Schirme mit S-Schlag: schneller und sicherer? Darauf ... - Gleitschirm
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<strong>Schirme</strong> <strong>mit</strong> S-<strong>Schlag</strong>:<br />
<strong>schneller</strong> <strong>und</strong> <strong>sicherer</strong>?<br />
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<strong>Darauf</strong> haben viele Motorschirmfans<br />
lange gewartet : Im April<br />
sind mehrere <strong>Schirme</strong> <strong>mit</strong><br />
Refl exprofi len für Deutschland<br />
mustergeprüft worden. Was sind<br />
das für Profi le, was sind ihre Vor-<br />
<strong>und</strong> Nachteile?<br />
Von Sascha Burkhardt<br />
Photo: Ozone / Olivier Laugero<br />
Der DMSV, zweite Prüfstelle<br />
neben dem DULV, hat zeitgleich die<br />
Musterprüfbescheinigung für folgende<br />
<strong>Schirme</strong> veröffentlicht : Dudek Synthesis<br />
29 (in Kombination <strong>mit</strong> dem Antrieb<br />
Raptor 120) <strong>und</strong> Paramania Revolution<br />
26 <strong>und</strong> 28 (jeweils <strong>mit</strong> Antrieb PAP ROS<br />
125). Am 19. April wurden dann noch<br />
der Ozone Roadster, ein Semirefl exprofi l-<br />
Schirm, <strong>mit</strong> dem Antrieb Fun-Simonini<br />
125, sowie der Paramania Action GT 26<br />
(Antrieb PAP ROS 125) mustergeprüft.<br />
Dies bedeutet, daß diese Modelle jetzt<br />
auch in Deutschland zumindest in diesen<br />
Kombinationen legal gefl ogen werden<br />
dürfen.<br />
Eine kleine Revolution: Schon lange<br />
versuchte Mike Campbell-Jones von<br />
Paramania, der gerne auch als der Vater<br />
der Refl exprofi le im <strong>Gleitschirm</strong>bereich<br />
bezeichnet wird, <strong>mit</strong> seinen „S-<strong>Schlag</strong>-<br />
Oben: Ozone-Schirm <strong>mit</strong> Reflexprofil.<br />
Rechts: Der Hersteller Paramania<br />
erklärt die Wirkungsweise von<br />
Reflexprofilen, indem er sie <strong>mit</strong><br />
Flugzeugleitwerken vergleicht. Das<br />
obere Schema entspricht einem<br />
Flugzeug, links der klassische<br />
<strong>Gleitschirm</strong>, rechts der Reflexprofil-<strong>Gleitschirm</strong>.<br />
Skizze: Paramania<br />
42 06-08 gleitschirm-magazin.com
Reflexprofil,<br />
Druckpunkt bei 15%<br />
Klassisches<br />
<strong>Gleitschirm</strong>profil,<br />
Druckpunkt bei 15-20%<br />
Deutlich zu sehen: Die Austrittskante dieses Reflexprofilschirmes Action (ein Vorgänger des Action<br />
GT) „schaut“ nach oben. Eine kleine Revolution: Sowohl der Revolution als auch der Action GT<br />
von Paramania sind jetzt mustergeprüft .<br />
Photo: Michel Carnet<br />
Hochauftriebsprofil,<br />
Druckpunkt bei 30%<br />
Schematisiert: Druckpunkt <strong>und</strong> Auftriebsverteilung bei verschiedenen<br />
Profiltypen. Hochauftriebsprofile werden trotz<br />
ihrer guten Sinkraten im <strong>Gleitschirm</strong>bereich nicht mehr eingesetzt<br />
- unter anderem aufgr<strong>und</strong> ihrer Klappanfälligkeit ...<br />
Kappen“ eine offi zielle Zulassung zu<br />
erhalten. Die Modelle Revolution <strong>und</strong><br />
Action GT waren bisher vom DULV<br />
als „nicht musterprüfbar“ angesehen<br />
worden. Der Verbands-Testpilot Stefan<br />
Schuler hatte im Januar 2006 in Monaco,<br />
bevor er die Steuerleinen selbst in die<br />
Hand nehmen wollte, einen Testvorfl ug<br />
durch einen Werkspiloten verlangt. Mike<br />
Campbell-Jones hatte daraufhin den<br />
anwesenden Alain Zoller angeheuert<br />
<strong>und</strong> um Vorfl ug gebeten. Der habe, so<br />
DULV-Testpilot Schuler, nach seinem<br />
„ängstlichen Vorfl ug“ kommentiert: „Ich<br />
will am Leben bleiben“. Und Stephan<br />
Schuler will selber festgestellt haben:<br />
„Die Reaktionen des Schirms waren<br />
derart heftig, lange bevor ich auch nur<br />
annähernd die erforderliche Flächentiefe<br />
für Seitenklapper <strong>und</strong> Frontstall erreicht<br />
habe, daß ich den Testfl ug beendet<br />
habe, da keine Aussicht auf Zulassung<br />
bestand.“ So steht es auch in einem der<br />
letzten DULV-Infomagazine für Mitglieder<br />
– schlimmer kann die Negativwerbung<br />
kaum sein. Paramania war ziemlich<br />
enttäuscht über diese Veröffentlichung,<br />
die nach Ansicht von Mike Campbell-<br />
Jones nicht die Wahrheit wiedergebe.<br />
GLEITSCHIRM hat Alain Zoller um eine<br />
Stellungnahme gebeten: der Experte für<br />
Schirmprüfungen bestritt, ernsthaft die<br />
Sicherheit der Paramania-<strong>Schirme</strong>, oder<br />
jene von Refl exprofi len im allgemeinen,<br />
<strong>mit</strong> diesen Worten in Frage gestellt<br />
zu haben. Im Februar 2007 prüfte<br />
er übrigens mehrere Refl exschirme<br />
positiv im Freifl ug nach EN-Norm: Der<br />
Synthesis 29 von Dudek beispielsweise<br />
erhielt die Note C, allerdings nur <strong>mit</strong><br />
geschlossenen Trimmern. Und im<br />
April 2008 hat dann schließlich die<br />
frischgebackene Musterprüfstelle des<br />
DMSV die Musterprüfung für die oben<br />
genannten „Refl exe“ erteilt - sogar <strong>mit</strong><br />
offenen Trimmern!<br />
Gutmütig oder<br />
gemeingefährlich?<br />
Die Frage ist also: Sind Refl exschirme<br />
gefährlich, oder bringen sie, wie ihre<br />
Verteidiger behaupten, sowohl einen<br />
gewissen Leistungsgewinn als auch<br />
einen Sicherheitszuwachs? Die Frage ist<br />
nicht einfach zu beantworten, denn „das“<br />
Refl exprofi l gibt es nicht. Man bezeichnet<br />
<strong>mit</strong> Refl exprofi l in der Regel ein Profi l,<br />
dessen Skelettlinie einen S-<strong>Schlag</strong><br />
aufweist: Im vorderen Bereich ist die Linie<br />
eher nach oben gewölbt, im hinteren<br />
dagegen nach unten, das Achterliek<br />
schaut also eher nach oben. Sinn der<br />
Sache: Im Bereich des Achterlieks<br />
nicht Auftrieb zu erzeugen, sondern<br />
eher sogar Abtrieb oder wenigstens ein<br />
neutrales Auftriebsverhalten. Denn ein<br />
solches Profi l hat ein stark aufrichtendes<br />
Moment bei geringen Anstellwinkeln,<br />
sprich im Schnellfl ug <strong>und</strong> bei Böen von<br />
vorne. Viele klassische <strong>Gleitschirm</strong>profi le<br />
haben bei geringen Anstellwinkeln<br />
Skizzen: Paramania<br />
Ausschnitt aus dem Betriebshandbuch des Action<br />
GT von Paramania. Hier ist gut zu sehen, wie das<br />
Profil durch Öffnen des Trimmers <strong>und</strong> Beschleunigen<br />
erst so „richtig reflex“ wird.<br />
Auch im Betriebshandbuch des Action GT:<br />
Beschleunigertreten bei geschlossenem Trimmer<br />
ist eine „Sünde“. Außerdem wird vom Bremsen im<br />
Fullspeed deutlich abgeraten ...<br />
gleitschirm-magazin.com<br />
06-08<br />
43
An diesem Ozone Viper ist auch von oben zu sehen, daß das Achterliek eher „hochsteht“. Der Sinn:<br />
im hinteren Flügelbereich Abtrieb statt Auftrieb zu erzeugen. Der Flügel wird klappunanfälliger.<br />
unter 5 Grad oft die Tendenz, eher<br />
sogar noch nach vorne zu nicken<br />
<strong>und</strong> so die Anstellwinkelverkleinerung<br />
noch zu verschlimmern. Bekannteste<br />
Konsequenz: Asymmetrischer Stall<br />
oder Frontstall. Ein richtiges Reflexprofil<br />
dagegen reagiert anders: Auch bei<br />
schwachen Anstellwinkeln „will“ es sich<br />
wieder stärker anstellen. Man spricht<br />
daher auch von autostabilen Profilen.<br />
Im Drachenbereich ist es gang <strong>und</strong><br />
gäbe, das Achterliek etwas nach oben<br />
zu ziehen: dafür gehen Abspannseile<br />
vom Turm bis zur Austrittskante. Im<br />
<strong>Gleitschirm</strong> ist so etwas nur schwer zu<br />
realisieren, die Reflex-Hersteller erreichen<br />
aber alleine durch den Segelinnendruck<br />
<strong>und</strong> die Vorspannung beim Vernähen,<br />
daß die Austrittskante vorwitzig nach<br />
oben lugt – natürlich nur, solange der<br />
Pilot nicht bremst.<br />
Kappen <strong>mit</strong> „richtigen Reflexprofilen“<br />
sind im enttrimmten <strong>und</strong> beschleunigten<br />
Zustand tatsächlich sehr klappresistent.<br />
Beim EN-Musterprüfungstest des<br />
Synthesis beispielsweise war es nicht<br />
möglich, im enttrimmten Zustand einen<br />
Klapper durch Herabreißen der A-Gurte<br />
zu simulieren, die Kappe konnte daher<br />
Photo: Ozone<br />
nach Auskunft von Alain Zoller nur <strong>mit</strong><br />
geschlossenem Trimmer getestet <strong>und</strong><br />
mustergeprüft werden.<br />
So einen ausgeprägte „Anti-<br />
Klapperhaltung“ erscheint natürlich<br />
ideal für den Schnellflug, sowohl im<br />
<strong>Gleitschirm</strong>bereich als auch beim<br />
Motorschirmflug. Die Hersteller<br />
der Reflexschirme geben für ihre<br />
Kappen Maximalgeschwindigkeiten<br />
von 60-65 km/h an – insbesondere<br />
für Motorschirmreisen über weite<br />
Strecken natürlich ein verlockendes<br />
„Angebot“. Immer mehr europäische<br />
Motorschirmpiloten fliegen <strong>mit</strong> Reflexen,<br />
auf den Meisterschaftspodien tummeln<br />
sich die autostabilen Profile erst recht,<br />
<strong>und</strong> selbst in Deutschland fliegen viele<br />
Piloten „schwarz“ <strong>mit</strong> den S-Schlägen.<br />
Viele schwärmen regelrecht davon,<br />
wie sie <strong>mit</strong> offenem Trimmer durch die<br />
Turbulenzen pflügen - die Reflexe werden<br />
<strong>mit</strong> zunehmender Geschwindigkeit noch<br />
klappresistenter. Nach Ansicht der<br />
Reflexfans bietet ein Reflexprofil sogar<br />
genau das, was passive Durchschnitts-<br />
Piloten bräuchten: einen automatischen<br />
Ausgleich für mangelndes aktives<br />
Fliegen.<br />
Leistungsminderung<br />
Doch die Medaille hat auch ihre<br />
Kehrseiten. Zum einen ist die Sinkrate<br />
von Vollreflex-Profilen etwas schlechter.<br />
Im Motorflug läßt sich das kompensieren:<br />
Der Pilot muß eben nur etwas mehr<br />
Gas geben, dann bleibt er auch im<br />
stationären Geradeausflug. Und dank<br />
der höheren Geschwindigkeit ist die<br />
Gleitzahl <strong>und</strong> so<strong>mit</strong> die absolute Leistung<br />
in „Benzinlitern pro Kilometer“ wohl nicht<br />
schlechter.<br />
Für den Freiflug sind die „richtigen Reflexe“<br />
aufgr<strong>und</strong> der höheren Sinkrate aber nur<br />
weniger gut geeignet. Allerdings nehmen<br />
sich die Hersteller von Freiflugschirmen<br />
schon immer wenigstens „eine Prise“<br />
Reflex: in vielen Kappen ist zumindest<br />
ansatzweise eine Auftriebsminderung<br />
an der Austrittskante eingebaut. Waren<br />
Anfang der 90er Jahre im Gegenteil viele<br />
<strong>Gleitschirm</strong>e <strong>mit</strong> Hochauftriebsprofilen<br />
unterwegs, um möglichst geringe<br />
Sinkraten zu erreichen, mußten die<br />
Hersteller schnell erkennen, daß deren<br />
Klappempfindlichkeit zu hoch war. Schon<br />
seit über einem Jahrzehnt kommen<br />
die <strong>Gleitschirm</strong>hersteller daher wieder<br />
zu Profilen zurück, deren Druckpunkt<br />
weiter vorne liegt - teilweise <strong>mit</strong> leichten<br />
S-Schlägen. Im beschleunigten Flug<br />
lassen so manche klassischen Kappen<br />
„ihre Austrittskante steigen“ <strong>und</strong> nehmen<br />
so erst recht Reflexallüren an. Und<br />
Semireflexe wie der Ozone Roadster<br />
44 06-08 gleitschirm-magazin.com
Technik Reflexschirme<br />
Hier hat David Dagault von<br />
Ozone das aufrichtende<br />
Moment eines Reflexprofils<br />
(rot) <strong>und</strong> eines klassischen<br />
Profils (grün) verglichen.<br />
Es ist zu erkennen, daß<br />
dieses klassische Profil<br />
schon bei Anstellwinkeln<br />
unter 5 Grad die Tendenz<br />
besitzt, nach vorne zu<br />
nicken <strong>und</strong> da<strong>mit</strong> die<br />
Anstellwinkelverringerung<br />
noch zu verschlimmern. Das<br />
Reflexprofil dagegen „wehrt<br />
sich weiter“ dagegen.<br />
sollen sich nach Ansicht des Herstellers<br />
hervorragend auch für den Freifl ug<br />
eignen.<br />
Startschwäche?<br />
Manche „richtige Refl exe“ haben beim<br />
Motorstart im Flachland noch einen<br />
anderen Nachteil: Sie steigen oft nicht<br />
ganz so gut wie Freifl ugschirme. Der<br />
Gr<strong>und</strong> ist genau der „Wunsch“ der Kappe,<br />
einen möglichst hohen Anstellwinkel<br />
beizubehalten. Die Kappe kommt zwar<br />
zunächst ganz gut hoch, wenn Sie dann<br />
aber über dem Pilotenkopf ankommt,<br />
„wehrt“ sie sich gegen den immer<br />
geringer werdenden Anstellwinkel <strong>und</strong><br />
bleibt 10-15 Grad hängen, wenn sie<br />
nicht konsequent weiter geführt wird.<br />
Der Velvet von Mac Paratechnology:<br />
ein „gemäßigter Reflex“. Beim EN-Test<br />
bekam er nur ein einziges C.<br />
Photo: Mac Paratechnology<br />
gleitschirm-magazin.com<br />
06-08<br />
45
Umdenken<br />
So einen gewaltigen Klapper kann man<br />
aber auch durch einen Pilotenfehler<br />
produzieren: indem man in den<br />
„Beschleuniger steigt“, obwohl der<br />
Trimmer zu ist. Das darf man bei<br />
Reflexschirmen einfach nicht machen.<br />
Ebenfalls verpönt: Voll beschleunigt<br />
fliegen <strong>und</strong> dabei die Bremsen betätigt.<br />
Dies bedeutet nämlich, dass der Pilot<br />
das Profil voll als Reflex arbeiten lässt,<br />
so sehr hohe Geschwindigkeit aufnimmt<br />
<strong>und</strong> dann die schöne S-<strong>Schlag</strong>-Form<br />
bei Highspeed durch Herabziehen der<br />
Austrittskante „zerstört“ – <strong>und</strong> da<strong>mit</strong><br />
den ganzen „Clou“ wegnimmt. Ein<br />
gewaltiger Frontklapper kann die Folge<br />
sein.<br />
Der Plasma: ein Dudek-Hochleister <strong>mit</strong> Reflexprofil.<br />
Aus diesem Gr<strong>und</strong> sollte der Trimmer<br />
auch genau nach Bedienungsanleitung<br />
eingestellt werden, denn manche<br />
Hersteller wie Paramania bemühen<br />
sich, den S-<strong>Schlag</strong> - <strong>und</strong> da<strong>mit</strong> auch<br />
das Aufziehproblem - bei bestimmten<br />
Trimmerstellungen zu neutralisieren.<br />
Mit offenen Trimmern dagegen soll<br />
das Gro<strong>und</strong>handling oft sogar noch<br />
einfacher sein als <strong>mit</strong> einer klassischen<br />
Kappe, wenn der Schirm denn einmal<br />
über dem Pilotenkopf angekommen ist.<br />
In einem Kurzfilm auf seiner Webseite<br />
beweist Paramania, das die Kappe<br />
beim Gro<strong>und</strong>handling im starken Wind<br />
<strong>mit</strong> einer unglaublichen Stabilität über<br />
dem Piloten verharrt <strong>und</strong> selbst nach<br />
deutlichen Entlastern nicht klappt ...<br />
Die Stabilität gilt übrigens bei manchen<br />
Reflexschirmen auch für die Wendigkeit:<br />
das Handling leidet unter Umständen<br />
etwas.<br />
Extremflugverhalten<br />
Der größte Nachteil nach Ansicht der<br />
„Gegner“ der Fullreflexe ist aber das<br />
Extremflugverhalten. Ganz klar, die<br />
Kappen sind in „normalen“ Bedingungen<br />
fast nicht zum Klappen zu bringen. Wenn<br />
aber doch, kann die Reaktion umso<br />
kräftiger sein. Insbesondere, wenn er bei<br />
den hohen Geschwindigkeiten passiert,<br />
die diese <strong>Schirme</strong> eben bieten. Durch<br />
die deutlich höhere Bewegungsenergie<br />
sind dann die Reaktionen, unabhängig<br />
vom Profil, natürlich „gesalzener“. Die<br />
Reflexprofile verschlechtern die Situation<br />
aber aufgr<strong>und</strong> ihrer Eigenschaften<br />
noch etwas: sie fallen nämlich nicht<br />
„raschelnd“ <strong>und</strong> kollabierend in sich<br />
zusammen, sondern klappen unter<br />
Umständen auf einer sehr großen<br />
Fläche komplett um – fast so, wie<br />
wenn sich ein starrer Flugzeugflügel<br />
überschlägt. Entsprechend größer ist der<br />
Höhenverlust, bis „alles repariert“ ist.<br />
Photo: Dudek<br />
Finger weg von der Bremse!<br />
Piloten unter richtigen Reflexen müssen<br />
deswegen vollkommen umdenken: erst<br />
Trimmer öffnen, dann beschleunigen,<br />
<strong>und</strong> danach im Schnellflug die Bremsen<br />
nicht betätigen, sondern <strong>mit</strong> lockeren<br />
Bremsen die Kappe arbeiten lassen.<br />
Für aktiv fliegende <strong>Gleitschirm</strong>piloten<br />
ein schwieriger Lernprozeß ... Gesteuert<br />
wird in diesen Momenten über Gewichtsverlagerung,<br />
über Stabilobremsen<br />
oder, bei manchen Kappen, über die<br />
Tragegurte. Erst wenn der Beschleuniger<br />
wieder losgelassen wurde <strong>und</strong> die<br />
Trimmer möglichst wieder auf neutral<br />
stehen, „darf der Pilot wieder über die<br />
Bremsen ran“.<br />
Ganz abgesehen davon, dass so<br />
etwas auch <strong>mit</strong> manchen „normalen“<br />
Hochleistern passieren kann, halten die<br />
Reflexfans dies nicht für ein Problem.<br />
Sie sind bereit, umzudenken <strong>und</strong> sich<br />
umzutrainieren – ein Schirm <strong>mit</strong> S-<strong>Schlag</strong><br />
fliegt sich ihrer Meinung nach eben<br />
anders, vielleicht sogar „flugzeughafter“.<br />
Beispielsweise empfiehlt Dudek, beim<br />
Start nach dem Abheben zunächst<br />
in wenigen Metern über dem Gr<strong>und</strong><br />
Geschwindigkeit aufzunehmen <strong>und</strong><br />
dann erst in den Steigflug überzugehen.<br />
Fazit<br />
Mit Dudek <strong>und</strong> Paramania haben<br />
sich zwei Hersteller fast gänzlich der<br />
Reflextechnologie verschrieben. Ozone<br />
hat <strong>mit</strong> dem Viper ebenfalls einen recht<br />
reinrassigen Reflex im Programm <strong>und</strong><br />
versucht zudem <strong>mit</strong> dem Semireflex<br />
Roadster, einen interessanten<br />
Kompromiß für eine breitere Zielgruppe<br />
zu finden. Auch Mac Para bietet <strong>mit</strong><br />
dem Velvet einen li<strong>mit</strong>ierten S-<strong>Schlag</strong><br />
46 06-08 gleitschirm-magazin.com
Technik Reflexschirme<br />
Skizze: Paramania<br />
Interessant: Paramania<br />
stellt das Schießverhalten<br />
der Reflexkappen in dieser<br />
Grafik dar. Während die<br />
klassische Kappe (oben)<br />
aufgr<strong>und</strong> des weiter hinten<br />
liegenden Druckpunktes <strong>und</strong><br />
des anhaltenden Leinenzugs<br />
weiter „um den Piloten<br />
herumsausen“ will <strong>und</strong> so<strong>mit</strong><br />
tiefer schießen kann, soll<br />
die Reflexkappe dank ihres<br />
aufrichtenden Momentes die<br />
Leinen entlasten <strong>und</strong> wäre<br />
so<strong>mit</strong> nicht nur klappresistenter,<br />
sondern auch weniger<br />
schießfreudig - unter der<br />
Bedingung natürlich, daß der<br />
Pilot sich immer noch das<br />
Bremsen verkneift, <strong>und</strong> unter<br />
der Voraussetzung, daß die<br />
Kappe auch wirklich offen<br />
bleibt <strong>und</strong> nicht großflächig<br />
umklappt. Paramania will<br />
diese „Schießbremse“ bei<br />
Fullstall-Ausleitungen regelmäßig<br />
beobachtet haben.,<br />
<strong>und</strong> auch Ozone bestätigt,<br />
daß Reflexe nach dem Stall<br />
weniger schießen.<br />
an. Diese Semirefl exe befi nden sich<br />
so<strong>mit</strong> zwischen den „echten“ Full-<br />
Refl exen <strong>und</strong> den leichten S-Schlägen,<br />
die seit jeher in vielen Freifl ugschirmen<br />
eingesetzt werden.<br />
Die neuen Musterprüfungen in<br />
Deutschland werden den Refl ex-Fans<br />
deutlichen Auftrieb geben - auch wenn<br />
es nicht unwahrscheinlich ist, dass<br />
diese unerwarteten Musterprüfungen<br />
noch zu Polemiken führen werden.<br />
GLEITSCHIRM konnte beispielsweise<br />
bis Redaktionsschluß trotz Anfrage nicht<br />
die entsprechenden Testprotokolle des<br />
DMSV einsehen - beim DULV war das<br />
erfahrungsgemäß aber auch immer so.<br />
Klappertests <strong>mit</strong> offenen Trimmern sind<br />
wegen der enormen Klappresistenz der<br />
meisten Fullrefl exe in jedem Fall nicht<br />
durchführbar. Bei der Motorschirm-<br />
LTF sind sie im Gegensatz zur Freifl ug-<br />
LTF <strong>und</strong> der Freifl ug-EN aber auch<br />
nicht zwingend vorgeschrieben - wie<br />
das Verhalten der Kappen in diesem<br />
Zustand aussieht, bleibt also offi ziell<br />
ungeprüft. Paramania berichtet, man<br />
habe solche Klapper in eigenen Tests<br />
<strong>mit</strong> viel Aufwand bei alten Modellen<br />
herbeiführen können, hier sei aber trotz<br />
des sehr schnellen Wegdrehens nicht<br />
allzu viel Höhe verloren gegangen, <strong>und</strong><br />
die Wiederbelüftung <strong>und</strong> -öffnung dank<br />
großer Crossports rasch erfolgt.<br />
In jedem Fall werden sich die Kappen<br />
nur schwer in die einfachsten Kategorien<br />
einordnen lassen: die EN-Tests des<br />
Synthesis beispielsweise <strong>mit</strong> einigen „C’s“<br />
(3-5 Sek<strong>und</strong>en verzögertes Anfahren<br />
nach dem Sackfl ug, Wegdrehen<br />
nach 75% Klapper) sehen zwar nicht<br />
ausgesprochen fi es aus, entsprechen<br />
aber sicher nicht den Ergebnissen,<br />
die man beispielsweise von einem<br />
Einsteigerschirm erwarten würde. Für<br />
puristische Refl exverfechter sind eben<br />
die offi ziellen Tests zu penalisierend, weil<br />
sie nicht die Klappresistenz, sondern<br />
die Klapperfolgen analysieren - <strong>und</strong><br />
da<strong>mit</strong> eine Situation, in die man im<br />
normalen Betrieb erst gar nicht käme.<br />
Im übrigen , so Campell-Jones, verleite<br />
die aktuelle Freifl ugnorm die Hersteller<br />
dazu, <strong>Schirme</strong> zu bauen, die aufgr<strong>und</strong><br />
hoher Wölbung zwar relativ brav auf<br />
Klapper reagieren, dafür aber eine<br />
höhere Neigung zu stabilen Steilspiralen<br />
aufwiesen ...<br />
Werden sich echte S-Schläge<br />
auch weiterhin in erster Linie bei<br />
leistungsorientieren Motorpiloten durchsetzen,<br />
wie es selbst der Hersteller<br />
Ozone für „vernünftig“ hält, oder werden<br />
die Vorreiter des „Refl ex-Hypes“ recht<br />
behalten, die künftig darunter auch<br />
Durchschnittspiloten <strong>mit</strong> Volldampf<br />
unbekümmert durch die Turbulenzen<br />
brettern sehen wollen?<br />
Im Freifl ugbereich bleibt die Tendenz<br />
zu „leichten Refl exen“ sicherlich weiter<br />
bestehen, ausgeprägte S-Schläge<br />
werden aber auch künftig an der<br />
Sinkrate scheitern. Denkbar ist aber,<br />
daß die Hersteller der Freifl ugschirme<br />
ihre „leichten S-Schläge“ noch etwas<br />
forcieren <strong>und</strong> verstärkt in den Bereich<br />
der Semirefl exe konzipieren.<br />
Der Enthusiasmus vieler Fullrefl ex-<br />
Nutzer im Motorschirmbereich <strong>und</strong><br />
ihre Lobeshymnen über die hohe<br />
Highspeed-Stabilität ihrer Kappen<br />
könnten ansteckend sein. Wir sind in<br />
jedem Fall genauso gespannt wie die<br />
Hersteller!<br />
Einige Hersteller <strong>und</strong> Importeure<br />
von Reflexschirmen:<br />
Paramania<br />
www.fl yparamania.com<br />
Import Deutschland PAP-Team,<br />
Gunther Bormann,<br />
www.fl yparamania.de<br />
Dudek<br />
www.dudek.com.pl<br />
Import Deutschland Wojtek Hewig,<br />
www.dudek-germany.de<br />
Ozone<br />
www.fl yozone.com<br />
ITV<br />
www.itv.fr<br />
gleitschirm-magazin.com<br />
06-08<br />
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