, telefoniert 

oder geraucht. 

Beim 

Stiegensteigen 

werden nur 

die Fußballen 

aufgesetzt, der Einsatz 

der Fersen wird 

vermieden. 

Beim 

Gehen auf der 

Straße überlässt die 

rangniedrigere Person 

der ranghöheren die 

rechte Seite 

(Ehrenplatz). 

Auch wenn 

„der Knigge“ 

heute als die Bibel 

guter Umgangsformen gilt – die 

ursprüngliche Version von 1788 war 

kein Benimmbuch. Vielmehr verfasste 

Adolph Freiherr Knigge sein Werk 

„Über den Umgang mit Menschen“ 

als eine Aufklärungsschrift, die darüber 

Auskunft gab, wie man höflich mit 

Menschen von verschiedenen Temperamenten 

umgeht. Erst später kamen Benimmregeln 

hinzu. Heute gibt der Deutsche Knigge Rat 

regelmäßig neue, an gesellschaftliche 

Entwicklungen angepasste 

Verhaltensregeln 

heraus. 

32 

Auflösung Seite 31: 1 Überholverbot/Indien 2 Überholverbot/Japan 3 Vorrang geben/China 4 Stoppschild/Japan 5 Einbahn/Türkei

Regeln

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