Schirme mit S-Schlag: schneller und sicherer? Darauf ... - Gleitschirm

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Schirme mit S-Schlag:
schneller und sicherer?
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Darauf haben viele Motorschirmfans
lange gewartet : Im April
sind mehrere Schirme mit
Refl exprofi len für Deutschland
mustergeprüft worden. Was sind
das für Profi le, was sind ihre Vor-
und Nachteile?
Von Sascha Burkhardt
Photo: Ozone / Olivier Laugero
Der DMSV, zweite Prüfstelle
neben dem DULV, hat zeitgleich die
Musterprüfbescheinigung für folgende
Schirme veröffentlicht : Dudek Synthesis
29 (in Kombination mit dem Antrieb
Raptor 120) und Paramania Revolution
26 und 28 (jeweils mit Antrieb PAP ROS
125). Am 19. April wurden dann noch
der Ozone Roadster, ein Semirefl exprofi l-
Schirm, mit dem Antrieb Fun-Simonini
125, sowie der Paramania Action GT 26
(Antrieb PAP ROS 125) mustergeprüft.
Dies bedeutet, daß diese Modelle jetzt
auch in Deutschland zumindest in diesen
Kombinationen legal gefl ogen werden
dürfen.
Eine kleine Revolution: Schon lange
versuchte Mike Campbell-Jones von
Paramania, der gerne auch als der Vater
der Refl exprofi le im Gleitschirmbereich
bezeichnet wird, mit seinen „S-Schlag-
Oben: Ozone-Schirm mit Reflexprofil.
Rechts: Der Hersteller Paramania
erklärt die Wirkungsweise von
Reflexprofilen, indem er sie mit
Flugzeugleitwerken vergleicht. Das
obere Schema entspricht einem
Flugzeug, links der klassische
Gleitschirm, rechts der Reflexprofil-Gleitschirm.
Skizze: Paramania
42 06-08 gleitschirm-magazin.com

Reflexprofil,
Druckpunkt bei 15%
Klassisches
Gleitschirmprofil,
Druckpunkt bei 15-20%
Deutlich zu sehen: Die Austrittskante dieses Reflexprofilschirmes Action (ein Vorgänger des Action
GT) „schaut“ nach oben. Eine kleine Revolution: Sowohl der Revolution als auch der Action GT
von Paramania sind jetzt mustergeprüft .
Photo: Michel Carnet
Hochauftriebsprofil,
Druckpunkt bei 30%
Schematisiert: Druckpunkt und Auftriebsverteilung bei verschiedenen
Profiltypen. Hochauftriebsprofile werden trotz
ihrer guten Sinkraten im Gleitschirmbereich nicht mehr eingesetzt
- unter anderem aufgrund ihrer Klappanfälligkeit ...
Kappen“ eine offi zielle Zulassung zu
erhalten. Die Modelle Revolution und
Action GT waren bisher vom DULV
als „nicht musterprüfbar“ angesehen
worden. Der Verbands-Testpilot Stefan
Schuler hatte im Januar 2006 in Monaco,
bevor er die Steuerleinen selbst in die
Hand nehmen wollte, einen Testvorfl ug
durch einen Werkspiloten verlangt. Mike
Campbell-Jones hatte daraufhin den
anwesenden Alain Zoller angeheuert
und um Vorfl ug gebeten. Der habe, so
DULV-Testpilot Schuler, nach seinem
„ängstlichen Vorfl ug“ kommentiert: „Ich
will am Leben bleiben“. Und Stephan
Schuler will selber festgestellt haben:
„Die Reaktionen des Schirms waren
derart heftig, lange bevor ich auch nur
annähernd die erforderliche Flächentiefe
für Seitenklapper und Frontstall erreicht
habe, daß ich den Testfl ug beendet
habe, da keine Aussicht auf Zulassung
bestand.“ So steht es auch in einem der
letzten DULV-Infomagazine für Mitglieder
– schlimmer kann die Negativwerbung
kaum sein. Paramania war ziemlich
enttäuscht über diese Veröffentlichung,
die nach Ansicht von Mike Campbell-
Jones nicht die Wahrheit wiedergebe.
GLEITSCHIRM hat Alain Zoller um eine
Stellungnahme gebeten: der Experte für
Schirmprüfungen bestritt, ernsthaft die
Sicherheit der Paramania-Schirme, oder
jene von Refl exprofi len im allgemeinen,
mit diesen Worten in Frage gestellt
zu haben. Im Februar 2007 prüfte
er übrigens mehrere Refl exschirme
positiv im Freifl ug nach EN-Norm: Der
Synthesis 29 von Dudek beispielsweise
erhielt die Note C, allerdings nur mit
geschlossenen Trimmern. Und im
April 2008 hat dann schließlich die
frischgebackene Musterprüfstelle des
DMSV die Musterprüfung für die oben
genannten „Refl exe“ erteilt - sogar mit
offenen Trimmern!
Gutmütig oder
gemeingefährlich?
Die Frage ist also: Sind Refl exschirme
gefährlich, oder bringen sie, wie ihre
Verteidiger behaupten, sowohl einen
gewissen Leistungsgewinn als auch
einen Sicherheitszuwachs? Die Frage ist
nicht einfach zu beantworten, denn „das“
Refl exprofi l gibt es nicht. Man bezeichnet
mit Refl exprofi l in der Regel ein Profi l,
dessen Skelettlinie einen S-Schlag
aufweist: Im vorderen Bereich ist die Linie
eher nach oben gewölbt, im hinteren
dagegen nach unten, das Achterliek
schaut also eher nach oben. Sinn der
Sache: Im Bereich des Achterlieks
nicht Auftrieb zu erzeugen, sondern
eher sogar Abtrieb oder wenigstens ein
neutrales Auftriebsverhalten. Denn ein
solches Profi l hat ein stark aufrichtendes
Moment bei geringen Anstellwinkeln,
sprich im Schnellfl ug und bei Böen von
vorne. Viele klassische Gleitschirmprofi le
haben bei geringen Anstellwinkeln
Skizzen: Paramania
Ausschnitt aus dem Betriebshandbuch des Action
GT von Paramania. Hier ist gut zu sehen, wie das
Profil durch Öffnen des Trimmers und Beschleunigen
erst so „richtig reflex“ wird.
Auch im Betriebshandbuch des Action GT:
Beschleunigertreten bei geschlossenem Trimmer
ist eine „Sünde“. Außerdem wird vom Bremsen im
Fullspeed deutlich abgeraten ...
gleitschirm-magazin.com
06-08
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An diesem Ozone Viper ist auch von oben zu sehen, daß das Achterliek eher „hochsteht“. Der Sinn:
im hinteren Flügelbereich Abtrieb statt Auftrieb zu erzeugen. Der Flügel wird klappunanfälliger.
unter 5 Grad oft die Tendenz, eher
sogar noch nach vorne zu nicken
und so die Anstellwinkelverkleinerung
noch zu verschlimmern. Bekannteste
Konsequenz: Asymmetrischer Stall
oder Frontstall. Ein richtiges Reflexprofil
dagegen reagiert anders: Auch bei
schwachen Anstellwinkeln „will“ es sich
wieder stärker anstellen. Man spricht
daher auch von autostabilen Profilen.
Im Drachenbereich ist es gang und
gäbe, das Achterliek etwas nach oben
zu ziehen: dafür gehen Abspannseile
vom Turm bis zur Austrittskante. Im
Gleitschirm ist so etwas nur schwer zu
realisieren, die Reflex-Hersteller erreichen
aber alleine durch den Segelinnendruck
und die Vorspannung beim Vernähen,
daß die Austrittskante vorwitzig nach
oben lugt – natürlich nur, solange der
Pilot nicht bremst.
Kappen mit „richtigen Reflexprofilen“
sind im enttrimmten und beschleunigten
Zustand tatsächlich sehr klappresistent.
Beim EN-Musterprüfungstest des
Synthesis beispielsweise war es nicht
möglich, im enttrimmten Zustand einen
Klapper durch Herabreißen der A-Gurte
zu simulieren, die Kappe konnte daher
Photo: Ozone
nach Auskunft von Alain Zoller nur mit
geschlossenem Trimmer getestet und
mustergeprüft werden.
So einen ausgeprägte „Anti-
Klapperhaltung“ erscheint natürlich
ideal für den Schnellflug, sowohl im
Gleitschirmbereich als auch beim
Motorschirmflug. Die Hersteller
der Reflexschirme geben für ihre
Kappen Maximalgeschwindigkeiten
von 60-65 km/h an – insbesondere
für Motorschirmreisen über weite
Strecken natürlich ein verlockendes
„Angebot“. Immer mehr europäische
Motorschirmpiloten fliegen mit Reflexen,
auf den Meisterschaftspodien tummeln
sich die autostabilen Profile erst recht,
und selbst in Deutschland fliegen viele
Piloten „schwarz“ mit den S-Schlägen.
Viele schwärmen regelrecht davon,
wie sie mit offenem Trimmer durch die
Turbulenzen pflügen - die Reflexe werden
mit zunehmender Geschwindigkeit noch
klappresistenter. Nach Ansicht der
Reflexfans bietet ein Reflexprofil sogar
genau das, was passive Durchschnitts-
Piloten bräuchten: einen automatischen
Ausgleich für mangelndes aktives
Fliegen.
Leistungsminderung
Doch die Medaille hat auch ihre
Kehrseiten. Zum einen ist die Sinkrate
von Vollreflex-Profilen etwas schlechter.
Im Motorflug läßt sich das kompensieren:
Der Pilot muß eben nur etwas mehr
Gas geben, dann bleibt er auch im
stationären Geradeausflug. Und dank
der höheren Geschwindigkeit ist die
Gleitzahl und somit die absolute Leistung
in „Benzinlitern pro Kilometer“ wohl nicht
schlechter.
Für den Freiflug sind die „richtigen Reflexe“
aufgrund der höheren Sinkrate aber nur
weniger gut geeignet. Allerdings nehmen
sich die Hersteller von Freiflugschirmen
schon immer wenigstens „eine Prise“
Reflex: in vielen Kappen ist zumindest
ansatzweise eine Auftriebsminderung
an der Austrittskante eingebaut. Waren
Anfang der 90er Jahre im Gegenteil viele
Gleitschirme mit Hochauftriebsprofilen
unterwegs, um möglichst geringe
Sinkraten zu erreichen, mußten die
Hersteller schnell erkennen, daß deren
Klappempfindlichkeit zu hoch war. Schon
seit über einem Jahrzehnt kommen
die Gleitschirmhersteller daher wieder
zu Profilen zurück, deren Druckpunkt
weiter vorne liegt - teilweise mit leichten
S-Schlägen. Im beschleunigten Flug
lassen so manche klassischen Kappen
„ihre Austrittskante steigen“ und nehmen
so erst recht Reflexallüren an. Und
Semireflexe wie der Ozone Roadster
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Technik Reflexschirme
Hier hat David Dagault von
Ozone das aufrichtende
Moment eines Reflexprofils
(rot) und eines klassischen
Profils (grün) verglichen.
Es ist zu erkennen, daß
dieses klassische Profil
schon bei Anstellwinkeln
unter 5 Grad die Tendenz
besitzt, nach vorne zu
nicken und damit die
Anstellwinkelverringerung
noch zu verschlimmern. Das
Reflexprofil dagegen „wehrt
sich weiter“ dagegen.
sollen sich nach Ansicht des Herstellers
hervorragend auch für den Freifl ug
eignen.
Startschwäche?
Manche „richtige Refl exe“ haben beim
Motorstart im Flachland noch einen
anderen Nachteil: Sie steigen oft nicht
ganz so gut wie Freifl ugschirme. Der
Grund ist genau der „Wunsch“ der Kappe,
einen möglichst hohen Anstellwinkel
beizubehalten. Die Kappe kommt zwar
zunächst ganz gut hoch, wenn Sie dann
aber über dem Pilotenkopf ankommt,
„wehrt“ sie sich gegen den immer
geringer werdenden Anstellwinkel und
bleibt 10-15 Grad hängen, wenn sie
nicht konsequent weiter geführt wird.
Der Velvet von Mac Paratechnology:
ein „gemäßigter Reflex“. Beim EN-Test
bekam er nur ein einziges C.
Photo: Mac Paratechnology
gleitschirm-magazin.com
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Umdenken
So einen gewaltigen Klapper kann man
aber auch durch einen Pilotenfehler
produzieren: indem man in den
„Beschleuniger steigt“, obwohl der
Trimmer zu ist. Das darf man bei
Reflexschirmen einfach nicht machen.
Ebenfalls verpönt: Voll beschleunigt
fliegen und dabei die Bremsen betätigt.
Dies bedeutet nämlich, dass der Pilot
das Profil voll als Reflex arbeiten lässt,
so sehr hohe Geschwindigkeit aufnimmt
und dann die schöne S-Schlag-Form
bei Highspeed durch Herabziehen der
Austrittskante „zerstört“ – und damit
den ganzen „Clou“ wegnimmt. Ein
gewaltiger Frontklapper kann die Folge
sein.
Der Plasma: ein Dudek-Hochleister mit Reflexprofil.
Aus diesem Grund sollte der Trimmer
auch genau nach Bedienungsanleitung
eingestellt werden, denn manche
Hersteller wie Paramania bemühen
sich, den S-Schlag - und damit auch
das Aufziehproblem - bei bestimmten
Trimmerstellungen zu neutralisieren.
Mit offenen Trimmern dagegen soll
das Groundhandling oft sogar noch
einfacher sein als mit einer klassischen
Kappe, wenn der Schirm denn einmal
über dem Pilotenkopf angekommen ist.
In einem Kurzfilm auf seiner Webseite
beweist Paramania, das die Kappe
beim Groundhandling im starken Wind
mit einer unglaublichen Stabilität über
dem Piloten verharrt und selbst nach
deutlichen Entlastern nicht klappt ...
Die Stabilität gilt übrigens bei manchen
Reflexschirmen auch für die Wendigkeit:
das Handling leidet unter Umständen
etwas.
Extremflugverhalten
Der größte Nachteil nach Ansicht der
„Gegner“ der Fullreflexe ist aber das
Extremflugverhalten. Ganz klar, die
Kappen sind in „normalen“ Bedingungen
fast nicht zum Klappen zu bringen. Wenn
aber doch, kann die Reaktion umso
kräftiger sein. Insbesondere, wenn er bei
den hohen Geschwindigkeiten passiert,
die diese Schirme eben bieten. Durch
die deutlich höhere Bewegungsenergie
sind dann die Reaktionen, unabhängig
vom Profil, natürlich „gesalzener“. Die
Reflexprofile verschlechtern die Situation
aber aufgrund ihrer Eigenschaften
noch etwas: sie fallen nämlich nicht
„raschelnd“ und kollabierend in sich
zusammen, sondern klappen unter
Umständen auf einer sehr großen
Fläche komplett um – fast so, wie
wenn sich ein starrer Flugzeugflügel
überschlägt. Entsprechend größer ist der
Höhenverlust, bis „alles repariert“ ist.
Photo: Dudek
Finger weg von der Bremse!
Piloten unter richtigen Reflexen müssen
deswegen vollkommen umdenken: erst
Trimmer öffnen, dann beschleunigen,
und danach im Schnellflug die Bremsen
nicht betätigen, sondern mit lockeren
Bremsen die Kappe arbeiten lassen.
Für aktiv fliegende Gleitschirmpiloten
ein schwieriger Lernprozeß ... Gesteuert
wird in diesen Momenten über Gewichtsverlagerung,
über Stabilobremsen
oder, bei manchen Kappen, über die
Tragegurte. Erst wenn der Beschleuniger
wieder losgelassen wurde und die
Trimmer möglichst wieder auf neutral
stehen, „darf der Pilot wieder über die
Bremsen ran“.
Ganz abgesehen davon, dass so
etwas auch mit manchen „normalen“
Hochleistern passieren kann, halten die
Reflexfans dies nicht für ein Problem.
Sie sind bereit, umzudenken und sich
umzutrainieren – ein Schirm mit S-Schlag
fliegt sich ihrer Meinung nach eben
anders, vielleicht sogar „flugzeughafter“.
Beispielsweise empfiehlt Dudek, beim
Start nach dem Abheben zunächst
in wenigen Metern über dem Grund
Geschwindigkeit aufzunehmen und
dann erst in den Steigflug überzugehen.
Fazit
Mit Dudek und Paramania haben
sich zwei Hersteller fast gänzlich der
Reflextechnologie verschrieben. Ozone
hat mit dem Viper ebenfalls einen recht
reinrassigen Reflex im Programm und
versucht zudem mit dem Semireflex
Roadster, einen interessanten
Kompromiß für eine breitere Zielgruppe
zu finden. Auch Mac Para bietet mit
dem Velvet einen limitierten S-Schlag
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Technik Reflexschirme
Skizze: Paramania
Interessant: Paramania
stellt das Schießverhalten
der Reflexkappen in dieser
Grafik dar. Während die
klassische Kappe (oben)
aufgrund des weiter hinten
liegenden Druckpunktes und
des anhaltenden Leinenzugs
weiter „um den Piloten
herumsausen“ will und somit
tiefer schießen kann, soll
die Reflexkappe dank ihres
aufrichtenden Momentes die
Leinen entlasten und wäre
somit nicht nur klappresistenter,
sondern auch weniger
schießfreudig - unter der
Bedingung natürlich, daß der
Pilot sich immer noch das
Bremsen verkneift, und unter
der Voraussetzung, daß die
Kappe auch wirklich offen
bleibt und nicht großflächig
umklappt. Paramania will
diese „Schießbremse“ bei
Fullstall-Ausleitungen regelmäßig
beobachtet haben.,
und auch Ozone bestätigt,
daß Reflexe nach dem Stall
weniger schießen.
an. Diese Semirefl exe befi nden sich
somit zwischen den „echten“ Full-
Refl exen und den leichten S-Schlägen,
die seit jeher in vielen Freifl ugschirmen
eingesetzt werden.
Die neuen Musterprüfungen in
Deutschland werden den Refl ex-Fans
deutlichen Auftrieb geben - auch wenn
es nicht unwahrscheinlich ist, dass
diese unerwarteten Musterprüfungen
noch zu Polemiken führen werden.
GLEITSCHIRM konnte beispielsweise
bis Redaktionsschluß trotz Anfrage nicht
die entsprechenden Testprotokolle des
DMSV einsehen - beim DULV war das
erfahrungsgemäß aber auch immer so.
Klappertests mit offenen Trimmern sind
wegen der enormen Klappresistenz der
meisten Fullrefl exe in jedem Fall nicht
durchführbar. Bei der Motorschirm-
LTF sind sie im Gegensatz zur Freifl ug-
LTF und der Freifl ug-EN aber auch
nicht zwingend vorgeschrieben - wie
das Verhalten der Kappen in diesem
Zustand aussieht, bleibt also offi ziell
ungeprüft. Paramania berichtet, man
habe solche Klapper in eigenen Tests
mit viel Aufwand bei alten Modellen
herbeiführen können, hier sei aber trotz
des sehr schnellen Wegdrehens nicht
allzu viel Höhe verloren gegangen, und
die Wiederbelüftung und -öffnung dank
großer Crossports rasch erfolgt.
In jedem Fall werden sich die Kappen
nur schwer in die einfachsten Kategorien
einordnen lassen: die EN-Tests des
Synthesis beispielsweise mit einigen „C’s“
(3-5 Sekunden verzögertes Anfahren
nach dem Sackfl ug, Wegdrehen
nach 75% Klapper) sehen zwar nicht
ausgesprochen fi es aus, entsprechen
aber sicher nicht den Ergebnissen,
die man beispielsweise von einem
Einsteigerschirm erwarten würde. Für
puristische Refl exverfechter sind eben
die offi ziellen Tests zu penalisierend, weil
sie nicht die Klappresistenz, sondern
die Klapperfolgen analysieren - und
damit eine Situation, in die man im
normalen Betrieb erst gar nicht käme.
Im übrigen , so Campell-Jones, verleite
die aktuelle Freifl ugnorm die Hersteller
dazu, Schirme zu bauen, die aufgrund
hoher Wölbung zwar relativ brav auf
Klapper reagieren, dafür aber eine
höhere Neigung zu stabilen Steilspiralen
aufwiesen ...
Werden sich echte S-Schläge
auch weiterhin in erster Linie bei
leistungsorientieren Motorpiloten durchsetzen,
wie es selbst der Hersteller
Ozone für „vernünftig“ hält, oder werden
die Vorreiter des „Refl ex-Hypes“ recht
behalten, die künftig darunter auch
Durchschnittspiloten mit Volldampf
unbekümmert durch die Turbulenzen
brettern sehen wollen?
Im Freifl ugbereich bleibt die Tendenz
zu „leichten Refl exen“ sicherlich weiter
bestehen, ausgeprägte S-Schläge
werden aber auch künftig an der
Sinkrate scheitern. Denkbar ist aber,
daß die Hersteller der Freifl ugschirme
ihre „leichten S-Schläge“ noch etwas
forcieren und verstärkt in den Bereich
der Semirefl exe konzipieren.
Der Enthusiasmus vieler Fullrefl ex-
Nutzer im Motorschirmbereich und
ihre Lobeshymnen über die hohe
Highspeed-Stabilität ihrer Kappen
könnten ansteckend sein. Wir sind in
jedem Fall genauso gespannt wie die
Hersteller!
Einige Hersteller und Importeure
von Reflexschirmen:
Paramania
www.fl yparamania.com
Import Deutschland PAP-Team,
Gunther Bormann,
www.fl yparamania.de
Dudek
www.dudek.com.pl
Import Deutschland Wojtek Hewig,
www.dudek-germany.de
Ozone
www.fl yozone.com
ITV
www.itv.fr
gleitschirm-magazin.com
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