www.homeland-sec.de 2012 - Homeland Security

2012
ISSN 1614-3523
Maritime Sicherheit
und Piraterie
Die Lösung liegt an Land
Katastrophenhilfe
Basis im Fokus
THW Dinslaken
Sicherheitsforschung
Vernetzte Sicherheit
S. 12
S. 42
S. 57
www.homeland-sec.de
Nationale Sicherheit - Bevölkerungsschutz - Katastrophenhilfe

Schutz kritischer Infrastrukturen
Maritime Sicherheit ist auch unter Berücksichtigung aktueller Bedrohungsszenarien, insbesondere
durch den internationalen Terrorismus, die Grundvoraussetzung für die funktionsfähige Liefer- und
Transportkette weltweit. Sie beinhaltet Sicherheit für Schiff, Besatzung, Passagiere und Ladung
sowie Sicherung der Verkehrswege, des Schiffsverkehrs in Häfen, der Seeschifffahrtstraßen und die
Sicherheit der Anlaufhäfen als Umschlagplatz für Ladung und Passagiere.
Spezialisierte Leistungen nach ISPS-Code
Sicherheit für Hafenanlagen
Mit Inkrafttreten des ISPS-Codes hat sich Securitas
darauf eingestellt und spezialisiert. Erforderliches
Personal mit Ausbildung und Qualifizierung
nach ISPS-Code sowie die für diese Aufgaben erforderliche
Technik können bereitgestellt werden.
Ausserdem haben wir von den DA der Bundesländer
mit Seehäfen das Zertifikat „Recognized
Security Organization“ (RSO) erhalten.
Wir beraten Hafenunternehmen hinsichtlich der
spezifischen Sicherheitsanforderungen, erarbeiten
Risikoanalysen und Sicherheitskonzepte, erstellen
die erforderlichen Gefahrenabwehrpläne und
stellen bei Anforderung auch den PFSO.
Der PFSO ist für die Erstellung und Umsetzung
des Gefahrenabwehrplans verantwortlich und
führt die Einweisungen und Schulungen der Mitarbeiter
sowie vorgeschriebene Übungen durch.
Er ist allen Beschäftigten auf der Hafenanlage weisungsbefugt,
koordiniert die Sicherheitsbelange
mit den SSO der Schiffe und legt gegebenenfalls
zusätzliche Anforderungen fest.
Bei Auslösen der Gefahrenstufen durch die Behörden
leitet der PFSO alle erforderlichen Maßnahmen
ein und ist ständiger Ansprechpartner und
Entscheidungsträger im Rahmen der Gefahrenabwehr
von Hafenanlagen.
Securitas – weltweite Kompetenz in Sicherheit. Aus einem breiten Spektrum spezialisierter Sicherheitsdienstleistungen, technologischer
Komponenten sowie Beratung und Ermittlung entwickeln wir Angebote, die auf jeweilige Kundenbedürfnisse maßgeschneidert
sind und effektive Sicherheitslösungen ergeben. Überall – vom Einzelunternehmen bis zum komplexen Konzern,
machen unsere 300.000 Beschäftigten weltweit den Unterschied.
maritime.securitas.de

Editorial
Liebe Leserin,
lieber Leser,
Klaus Störtebeker und Gödeke Michels wurden von den Friesen mit offenen
Armen begrüßt. Das geschah im 13. Jahrhundert direkt vor unseren
Küstenstreifen. 32 Generationen oder 800 Jahre später dreht sich
das Bild. Die Piraten haben sich den Herausforderungen der Globalisierung
gestellt und ziehen ihre Bahnen vor den Küsten Afrikas, Südostasiens,
des Indischen Subkontinents, Amerikas und des Fernen Ostens.
Ihre Antwort auf die zivilisierte Welt lautet: kapern, rauben, entführen
und morden. Die zivilisierte Welt wird durch diese unehrenhafte Meute
in ihrem zentralen Nervensystem, ihren Handelswegen, stark getroffen
und sucht nach Antworten.
Bei den beiden zuvor genannten „Piraten“ kommen wir unweigerlich
ins romantische Schwärmen von „Freiheit und Abenteuer“ oder gar
„Gerechtigkeit“ oder dem Erwehren von Unterdrückung. Sicher ist es
menschlich, dass der Blick nach hinten grundsätzlich auch alles Schlechte
am Ende – zumindest mit einem Augenzwinkern – erstrahlen lässt.
Das jedoch ist ein verklärter Blick, denn auch vor acht Jahrhunderten
gehörten die beiden vorgenannten zu den Raubrittern auf hoher See.
Doch welche Antworten auf den Angriff auf unsere zivilisierte Welt haben
wir heute bereits entwickelt und suchen wir noch? Welche Lösungsmöglichkeiten
bieten Legislative, Exekutive und die Industrie sowie die
Forschung? In dieser Ausgabe stellen wir Ihnen unterschiedliche Möglichkeiten
zur Pirateriebekämpfung dar. Des Weiteren werden Sie im
Nachgang Zeitzeugen bei einem Piratenangriff auf ein Handelsschiff,
der Hansa Stavanger.
Und wenn Ihnen, liebe Leserin und lieber Leser, nach „Meer“ dürstet,
empfehlen wir Ihnen einen Besuch im Internationalen Maritimen Museum
in Hamburg und unsere iPad- und Android-Version Ihres Magazins
Homeland Security.
Ihre
Dr. Nadine Seumenicht
Herausgeberin
Ein bisschen „Meer“ gab‘s bei der Fahrt mit dem
Speedboot. Mehr dazu ab S. 28.
2 | Homeland Security 2012

Inhalt
2 Editorial
Maritime Sicherheit und Piraterie
Katastrophenhilfe
4 Kriesenherd Somalia
10 Jeden Hoffnungsschimmer nutzen
13 Die Lösung liegt an Land
17 Piraterie ist völlig unromantisch
20 Organisierte Kriminalität
22 Gemeinsam stark
24 Machbare Lösungen im Hier und Jetzt
28 Weltweit einzigartig
32 Geschäftsmodell Piraterie
34 Man möchte nur noch flüchten…
37 Entführung MS “HANSA STAVANGER”
Zivil-Militärische Zusammenarbeit
40 24/7 – hilfsbereit, kompetent,
hoch motiviert
Bevölkerungsschutz
49 Ausbildung mit virtueller Realität?
Tarifpolitik
52 Jetzt jagen noch mehr den einen Hasen
Sicherheitsforschung
56 Vernetzte Sicherheit
60 Industrie
Historie
61 Der Wahrheit verpflichtet –
frei von politischen Einflüssen
64 Impressum
38 Dekontaminationsübung „KALTE DUSCHE“
4
38
40 56
Homeland Security 2012 | 3

Maritime Sicherheit und Piraterie
Michael Hartung
Krisenherd Somalia
Hintergründe zur Piraterie am Horn von Afrika
Deutschland beteiligt
sich weiter an der EU-
Mission ATALANTA
Die Region rund um
das Horn von Afrika
kann inzwischen wohl
durchaus als chronischer
Krisenherd bezeichnet
werden. Besonders
Somalia wird
in diesem Zusammenhang
immer wieder als
eine Art Paradebeispiel
für Staatszerfall und
gescheiterte Staatlichkeit
genannt. Bürgerkriege,
Hungersnöte, Terrorismus und
besonders die Piraterie – alles Probleme,
für die bis heute keine Lösungen
gefunden werden konnten. Zwar ist der
afrikanische Kontinent seit dem Ende
des kalten Krieges insgesamt wieder etwas
mehr in das Zentrum des Interesses
gerückt – zumeist auch mit seinen
Problemen. Jedoch konnten nur diejenigen
Staaten von diesem Interesse profitieren,
welche auch etwas „zu bieten“
hatten, etwa Bodenschätze wie Erdöl,
Gold oder Diamanten. In Ländern mit
solchen Ressourcen besteht ein Interesse
an einem Mindestmaß an Ordnung
und Struktur, um Handel zu treiben und
einen Zugang zu diesen Ressourcen zu
ermöglichen. Somalia hat nichts Derartiges
zu bieten und so suchen sich die
Menschen alternative Einkommensmöglichkeiten;
mit bedrohlichen Auswirkungen
auf die Schifffahrt in der Region.
Rückblick: Im Golf von Aden. Gegen drei
Uhr morgens entdeckt die Fregatte ein Skiff
in der Nähe des International Recommended
Transit Corridors (IRTC), einem von
Marineeinheiten überwachten Bereich entlang
einer der Hauptschlagadern des weltweiten
Seeverkehrs. Als das Skiff die Anwesenheit
der Fregatte bemerkt, werfen
die Personen an Bord einen Gegenstand ins
Wasser und erhöhen ihre Geschwindigkeit.
Auf den Videoaufzeichnungen der Fregatte
ist der Gegenstand eindeutig als eine von Piraten
verwendete Leiter zu erkennen. Damit
besteht ein erstes Verdachtsmoment und die
Verfolgung des Skiffs wird aufgenommen.
Die jetzt Piraterieverdächtigen ignorieren
die Aufforderung zu stoppen und reagieren
weder auf Durchsagen in englischer noch
in arabischer Sprache. Erst nach mehreren
Warnschüssen, abgegeben vom Bordhubschrauber
der Fregatte, stoppt das Skiff.
Von der Fregatte aus wird beobachtet, wie
mehrere Waffen über Bord geworfen werden.
Die Piraterieverdächtigen werden an
Bord genommen und befragt. In dem Skiff
finden sich weitere Beweismittel: Gewehrgranaten,
Gewehrmunition, ein Laser-Entfernungsmesser,
Treibstoff und Verpflegung
für mehrere Tage. Bei den Befragungen verstricken
sich die Piraterieverdächtigen in
Widersprüche. Dabei fällt auf, dass einer
von ihnen passabel Englisch spricht, ein
weiterer Hinweis darauf, dass es sich um
Piraten handelt. Schließlich muss jemand
nach einer Kaperung in der Lage sein, sich
mit der Besatzung zu verständigen, um ihr
Anweisungen zu geben. Trotzdem geben die
Verdächtigen vor, Menschenschmuggler zu
sein und die Waffen nur zum Schutz gegen
„echte“ Piraten dabei gehabt zu haben. Erst
als ihnen das Video mit der über Bord geworfenen
Leiter gezeigt wird, entscheiden
sie, lieber nichts mehr zu sagen.
In Deutschland und bei der Führung der
Operation ATALANTA beschäftigt man sich in
der Zwischenzeit mit der Frage, wie mit den
aufgegriffenen Personen weiter zu verfahren
ist. Gemäß der gültigen Standard Operating
Procedures (SOPs) für den Einsatz würden
die Indizien für die Eröffnung eines Gerichtsverfahrens
ausreichen. Nur findet sich kein
Land, welches zu einem solchen Verfahren
bereit wäre. Kenia gibt an, mit bereits 64 Piraterieverdächtigen
überlastet zu sein. Die
Seychellen zeigen auch kein Interesse und
Deutschland lehnt mit der Begründung ab,
dass keine deutschen Interessen direkt betroffen
seien. Schließlich werden die Piraterieverdächtigen,
nach zehn Tagen an Bord
der Fregatte, in ihrem Skiff direkt vor der
Küste Somalias wieder in die Freiheit entlassen.
Nur die Ausrüstung und die Munition
werden als Asservate behalten.
Dieses Beispiel aus einem der ersten Kontingente
der EU geführten Anti-Pirateriemission
4 | Homeland Security 2012

Maritime Sicherheit und Piraterie
ATALANTA zeigt nur einige der Schwierigkeiten,
die bei diesen Einsätzen auftreten:
Wie lassen sich Piraten eindeutig identifizieren
und was geschieht, wenn tatsächlich
Verdächtige aufgegriffen werden? Heute
konzentriert man sich daher mehr darauf,
Waffen und Ausrüstung der Piraten zu zerstören,
sei es auf See oder an Land. Verdächtige
Personen werden nur noch in Gewahrsam
genommen, wenn ihnen ein konkreter
Angriff oder Angriffsversuch nachgewiesen
werden kann.
Es stellt sich die Frage, wie es überhaupt
zu dieser Situation kommen konnte? Was
treibt die Menschen in Somalia dazu, ihr Leben
bei dem Versuch Schiffe auf hoher See
zu entführen, aufs Spiel zu setzen? Ein Teil
der Antwort liegt wohl in der Geschichte des
Landes begründet.
Keim der Zerstörung
Schon in der vorkolonialen Zeit war die somalische
Sozialstruktur und Kultur durch
eine starke Segmentierung gekennzeichnet.
Grundlage der somalischen Gesellschaft bildete
der Clan, in welchem alle sozialen und
politischen Angelegenheiten geregelt wurden.
Im Verlauf der Kolonialzeit wurde das
Land zwischen den europäischen Kolonialmächten
(Frankreich, Großbritannien und
Italien) und dem Nachbarn Äthiopien aufgeteilt.
Bis heute gibt es ein Entwicklungsgefälle
von Norden nach Süden, da sich die
Regionen unter ihren kolonialen Besatzern
unterschiedlich entwickelten.
Trotz dieser Segmentierung, Kriegen
zwischen den Clans und unterschiedlichen
Entwicklungen gelang es den Somalis doch
immer wieder, sich gegen Feinde von außen
zu verteidigen. Ein sich gegen die Besatzungsmächte
formierender Widerstand und
ein damit einhergehender aufkommender
Nationalismus führten schließlich zur Unabhängigkeit
Somalias.
Damit waren die Probleme, welche durch
die Kolonialherrschaft entstanden waren, jedoch
nicht gelöst. Im Gegenteil, es ergaben
sich sogar neue Probleme, etwa durch die
Machtverschiebung zwischen den Clans.
Zugespitzt lässt sich also formulieren, dass,
nachdem die einende Klammer der kolonialen
Besatzung weggefallen war, die alten
Konflikte zwischen den Clans – wenn auch
in veränderter Form – wieder in den Vordergrund
traten.
Der Kampf um die politische
Vorherrschaft
führte schließlich 1969
zur Machtübernahme des
Militärs unter Siad Barre.
„Das unter Barre errichtete
Herrschaftssystem
trug allerdings bereits
den Keim zur Zerstörung
des somalischen Staates
in sich.“ 1 Gründe hierfür
waren hauptsächlich die
diktatorische Unterdrückung
und die machtpolitische Instrumentalisierung
des Clansystems. Auch die organisierte
Ressourcenplünderung und die
Lieferung von Waffen aus Ost und West trugen
zum Niedergang von Gesellschaft und
Wirtschaft bei. 2 Was folgte, war ein bisher
beispielloser Staatszerfall.
Einfluss radikaler Islamisten
Im Jahr 2006 marschierten äthiopische Truppen
in Somalia ein. Äthiopien fühlte sich von
der radikal islamischen Gruppierung „Union
islamischer Gerichte“ bedroht, welche zuvor
die Kontrolle über weite Landesteile übernommen
hatte. Die 2004 eingesetzte Übergangsregierung
Somalias versuchte mithilfe
der äthiopischen Truppen, die Kontrolle
im Land zurückzugewinnen. Sie stieß jedoch
auf den Widerstand der Islamisten und weiter
Teile der Bevölkerung, die die Präsenz
äthiopischer Truppen ablehnten. 3
In der Folge dieser Auseinandersetzung
schwelte der Konflikt weiter und flammte
2007 erneut auf. Es gelang den Islamisten,
ihren Einfluss innerhalb der Gesellschaft
weiter auszubauen. Die wichtigste und
mächtigste Gruppierung ist dabei die militante
Al-Shabaab Miliz. Im Februar 2011
startete die Übergangsregierung jedoch
eine Offensive gegen die Milizen Al-Shabaab
und Hizbul Islam, in deren Verlauf es ihr gelang,
sie aus der Hauptstadt Mogadischu zu
vertreiben. Die Al-Shabaab beherrscht seitdem
jedoch weiterhin Gebiete in Süd- und
Zentralsomalia. 4
Nachdem das Mandat der Übergangsregierung
im August 2012 abgelaufen war,
kam es in dem Land erstmals seit Jahrzehnten
wieder zu Präsidentschaftswahlen. Der
ehemalige Universitätsdekan Hassan Sheikh
Mohamud setzte sich dabei gegen den bisherigen
Übergangspräsidenten Scharif
Freilassung von Piraterieverdächtigen
vor der
Küste Somalias
1
Matthies, Volker (2007): Staatsbildung
und Staatszerfall in Somalia.
In: Wegweiser zur Geschichte. Horn
von Afrika. Militärgeschichtliches
Forschungsamt (Hrsg.). Paderborn:
Verlag Ferdinand Schöningh GmbH
& Co. KG. S. 145.
2
Vgl. ebd.
3
Vgl. Höhne, Markus V. (2007): Aktuelle
Lagefortschreibung im März
2007. In: Wegweiser zur Geschichte.
Horn von Afrika. Militärgeschichtliches
Forschungsamt (Hrsg.). Paderborn:
Verlag Ferdinand Schöningh
GmbH & Co. KG. S. 98ff.
4
Vgl. Höhne, Markus V. (2011):
Somalia. Aktuelle Konfliktsituation.
URL: http://www.bpb.de/internationales/weltweit/innerstaatlichekonflikte/54689/somalia
[Stand: Juli
2012]
Homeland Security 2012 | 5

Maritime Sicherheit und Piraterie
Die Kammern der Besatzung
wurden von den
Piraten verwüstet
5
AMISOM = African Union Mission
in Somalia
6
Vgl. Rudloff, Bettina/Weber, Annette
(2010): Somalia und der Golf von
Aden. In: SWP Studie. Piraterie und
maritime Sicherheit. Fallstudien zu
Afrika, Südostasien und Lateinamerika
sowie Beiträge zu politischen,
militärischen, rechtlichen und
ökonomischen Aspekten. Berlin:
Stiftung Wissenschaft und Politik.
S. 40ff.
7
Daniel Hosseus (43), Lobbyist
beim Verband Deutscher Reeder,
vertritt den Bereich internationale
und EU-Angelegenheiten und hat
vor gut einem Jahr das Büro des
Verbandes in Brüssel eröffnet. Zu
seinen Arbeitsschwerpunkten zählt
die Bekämpfung von Piraterie. Im
kanadischen Quebec aufgewachsen
hat er in Montreal und Ottawa
Politologie und Verwaltungswissenschaften
studiert.
Sheikh Ahmed durch. Seine vordringlichste
Aufgabe wird es jetzt sein, die radikalen
Islamisten im Land zu bekämpfen. Diese
setzten direkt nach der Wahl ein Zeichen:
Selbstmordattentäter der Al-Shabaab Miliz
sprengten sich vor dem Wohnsitz des Präsidenten
in die Luft. Hassan Sheikh Mohamud
entging zwar dem Anschlag, es zeigt
sich aber, dass er die Sicherheit im Land
zunächst nur mit Hilfe der AMISOM-Truppen
der Afrikanischen Union (AU) in Somalia
aufrechterhalten kann. 5 Die Reichweite
seiner politischen Macht bleibt zunächst
begrenzt.
Ursachen der modernen Piraterie
In der heutigen Diskussion
über die Ursachen der
modernen somalischen
Piraterie wird häufig ein
wirtschaftliches Argument
ins Feld geführt:
die Überfischung somalischer
Gewässer durch
ausländische Fangflotten.
Dieses Argument
sollte jedoch vor seiner
Verwendung weiter reflektiert
werden, da es
vielschichtiger ist, als auf den ersten Blick
angenommen.
Zunächst einmal ist Somalia nicht in der
Lage, die Verantwortung für die Ahndung illegaler
Fischerei zu übernehmen, da es an
allen entsprechenden Strukturen dazu fehlt.
So betrieben etwa Flotten unter der Flagge
Kenias, Syriens, Taiwans und auch Spaniens
in den Jahren 2000 bis 2008 nachweislich
Fischerei in der Exclusive Economic Zone
(EEZ) Somalias, ohne dass eine Fanglizenz
bestand. Betrachtet man nun die ökonomischen
Konsequenzen dieser illegalen Fischerei,
so ist zunächst darauf hinzuweisen, dass
sie vor allem nur den im Süden lebenden
Kleinfischern die Lebensgrundlage entzieht.
Diese fischen ausschließlich innerhalb der
EEZ zur Eigenversorgung und nicht für den
Export. 6 Dieser Entzug ihres bisherigen Einkommens
hat vermutlich dazu beigetragen,
dass sich einige Fischer den Piratengruppen
angeschlossen haben, um ihre Existenz zu
sichern.
Nicht alle Piraten sind jedoch ehemalige
Fischer, welche nur versuchen ihre Lebensgrundlage
zu sichern. Auch ehemalige
Bauern, die aufgrund der anhaltenden Dürreperioden
keine Landwirtschaft mehr betreiben
oder Viehherden züchten können,
verdingen sich als Piraten. Die junge Generation
von Somalis, aufgewachsen in der
Anarchie eines Landes ohne klare Strukturen,
sieht in der Piraterie eine einfache Möglichkeit,
ein gewisses Maß an Reichtum und
Wohlstand zu erlangen. Willig lassen sie sich
von den Hintermännern in Europa, Asien
und Somalia für die Kaperfahrten anwerben.
Die Piraterie ist damit inzwischen zu einem
einträglichen Geschäft der organisierten
Kriminalität geworden oder vielleicht sogar
von Anfang an gewesen. „Solange in Somalia
keine stabilen Verhältnisse herrschen und
der Staat für die Sicherheit seiner Küste sorgen
kann, wird das Problem andauern. Menschenraub
und Lösegelderpressung ist ein
dreckiges aber lukratives Geschäft. Wo extreme
Armut und unzureichende staatliche
Sicherheitsstrukturen aufeinandertreffen,
wird auch in Zukunft das Potenzial für Piraterie
erhalten bleiben“, erklärt Daniel Hosseus
vom Verband Deutscher Reeder (VDR). 7
Auswirkungen moderner Piraterie
Rückblick: Vor Harardhere, Somalia. Das
Lösegeld wird noch vor Ort unter allen Beteiligten
aufgeteilt. Dann verlassen die Piraten
das Schiff. Zuerst die Anführer, da sie
befürchten, die Einsatzkräfte der Marine
könnten sie verfolgen. Es müssen daher bis
zum Schluss einige Bewacher bei den Geiseln
ausharren. Aber ihre Angst ist unbegründet.
Zwei Fregatten liegen außerhalb
der optischen Sichtweite am Horizont und
beobachteten das Geschehen mit ihren Radargeräten
und den eingesetzten Bordhubschraubern.
Die Anweisung ist klar: nicht
angreifen! Erst nachdem der letzte Pirat das
gekaperte Schiff verlassen und dessen Kapitän
die Freilassung über Funk gemeldet hat,
setzten sich die Einsatzkräfte in Marsch. An
Bord des Schiffes bietet sich ihnen ein verstörender
Anblick: überall Müll, Dreck, verdorbene
Essensreste, Khatblätter und dazwischen
eine Besatzung, der die Strapazen
der letzten Monate buchstäblich ins Gesicht
geschrieben steht. Sie leiden unter den Folgen
von Schlafentzug, Mangelernährung
und Folter.
Von den Fregatten werden Nahrungsmittel,
Kleidung und Hygieneartikel auf das
Schiff gebracht. In den nächsten Tagen, auf
6 | Homeland Security 2012

Maritime Sicherheit und Piraterie
dem Weg zu einem sicheren Hafen, versucht
die Besatzung eine Art Normalität herzustellen.
Sie putzt und räumt ihre verwüsteten
Kammern auf. Es ist ihr eine Art inneres
Bedürfnis, zumindest äußerlich, wieder Ordnung
zu schaffen. Währenddessen suchen
die Feldjäger, im Auftrag des BKA, auf dem
Schiff nach Spuren und Beweismitteln. Alles
wird sorgfältig fotografiert, dokumentiert
und asserviert. Vielleicht findet sich ja tatsächlich
ein für spätere Ermittlungen wichtiger
Hinweis.
Für die freigelassene Besatzung gibt es
Besuche auf der sie begleitenden Fregatte.
Die Abwechslung tut ihnen sichtlich gut.
Das Vessel Protection Detachement (VPD)
der Fregatte ist jetzt an Bord des Schiffes
und gibt der Besatzung ein Gefühl von Sicherheit,
das sie so lange nicht mehr gekannt
hat. Die Fahrt in Richtung des neuen
Hafens gibt ihnen Zeit, das Erlebte etwas zu
verarbeiten, bevor sie sich den Fragen der
Presse und später auch ihrer Verwandten
und Freunde stellen.
Für die deutschen Reeder und die von ihnen
beschäftigten Besatzungen ist der Schaden,
welcher durch die Piraterie vor Somalia
entsteht, beträchtlich. „Der wirtschaftliche
Schaden kann nur geschätzt werden. Viele
Faktoren spielen dabei eine Rolle. Neben
der Zahlung von Lösegeldern kommen hohe
Zusatzversicherungen und Kosten für die
Schutzausrüstungen an Bord hinzu. Bedeutend
ist auch der wirtschaftliche Schaden
für die Region. Nach Schätzungen von Oceans
Beyond Piracy belaufen sich die Kosten
für die Piraterie auf insgesamt zwölf Milliarden
Dollar pro Jahr. Noch gar nicht erfasst
sind dabei die „weichen“ Kosten. Für die
Geiseln und ihre Angehörigen ist die Entführung
durch Piraten eine enorme psychische
Belastung, die sie mitunter ein Leben lang
verfolgen wird“, erklärt Daniel Hosseus. Es
ist daher verständlich, dass auch die Reedereien
nach Lösungsmöglichkeiten für das
Problem Piraterie suchen.
Gegenmaßnahmen
Eine aktuell andauernde Mission ist die
von der EU geführte Anti-Pirateriemission
ATALANTA. Sie ist nur ein Beispiel für
mehrere, parallel laufende maritime Missionen
zur Bekämpfung der Piraterie am
Horn von Afrika. Es wäre falsch, hier von
einer Militärintervention
im klassischen Sinne zu
sprechen, denn schließlich
findet diese Mission
ausschließlich auf See
und ohne den Einsatz von
Bodentruppen statt.
Dies ist insofern als
besonders zu erachten,
als somit erstmals versucht
wird, ein Problem,
welches an Land entstanden
ist, durch eine Bekämpfung
seiner Symptome
auf See zu lösen.
Obwohl der Mission grundsätzlich ein Erfolg
bescheinigt wird, so ist inzwischen klar,
dass sich das Problem der Piraterie allein
mit militärischen oder polizeilichen Mitteln
auf See nicht lösen lässt. Mit der Resolution
1851 wurde durch den UN-Sicherheitsrat
zudem die Möglichkeit geschaffen, gegen
die Piraterie auch an Land vorzugehen. Besonders
in Deutschland wurde heftig über
eine Ausweitung des ATALANTA-Mandates
diskutiert. Konkret ging es um die inzwischen
vom deutschen Bundestag beschlossene
Regelung, dass nun auch an Land logistische
Basen mutmaßlicher Piraten in einem
zwei Kilometer breiten Gürtel aus der Luft
bekämpft werden dürfen. Aktuell beteiligt
sich die deutsche Marine an der Mission mit
einer Fregatte und einem Seefernaufklärer.
Der Verband Deutscher Reeder begrüßt
den Einsatz der Marineeinheiten, fordert jedoch
noch mehr: „Die Zusammenarbeit ist
absolut bemerkenswert und wäre noch vor
wenigen Jahren undenkbar
gewesen. Mal sehen,
was sich daraus entwickeln
kann. Die Einsatzverbände
müssten vor
allem verstärkt werden.
Die Präsenz ist angesichts
des riesigen Seegebietes,
um das es geht,
viel zu klein“, sagt Hosseus.
Und weiter: „Aus
unserer Sicht ist der
Schutz von Handelsschiffen
vor Piraterie eine hoheitliche
Aufgabe. Das
sieht der Bundesrat übrigens
auch so. Schiffe unter
deutscher Flagge sind
deutsches Hoheitsgebiet.
Versorgungsgüter werden
auf das freigelassene
Schiff gebracht
Unhygienische Zustände,
überall Müll und Dreck
Homeland Security 2012 | 7

Maritime Sicherheit und Piraterie
Arbeitsgerät der
Piraten - sichergestellte
Enterleiter und Haken
8
Vgl. World Food Programme WFP
(2011): Steigende Nahrungsmittelpreise.
10 Fragen und Antworten.
URL: http://de.wfp.org/stories/
steigende-nahrungsmittelpreise-
10-fragen-und-antworten [Stand:
Juli 2012]
Daher ist es Aufgabe hoheitlicher Kräfte, sei
es der Bundespolizei oder der Marine, diese
Schiffe vor Piratenangriffen zu schützen.
Das hat übrigens nicht viel mit Kosten zu
tun, für Reedereien gäbe sich das nicht viel,
sondern damit, dass die Arbeit von Marine
und Polizei in eine auch weiterhin deutlich
umfassendere rechtliche und operationelle
Infrastruktur eingebettet ist.“
So bleibt den Reedern zunächst nur die
Möglichkeit, selbst weiter aufzurüsten, um
ihre Schiffe zu schützen. Dies beinhaltet, neben
technischen Schutzmaßnahmen, auch
zunehmend den Einsatz privater Sicherheitsteams
von Dienstleistern wie Control
Risks oder der deutschen Result Group. In
Deutschland gibt es, nach langer Debatte,
nun einen Gesetzentwurf, welcher den Einsatz
dieser privaten Sicherheitsdienstleister
regeln soll. Dazu meint Daniel Hosseus:
„Wir begrüßen den Gesetzentwurf, den die
Bundesregierung vorgelegt hat. Er ordnet
den Einsatz von bewaffneten Sicherheitsleuten
auf Schiffen unter deutscher Flagge und
ermöglicht Reedereien die rechtssichere
Auswahl eines Dienstleisters. Er lehnt sich
eng an die internationalen Vorgaben an und
ermöglicht eine größere Anzahl in- und ausländischer
Anbieter. Das ändert aber nichts
daran, dass wir den Einsatz hoheitlicher
Kräfte vorziehen würden.“
Ein weitaus erfolgversprechenderer Lösungsweg
wäre es jedoch, eine dauerhaftere
Lösung des Problems an Land zu suchen.
Westliche Hilfen für Somalia
Allerdings gestaltet sich ein solches Vorhaben
zunehmend schwierig. Der Grund dafür
ist, dass bei dem bisherigen Engagement
nicht nur der humanitäre Blickwinkel im
Vordergrund stand. Besonders aus westlicher
Sicht war es zuletzt eher der Kampf gegen
den Terror. Allen voran die USA befürchteten
ein weiteres Erstarken der Al-Shabaab
Miliz, welcher eine Verbindung mit Al-Quaida
nachgesagt wurde. Im Jahr 2008 erklärten
die USA die Al-Shabaab dann auch offiziell
zu einer terroristischen Organisation und
begannen mit gezielten Angriffen auf die
Führer der Miliz. In der Folge dieser Angriffe
weitete die Al-Shabaab ihrerseits die Angriffe
im Land aus. Den meisten Hilfsorganisationen
ist es daher momentan nicht möglich,
in Somalia tätig zu werden. Sie müssten mit
ständigen Angriffen rechnen und um die
Sicherheit ihrer Mitarbeiter fürchten.
Nötig wären aber Investitionen in Somalia.
Aufgrund der bisher aufgezeigten Probleme
scheint es jedoch schwierig oder sogar
unmöglich, in Somalia zu investieren.
Zudem stellten sich die Fragen: Worin soll
investiert werden und warum sollte man
es tun? Andererseits wird momentan aber
schon viel investiert, nur ist fraglich, ob damit
ein nachhaltiger Effekt erzielt wird. So
hat etwa das von der internationalen Gemeinschaft
finanzierte World Food Programme
(WFP) im Jahr 2010 Nahrungsmittel im
Wert von 1,25 Milliarden US-Dollar gekauft,
um weltweit die rund 100 Millionen am
schlimmsten hungernden Menschen ernähren
zu können. 8 Somalia hängt seit langem
am „Tropf“ dieser Hilfen.
Vernetzte Strategie
Nicht ohne Grund fällt es der internationalen
Gemeinschaft bis heute schwer, eine Lösung
für die Probleme Somalias zu finden.
Sie sind vielfältig und vielschichtig und bedürfen
deshalb ebenso komplexer Lösungsansätze.
In der Vergangenheit wurden viele
Fehler gemacht, welche nicht selten zu
einer Verschärfung der Situation beigetragen
haben. Die gesellschaftlichen und politischen
Realitäten des Landes wurden ignoriert
anstatt sie zur Kenntnis zu nehmen
und als eine Grundlage von angepassten
Lösungsstrategien zu nutzen. Daraus entwickelte
sich schließlich eine Situation, in
der eine direkte Unterstützung im Rahmen
von Programmen der Entwicklungszusammenarbeit
nicht mehr möglich war. Somalia
konnte die dafür angelegten Kriterien nicht
mehr erfüllen.
Heute also steht man erneut vor der Frage,
ob nicht letztendlich doch nur militärische
Mittel dazu geeignet sind, Sicherheit
und Ordnung wiederherzustellen und akute
Probleme wie etwa die Piraterie zu beseitigen.
Auch der neu gewählte Präsident Somalias
kann sich nur mit militärischer Hilfe
der AMISOM-Truppen gegen die islamistischen
Al-Shabaab Milizen behaupten.
Gibt es also überhaupt Lösungsmöglichkeiten
und wenn ja, wo könnten sie ansetzen?
Nötig wäre ein umfassender Ansatz,
der alle Bereiche, welche bisher nur einzeln
betrachtet und von Maßnahmen bedient
wurden, in sich vereint. Man kann nicht
eine ausschließlich humanitäre Strategie
8 | Homeland Security 2012

Maritime Sicherheit und Piraterie
verfolgen. Ebenso wenig ist es ausreichend,
sich nur auf die Wiederherstellung von Sicherheit
und Ordnung zu konzentrieren.
Auch rein wirtschaftliche Programme greifen
letztendlich zu kurz. All diese Maßnahmen
sollten gleichzeitig – in einer vernetzten
Strategie – sowohl von der internationalen
Gemeinschaft als auch von den regionalen
Akteuren vor Ort umgesetzt werden. Die
Menschen in Somalia müssten greifbare Ergebnisse
erhalten, damit sich eine positive
Haltung gegenüber einer zukünftigen Entwicklung
einstellen könnte und die Menschen
gewillt wären, daran mitzuarbeiten.
Es gibt Ansatzpunkte für eine solche
Strategie. Eine Loslösung von der Idee einer
Rekonstruktion Somalias und von dessen
Gesamtstaatlichkeit wäre ein Anfang.
Zu lange wurde weder der Unterschied zwischen
Staatsbildung und einer öffentlichen
Ordnung wahrgenommen, noch alternative
Ordnungsmodelle in Betracht gezogen. 9
Solche alternativen Modelle existieren etwa
schon heute in Puntland und Somaliland.
Letzteres schaffte es nach seiner einseitigen
Unabhängigkeitserklärung von 1991,
eine relativ stabile Ordnung zu schaffen, basierend
auf Elementen einer traditionellen
pastoralen Demokratie. 10
Es bleibt die Frage der Finanzierung einer
solchen Strategie. Das Geld ist vorhanden.
Man muss sich nur fragen, ob man
weiterhin nur die Bekämpfung der Symptome
bezahlen möchte oder lieber doch eine
Strategie der Konfliktlösung. Rechnet man
alle Kosten für die Finanzierung von UN-
Einsätzen, Einsätzen der AU, Projekten der
Entwicklungszusammenarbeit, Maßnahmen
des WFP und Einsätzen zur Bekämpfung
der Piraterie zusammen, so käme ein
ansehnlicher Betrag zusammen. Diese Gelder
müssten gebündelt, neu verteilt und gezielter
eingesetzt werden. Wichtig dabei ist
aber doch zu erkennen, dass man nur mit
einer solchen umfassenden Strategie eine
langfristige Möglichkeit schafft, die Probleme
Somalias zu lösen und somit auch selbst
langfristig Kosten zu sparen.
Schaffung eines sicheren Umfelds
Die Schaffung eines sicheren Umfeldes für
die Bevölkerung und der Wiederaufbau des
Landes sind natürlich von zentraler Bedeutung.
Aber auch hier sollte man die Konflikte
in den einzelnen Regionen Puntland,
Somaliland und Rest-Somalia einzeln betrachten
und angepasste Strategien entwickeln.
So wäre es in Puntland und Somaliland
etwa möglich, sich auf – wenn auch nur
rudimentär vorhandene – Sicherheitsorgane
abzustützen, diese einzubinden und auszubilden.
In Rest-Somalia hingegen ginge es
vornehmlich darum, die Al-Shabaab Miliz
militärisch weiter zurückzudrängen, um den
Aufbau regionaler Sicherheitsstrukturen
unter der Übergangsregierung überhaupt
erst zu ermöglichen.
Erste Ansätze in diese Richtung gibt es
seit kurzem. So beteiligt sich auch Deutschland
nach Beschluss des Kabinetts an der
EU-Mission EUCAP NESTOR. Ziel der Mission
ist der Aufbau von Sicherheitsstrukturen,
die die Länder der Region dazu befähigen
sollen, ihre küstennahen Gewässer
selbst zu überwachen. Dazu werden insgesamt
175 Ausbilder nach Dschibuti, Kenia,
den Seychellen und auch Somalia entsandt.
Deutschland beteiligt sich mit zehn Soldaten
und Polizisten.
Dies ist ein erster Schritt in die richtige
Richtung. Es werden aber noch viele weitere
Schritte folgen müssen. Und selbst wenn
man das Problem der Piraterie am Horn von
Afrika mittel- bis langfristig in den Griff bekommt,
so wird dieses Phänomen nicht einfach
verschwinden. Auch in anderen Teilen
der Welt leben viele Menschen unter sehr
schlechten Bedingungen. Vielleicht kommen
auch sie eines Tages auf den Gedanken, auf
ihre Art an der Globalisierung und dem damit
einhergehenden weltweiten Schiffsverkehr
teilhaben zu wollen.
Michael Hartung
Jahrgang 1978, war
zwölf Jahre lang Zeitsoldat
der Bundeswehr
und dabei als Offizier
der Feldjägertruppe tätig.
Während dieser
Zeit absolvierte er zwei
Auslandseinsätze: den
KFOR-Einsatz als MP-
Station Commander in
Prizren und die Mission ATALANTA als Führer
der Feldjägerkräfte an Bord einer Fregatte.
Heute ist er als Offizier der Reserve
beordert, studiert Politikwissenschaften an
der Universität Duisburg-Essen und ist bei
HOMELAND SECURITY mitverantwortlich
für den Bereich „Vernetzte Sicherheit“.
9
Vgl. Matthies, Volker (2010):
Endlos und vergessen. Der Krieg in
Somalia. In: WeltTrends. Zeitschrift
für internationale Politik. 74. September/Oktober
2010. 18. Jahrgang.
S. 63-73
10
Vgl. Mutschler, Alexander (2002):
Eine Frage der Herrschaft. Betrachtungen
zum Problem des Staatszerfalls
in Afrika am Beispiel Äthiopiens
und Somalias. Münster: Lit Verlag.
S. 208ff
Homeland Security 2012 | 9

Maritime Sicherheit und Piraterie
Jeden Hoffnungsschimmer nutzen
Vier Monate in der Gewalt von Piraten
Hansa Stavanger
Am 4. April 2009 wurde die unter deutscher
Flagge fahrende Hansa Stavanger,
ein Containerschiff der Hamburger
Reederei Leonhardt & Blumberg, von
somalischen Piraten entführt. Für die
Besatzung, ihre Familien und die Reederei
begann damit eine enorme Belastungsprobe.
Die Verhandlungen über
die Freilassung zogen sich über vier Monate
hin. Während dieser Zeit war die
Besatzung den unberechenbaren und
mörderischen Piraten ausgeliefert und
musste zum Teil unter Folter, Isolation,
Verschleppung nach Somalia und vor
allem unter unhygienischen Zuständen
um ihr Leben und ihre Gesundheit bangen.
Unter den fünf deutschen Geiseln
an Bord befand sich auch Frederik Euskirchen,
damals als zweiter Offizier auf
der Hansa Stavanger. Homeland Security
sprach mit ihm zu Hause vor den Toren
Hamburgs über seine Erfahrungen.
Homeland: Sie waren 121 Tage in der Hand
von Piraten. Was hat Ihnen geholfen, diese
Situation durchzustehen?
Euskirchen: Grundlegend ist, dass man nie
die Hoffnung aufgibt und sich an jedem noch
so kleinen Strohhalm festhält. Man muss jeden
Hoffnungsschimmer nutzen, um sich
zu motivieren. Selbst dann, wenn man sich
manchmal falsche Hoffnungen macht oder
sich zu sehr auf etwas freut. Natürlich muss
man sich sachlich die Realität vor Augen
führen, dass auch alles schief gehen kann
und darauf vorbereitet sein. Das darf aber
nicht dazu führen, dass man den Mut verliert.
Es hilft also, sich Illusionen zu schaffen
und Pläne zu machen. Wenn du es schaffst,
dabei ein gesundes Level zu halten, dann ist
das viel wert.
Homeland: Wie lief die Kaperung der Hansa
Stavanger ab?
Euskirchen: Das war morgens gegen neun
Uhr. Der dritte Offizier hatte Backbord voraus
das Skiff gesehen und Alarm gegeben.
Wir haben volle Fahrt gemacht. Insgesamt
wurden drei Angriffe von verschiedenen
Seiten gefahren. Jeder dieser Angriffe wurde
von Beschuss mit Schnellfeuergewehren
10 | Homeland Security 2012

Maritime Sicherheit und Piraterie
und RPG (Rocket Propelled Grenade) begleitet.
Die Hansa Stavanger erlitt zwei Treffer
durch RPG, wovon einer einen Brand
verursachte. Die zweite Granate ist nicht
detoniert.
Insgesamt verging während des Angriffs
etwa eine Dreiviertelstunde. Ich stand am
Ruder und das Skiff kam nah an uns heran.
Ich wollte unser Schiff drehen, um die Piraten
erneut wegzudrücken und mit dieser
Bewegung auch unsere Bordwand ihnen gegenüber
zu erhöhen. Das hatte vorher schon
zweimal funktioniert. Der Kapitän hat aber
in die falsche Richtung auf mein Ruder gedrückt.
Daraufhin legte sich das Schiff gerade
und das Bewegungsmoment ging verloren.
Diese Chance haben die Piraten
genutzt, um an Bord zu kommen.
teuren Geländewagen
gesehen. An einem Ende
von Harardhere standen
zehn oder zwölf davon, in
gleicher Bauart und Farbe.
Außerdem werden
Waffen, Drogen, Frauen
und Häuser gekauft.
Das wurde uns auch so
mitgeteilt.
Ich denke eher, dass
es an dem somalischen
Wesen liegt. Als sie die
fremden Fischereiboote vor ihrer Küste gesehen
haben, raubten sie diese aus oder haben
Zoll verlangt. Als sie dann gemerkt haben,
dass sie damit Geld verdienen konnten,
haben sie das so weiter geführt.
Einschuss im Brückenfenster
Homeland: Wie haben sich die Piraten
während des Zeitraums der Entführung
verhalten?
Euskirchen: Das war sehr unterschiedlich.
Generell muss man zwischen den alten und
den jungen Piraten unterscheiden. Die Älteren
sind etwas ruhiger und haben noch etwas
Sozialisation in Somalia kennengelernt.
Sie sind auch nicht ganz so aggressiv. Die
Jüngeren sind in der Anarchie groß geworden
und sind dadurch gewalttätiger und
gewaltbereiter. Dann muss man auch noch
zwischen den gläubigen Moslems und denen,
die ihren Glauben nur vor sich hertragen,
unterscheiden. Die wirklich Gläubigen,
die auch jeden Tag gebetet haben, sind viel
respektvoller mit uns umgegangen. Für die
Verständigung gab es einen Übersetzer, der
Englisch sprach. Ansonsten hat man sich
meist mit Händen und Füßen verständigt.
Homeland: Sie haben während der Entführung
auch Gespräche mit den Piraten geführt.
Wo liegen deren Motive für ein solches
Handeln?
Euskirchen: Geld. Da gibt es eigentlich
kein anderes Motiv. Es gab einige Piraten,
die behauptet haben, mit den Entführungen
Somalias Stärke zu demonstrieren. Aber eigentlich
wollten sie nur ihr Geld haben. Was
aber auch verständlich ist in so einem Land.
Einige Piraten sagten, dass sie von ihrem
Anteil Medizin und Nahrung für ihre Familien
kaufen wollten. Ich denke, das wird auch
stimmen. An Land habe ich aber auch die
Homeland: Gab es innerhalb der Besatzung
der Hansa Stavanger einen Zusammenhalt
oder traten während der Entführung auch
Konflikte auf?
Euskirchen: Es ist unheimlich wichtig,
dass man mit sich selbst im Reinen ist,
aber auch für die anderen da ist. Das bekommt
man dann auch zurück. Wir hatten
das Glück, dass wir Manschaftsmitglieder
aus Tuvalu dabei hatten.
Diese sind schon von ihrem
Wesen her sehr fröhlich.
Wenn man von ihnen
dann den Stress fernhält,
also nicht alle Drohungen
der Piraten weitergibt,
dann können sie das
Ganze auch besser überstehen.
Abends saßen
wir dann schon mal zusammen
und die Tuvalus
verbreiteten gute Stimmung.
Außerdem zeigten
sie den Piraten gegenüber
keine Angst, weshalb
sie von ihnen auch
mit Respekt behandelt
wurden. Genau so sollte
man sich auch verhalten.
Man kann ruhig mit den
Piraten in Kontakt treten,
sollte aber auch nicht den
starken Mann markieren.
Homeland: Wie bewerten
Sie das Verhalten der
Die Container wurden
geöffnet und der Inhalt
durchwühlt
Homeland Security 2012 | 11

Maritime Sicherheit und Piraterie
Verschleppung an Land
Reederei während der
Verhandlungen mit den
Piraten?
Euskirchen: Es fehlte
uns an Erfahrung, um zu
wissen, wie so eine Verhandlung
abläuft. Natürlich
muss die Reederei
am Anfang ein möglichst
geringes Interesse zeigen,
aber noch genug,
damit die Piraten der
Besatzung nichts antun.
Diese Verhandlungen wurden seitens der
Reederei im Hintergrund von Spezialisten
für solche Situationen betreut. Der Besatzung
und den Angehörigen kam da einiges
vielleicht komisch vor. Die Verhandlungstaktik
der Reederei sollte aber auch nicht
an die Öffentlichkeit gelangen. Im Nachhinein
finde ich, dass die Reederei sich absolut
richtig verhalten hat. Die Verhandlungen
haben sich am Ende nur deshalb so lange
hingezogen, weil sich die Piraten untereinander
nicht auf die Höhe des Lösegeldes einigen
konnten.
Homeland: Wie bewerten Sie den Einsatz
technischer Schutzmaßnahmen?
Euskirchen: Wirklichen Schutz bieten meiner
Meinung nach nur bewaffnete Sicherheitsteams.
Technische Maßnahmen sind
eigentlich nur Verzögerungsmaßnahmen.
Wenn ich aber niemanden habe, der auch
zurückschießen kann, dann gibt es keinen
Schutz. Wichtig ist, dass die Piraten schon
von weitem erkennen, dass das Schiff geschützt
ist. Sei es durch erkennbare technischen
Maßnahmen oder durch ein Plakat,
das auf bewaffnetes Personal an Bord
hinweist.
Homeland: Im Jahr 2011 hat die Zahl
der erfolgreich durch Piraten gekaperten
Schiffe abgenommen. Gleichzeitig stiegen
aber die durchschnittlich als Lösegeld gezahlten
Summen. Wie beurteilen Sie diese
Entwicklung?
Euskirchen: Grundsätzlich ist es natürlich
gut, dass weniger Schiffe gekapert wurden.
Die Lösegelder bewegen sich schon immer
in einer Spirale nach oben. Das ist eine
gefährliche Entwicklung, denn ab einem
bestimmten Bereich sind die Leute auch bereit,
zu töten. Wenn dazu noch weniger gekaperte
Schiffe kommen, steigt der Druck
auf die Piraten. Das lassen sie dann an den
Geiseln aus. Sie müssen jetzt mit weniger
Schiffen ihre Erlöse erzielen. Die kommende
Generation von Piraten ist zudem noch
aggressiver und unberechenbarer.
Homeland: Wie schätzen Sie die Entwicklung
der weltweiten Piraterie in den nächsten
Jahren ein? Wo sehen sie Lösungsansätze
für dieses Problem?
Euskirchen: Überall, wo es Armut und soziale
Ungerechtigkeit gibt, kann Piraterie
entstehen, sei es vor Nigeria oder vor Südamerika.
Die somalische Kultur unterscheidet
sich stark von unserer eigenen. Es gibt
zwar innerhalb der Piratengruppen eine
grobe Struktur, aber von ihrer Mentalität
her sind sie eher unkontrolliert und sprunghaft.
Wenn sie von heute auf morgen etwas
sehen, was rentabler ist, dann kann die Piraterie
auch plötzlich wieder aufhören. Man
muss aber am Ball bleiben. Atalanta sollte
weitergeführt werden, die Einsätze an Land
müssen weitergehen, um das Material der
Piraten zu zerstören. Dann stellt sich noch
die Frage nach der dauerhaften Inhaftierung
gefangener Piraten. Dafür sollte eine
Lösung gefunden werden. Alle ausführenden
Organe, wie die Marine oder die Bundespolizei
See funktionieren sehr gut. Ich
habe aber manchmal den Eindruck, dass
die Politik der Entwicklung nicht hinterherkommt.
Man möchte da wohl nichts Falsches
sagen und scheut sich davor, Verantwortung
zu übernehmen.
Frederik Euskirchen
Jahrgang 1982. Bis
2007 Studium „Seeverkehr
und Nautik“
an der Jade Hochschule
in Elsfleth, Abschluss
als Diplomingenieur.
Von 2007 bis
2009 Verwendungen
als Dritter und Zweiter Offizier. 2010 Beförderung
zum Ersten Offizier bei der Reederei
Leonhardt & Blumberg.
12 | Homeland Security 2012

Maritime Sicherheit und Piraterie
Die Lösung liegt an Land Heike Barnitzke
Die Piraterie im Indischen Ozean bleibt
nach 2012 nicht nur weiterhin aktuell,
nachdem sie 2011 eine neue Qualität
erreicht hat. Sie wird Politik und Wirtschaft
auch noch auf Jahre hinaus beschäftigen.
Brennpunkt der Piraterieaktivitäten
am Horn von Afrika sind derzeit
der Golf von Aden, die Arabische See
und die Gewässer des Indischen Ozeans.
Jährlich passieren 25.000 Schiffe den
Golf von Aden. Das Internationale Seefahrtsbüro
(IMB) in Kuala Lumpur, das
weltweit alle Piraterievorfälle dokumentiert,
verzeichnete für 2011 231 Angriffe
somalischer Piraten auf Handelsschiffe,
in 26 Fällen wurden Schiffe tatsächlich
entführt. Nach Angaben der EU-Mission
Atalanta befanden sich am 14. Dezember
2011 sieben Frachtschiffe, darunter
eines bereits seit Ende März 2010 in der
Hand somalischer Piraten.
Die heutige Piraterie hat nichts mit heroischem
Heldentum à la Likedeeler zu tun.
Keine Frage, bei der heutigen Form der
Piraterie handelt es sich um organisierte
Schwerstkriminalität auf See. Die registrierten
Piratenangriffe im Golf von Aden haben
in den letzten Jahren ihr Niveau kaum verändert.
Wurden 2008 noch 254 Angriffe und
40 Entführungen verzeichnet, waren es im
Jahr 2009 231 Angriffe und 53 Entführungen
sowie 2010 bei 231 Angriffen sogar 50 Entführungen.
Die Vereinten Nationen gehen
von 3.500 Somalis aus, die als Piraten „arbeiten“.
Die private One Earth Future Foundation
schätzt den finanziellen Schaden, der
Handelsschifffahrt und Regierungen durch
Schiffsentführungen und Geiselnahmen entsteht,
auf rund sieben Milliarden US-Dollar
pro Jahr – dazu zählen in dieser Statistik
auch der höhere Treibstoffverbrauch für
eine schnellere Durchfahrt oder die Aufwendungen
für militärischen Schutz.
1.000 Somali sind nach Angaben der
Vereinten Nationen derzeit in 20 Ländern
in Haft oder warten auf ihre Verurteilung.
„Die Ursache für die Piraterie am Horn von
Afrika, wobei das betroffene Seegebiet inzwischen
weite Teile des Indischen Ozeans
umfasst, ist im Wesentlichen im Zerfall der
staatlichen Ordnung Somalias nach dem
Sturz von Diktator Siad Barre im Jahre 1991
zu sehen“, berichtete der damalige Konteradmiral
Andreas Krause und Leiter des Einsatzführungsstabs
des Bundesministeriums
der Verteidigung im Mai 2011 beim „Berliner
Forum Zukunft“ der Deutschen Gesellschaft
für Auswärtige Politik e. V. in Berlin
zum Thema. 1
„Somalia zerfiel danach in einem jahrelangen
Bürgerkrieg in verschiedene Regionen.
Die heute bestimmenden Faktoren in
Somalia sind verschiedene Stammesorganisationen
und die rücksichtlose Verfolgung
der Partikularinteressen. Somalia ist einer
der ärmsten Staaten der Welt, die Lebensgrundlagen
für den Großteil der etwa 12
Millionen Einwohner sind zerstört, nur etwa
sechs Millionen Somali erhalten Hilfe durch
das Welternährungsprogramm der Vereinten
Nationen. Kriminalität zur Sicherung
des Lebensunterhalts ist in ganz Somalia
üblich, neben Schmuggel und Raub ist das
eben auch die Piraterie.“
Ziel der somalischen Piraten sei es, das
entführte Schiff nebst Geiseln einzutauschen
gegen Lösegeld. Das unterscheide sie
grundsätzlich von der Piraterie in der Straße
von Malakka, wo sich zwischen 2000 und
2004 der Brennpunkt der Piraterieaktivitäten
befand: „Hier geht es nicht um Waren
oder an Bord befindliches Geld, auch nicht
um die Schiffe selbst, es geht ausschließlich
um Geiseln, um organisierten massenhaften
Menschenraub“, so Ralf Nagel, Hauptgeschäftsführer
des Verbands Deutscher Reeder.
Nicht zu bewerten sind die psychischen
und physischen Wunden, die die Opfer erleiden.
Gewaltanwendung ist an der Tagesordnung,
sogar über so genannte Scheinhinrichtungen
wurde berichtet.
Die somalische Vorgehensweise ist in
den vergangenen Jahren perfide perfektioniert
worden und für die organisierte Kriminalität
zu einer ergiebigen Einnahmequelle
geworden. „Es handelt sich dabei keinesfalls
etwa um verarmte Fischer, die die Gelegenheit
zu einem Überfall nutzen, sondern
um verdeckt agierende Investoren, die Piratenführer
beauftragen und mit finanziellen
Mitteln ausstatten. Die Piratenführer
wiederum rekrutieren die auf See handelnden
Piraten. Im Fall einer erfolgreichen Kaperung
werden inzwischen professionelle
Ralf Nagel
Vizeadmiral Andreas
Krause
1
Seit dem 1. Januar 2012 ist Krause
stellvertretender Befehlshaber des
Allied Maritime Command in Neapel
und mittlerweile als Vizeadmiral
tätig.
Homeland Security 2012 | 13

Maritime Sicherheit und Piraterie
Besucher der Podiumsdiskussion
der Deutschen
Gesellschaft für
Auswärtige Politik e. V.
Verhandlungsführer in den Verhandlungen
mit den Reedern eingesetzt“, berichtete
Vizeadmiral Krause.
So ausgestattet agieren die Piraten zunehmend
professionell: Immer wieder kommen
große und hochseetüchtige Mutterschiffe
zum Einsatz, auf denen sich bereits
Geiseln befinden. Die durchschnittliche Länge
einer Geiselnahme beträgt nach Angaben
des Internationalen Seefahrtsbüros derzeit
über sieben Monate. Geldübergaben werden
mit Hubschraubern abgewickelt. Auch dass
die Verhandlungsführer z. B. kurzfristig eingeflogen
werden können, weist auf den hohen
Organisationgrad und die Finanzmittel
im Hintergrund.
2011 allein seien nach Angaben der One
Earth Future Foundation rund 160 Millionen
US-Dollar Lösegeld für 31 freigegebene
Schiffe kassiert worden. Andere Quellen
gehen von noch höheren Summen aus.
Wie viel genau gezahlt wurde, ist aus gutem
Grund nicht zu erfahren. Auf jeden Fall landet
dieses Geld in einem Kreislauf, der auch
für Geheimdienste kaum zu kontrollieren
ist. In Somalia gibt es bis heute keine einzige
Bank, Barsummen werden stattdessen
per Kurier in Nachbarländer gebracht und
in diverse Kreisläufe gebracht. Ein System,
dass die Somalis in 20 Jahren Bürgerkrieg
perfektioniert haben, denn nur so kamen
Gelder von Verwandten ins Land. Ein großer
Teil der Lösegelder landet wahrscheinlich
heute bei zumeist somalischen Investoren
im Ausland, die wiederum in neue
Piraterie-Unternehmungen investieren,
Waffen und Ausrüstung finanzieren und so
hohe Renditen kassieren. Ebenfalls sehr gut
verdienen die Sicherheitsfirmen, die sich
inzwischen vor Ort angesiedelt haben, zumeist
aus Großbritannien und Südafrika. Sie
bieten Lösegeldübergaben an, aber auch zunehmend
private Sicherheit – an Bord.
Angesichts dieser Bedrohung hat sich
eine große Koalition aus aller Welt im Golf
von Aden zusammen gefunden. Genau genommen
sind es mehrere militärische Missionen
aus unterschiedlichen Mitgliedern mit
wiederum unterschiedlichen Befugnissen
und Möglichkeiten: die EU NAVFOR unter
dem Namen „Atalanta“, zuletzt die NATOgeführte
Mission „Ocean Shield“ und eine
Koalition unter US-Führung namens „Combined
Task Force“ (CTF-151), die vor Ort gemeinsam
agieren.
Piraterie betrifft die gesamte Weltschifffahrt
und dabei wohl besonders die Exportnation
Bundesrepublik Deutschland.
Schließlich verfügt Deutschland über die
drittgrößte Handelsflotte der Welt. Deutsche
Reeder fahren in aller Welt – etwa 800
der 1.700 Passagen deutscher Handelsschiffe
führen nach Angaben des Verbands Deutscher
Reeder durch das von der Piraterie
betroffene Gebiet am Horn von Afrika.
Eine wichtige Vorsichtsmaßnahme ist die
Fahrt im Konvoi. Die multinationale Mission
Atalanta der Europäischen Union ist seit
2008 im Golf von Aden vor Ort. Ihre Aufgabe
ist der Schutz humanitärer Hilfslieferungen
des Welternährungsprogramms der Vereinten
Nationen nach Somalia, Schutz der Handelsseefahrt
im Golf von Aden und Bekämpfung
jeglicher Piraterie, sowie Mitwirkung
bei der Überwachung der Fischerei vor der
somalischen Küste. Mit dem Einsatzgruppenversorger
„Berlin“ ist das größte Schiff
der Bundesmarine seit Februar vor Ort. Derzeit
beteiligen sich Belgien, Deutschland,
Frankreich, die Niederlande, Italien, Schweden
und Spanien ständig an der Operation.
Als erster Nicht-EU-Staat war von August
2009 bis Januar 2010 Norwegen mit einem
Schiff im Einsatz. Griechenland wird seine
Beteiligung an der Mission stoppen.
„Seit dem Beginn der Operation Atalanta
haben Piraten das Seegebiet, in dem
sie operieren, beständig ausgeweitet – um
das Somali-Bassin und immer weiter bis auf
den größten Teil des Indischen Ozeans“,
berichtete Vizeadmiral Krause von den
14 | Homeland Security 2012

Maritime Sicherheit und Piraterie
Erfahrungen, die vor Ort gemacht werden.
„Die Verlagerung im Golf von Aden ist seit
Beginn des militärischen Schutzes durch die
Atalanta-Mission deutlich. Zeitweilig sind
40 Schiffe unter nationaler oder EU-Führung
eingesetzt. Sie haben ein gemeinsames
Ziel, doch der Handlungsradius unterscheidet
sich zum Teil doch erheblich. Die
Vorgehensweise der EU, und das ist gut so,
richtet sich an den rechtlichen und gesellschaftlichen
Werten aus. Die sind klar definiert.
Auch wenn sie die Möglichkeiten des
Eingreifens stärker beschränken als dies bei
anderen Nationen der Fall ist. Rechtstaatliches
Handeln einerseits und die Unversehrtheit
der Geiseln, sowohl die auf dem
entführten als auch möglicherweise auf dem
Mutterschiff, stehen für uns unzweifelhaft
im Vordergrund.“
Angesichts der inzwischen durch den hohen
Verfolgungsdruck ausgereiften Taktiken
der Piraten kann die Piraterie auf See eben
nur eingedämmt und nicht verhindert werden:
„Neben dem Problem des Ausweichens
und dem Problem des Wiederauffindens setzen
Piraten hochseetüchtige Mutterschiffe
mit Geiseln ein. Das macht Aktivitäten gegen
Piraten umso schwieriger. Im Gegenzug
beabsichtigt die Europäische Union angepasstere,
robustere Maßnahmen. So sollen
z. B. erkannte Mutterschiffe markiert werden,
um sie weiträumig umfahren zu können,
um die Einsätze von bewaffneten Kräften
besser zum Einsatz zu bringen.“
Doch dem Einsatz bewaffneter Kräfte
sind Grenzen gesetzt: „Der Einsatz von
deutschen ´Vessel Protection Detachments´
ist ausschließlich im Rahmen der Operation
Atalanta rechtlich abgedeckt. Eine Einschiffung
deutscher Kräfte auf deutschen
Handelsschiffen ist außerhalb dieser Mission
nicht möglich. Grundlage für die Einschiffung
dieser VPD ist das so genannte
Flaggenstaatsabkommen, mit der ein Flaggenstaat
der Einschiffung auf einem seiner
Schiffe zustimmt. Das hat sich bisher in
der Praxis als recht zeitaufwendig erwiesen
und schließt spontane Einschiffungen aus.
Eine solche Zustimmung liegt bisher der EU
für vier Nationen vor. Die deutsche Marine
kann ihren Einsatz im Rahmen der Mission
Atalanta durchhaltefähig sicherstellen.“
Eine weitere wesentliche Schwierigkeit
ist die Strafverfolgung mutmaßlicher Piraten:
„Nachdem Kenia als Transferpartner
nur noch auf ad-hoc-Basis verfügbar
ist und auch andere Anrainerstaaten
sehr zögerlich
auftreten, ist auf
den Seychellen die Kapazitätsgrenze
erreicht.
Mit Mauritius werden gegenwärtig
Verhandlungen
geführt. Auf diesem
Feld gibt es also erheblichen
Handlungsbedarf.
Im April 2011 wurde vom
Sicherheitsrat der Vereinten
Nationen eine Resolution
verabschiedet,
durch die der Generalsekretär der UN beauftragt
wird, innerhalb von zwei Monaten
eine Ausgestaltung von Somaliapiraterie-
Sondergerichten inner- und außerhalb von
Somalia zu prüfen. Ferner ist nach Aufgreifen
mutmaßlicher Piraten nicht immer gewährleistet,
dass sie einer Strafverfolgung
zugeführt werden. Das ist von der Staatsanwaltschaft
abhängig, und bis zur Entscheidung
bleiben die mutmaßlichen Piraten an
Bord des Kriegsschiffes. Bei den hohen Anforderungen
an die Beweissicherung, für die
in Deutschland die Polizei verantwortlich ist,
wird die Marine durch Feldjäger und einen
eingeschifften Rechtsberater unterstützt.“
Darüber hinaus besteht für die zivile
Schifffahrt die Verantwortung zur Eigensicherung,
wie z. B. die Koordination der Bewegungen
von Handels- und militärischen
Schifffahrtsbewegungen über das Maritime
Security Centre Horn of Africa, dem
MSCHoA, das die EU NAVFOR der Mission
Ralf Nagel
Vizeadmiral Andreas
Krause
Homeland Security 2012 | 15

Maritime Sicherheit und Piraterie
ATALANTA Einsatz: Ein
Frachtschiff vor der
Küste Somalias wird
durch das Boardingteam
der Fregatte HAMBURG
überprüft.
Atalanta betreibt. Dort werden die Schiffsbewegungen
überwacht und Warnungen übermittelt.
Die Anmeldung bei diesem Zentrum
gehört zur Umsetzung der so genannten
„Best Management Practices“. Diese umfassen
neben umfangreichen baulichen Veränderungen
an Bord der Handelsschiffe auch
Schulungen für die maritime Wirtschaft. Die
Bundespolizei unterhält in Neustadt/Holstein
seit Februar 2010 das Piraterie-Präventionszentrum
(PPZ), das die Aufgabe hat,
nationale kriminalpräventive Maßnahmen
zu koordinieren. Es ist ständig erreichbar
für Fragen über Piraterie und führt Workshops
für die deutsche Seeschifffahrt durch.
VDR-Geschäftsführer Ralf Nagel berichtete
von hervorragenden Erfahrungen mit
dem PPZ, das den Sicherheitsoffizieren der
Reedereien neben praktischen Maßnahmen
auch psychologische Aspekte für Geiseln in
Piratenhand vermittelt.
Einem Einsatz von Bundespolizei an Bord
hat der Bundesinnenminister eine Absage
erteilt. Von den 3.559 Schiffen deutscher
Reeder stehen 568 unter deutscher Flagge.
(Stand: März 2011) Allein für deren Schutz
während der Fahrt vor der ostafrikanischen
Küste würde mit einem Bedarf von 1.500
Bundespolizisten gerechnet und mit jährlichen
Kosten von 150 Millionen Euro. Das ist
nicht zu leisten.
Die Bundesregierung setzt daher auf
den vermehrten Einsatz privater Sicherheitsteams,
die schon jetzt auf manchen
Schiffen eingesetzt sind und sich nachweislich
bei Angriffen bereits bewährt haben.
Es ist bisher kein Fall bekannt, in dem ein
Schiff gekapert wurde, auf dem sich bewaffnete
Sicherheitskräfte befanden. Dass
deutsches Recht das Mitführen automatischer
Waffen auf Schiffen verbietet, war bereits
Gegenstand längerer Diskussionen.
Doch der Einsatz bewaffneter Einsatzkräfte
kann das Phänomen der Piraterie
letztlich lediglich eindämmen. Vizeadmiral
Krause verwies auf das Beispiel der Straße
von Malakka: „Diese Meeresstraße ist mit
jährlich 50.000 Schiffen einer der meistbefahrenen
Wasserstraßen der Welt. Die Piraterieaktivitäten
hatten dort in den Jahren
2000 bis 2004 ihren Höhepunkt. Erst als die
regionalen Anrainerstaaten ihre Bemühungen
zur Bekämpfung der Piraterie erhöht
hatten, und zwar gemeinsam, konnten nachhaltige
Erfolge gegen die Piraterie erzielt
werden.
Einige der Staaten modernisierten in den
1990ern ihre Seestreitkräfte und setzten sie
zur Überwachungen der Küsten ein. In Singapur,
Thailand und Indonesien etwa wurden
schnelle Einsatztruppen geschaffen.
Des Weiteren haben die Staaten das Maß
der ko- und bilateralen Zusammenarbeit erhöht.
Dies führte u. a. 2004 zur Sicherheitsinitiative
der Straße von Malakka MSSI, mit
der erstmals eine grenzüberschreitende
Verfolgung von Piraterie gewährleistet werden
konnte.
Die Erfolge in Südostasien zeigten uns
aber auch, dass das Problem auf See allein
nicht lösbar sein wird. Viel wichtiger
als eine bessere maritime Ausstattung und
Radarüberwachung sind gefestigte Staatsstrukturen,
Durchsetzung des staatlichen
Gewaltmonopols, Bekämpfung der Armut
und der gemeinsame, umfassende Einsatz
aller Kräfte als Schlüssel zum Erfolg.“ Die
Lösung liegt an Land.
16 | Homeland Security 2012

Maritime Sicherheit und Piraterie
Piraterie ist völlig unromantisch
Bei Piraterie handelt es sich um Gewalttaten,
Eigentumsdelikte oder Freiheitsberaubungen,
die zu eigennützigen
Zwecken unter Gebrauch eines Seeoder
Luftfahrzeugs auf hoher See oder
in anderen Gebieten verübt werden, die
keiner staatlichen Gewalt unterliegen.
Für Ernst-Reinhard Beck, MdB CDU/
CSU, ist Piraterie völlig unromantisch.
Mit ihm sprachen Dr. Nadine Seumenicht
und Michael Zacher.
Homeland: Piraten-Romantik à la Störtebeker:
Ist das ein verklärter, unsachgemäßer
Blick?
Beck: Piraterie ist völlig unromantisch: Sie
ist organisierte Kriminalität mit zunehmender
Brutalität im Vorgehen. Verklärung von
Verbrechern ist völlig unangemessen.
Homeland: Die Exportnation Bundesrepublik
Deutschland verfügt über die drittgrößte
Handelsflotte der Welt. Deutsche Reeder
fahren in aller Welt – etwa 800 der 1.700
Passagen deutscher Handelsschiffe führen
nach Angaben des Verbands Deutscher Reeder
(VDR) z. B. durch das von der Piraterie
betroffene Gebiet am Horn von Afrika, im
Golf von Aden. Ralf Nagel, Hauptgeschäftsführer
des VDR, beziffert den Schaden auf
jährlich etwa 12 Milliarden Euro. Was halten
Sie von dieser Schätzung?
Beck: Ich habe großes Verständnis dafür,
wenn man sagt, wer Lösegeld zahlt, macht
sich weiter erpressbar und finanziert damit
die Piraterie. In der Praxis lässt sich das
Zahlen von Lösegeld aber nur schwer verhindern,
wenn eigene Mitarbeiter wochenund
monatelang (s. Hansa Stavanger) unter
schlimmen Bedingungen festgehalten und
mit dem Tod bedroht werden. Aus humanitären
Gründen wird im Einzelfall anders
gehandelt.
Homeland: Das Vorgehen der Deutschen
bzw. Europäer im Vergleich mit den Amerikanern:
Sehen Sie Unterschiede? Gibt es
eine Art „best practice“?
Michael Zacher und Dr.
Nadine Seumenicht im
Gespräch mit Ernst-
Reinhard Beck
Beck: Ich kenne Herrn Nagel und gehe davon
aus, dass diese Schätzung seriös ist.
Homeland: Wahrscheinlich ist die Tendenz
steigend?
Beck: Möglich, aber die Erfolgsquote bei
Kaperungen geht zurück. Wir hatten im Jahre
2010 eine Erfolgsquote von 24 % und
2011 nur noch von 12 %. Die Abwehrmaßnahmen
zeigen Wirkung. So ist die Zahl der
gekaperten Schiffe zurückgegangen, das
durchschnittlich gezahlte Lösegeld jedoch
gestiegen. Im Jahre 2008 waren es durchschnittlich
1,4 Millionen Dollar Lösegeld pro
Schiff, 2011 bereits 4,5 Millionen Dollar.
Homeland: Wie steht die deutsche Bundesregierung
zu Lösegeldzahlungen?
Beck: Ich sehe keine großen Unterschiede.
Wir beteiligen uns an der Operation Atalanta,
die eng mit der NATO-Operation Ocean
Shield zusammenarbeitet. Seit 2009 gibt es
einen Transit Corridor durch den Golf von
Aden. In der Hoch-Risiko-Zone sorgen unter
anderem Schiffe der Operation Atalanta für
die Sicherheit der Handelsschiffe. Der Abschreckungseffekt
ist da und das robustere
Vorgehen zeigt Wirkung.
Homeland: Wo können Deutsche bzw.
Europäer noch stärker international
zusammenarbeiten?
Beck: Wir haben mit Atalanta eine Mission,
die sich großer Zustimmung in der Bevölkerung
erfreut. Die Deutsche Marine
Homeland Security 2012 | 17

Maritime Sicherheit und Piraterie
nimmt ihre Aufgabe mit großer öffentlicher
Unterstützung wahr. Eine Ausweitung über
das aktuelle Mandat hinaus halte ich im Moment
nicht für notwendig. Es wäre natürlich
wünschenswert, dass man in der Frage der
Koordination weiterkommt; zwischen Ocean
Shield und Atalanta funktioniert das. In dem
riesigen Seegebiet, das größer als Europa
ist, wäre eine Gesamtkoordination durch die
UNO wünschenswert. Das würde den Druck
auf die Piraten verstärken.
Homeland: Gibt es Überlegungen, dass Militär
und private Sicherheitseinheiten koordiniert
auftreten? Oder arbeiten beide
autark?
Beck: Eine Kooperation von maritimen Sicherheitskräften,
und Handelsschiffen, die
durch eine private Sicherheitsfirma geschützt
sind, ist aus meiner Sicht nicht nur
wünschenswert, sondern auch notwendig.
Unsere Konvois bieten Schutz und mit der
Orion betreiben wir Aufklärung. Ich hoffe,
dass die Kommunikation in beiden Richtungen
funktioniert.
Homeland: Gibt es eine juristische
Grauzone?
Beck: Ich schätze das Gewaltmonopol des
Staates in seiner friedensstiftenden Wirkung.
Natürlich trägt diese Entwicklung einer
veränderten Gefahrenlage Rechnung.
Auch können staatliche Organe nicht in allen
Bereichen den erwünschten Grad von
Sicherheit garantieren. So wird auch der
Einsatz von privaten Sicherheitskräften gefordert.
Wenn diese Firmen lizensiert und
zertifiziert sind, sehe ich auch nicht die
Gefahr in einer juristischen Grauzone zu
operieren.
Homeland: Stichwort „Private Sicherheitskräfte“:
Hier findet doch sozusagen ein gegenseitiges
Aufrüsten bzw. Aufschaukeln
statt. Dadurch, dass Geld fließt, rüsten die
Piraten auf und wir legen nach. Es schaukelt
sich immer höher. Wie ist das zu vermeiden?
Beck: Eine Aktion löst auch immer eine Gegenaktion
aus und ein verstärkter Schutz
möglicherweise auch eine verstärkte Attacke.
Ich beobachte zurzeit jedoch keine
Eskalation. Wenn die Piraten merken, dass
wirksamer Schutz vorhanden ist, lassen sie
in der Regel von weiteren Aktionen ab. Als
Reaktion auf das robuste Vorgehen der Alliierten
haben die Piraten Ihr Operationsgebiet
ausgeweitet. Einen kompletten Schutz
durch unsere Marine oder durch eine andere
Marine gibt es nicht. Wir bieten die Möglichkeit
des Konvoischutzes. Für manche ist
das attraktiv, für andere aber nicht.
Homeland: Wo stehen wir mit Atalanta in
fünf Jahren? Der Trend ist positiv, wenngleich
die Lösegeldzahlungen aktuell deutlich
höher sind. Werden wir das Problem
beseitigen können? Oder müssen wir den
Schritt wagen, von Bord zu gehen und auch
an Land zu operieren?
Beck: Vorweg: Ich bin gegen Landoperationen.
Mit dem neuen Mandat können seit einiger
Zeit auch Schiffe oder Waffenlager der
Piraten am Strand z.B. mit Bordhubschraubern
bekämpft werden. Wir haben damit
den Soldaten ein wirksames Mittel in Form
einer zusätzlichen militärischen Option zum
Kampf gegen die Piraten gegeben. Eine weitere
Ausweitung des Mandats in Bezug auf
Operationen im Landesinneren wird es aber
nicht gehen. Nochmals: Keine „Boots on the
ground“.
Homeland: Wo sehen Sie das zukünftige
Gefährdungspotenzial?
Beck: Ich würde mir wünschen, dass wir
das Übel an der Wurzel anpacken. Ich glaube,
dass wir etwas erreichen, wenn wir mit
den Anstrengungen der Staatengemeinschaft
weiterhin präsent und glaubhaft in
der Abschreckung sind und die entsprechenden
Vorkehrungen, also Sicherheitsmaßnahmen
an Bord von Handelsschiffen,
verstärken und komplettieren. Letztendlich
ist eine nachhaltige Beendigung der Gefährdung
nur durch eine Veränderung auch an
Land möglich – sprich: Strukturen von Ordnung
und Recht in Somalia. Da wäre die
Frage, was die internationale Gemeinschaft
tun soll. Jede Einmischung, jede Intervention
hat bisher die Dinge nur schlechter gemacht.
Ein gutes Beispiel für nachhaltige
Pirateriebekämpfung ist die Straße von
Malakka. Sie war eine gefährdete Region.
Durch das massive Vorgehen der Anrainer
gegen die Piraten hat sich die Piraterie dort
nahezu aufgelöst.
18 | Homeland Security 2012

Maritime Sicherheit und Piraterie
Homeland: Wo werden wir mit der Piraterie
in fünf Jahren stehen?
Beck: Im Augenblick stabilisiert sich die
Situation durch das Zusammenwirken von
verstärkter Sicherheitsvorkehrung an Bord
der Handelsschiffe und verstärkter Präsenz
der Kriegsschiffe in der Region. Diese Kombination,
zusammen mit positiven Entwicklungen
in Somalia, könnte die Situation soweit
stabilisieren, dass die Piraterie auf ein
niedriges Niveau absinkt. Wenn es uns gelänge,
eine stabile Staatenstruktur um das
Seegebiet in Somalia zu errichten, wäre das
Problem vielleicht mittel- bis langfristig in
den Griff zu bekommen. Ich bin skeptisch,
was kurz- und mittelfristige Lösungen oder
radikale Lösungen anbelangt.
Homeland: Was wünschen Sie sich privat
und in ihrem politischen Wirken für die
Zukunft?
Beck: Privat, wie wohl jeder Politiker: Mehr
Zeit für die Familie und weniger Hektik. Politisch:
Mehr Aufmerksamkeit für die großen
Herausforderungen der Sicherheitspolitik
sowie mehr Unterstützung und Anerkennung
für unsere Soldaten im Einsatz. Wenn
ich sage, die Welt wird mit jedem Tag unsicherer
und nicht sicherer, dann sind alle
Anstrengungen nötig, Lösungen auf friedlichem
Wege zu erreichen.
Homeland: Herr Beck, herzlichen Dank für
das Gespräch.
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Maritime Sicherheit und Piraterie
Organisierte Kriminalität
Bekämpfung der Seepiraterie durch erhöhtes staatliches
Engagement vor Ort
„Noch nie sind Schiffe weltweit und
auch am Horn von Afrika so häufig von
Piraten angegriffen worden wie im ersten
Halbjahr 2011. Von daher ist sowohl
das internationale als auch das
deutsche Engagement erheblich auszubauen
und die Bundesregierung ist
aufgefordert, ihren Einfluss im nordatlantischen
Bündnis sowie im Weltsicherheitsrat
verstärkt auf diese Bedrohung
auszurichten.“ Diese Auffassung
vertritt Michael Neumann, Senator der
Behörde für Inneres und Sport der Freie
und Hansestadt Hamburg.
Homeland: Wie werden deutsche Schiffe
vor Übergriffen durch Piraten geschützt?
Welche Rolle nehmen hier Marine und Bundespolizei
ein?
Neumann: Die Bekämpfung der Seepiraterie
und der Schutz deutscher Schiffe liegen
in staatlicher Verantwortung. Neben
umfassenden Eigensicherungsmaßnahmen
seitens der Reedereien, die sich an den
Empfehlungen der IMO orientieren sollten,
macht die Abwehr von Piratenangriffen deshalb
den Einsatz der Deutschen Marine und
bundespolizeiliches Handeln insbesondere
zum Schutz der deutschen Handelsflotte erforderlich.
Als besonders wirkungsvoll hat
sich bisher der Einsatz bewaffneter Schutzteams
an Bord besonders gefährdeter Schiffe
erwiesen. Insofern ist das Engagement
der deutschen Marine im Rahmen der EU-
Operation ATALANTA und die Arbeit des Pirateriepräventionszentrums
der Bundespolizei
See zu begrüßen. Gleichwohl muss der
militärische Einsatz der Deutschen Marine
verstärkt und Einheiten der Bundespolizei
für den Schutz besonders gefährdeter, unter
deutscher Flagge fahrender Schiffe, bereitgestellt
werden.
Homeland: Umstritten ist der Einsatz privater
Sicherheitskräfte an Bord. Bund
und Länder sind sich uneins darüber. Die
Bundesregierung will den Einsatz privater
Sicherheitskräfte auf deutschen
Schiffen ermöglichen und forcieren. Was
halten Sie davon? Wie sehen Sie deren
Einsatzmöglichkeiten?
Neumann: Die Abwehr erheblicher Gefahren
und der Schutz von Seeschiffen unter
deutscher Flagge ist staatliche, hoheitliche
Aufgabe. Der Einsatz privater Sicherheitsunternehmen
kann nach meiner Überzeugung
nur unter Führung von deutscher Marine
oder Bundespolizei und nur als Assistenz
für staatliche Sicherheitskräfte angemessen
sein. Das ist beim Bund aber nicht durchsetzbar,
er setzt auf private Kräfte. Die Bundesregierung
hat jetzt einen Gesetzentwurf
auf den Weg gebracht, der für Bewachungsunternehmen
auf Seeschiffen ein besonderes
Zulassungsverfahren einführt. Damit
sollen nur zuverlässige und qualifizierte
Sicherheitskräfte auf Schiffen unter deutscher
Flagge zum Einsatz kommen. Damit
einher geht die Pflicht der betroffenen Unternehmen,
sich einem waffenrechtlichen
Genehmigungsverfahren zu unterziehen.
Hamburg wird sich hier voraussichtlich als
zentrale Genehmigungsbehörde besonders
engagieren. Ich betone aber noch einmal,
dass der ausschließliche Einsatz – selbst
zertifizierter – privater Sicherheitskräfte
aus meiner Sicht kein Ersatz für fehlendes
Engagement des Bundes bei der Bekämpfung
der Piraterie sein darf!
Homeland: Die Innenminister der fünf Küstenländer
sehen die Bekämpfung der Piraterie
in der staatlichen Verantwortung und
fordern mehr Soldaten sowie ein Gesamtkonzept
unter der Führung der Bundesmarine.
Im Indischen Ozean betreibt die EU
NAVFOR die Mission ATALANTA, vornehmlich
zur Sicherung der UN-Hilfslieferungen
nach Somalia, aber eben auch im Einsatz
gegen Piraterie. Wie beurteilen Sie deren
Wirkmöglichkeiten?
Neumann: Erfreulicherweise ist die Zahl
der Piratenattacken im ersten Halbjahr
2012 stark zurückgegangen, das sagt jedenfalls
eine Auswertung des International
20 | Homeland Security 2012

Maritime Sicherheit und Piraterie
Maritime Bureau. Offenbar verschieben sich
die Angriffe von der somalischen Küste hin
zum Golf von Guinea. Im ersten Halbjahr ist
die Zahl der Überfälle durch somalische Piraten
von 163 des Jahres 2011 auf 69 Angriffe
in diesem Jahr zurückgegangen. Diese
Entwicklung am Horn von Afrika ist ein
Erfolg der vor Ort agierenden internationalen
Marineeinheiten sowie ihrem robusteren
Vorgehen. Mit über 300 absolvierten
Schutzaufträgen für die im Rahmen der UN-
Hilfslieferungen nach Somalia gecharterten
Schiffe und dem sicher begleiteten Transport
von über 900.000 Tonnen Hilfsgütern
ist dieser Teil des Auftrages der Operation
ATALANTA ein Erfolg für die humanitäre
Hilfe vor Ort. Die ständige Anwesenheit
von Kriegsschiffen im Golf von Aden hat dieses
Seegebiet für die Handelsschifffahrt seit
Ende 2008 sicherer gemacht. Gleichwohl
bleibt die Piraterie vor Somalia eine akute
Bedrohung – für die Schiffe, die Reeder und
vor allem – als unmittelbar Betroffene – für
die Seeleute! Von daher ist sowohl das internationale
als auch das deutsche Engagement
weiterhin erforderlich und die Bundesregierung
ist aufgefordert, ihren Einfluss im
nordatlantischen Bündnis sowie im Weltsicherheitsrat
verstärkt auf diese Bedrohung
auszurichten.
Homeland: Können Militär und zivile Sicherheitseinheiten
gut zusammenwirken?
der betroffenen Region stabile staatliche
Strukturen aufzubauen und die Lebensperspektiven
der Menschen zu verbessern. Dies
ist mittelfristig, also in einem Zeitraum von
fünf Jahren – auch bei größter Anstrengung
der Staatengemeinschaft – leider nicht zu erwarten.
Ein Grund hierfür ist auch die Tatenlosigkeit
der deutschen Bundesregierung.
Neben dem erhöhten staatlichen Engagement
vor Ort müssen die Möglichkeiten
zur Strafverfolgung von Pirateriedelikten
erheblich verbessert werden. Dazu gehören
die Schaffung von Spezialdienststellen zur
Ermittlung derartiger Delikte und verstärkte
Anstrengungen zur Bekämpfung der organisierten
Kriminalität, um Hintermänner
und Auftraggeber zu ermitteln. Die internationale
Rechtshilfe muss unter Berücksichtigung
des Übereinkommens zur Bekämpfung
widerrechtlicher Handlungen gegen die Sicherheit
der Seeschifffahrt ausgebaut werden.
Das bedingt auch eine vertrauensvolle
und effektive Zusammenarbeit mit den tatortnahen
Staaten. Die Errichtung eines Internationalen
Strafgerichtshofs für Piraterie
oder zumindest von Gerichten mit nationalen
und internationalen Experten in der jeweiligen
Region ist zu forcieren. Als erster
Schritt sind international einheitliche Leitlinien
für das Gerichtsverfahren und die sich
ggf. anschließende Strafvollstreckung dringend
erforderlich.
Neumann: Der Einsatz privater bewaffneter
Sicherheitsdienste findet im Rahmen
der Eigensicherungsmaßnahmen durch den
Reeder bzw. das Schiff statt und ist als ein
Baustein innerhalb des Pirateriebekämpfungskonzeptes
zu klassifizieren, ohne dass
der Staat aus seiner Verantwortung zur
Wahrnehmung des Gewaltmonopols entlassen
wird. Militärische bzw. staatliche Maßnahmen
berücksichtigen die Gefährdungslage
des betroffenen Schiffes, die durch den
Einsatz ziviler Sicherheitseinheiten beeinflusst
wird, und passen ihre Maßnahmen
dementsprechend an.
Homeland: Wo werden wir in fünf Jahren
bzgl. Piraterie stehen? Was wünschen Sie
sich für die Zukunft?
Neumann: Eine erfolgreiche Bekämpfung
der Piraterie am Horn von Afrika ist grundsätzlich
davon abhängig, ob es gelingt, in
Michael Neumann, Senator der Behörde für
Inneres und Sport der Freie und Hansestadt
Hamburg, Jahrgang 1970, 1989 Abitur und
Dienstantritt Bundeswehr, seit 1989 Mitglied
der SPD, von 1992 bis 1995 Universität
der Bundeswehr Hamburg, Abschluss:
Diplom-Politologe, 1996 Berufssoldat, 2009
Ernennung zum Regierungsrat, 2010 Lehrbeauftragter
Helmut-Schmidt-Universität
und Ernennung zum Oberregierungsrat, von
1997 bis 2011 Mitglied der Hamburgischen
Bürgerschaft, seit 23. März 2011 Senator.
Homeland Security 2012 | 21

Maritime Sicherheit und Piraterie
Martin Günthner
Gemeinsam stark
Zusammenwirken von militärischen und
zivilen Schutzmaßnahmen
Martin Günthner
„Die Deutsche Marine muss schnellstmöglich
in die Lage versetzt werden,
die unter deutscher Flagge fahrenden
Schiffe robust vor Piraterie zu schützen“,
betont Martin Günthner, Senator
für Wirtschaft, Arbeit und Häfen sowie
Senator für Justiz und Verfassung der
Freien Hansestadt Bremen.
Homeland: Herr Senator, wenn Sie den
Begriff „Pirat“ hören, ist dies ein verklärtes
Bild, insbesondere im Hinblick auf Seefahrerromantik?
Wie grenzen Sie hierzu den
Begriff „Piraterie“ ab?
Günthner: Seepiraterie war und ist zu allen
Zeiten eine organisierte kriminelle Handlung
gegen die Handelsschifffahrt und eine
Bedrohung für das Leben von Seeleuten und
hat mit „Seefahrerromantik“ nichts gemein.
Heute wird der Begriff Seeräuberei
(= Piraterie) international verbindlich durch
das Seerechtsübereinkommen (SRÜ) der
Vereinten Nationen von 1982 definiert. Im
Sinne von Art. 101 SRÜ ist Seeräuberei/Piraterie
jede rechtswidrige Gewalttat oder
Freiheitsberaubung oder jede Plünderung,
welche die Besatzung oder die Fahrgäste eines
privaten Schiffes zu privaten Zwecken
mit der Absicht der persönlichen Bereicherung
gegen ein anderes Schiff oder gegen
Personen oder Vermögenswerte an Bord
dieses Schiffes begehen.
Homeland: Wie schützen wir unsere Schiffe
vor Übergriffen? Wo sehen Sie Optimierungspotenzial
hinsichtlich Marine und
Bundespolizei?
Günthner: Die internationale Staatengemeinschaft
hat schnell auf die zunehmenden
Piratenüberfälle am Horn von Afrika
reagiert. Die Resolution 1816 (2008) des
Sicherheitsrates der Vereinten Nationen
erlaubt die Bekämpfung von Piraterie und
bewaffneten Überfällen in den Hoheitsgewässern
von Somalia. Er fordert nachdrücklich
alle Staaten auf, die Piraterie von der
Küste von Somalia zu bekämpfen und dabei
zusammenzuarbeiten.
Die EU-Mitgliedstaaten arbeiten im Rahmen
der EU-Mission ATALANTA zum Schutz
der Hilfslieferungen nach Somalia und zur
Bekämpfung der Piraterie am Horn von Afrika
und im Golf von Aden zusammen. Das
deutsche Mandat ist das drittstärkste Mandat.
Rund 30 Prozent der Einsatzkräfte im
Rahmen der ATALANTA-Mission sind Deutsche.
Die Marine und die Bundespolizei leisten
hervorragende Arbeit unter klimatisch
schwierigen Bedingungen und unter Gefahr
für das Leben. Verbesserungsmöglichkeiten
sehe ich vor allem in der konsequenten Anwendung
der Empfehlungen der IMO zu den
Best Management Practices an Bord zum
Schutz vor Piratenüberfällen.
Homeland: Die Innenminister der fünf Küstenländer
sehen die Bekämpfung der Piraterie
in der staatlichen Verantwortung und
fordern mehr Soldaten sowie ein Gesamtkonzept
unter der Führung der Bundesmarine.
Im Indischen Ozean betreibt die EU
NAVFOR die Mission ATALANTA, wie beurteilen
Sie deren Wirkmöglichkeiten?
Günthner: Der Beschluss der Innenministerkonferenz
umfasste insbesondere den
Auftrag, eine länderoffene Arbeitsgruppe
unter Leitung von Niedersachsen und
dem Bundesministerium des Innern einzusetzen,
um die rechtlichen und tatsächlichen
Möglichkeiten zum Schutz deutscher
Handelsschiffe und zur Bekämpfung der
Seepiraterie sowie erforderlichen Änderungs-
und Ergänzungsbedarf darzustellen
und mit den zuständigen Bundesressorts
zusammenzuarbeiten.
Diese Arbeiten sind mittlerweile abgeschlossen.
Die Frage des Einsatzes privater
Sicherheitskräfte ist ebenfalls gelöst.
Homeland: Bund und Länder sind sich uneins
über diesen Einsatz. Die Bundesregierung
will den Einsatz privater Sicherheitskräfte
auf deutschen Schiffen ermöglichen
und forcieren. Was halten Sie davon?
22 | Homeland Security 2012

Günthner: Der Schutz von Handelsschiffen
unter deutscher Flagge ist eine staatliche
Aufgabe. Daran ändert auch der Einsatz
privater Sicherheitskräfte an Bord von Seeschiffen
nichts. Ein von Piraten bedrohtes
Seegebiet wie im Indischen Ozean mit einer
Größe von fast 5,5 Mio. km² kann nicht flächendeckend
durch Marine und Bundespolizei
gesichert werden. Für einen wirksamen
Schutz müssen internationale und nationale
Einsatzkräfte und private Sicherheitsmaßnahmen
der Reedereien ineinander greifen.
Der Einsatz privater Sicherheitskräfte an
Bord von Seeschiffen unter deutscher Flagge
ist politisch und rechtlich gelöst. Die notwendigen
Gesetzesänderungen befinden
sich zurzeit im Gesetzgebungsverfahren.
Homeland: Können Militär und zivile Sicherheitseinheiten
gut zusammenwirken?
Günthner: Für einen wirksamen Schutz
und die Abwehr von Piratenangriffen ist das
Zusammenwirken von militärischen Schutzmaßnahmen
und zivilen Schutzmaßnahmen
sehr wichtig.
Homeland: Wo werden wir in fünf Jahren
bzgl. Piraterie stehen? Was wünschen Sie
sich?
Günthner: Aufgrund der internationalen
Maßnahmen zur Bekämpfung der Piraterie
und des Einsatzes privater Sicherheitskräfte
ist die aktuelle Zahl von Überfällen am Horn
von Afrika zurückgegangen, es gibt jedoch
auch in anderen Regionen Piraterie, die nie
komplett zu verhindern ist. Die wirksamste
Bekämpfung der Seepiraterie aber ist die
Bekämpfung der Armut der Menschen als
Ursache für Seepiraterie und der Aufbau
eines funktionierenden Staates, der Piraterie
verfolgt und entsprechend ahndet und
die Küstengewässer schützt. Aufgrund der
politischen Lage in Somalia wird das leider
nicht schnell zu erreichen sein.
Ich wünsche mir deshalb neben den militärischen
Schutzmaßnahmen der internationalen
Staatengemeinschaft noch mehr
humanitäre Hilfs- und Aufbauaktivitäten in
Somalia.

Maritime Sicherheit und Piraterie
Machbare Lösungen im
Hier und Jetzt
Erfahrungen der Dänen im Umgang mit Piraterie
Bo Ulrik Andersen
Ein Schleppboot begleitet
die dänische Fregatte
ABSALON auf ihrem
Weg aus dem Hafen des
Marinestützpunktes
Frederikshavn.
Insbesondere in verarmten Regionen
hat sich die Piraterie in den vergangenen
Jahren zu einem Wachstumsmarkt
entwickelt. Im ersten Halbjahr 2012
wurden weltweit 177 Piraterievorfälle
beim Piracy Reporting Center registriert,
darunter 20 Schiffsentführungen.
Gemäß dem Pirateriebericht der Bundespolizei
See, 2. Quartal 2012, kam
es in 80 Fällen zu (Raub-) Überfällen
auf See und in den Häfen, in 52 Fällen
blieb es bei versuchten Angriffen. In
25 Fällen wurden Schusswaffen eingesetzt
bzw. mitgeführt, in 39 Fällen Messer
und/oder Macheten. Vier Personen
wurden bei den Vorfällen getötet, neun
verletzt, 337 entführt und als Geiseln
für Lösegeldforderungen festgehalten.
Obwohl eine positive Entwicklung der
Fallzahlen im Vergleich zum Vorjahr zu
beobachten ist, gilt das Seegebiet am
Horn von Afrika weiterhin als eindeutiger
Brennpunkt der weltweiten Piraterieaktivitäten.
In den ersten sechs Monaten
des Jahres 2012 wurden 69 der
weltweit registrierten Piraterievorfälle
somalischen Piraten zugeschrieben.
Während in Deutschland zuletzt um Feinheiten
gestritten wurde, sind europäische
Nachbarn schon weiter. Die dänische Marine
beteiligte sich in der Vergangenheit
an der Nato-Mission Ocean Shield und diversen
Combined Task Forces (CTF) unter
der Führung der US-Amerikaner. Homeland
Security sprach mit Botschaftsrat Bo Ulrik
Andersen (Verteidigung & Sicherheit) von
der Königlich Dänischen Botschaft in Berlin
über die Erfahrungen der nördlichen Nachbarn
im Umgang mit der Piraterie am Horn
von Afrika.
Homeland: Piraten-Romantik à la Störtebeker,
Robin Hood der Meere. Ist das ein verklärter,
unsachgemäßer Blick auf die Piraterie
am Horn von Afrika?
Andersen: Ich glaube ja, es gab nie so jemanden
wie Robin Hood. Solche Geschichten
werden für Kinder geschrieben. Piraten
und Räuber waren schreckliche Menschen,
und es hat immer Piraten gegeben. Natürlich
sind die somalischen Piraten keine
schrecklichen Menschen, es ist ihre einzige
Möglichkeit, Geld zu verdienen und zu überleben.
Aber es stecken andere Menschen
dahinter, die das Ganze vorantreiben. Und
da sind wir bei Organisierter Kriminalität,
das hat mit Romantik nichts zu tun. Die Organisierte
Kriminalität will Reichtum anhäufen
und Einfluss gewinnen, da steckt das eigentliche
Verbrechen.
Homeland: An welchen Missionen hat
Dänemark im Kampf gegen die Piraterie
teilgenommen?
Andersen: Dänemark hat an den US-geführten
Combined Task Forces 150 und 151
teilgenommen sowie an der NATO-geführten
Mission Ocean Shield. Bei der Mission
Atalanta sind wir nicht dabei. Dänemark
nimmt ja nicht voll an der EU-Zusammenarbeit
im Bereich der Sicherheitspolitik teil.
Homeland: In Deutschland stellt sich das
Problem, dass die Festnahme von Piraten
eine polizeiliche Aufgabe ist. Wie sieht das
für Dänemark aus?
24 | Homeland Security 2012

Maritime Sicherheit und Piraterie
Andersen: Wir stehen vor der gleichen Herausforderung.
Was macht man mit den Piraten,
wenn man sie ergriffen hat? Bei den
dänischen Streitkräften haben wir das Problem:
Wir haben die Piraten an Bord, was
machen wir jetzt mit ihnen? Da gibt es kein
internationales Recht. Also hat man die Piraten
wieder zurück an Land gebracht. Und
das war‘s. Das ist ein großes Problem.
Homeland: Gibt es Erfahrungen aus dänischer
Beteiligung an den anderen Missionen,
die wie eben die CTF-151 deutlich robustere
Einsätze vornehmen?
Andersen: Eigentlich nicht. Wie robust solche
Einsätze geführt werden, macht keinen
großen Unterschied. Sieht man Piraten
oder wird angegriffen, dann sollte die Marine
idealerweise vor Ort sein. Das sollte Abschreckung
genug sein, um einen konkreten
Angriff zu stoppen. Ob die Piraten festgenommen
werden oder nicht macht letztendlich
auch keinen großen Unterschied. Drei
Tage später sind andere da. Es gibt keinen
Königsweg, Piraterie zu unterbinden. Haben
Piraten wenigstens Angst vor einer tödlichen
Gefahr bei Waffeneinsatz? Ja natürlich,
aber auf der anderen Seite haben diese
Menschen kein Geld, keine Zukunft, keine
Perspektive, da bedeutet das eigene Leben
vielleicht wirklich nicht viel. Insofern ist
gleichgültig, ob eine Mission robuster vorgeht
oder weniger robust.
Homeland: Heißt das, dass eine starke Bewaffnung
an Bord, ein Punkt, der in Deutschland
diskutiert wird, nicht den großen Unterschied
macht?
Andersen: Na ja, das muss man unterscheiden.
Bei einem Militäreinsatz sind naturgemäß
Waffen an Bord. Es macht schon einen
großen Unterschied, wenn zivile Schiffe
über bewaffnete Sicherheitskräfte an Bord
verfügen. Von dänischer Seite hat man sich
entschlossen, dass bewaffnete Sicherheitsfirmen
an Bord dänischer Schiffe arbeiten
dürfen. Ich halte das für eine Übergangszeit
auch für den richtigen Weg. Wie ich schon
gesagt habe, das Problem liegt an Land.
Und bevor man die Ursachen der Piraterie
nicht beseitigt, also internationale Hilfe für
die Stabilisierung und andere Möglichkeiten
erfolgreich eingesetzt hat, wird es auch
weiterhin Probleme auf See mit Piraten
geben. Es ist die einzige
Möglichkeit dieser Menschen,
Geld zu machen.
Und es ist ein großes Geschäft.
Die Marine kann
nicht überall sein, es ist
ein unglaublich riesiges
Gebiet, und die Fähigkeiten
der Piraten werden
immer besser darin, die
Angriffsorte zu lokalisieren,
die für sie am wenigsten
gefährlich sind.
Das heißt, dass die Piraten
gegenüber welcher
Militärmission auch immer
fast durchweg einen
strategischen Vorteil haben.
Das bedeutet für die
Weltwirtschaft, insbesondere
die Handelsschifffahrt,
dass eigentlich
nur noch die Möglichkeit
bleibt, bewaffnete
Sicherheitsfirmen an Bord zu haben. Dann
kann man diskutieren: Sollen es Militärpersonen
oder zivile, private Sicherheitskräfte
sein. Dänemark suchte nach Alternativen
und hat akzeptiert, okay, es können private
Sicherheitsfirmen sein, warum auch nicht,
schließlich arbeiteten die meisten der Mitarbeiter
zuvor als Polizisten oder Sondereinheitskräfte.
Außerdem ist der Sinn der Sache
ja nicht, Piraten zu töten, sondern sie
abzuschrecken.
Homeland: Hinter den Piraten stehen
Strukturen, die man nicht anders als Organisierte
Kriminalität bezeichnen kann. Welche
Möglichkeiten sehen Sie hier, die noch
nicht ausgeschöpft sind, wie etwa die Kontrolle
der dahinter stehenden Geldmittel mit
nachrichtendienstlichen Mitteln? Gibt es da
Erfahrungen?
Andersen: Das ist politisch kein großes
Thema in Dänemark. Ich bin überzeugt,
dass der dänische Nachrichtendienst sich
damit beschäftigt. Das ist vergleichbar mit
dem internationalen Terrorismus, deren
Räume schwer zu überblicken sind. Aber
Piraten sind selbstverständlich keine Terroristen.
Ich persönlich glaube, dass dänische
Politiker etwas pragmatischer sind als deutsche.
Es gibt ein Problem mit Piraterie; das
lässt sich nur schwer, und schon gar nicht
Kontrollbesuch
Homeland Security 2012 | 25

Maritime Sicherheit und Piraterie
RHIB 2
Beschlagnahmte Waffen
und Leitern
mit Polizei oder Militär,
lösen und die Suche nach
Lösungen geschieht unabhängig
von einer politischen
Überzeugung oder
Parteizugehörigkeit. Es
geht immer um die Sache
und da schauen dänische
Politiker eher auf machbare
Lösungen im Hier
und Jetzt als sich lange
mit dem Für und Wider
unterschiedlicher Maßnahmen aufzuhalten.
Und Lösungen zu finden, ist schon schwer
genug!
Homeland: Die dänische Reederei Maersk
Line (berühmter Fall ist die Befreiung der
Maersk Alabama unter US-Flagge durch
eine US-Einheit, der sogar eine Folge von
South Park („Fatbeard“) gewidmet wurde)
hat jährlich um die 2.000 Passagen durch
das betroffene Gebiet und gibt für das Jahr
2010 einen Schaden durch Piraterie von 100
Millionen Dollar für das Unternehmen an.
Für 2011 wurde mit der doppelten Summe
gerechnet. Inwieweit werden auf dänischen
Schiffen private Unternehmen zum Schutz
vor Piraten eingebunden?
Andersen: Das ist umfangreich geregelt.
Die Ausbildung und Zulassung privater Sicherheitsfirmen
wird streng gehandhabt.
Die Prüfungen liegen in der Hand des dänischen
Justizministeriums und betreffen
auch die Zulassung der Waffensysteme an
Bord. Also muss alles genau reguliert und
zertifiziert werden. Und da stehen wir erst
am Anfang. Sicherlich werden die Bestimmungen
im Laufe der Zeit noch verschärft
bzw. verbessert werden. Vieles ist auch für
das Ministerium noch neu, schließlich sind
alle Maßnahmen eben nur vorübergehend
gedacht.
Homeland: Das Justizministerium
übernimmt
also die internationalen
Verhandlungen über den
Transport der Waffen?
Andersen: Nein, die Regierung
sagt, die Bereitstellung
von Waffen an
Bord ist keine staatliche
Aufgabe, sondern eine
kommerzielle Aufgabe. Das bedeutet, dass
die Firmen sich um die Zulassungen in den
einzelnen Ländern wie auch den Transfer
der Waffen kümmern müssen. Erst, wenn
die Dokumente vorliegen, können sich die
Firmen bewerben. Aber danach gilt z. B.,
dass eine Waffe als private geführt wird. Die
Waffen gehören den einzelnen Mitarbeitern
und dürfen nicht an Bord verbleiben.
Homeland: In Deutschland wird der Einsatz
privater Sicherheitsfirmen von manchen
als Ausstieg aus dem Gewaltmonopol
des Staates gesehen. Immer wieder wird angeführt,
dass durch private Sicherheitsfirmen
ein Söldnertum entstehen könnte, das
sich verselbstständigt. Das Stichwort wäre
der Skandal um den US-Militätdienstleister
Blackwater.
Andersen: Es könnte ein neues Blackwater
geben, die Gefahr besteht immer. Aber
die gründliche Prüfung, die von dänischer
Seite aus erfolgt, sollte das Risiko minimal
halten. Und ehrlich gesagt, nur weil es eine
Firma, ein paar Leute gab, die sich nicht an
die Gesetze gehalten haben, heißt das ja
noch lange nicht, dass die anderen Sicherheitsfirmen
genauso vorgehen. Es gibt viele
Sicherheitsfirmen in Deutschland, im skandinavischen
Raum, in Großbritannien, die
selbstverständlich seriös arbeiten. Unsere
strengen Prüfungen sind dazu da, ein neues
Blackwater zu vermeiden. Bislang hat es
noch nie Probleme gegeben. Und das spricht
auch für die Wirksamkeit der Prüfungen.
Homeland: Das Mandat der Atalanta-Mission
soll demnächst auch auf die Küste erweitert
werden. (Anmerkung: Am 23. März
hat die EU das Mandat erweitert – mit zwei
Einschränkungen: Es dürfen nur logistische
Ziele angegriffen werden, die bis zu 2.000
m von der Küste entfernt sind, und das auch
nur aus der Luft. Bodeneinsätze bleiben –
außer im Notfall – verboten. Im Bundestag
stimmte die schwarz-gelbe Mehrheit dafür,
die Opposition geschlossen dagegen.) Diese
Erweiterung ist in Deutschland umstritten.
Wie groß schätzen Sie die Gefahr ein, dass
eine solche Erweiterung des Einsatzes zu Situationen
führt, die nicht mehr überschaubar
sind?
Andersen: Die dänische Meinung dazu ist:
Wir gehen nicht an Land bevor es nicht eine
26 | Homeland Security 2012

Maritime Sicherheit und Piraterie
UN-Resolution gibt. Auch wenn in Somalia
staatliche Strukturen nicht wirklich vorhanden
sind, ist es doch ein anerkannter Staat.
Die 12-Meilen-Zone muss respektiert werden
und das bedeutet eben, dass wir Dänen
sagen, wir gehen selbstverständlich nicht
an Land. Das wäre Sache einer UN-Mission.
Die Ursachen des Piraterie-Problems liegen
an Land, aber das ist eine Sache, die man
unserer Meinung nach international angehen
muss. Dänische Soldaten oder Polizisten
haben auf somalischem Boden nichts zu
suchen, sondern nur auf See, wo internationale
Bestimmungen gelten.
Homeland: Wie steht die dänische Politik
zu Lösegeldzahlungen?
Andersen: Wir zahlen keine Lösegelder.
Und wir verhandeln auch nicht mit Piraten.
Homeland: Also kann das Problem nur an
Land gelöst werden, indem man in Somalia
wieder Strukturen schafft.
Andersen: Selbstverständlich. Sobald die
Menschen dort eine Perspektive haben und
auf eine bessere Zukunft hoffen, hat keiner
mehr Interesse daran, Pirat zu werden. So
einfach sollte es sein. Der Job eines Piraten
ist gefährlich. Die meisten sind mehrere
Monate auf See unterwegs, unter erbärmlichen
Umständen, ohne vernünftige Ernährung.
Im Moment gibt es für Somalia keine
Zukunft, die Piraterie bietet derzeit den einzigen
Weg, um das Nötigste zu verdienen.
Die größte Gefahr im betroffenen Gebiet
besteht immer noch für die zivile Schifffahrt.
Das größte Problem ist die Sicherung
des internationalen Transports und somit
der internationalen Wirtschaft. Für die dänische
Seite ist der Einsatz von privaten Sicherheitskräften
nicht die Lösung des Problems.
Wir hätten sie lieber gar nicht nötig.
Aber das Problem der Piraterie besteht nun
einmal und wir haben unsere Entscheidung
getroffen. Wenn sich die Situation ändert,
können wir immer noch abmildern und verbessern,
damit sich nicht noch neue Probleme
und Herausforderungen ergeben. Ich,
und da spreche ich auch für die dänische
Politik, hätte lieber andere Möglichkeiten.
Aber die Piraten sind da, die internationale
Schifffahrt ist in Gefahr, die internationalen
Militärkräfte können unmöglich das
riesige Gebiet abdecken, in dem die Piraten
arbeiten. Langfristig werden sich neue Möglichkeiten
ergeben, es passiert gerade einiges
im internationalen Zusammenhang mit
Technologie, Hilfe, Ausbildung in den benachbarten
Ländern wie Kenia, Tansania,
Saudi-Arabien, um die Zusammenarbeit zu
verbessern. Aber das kann erst in ein paar
Jahren greifen und bis die Verhältnisse in
Somalia sich stabilisieren, dauert es noch
viele, viele Jahre. Natürlich könnte man bis
in die ferne Zukunft das Seegebiet einfach
meiden. Aber das ist finanziell nicht machbar,
es kostet Zeit, und es bedeutet auch
weitere Verluste für weitere Länder in der
Region wie z. B. Ägypten.
Homeland: In welcher Form unterstützt die
dänische Regierung die dänischen Reeder?
Andersen: Reeder und Politik sind ständig
im Dialog über weitere Neuerungen, Entwicklungen
und Maßnahmen. Dazu gehören
z. B. psychologische Schulungen. Doch
keiner hat bisher eine einfache Antwort gefunden,
mit der die Schifffahrt ein für alle
Mal gesichert wäre. Die dänischen Reeder
sind auch nicht alle überzeugt davon, private
Sicherheitsfirmen einzusetzen. Einige
lehnen es ab und versuchen vorerst andere
Mittel. Andere, wie z. B. die Reederei Maersk,
haben einfach zu große Probleme und
sehen den Einsatz dieser Sicherheitsfirmen
als derzeit einzige Möglichkeit, Schiffe und
Mitarbeiter zu schützen.
Homeland: Herr Andersen, herzlichen
Dank, dass Sie Zeit für uns hatten.
ABSALON
Hubschrauber
Homeland Security 2012 | 27

Maritime Sicherheit und Piraterie
Weltweit einzigartig
Das Piraterie-Präventionszentrum der Bundespolizei
Von links: Torsten Tamm
von der Stabstelle
Öffentlichkeitsarbeit,
Dr. Nadine Seumenicht,
Jens-Karsten Reimann,
Stefan Zimmermeier
Das Speedboot der Einsatzkräfte
nähert sich
dem Schiff
1
Schutzraum für die Besatzung auf
einem Schiff
2
Höhe der Bordwand über dem
Wasserspiegel
Piraterie ist kein lokales, sondern ein
weltweites Phänomen, welches in den
letzten Jahren zugenommen hat und
insbesondere im stark befahrenen Seegebiet
vor Somalia eine akute Bedrohung
darstellt. Auch für die deutsche
Seeschifffahrt ist die Piraterie ein bedeutendes
Problem. Schiffe deutscher
Reedereien transportieren Waren und
Passagiere auf den Meeren der Welt,
deutsche Seeleute sind auf Schiffen unter
deutscher und fremder Flagge weltweit
unterwegs. Als Reaktion auf die
steigenden Piraterievorfälle wurde das
Piraterie-Präventionszentrum (PPZ) bei
der Bundespolizei See in Neustadt in Holstein
eingerichtet. Dr. Nadine Seumenicht
und Michael Hartung von Homeland
Security besuchten das PPZ und
sprachen mit Jens-Karsten Reimann,
Erster Polizeihauptkommissar und Leiter
Sachbereich Maritime Kriminalitätsbekämpfung,
und Stefan Zimmermeier,
Polizeihauptkommissar im Sachbereich
Maritime Kriminalitätsbekämpfung.
Ostsee statt Indischer
Ozean
Beinahe lautlos nähert
sich das Speedboot mit
den Einsatzkräften einem
Schiff. Über die aktuelle
Lage an Bord ist
nicht viel bekannt. Nur,
dass dieses Schiff vor
wenigen Stunden von Piraten
angegriffen und
geentert wurde. Der Besatzung
des Schiffes ist es noch gelungen,
es zu stoppen und die Maschine zu blockieren.
Danach hat sie einen Notruf abgesetzt
und sich in die Zitadelle 1 zurückgezogen.
Als der Hubschrauber einer in der Nähe patrouillierenden
Fregatte sich schließlich dem
Schiff näherte, sind die Piraten geflüchtet
und haben den Versuch der Kaperung aufgegeben.
Ohne die Besatzung in ihre Gewalt
zu bekommen, ist das Risiko für sie zu hoch.
Die Einsatzkräfte klettern schnell mit einer
Art Strickleiter über den Freibord 2 . Oben
angekommen, legen sie zunächst unter gegenseitiger
Sicherung ihre Schwimmwesten
ab, um bei ihrem weiteren Vorgehen mehr
Bewegungsfreiheit zu haben. Dann rücken
sie vor, um die Mannschaft aus der Zitadelle
zu befreien.
Diese Szene spielt nicht etwa am Horn
von Afrika, sondern wiederholt sich so in
regelmäßigen Abständen an der deutschen
Ostseeküste. Sie ist Teil eines Workshops,
welchen das PPZ der Bundespolizei für die
Company Security Officer (CSO) deutscher
Reedereien durchführt. Die Einsatzkräfte
sind speziell ausgebildete Beamte der Bundespolizei,
das Schiff eine ausgemusterte
Fregatte der Deutschen Marine. Ziel des
Workshops ist es, Abwehrmöglichkeiten im
Zusammenhang mit der maritimen Kriminalprävention
des PPZ zu demonstrieren.
Im Rahmen des Workshops wird ein möglicher
Piratenangriff simuliert, einschließlich
einer anschließenden Befreiungsaktion.
Dazu Zimmermeier: „Wir bieten zweitägige
Workshops für CSOs an. Darin wird die Piraterie
aus verschiedenen Sichtweisen betrachtet.
Einmal aus der kriminalpräventiven
Sicht, das bedeutet z. B.: Wie mache ich
mein Schiff härter, um es gegen Piratenangriffe
zu schützen? Man betrachtet es auch
aus psychologischer Sicht. Dafür haben wir
einen Psychologen, der sich sehr intensiv
mit dem Phänomen beschäftigt hat und u. a.
auch schon Truppenbetreuung in Afghanistan
gemacht hat. Er behandelt besonders
das Thema `Wie überlebe ich eine Geiselnahme´,
also das Verhalten als Geisel an
Bord.“ Des Weiteren gibt es bei dem Workshop
einen praktischen Anteil, bei dem geeignete
Abwehrmaßnahmen demonstriert
werden. Zum Beispiel wird gezeigt, wie sich
unterschiedliche Schiffsgeschwindigkeiten
auf Piratenangriffe auswirken und wie das
Zeitfenster des Angriffs damit verändert
werden kann. Am Ende erfolgt eine kleine
Simulation, die die Lehrgangsteilnehmer in
eine Angriffssituation versetzt.
Hilfe zur Selbsthilfe
Die Notwendigkeit für ein solches Zentrum
und diese Art von Workshops wurde
28 | Homeland Security 2012

Maritime Sicherheit und Piraterie
schon früh erkannt. „Das PPZ gibt es seit
Februar 2010“, berichtet Reimann. „Auslöser
war, dass bis zu diesem Zeitpunkt viele
deutsche Behörden in dem Bereich einzeln
und nicht koordiniert agiert haben. Die Koordination
der Aktivitäten in einem Büro ist
eine der Hauptaufgaben des PPZ. Zudem ist
die Nachfrage seitens der Reedereien gestiegen.
Wenn wir die Zahlen betrachten,
mit dem bisherigen Höhepunkt der Vorfälle
im Jahre 2011, hatten wir davon 67 mit
deutschem Bezug. Das macht deutlich, dass
die Betroffenheit inzwischen eine andere
ist als noch vor einigen Jahren.“ Da die
Bundespolizei rechtlich zuständig ist, wurde
beschlossen, unter ihrer Federführung
ein Piraterie-Präventionszentrum einzurichten.
Die Aufgaben dabei sind die Koordination
der Behördenaktivitäten, Recherchen,
die Durchführung von Workshops und das
Führen der Lage. Die Einrichtung erfolgte
schließlich relativ schnell. Von der Entscheidung
bis zur Umsetzung vergingen nur zwei
Monate. „Wenn es gewünscht ist, fahren wir
auch in die Werft und schauen uns den Umbau
oder die Neukonstruktion von Schiffen
an. Wir betrachten dabei vor allem die Zitadelle
sowie die technischen Abwehrmaßnahmen
und werden beratend tätig. Die
Workshops sind sehr intensiv und binden
viel Personal, aber der größte Anteil unserer
Arbeit liegt bei den Beratungsgesprächen
und der Recherche“, ergänzt Reimann.
Zudem werden vom PPZ noch individuelle
Risikoanalysen für bestimmte Schiffe und
Routen angeboten. Dabei soll dieses Angebot
keinesfalls in Konkurenz zu privaten
Anbietern stehen. „In unseren Workshops
versuchen wir, den Teilnehmern einzelne Inhalte
mit auf den Weg zu geben. Es ist also
keine direkte Ausbildung wie bei privaten
Anbietern. Wir geben einen Überblick über
die Thematik und damit ein Stück weit Hilfe
zur Selbsthilfe“, meint Zimmermeier. „Ansonsten
würden wir mit unseren Workshops
in die Privatwirtschaft eingreifen, was wir
nicht wollen. Wir geben Denkanstöße und
man kann sich dann auf dem privaten Markt
Anbieter suchen, die sich auf die Härtung
von Schiffen oder die Ausbildung von Crews
spezialisiert haben.“
Vorstellung von Schutzmaßnahmen
Ein weiteres Element der Workshops
im PPZ ist die Vorstellung technischer
Schutzmaßnahmen. Hierbei
werden z. B. eigene
Entwicklungen der
beim PPZ beschäftigten
Schiffsbauingenieure
vorgestellt, wie etwa eine
Blende vor einem Feuerlöschschlauch,
um einen
Wassernebel zu erzeugen.
Eine weitere einfache
und bewährte Maßnahme
ist und bleibt das
Anbringen von Stacheldraht
rund um die Reling
des Schiffes. Wichtig
dabei ist aber, dass der
Draht in zwei Lagen verlegt
und mit zusätzlichen
Streben befestigt wird.
Einfach und effektiv ist
auch das Anbringen leerer
Ölfässer entlang der
Reling. Durch die runde
Form wird verhindert,
dass die Piraten die von ihnen häufig
genutzten Leitern anbringen können. Aber
auch bewährte Maßnahmen aus der Industrie
werden gezeigt, wie etwa ein rotierendes
Abwehrsystem mit stark gebündelten
Wasserstrahlen. Auch eine neuentwickelte
Nebelmaschine kommt zum Einsatz. Sie
soll, im Inneren des Schiffes eingesetzt, den
Piraten die Orientierung an Bord erschweren
oder gar unmöglich machen. Diese Maschine
kann über mehrere Stunden lang einen
äußerst dichten Nebel erzeugen, der
die Sichtweite auf wenige Zentimeter herabsetzt.
„Es gibt viele Unternehmen, die
uns direkt kontaktieren und uns ihre Entwicklungen
vorstellen. Natürlich sind wir
auch froh über jeden Hinweis, der aus dem
Markt kommt. Unter Umständen gibt es dabei
Entwicklungen, die wir direkt aufgreifen
und aus polizeilicher
Sicht bewerten können“,
so Zimmermeier. Wichtig
ist aber auch immer
eine Kombination von
Maßnahmen, passend zu
dem jeweiligen Schiffstyp.
Reimann: „Im Rahmen
unserer Workshops
präsentieren wir ja nur
Möglichkeiten, wie man
sich schützen kann. Die
Bewertung obliegt dann
Über eine Leiter
kommen die Einsatzkräfte
an Bord
Das Team arbeitet unter
gegenseitiger Sicherung
Homeland Security 2012 | 29

Maritime Sicherheit und Piraterie
Einfacher S-Draht kann
mit einer Piratenleiter
leicht überwunden
werden
letztlich der Reederei, unter den Gesichtspunkten
von Kosten und Nutzen.“
Der Einsatz von bewaffnetem Sicherheitspersonal
an Bord von Schiffen wird insbesondere
in Deutschland kontrovers diskutiert.
Fest steht, dass ein Verfahren zur
Zertifizierung eingeführt werden wird. Es
geht dabei vor allem um Zulassungskriterien
für Anbieter von Sicherheitsdienstleistungen
und die Regularien für den Einsatz.
Dazu Reimann: „Das entscheidende Element
darin ist, dass endlich Rechtsicherheit
geschaffen werden soll. Unabhängig von der
Diskussion, wann welches Verfahren hätte
eingeführt werden sollen, ist es so, dass
die Thematik jetzt angegangen wird. Diese
Rechtsicherheit wird es geben, wir können
aber noch nicht genau sagen, wann das der
Fall sein wird.“
Die Federführung für die geplante Zertifizierung
wird das BAFA (Bundesamt für
Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle) haben, die
Bundespolizei soll den Kernpart der maritimen
Kompetenzen abprüfen. Es wird damit
erstmals in Deutschland ein offizielles Zulassungsverfahren
für den Einsatz privater
Sicherheitsdienstleister an Bord von Schiffen
geben. „Die Einzelkriterien dafür werden
gerade definiert. Wichtig dabei ist z. B.,
dass eine gewisse Erfahrung im maritimen
Bereich nachgewiesen werden kann. Zudem
ist entscheidend, dass das eingesetzte
Personal zuverlässig ist, also keine Söldner
oder Cowboys,“ betont Reimann.
Dazu gibt es regelmäßig auch Besprechungen,
wie etwa die Abstimmungsgespräche
Piraterie in unserem Hause. Daran nehmen
neben der Bundespolizei auch das BKA, die
LKÄ, die Marine, die Rechtsberater und die
Feldjäger teil. Zudem gibt es ständige Verbindungsbeamte
beim Einsatzführungskommando
der Bundeswehr“, erklärt Reimann.
Diese enge Zusammenarbeit soll in Zukunft
noch verstärkt werden. Das PPZ testet
gerade eine neue Internet-Plattform, in deren
geschlossenem Nutzerbereich sich alle
Betroffenen austauschen können. So sollen
künftig noch mehr Informationen in Echtzeit
fließen.
Im Bereich der Prävention arbeitet man
inzwischen auch mit anderen Ländern zusammen.
Man gleicht vor allem Verfahren
und Informationen ab und sondiert, wie andere
vorgehen und welche Inhalte vermittelt
werden. Eine dem PPZ vergleichbare
Einrichtung gibt es in anderen Ländern bisher
allerdings noch nicht. „Unsere Einrichtung
ist einmalig. Wir haben dieses Konzept
in Bahrain vorgestellt und dort war dieser
ganzheitliche, polizeiliche Ansatz überhaupt
nicht bekannt. Andere Länder sind eben
auch anders strukturiert und es gibt andere,
vielleicht eher militärische, Ansätze. Im
Bereich der EU und der NATO wurde unser
Konzept weiterempfohlen. Wichtig ist, dass
man dieses Konzept aber immer wieder hinterfragt
und an die aktuellen Entwicklungen
anpasst“, so Reimann.
S-Draht
Vertrauensvolle und offene
Zusammenarbeit
Das PPZ arbeitet nicht alleine an der Bekämpfung
der Piraterie. Die Mitarbeiter
sind vor allem auf die Rückmeldungen und
Erfahrungen der Reedereien angewiesen.
Auch ein regelmäßiger Austausch mit anderen
Behörden dient der kontinuierlichen
Anpassung der Beratungen und Workshops
des PPZ an die sich entwickelnde Situation.
„Mit den Reedereien haben wir ein vertrauensvolles
Verhältnis. Es gibt eine gute Zusammenarbeit
und einen engen Austausch.
Diese Offenheit wird durch uns auch gefordert
und gefördert. Mit der Marine tauschen
wir uns etwa über Vorgehensweisen
oder z. B. über die von Feldjägern im Einsatz
gesammelten Daten aus. Wenn von dieser
Seite Piraterieverdächtige festgestellt werden,
bekommen wir die Daten übermittelt.
Prävention und Repression
Für Reimann stehen Prävention und die
hiermit verbundene Abschreckung im Vordergrund:
„Im Grunde betreiben wir eine
Kriminalprävention. Wir wollen Straftaten
vorher verhindern, bevor wir hinterher ermitteln
müssen. Das vorrangige Ziel ist es,
Menschen, die Crew, vor einer Geiselnahme
zu bewahren. Angriffe kann man nicht
verhindern, aber erfolgreiche Entführungen
kann man in vielen Fällen durch entsprechende
Maßnahmen unterbinden.“
Bei Bedarf schaltet das PPZ aber auch
von Prävention auf die Verfolgung von Straftaten
um. Angehängt an das PPZ gibt es eine
Rufbereitschaft, die jederzeit erreichbar ist.
Kommt es zu einem Angriff oder zu einem
Vorgehen von Piraten gegen ein Schiff, so
wird diese Rufbereitschaft aktiviert. Die
Beamten fahren dann zu der betroffenen
30 | Homeland Security 2012

Maritime Sicherheit und Piraterie
Vorrücken zur Zitadelle
Reederei, wenn dies erforderlich und gewünscht
ist. Dort wird ein Lagezentrum eingerichtet
und mit den Ermittlungen begonnen.
Wenn Ermittlungen vor Ort erforderlich
sind, führt dies eventuell auch zu einem Auslandseinsatz.
„Die meisten Ermittlungen beschäftigen
sich mit Angriffen, die zum Glück
nicht zum Erfolg geführt haben. Seit letztem
Jahr sind wir auch für Geisellagen an Bord
von deutschen Schiffen zuständig, bei denen
kein Deutscher an Bord ist. Wenn ein Deutscher
an Bord ist, dann ist das BKA zuständig.
In allen anderen Fällen, die bisher von
den LKÄ abgearbeitet worden sind, haben
wir jetzt die Zuständigkeit“, meint Zimmermeier.
Solche Ermittlungen sind in jedem
Fall ein komplexes Verfahren. Tatsache ist
aber, je länger ermittelt wird und je mehr
Informationen fließen, desto mehr Hinweise
gibt es auch. Dazu ist allerdings eine internationale
Zusammenarbeit erforderlich. Um
etwa die Hintermänner der Piraten zu ermitteln,
arbeitet man z. B. eng mit Interpol und
Europol zusammen.
Piraterie als weltweite Bedrohung
Nicht nur die Region rund um das Horn
von Afrika wird von Piraterie bedroht. Dort
hat sich das Geschäftsmodell Geiselnahme
durchgesetzt, welches es in anderen
Teilen der Welt nicht in dieser ausgeprägten
Form gibt. Vor Westafrika etwa gibt es
mehr Raubüberfälle, bei denen es die Piraten
auf die Tresore oder die Waren an Bord
der Schiffe abgesehen haben. Teilweise werden
dort ganze Ladungen von Öl umgepumt
und gestohlen. Aus diesem Grund beobachtet
das PPZ auch die Entwicklung der Piraterie
weltweit und bietet auf die jeweilige
Situation angepasste Lösungen. Reimann:
„Piraterie ist grundsätzlich überall denkbar.
Vorrangig dort, wo es den Menschen nicht
gut geht, wo sie ein geringes oder gar kein
Einkommen haben. Dort, wo staatliche
Strukturen fehlen oder nicht besonders ausgeprägt
sind. Mit polizeilichen Maßnahmen
werden wir die Piraterie nicht alleine bekämpfen
können, dazu bedarf es vor allem
politischer Ansätze. Was Somalia angeht,
so wäre dies die Schaffung von staatlichen
Strukturen. Wir können aber dazu beitragen,
dass die Piraten möglichst wenig Erfolge
haben.“
Zukünftige Entwicklungen
Derzeit sind die erfolgreichen Übergriffe der
Piraten am Horn von Afrika eher rückläufig.
Die Anzahl der gekaperten Schiffe geht zurück,
was auf den Einsatz von bewaffneten
Sicherheitsteams und das robustere Vorgehen
der vor Ort eingesetzten Streitkräfte zurückzuführen
ist. Wie aber wird diese Entwicklung
weitergehen? „Im Moment kann
man die Entwicklung nicht voraussehen. Bislang
ist seitens der Piraten zumindest keine
Aufrüstung festzustellen. Dies wäre für sie
aber auch mit einem anderen logistischen
Aufwand verbunden, der entsprechend teuer
ist. Wenn wir davon ausgehen, dass die
Hintermänner ökonomischen Prinzipien folgen
und eine Kosten-Nutzenrechnung machen,
stellt sich die Frage, ob sie viel mehr
Geld in leichter zu detektierende Technik investieren
wollen. Wenn ich mit einer schweren
Lafette vorne auf meinem Boot herumfahre,
falle ich natürlich stärker auf, als mit
einem einfachen Skiff, die dort zu tausenden
herumfahren“, meint Zimmermeier.
„Je länger in einem bestimmten Gebiet,
wie etwa im Indischen Ozean, Piraterie vorherrscht,
desto besser werden sich die Marinekräfte
darauf einstellen. Trotz der begrenzten
Ressourcen fokussiert man sich
auf erkannte Schwerpunkte. Dieser gezielte
Einsatz gegen Piratencamps und gegen
erkannte Vorgehensweisen ist neben der
zunehmenden Sensibilisierung ein Grund,
warum die Piraterie in einem Gebiet auch
wieder zurückgeht. Sehr wahrscheinlich
wird es Piraterie, zumindest in irgendeiner
Form, immer irgendwo geben“, ergänzt
Reimann.
Und so erscheint es auch nicht besonders
wahrscheinlich, dass sich die Beamten
des PPZ mit ihrer Arbeit in absehbarer Zukunft
selbst überflüssig machen werden.
Nach Einschalten der
Nebelmaschine...
baut sich innerhalb kürzester
Zeit...
eine dichte Nebelwand
auf
Homeland Security 2012 | 31

Maritime Sicherheit und Piraterie
Geschäftsmodell Piraterie
Piraterieprävention aus Sicht eines privaten
Sicherheitsdienstleisters
Hans Jürgen Stephan
ist Geschäftsführer der
deutschen Niederlassung
der globalen Unternehmensberatung
Control Risks und Spezialist
für Risikomanagement,
Krisenprävention
und -reaktion sowie Reisesicherheit.
Als Rechtsanwalt
und ehemaliger
Leiter des Referates für
Finanzermittlungen in
der Abteilung Staatsschutz
des BKA verfügt
er über umfassende
Erfahrungen in den
Bereichen Krisenmanagement,
Terrorismusbekämpfung
und Wirtschaftskriminaliät.
Hans
Jürgen Stephan hat einen
Abschluss in Rechtswissenschaften
von den
Universitäten Hannover,
Lissabon und Rom.
Control Risks ist eine unabhängige,
globale Unternehmensberatung für
Risikomanagement, spezialisiert auf
politische, sicherheits- und reputationsbezogene
Risiken. Control Risks
unterstützt seine Kunden dabei, die
Risiken komplexer und feindseliger Umgebungen
zu verstehen und diese erfolgreich
zu managen. Die Kombination der
Dienstleistungen und eine globale Präsenz
ermöglichen Control Risks, Probleme
zu analysieren, sie zu lösen und so
ihren Kunden zu helfen, Chancen weltweit
erfolgreich wahrzunehmen. Homeland
Security sprach mit Hans Jürgen
Stephan, Geschäftsführer der Control
Risks Deutschland GmbH.
Homeland: Seit wann bietet Control Risks
Dienstleistungen im Bereich „Maritime Sicherheit“
an und wie sehen diese Dienstleistungen
aus?
Stephan: Wir sind in diesem Sektor bereits
seit über 20 Jahren tätig und schon
seit unserer Gründung im Jahr 1975 berät
Control Risks Kunden im Bereich
Krisenmanagement.
Wir betreuen unsere Kunden umfassend
und oft für die gesamte Dauer eines Projektes.
Zunächst verfügen wir über einen sehr
umfangreichen eigenen Analyseservice. Unser
Team besteht aus Spezialisten mit langjähriger
Erfahrung auf dem Gebiet der maritimen
Sicherheitsanalyse. Hier werden seit
Jahren laufend sämtliche Vorfälle aus dem
Bereich Piraterie und maritimer Terrorismus
recherchiert und analysiert und fundierte
Prognosen für zukünftige Entwicklungen
erstellt. Wir erarbeiten für unsere
Kunden spezifische Bewertungen zum Flottenrisiko,
heruntergebrochen bis hin zu jeder
einzelnen Fahrt auf einer bestimmten
Route. Ist das Risiko ermittelt und bewertet,
empfehlen wir konkrete Maßnahmen,
um potenzielle Schäden zu minimieren. Besonders
wichtig sind hier die Trainings, die
wir für Crewmitglieder anbieten, damit sie
das richtige Verhalten im Krisenfall lernen.
Unter Umständen empfehlen wir auch den
Einsatz von bewaffnetem Sicherheitspersonal
an Bord.
Homeland: Welches Personal setzen Sie im
Bereich „Maritime Sicherheit“ ein?
Stephan: Unsere Mitarbeiter sind alle langjährig
ausgebildet und im maritimen Sektor
sehr erfahren. Die Qualität unserer Teammitglieder,
deren Professionalität und ethische
Standards sind für uns das A und O.
Unsere Mitarbeiter werden meist nur aufgrund
der Empfehlung eines bestehenden
Teammitgliedes in Betracht gezogen. Die
Mindestanforderungen besonders für Teamleiter
sind sehr umfangreich. So müssen
diese eine langjährige Karriere im Militär
oder privaten Sicherheitsdienst vorweisen,
Lizensierungen wie zum Beispiel STCW-95
und SSO nachweisen und medizinisch speziell
für den maritimen Bereich geschult sein.
Bestehen die Anwärter das dann folgende
Interview, schließt sich ein mehrwöchiges
Training durch Control Risks an. Die Auswahl
der weiteren Teammitglieder ist nicht
weniger komplex.
Homeland: Der Einsatz von bewaffnetem
Sicherheitspersonal an Bord von Schiffen
wird, gerade in Deutschland, noch kontrovers
diskutiert. Wie stehen Sie zu dieser
Diskussion?
Stephan: Control Risks hat sich schon immer
für einheitlich hohe, internationale
Standards eingesetzt und ist Vorreiter innerhalb
der Branche. Die aktuellen Schritte
in Deutschland bezüglich einer Zertifizierung
der Anbieter maritimer Sicherheit
begrüßen wir daher sehr. Klare Richtlinien
und Standards helfen nicht nur den Anbietern,
sondern bieten vor allem auch die seit
langem benötigte Rechtssicherheit für deutsche
Reedereien. Es ist auch nicht zu vergessen,
dass professionelle Sicherheitsberater
bewaffnete Begleitung auch nur anbieten,
wenn es für den speziellen Fall angemessen
ist. Häufig sind schon andere präventive
32 | Homeland Security 2012

Maritime Sicherheit und Piraterie
Maßnahmen ausreichend, um die Crew und
das Schiff zu schützen.
Homeland: Wie wird der Einsatz Ihres
Personals an Bord der Schiffe überwacht?
Gibt es schon bestimmte Auflagen oder
Richtlinien?
Stephan: Je nachdem unter welcher Flagge
ein Schiff fährt, gelten natürlich unterschiedliche
Richtlinien. International sind
sich Staaten bezüglich des Einsatzes bewaffneter
Sicherheitskräfte keineswegs einig.
Es gibt die ganze Bandbreite von Meinungen:
Staaten, die dem Einsatz von bewaffnetem
Personal aktiv zustimmen und dafür
geordnete Prozesse haben; Staaten, die dem
Einsatz zwar zustimmen, aber keine offiziellen
Dokumente diesbezüglich erstellen; Länder,
in denen sich die Reeder in Grauzonen
bewegen müssen, da die Gesetze dem Einsatz
von bewaffneten Kräften an Bord weder
zustimmen noch diesen ablehnen; und
schließlich Länder, die sich deutlich gegen
den Einsatz dieser Sicherheitsleute aussprechen.
Fährt ein Schiff z. B. unter der Flagge
von Panama oder Zypern, kann es auch bewaffnete
Sicherheitskräfte mitführen. Hierfür
wird eine umfangreiche Dokumentation
bezüglich der Eignung des Serviceanbieters
benötigt. In Panama wird in naher Zukunft
ferner die Akkreditierung des jeweiligen
Anbieters in Panama erforderlich. Dies
gibt den Reedern weitere Sicherheit bei der
Beantragung eines Transits mit bewaffneter
Begleitung.
Homeland: Das Problem der Piraterie ist
nicht nur auf die Region um das Horn von
Afrika beschränkt. Gibt es regionale Unterschiede
im Vorgehen der Piraten?
Stephan: In Südamerika und der Karibik
sind in letzter Zeit vor allem kleinere Schiffe
und private Segeljachten in das Visier
von Kriminellen geraten. Es handelte sich
um Diebstahl, aber auch gewalttätige Raubüberfälle.
Kommerzielle Schiffe wurden in
dieser Region vor allem in den Häfen von
Peru und Kolumbien angegriffen.
In Westafrika gehen die Piraten sehr unterschiedlich
vor. Von kleineren Überfällen
bis zur Kaperung und Entführung der Schiffe
kann hier alles passieren. Besonders beunruhigend
ist, dass die Piraten sich immer
weiter nach Westen ausbreiten und wir weit
von der nigerianischen Küste entfernt Angriffe
verzeichnen.
Südostasien hat sich in Bezug auf die Anzahl
der Piraterievorfälle sehr positiv entwickelt
und wir sind schon längst nicht mehr
auf dem Niveau der 1990er Jahre. Trotz
sehr effektiver Maßnahmen und internationaler
Zusammenarbeit gibt es immer noch
Schwierigkeiten um Indonesien, Malaysia
und Vietnam.
Durch dieses unterschiedliche Vorgehen
sind auch die präventiven Maßnahmen anzupassen.
Eine ausführliche Risikoanalyse,
bevor ein Schiff sich in gefährliche Gewässer
begibt, ist daher unabdingbar.
Homeland: Das Auftreten der Piraterie in
der Region um das Horn von Afrika ist nur
ein Symptom des eigentlichen Problems,
etwa dem der fehlenden Staatlichkeit in Somalia.
Sehen Sie eine Möglichkeit zur Lösung
dieses Problems?
Stephan: Es wird notwendig sein, dass dieses
komplexe Problem von mehreren Seiten
angegangen wird. Eine Widerherstellung
der Staatlichkeit in Somalia ist hierfür sicherlich
unabdingbar. Insofern ist der Beschluss
der Bundesregierung zum personellen
Beitrag zur EU-Ausbildungsmission
Eucap Nestor am Horn von Afrika sehr zu
begrüßen. Darüber hinaus muss den Menschen
aber auch eine echte Alternative gegeben
werden, damit sie ihren Lebensunterhalt
auf legale Weise verdienen können.
Piraterie ist letzlich ein derzeit sehr erfolgreiches
Geschäftsmodell. Gesicherte
Schiffe werden wesentlich unwahrscheinlicher
zum Ziel eines Übergriffes als ungesicherte
und je schwieriger es für die Piraten
wird, umso erfolgloser werden sie. Wird also
der Aufwand für eine Attacke zu hoch und
erwirtschaften die Piraten nicht mehr genug
ist das ganze Geschäftsmodell nicht mehr
tragfähig.
Homeland Security 2012 | 33

Maritime Sicherheit und Piraterie
Man möchte nur noch flüchten…
Schallabwehrsystem (nicht nur) zur Abwehr von Piraten
Dr. Nadine Seumenicht
im Gespräch mit Lothar
Hügin
Herbertzhorn im
Vorraum der Zitadelle
Der Abteilung „Forschung
und Technik“
des Instituts für
Brandschutz- und Sicherheitstechnologie
der Firma Hügin
Group International,
ist es gelungen, ein Gerät
zu entwickeln, welches
u. a. im Bereich
der Piratenabwehr Anwendung
finden soll.
Bei einer Frequenz von circa 1,5 bis 2
kHz (Resonanzfrequenz des menschlichen
Ohres) erzeugt das so genannte
„Herbertzhorn“ eine kontinuierliche
Schallleistung von circa 4.000 bis
5.000 Watt. Das ist ungefähr 100 Mal
mehr als die Schallleistung des LRAD
1000, der bislang stärksten, bekannten
Schallkanone auf dem Markt. Homeland
Security sprach mit Dipl.-Ing. Lothar
Hügin, Geschäftsführender Direktor
und Gesellschafter der Hügin Group
International.
Homeland: Die Hügin Group International
besteht aus mehreren Unternehmensbereichen.
Welche sind das?
Hügin: Der erste Geschäftsbereich ist das
„Institut für Brandschutz und Sicherheitstechnologie“.
Hier gibt es die Abteilungen
„Vorbeugender Brandschutz“ und „Forschung
und Technik“. Der zweite Unternehmensbereich
ist das „Krisenmanagement
Service“. Wir haben eine Spezialeinheit,
die dann tätig wird, wenn z. B. große Einkaufszentren
nicht eröffnet werden können,
weil Bauaufsichten oder
Feuerwehr wegen des
Brandschutzes Bedenken
haben. Seit Anfang
des Jahres haben wir
dann noch neu die „Akademie
für Brandschutz
und Sicherheit“. Diese
ist eigentlich aus der
Not heraus geboren, weil
wir das benötigte Personal
auf dem Markt nicht
gefunden haben. Der Markt ist leergefegt.
Durch meine Lehrtätigkeit an der Universität
Kassel haben wir das weiter ausgebaut.
Homeland: Ein Schwerpunkt Ihrer Arbeit
liegt im Bereich des Brandschutzes.
Wie kam es da zu der Entwicklung einer
Schallkanone?
Hügin: Aufgrund eines Berichtes 2007
über die Situation der Piraterie im Bereich
von Somalia. Wir sind von Hause aus Ingenieure
unterschiedlicher Fachrichtungen,
etwa Bauingenieure oder Maschinenbauingenieure.
Also haben wir uns Gedanken
gemacht, wie man dieses Problem lösen
könnte. Wir haben dann festgestellt, dass
es wenige Abwehrsysteme gibt, u. a. das
LRAD aus Amerika. Wir haben geprüft und
berechnet, welche Möglichkeiten es gibt
mit Schall, also ohne Waffenwirkung, Piraten
abzuwehren. Daraus entstand das so
genannte „Herbertzhorn“. Benannt wurde
das Gerät nach seinem 2008 verstorbenen
Erfinder Professor Joachim Herbertz, einem
deutschen Akustiker.
Homeland: Wie lange dauerte die Entwicklung
des Herbertzhorns? Gab es dabei besondere
Schwierigkeiten?
Hügin: Den Prototypen haben wir schon
2009 vorgestellt. Seitdem sind drei weitere
Jahre vergangen. Neben der rein technischen
Entwicklung gab es noch einen
anderen Grund für die Verzögerung. In diesen
Zeitraum fiel auch die Entscheidung
des Deutschen Bundestages, die Marine
zur Bekämpfung der Piraterie einzusetzen.
Alle haben da zunächst gedacht jetzt
würde es besser. Dann kamen die ersten
Erfahrungsberichte der Missionen und es
war eher noch eine Zunahme der Vorfälle
zu erkennen. An dem Punkt haben wir
dann beschlossen, das Thema weiter voran
zu treiben.
Das größte Problem bestand darin, einen
passenden Kompressor auf dem Markt
zu finden. Eigentlich ist das Herbertzhorn
dafür berechnet worden mit heißen Abgasen
betrieben zu werden, den Abgasen des
34 | Homeland Security 2012

Maritime Sicherheit und Piraterie
Schiffsmotors. Als wir es zunächst aber
mit Luft ausprobiert haben, hat das auch
funktioniert.
Momentan nutzen wir also einen modifizierten,
handelsüblichen Kompressor, werden
das Ganze aber noch für die Nutzung
mit Abgasen weiterentwickeln, damit der
Wirkungsgrad noch besser wird. Dazu müssen
wir Gespräche mit Motorenherstellern
führen, da es bei dem Druck, mit dem das
Herbertzhorn arbeitet, einen Gegendruck
auf den Motor gibt. Irgendwann ist dann
der Punkt erreicht, bei dem der Motor das
nicht mehr mitmacht. Vom Grundsatz her
wissen wir aber, dass es funktioniert und
haben das auch schon getestet.
ist nur ein Beispiel. Man
kann sich auch Situationen
vorstellen, wo es für
die Polizei darum geht,
Randalierer auf Abstand
zu halten. Das wäre auch
eine ideale Einsatzmöglichkeit.
Es gibt dann
noch die dritte Möglichkeit
im Bereich Objektschutz,
etwa bei gefährdeten Objekten wie
Kernkraftwerken oder ähnlichem.
Homeland: Wie genau sieht der Einsatz
des Herbertzhorns zur Abwehr von Piratenangriffen
aus?
Herbertzhorn ohne
Reflektoreinrichtung
Homeland: In welchen Bereichen sehen
Sie Anwendungsmöglichkeiten für diese
Schallkanone?
Hügin: Vom Prinzip her gibt es mindestens
drei Anwendungsmöglichkeiten. Die erste
ist im Bereich der maritimen Piraterie.
Die zweite Anwendungsmöglichkeit sehen
wir definitiv im Bereich von Polizei und Militär.
Ich hatte ein Gespräch mit Soldaten
der Bundeswehr, die in Afghanistan im Einsatz
waren. Sie schilderten eine Situation
mit einem Pulk von Menschen und sie wussten
nicht, ob ein Anschlag bevorsteht oder
nicht. Da kam die Idee auf, dass es ideal
wäre, diese Personen ohne den Einsatz von
Waffen auseinandertreiben zu können. Das
Hügin: Um das Schiff könnten Herbertzhörner
ohne Reflektor angebracht werden.
Dieser Einbau ließe sich bei Schiffsneubauten
sicher realisieren. Diese „virtuelle
Schallmauer“ müssten die Piraten überwinden,
wenn sie an Bord kommen. In einem
Bereich ab etwa 15 Metern beginnt
die Wirkung und den Personen in diesem
Wirkungsbereich wird übel. Wir haben das
selbst ausprobiert und wollten nur noch
flüchten.
Eine einfachere Lösung hingegen wäre
die Absicherung des Vorraums der „Zitadelle“,
dem Schutzraum des Schiffes. Selbst
wenn ein solcher Schutzraum für die Besatzung
vorhanden ist, besteht trotzdem
das Problem, dass sich die Piraten meist
Herbertzhorn als Piratenversion
(„virtuelle
Schutzmauer“ um
das Schiff)
Homeland Security 2012 | 35

Maritime Sicherheit und Piraterie
Rolle, wie lange etwa der Schall abgegeben
wird und auf welche Entfernung.
Homeland: Kann man diese Reaktionen
durch die Verwendung eines Gehörschutzes
reduzieren?
Herbertzhorn als Polizei-
und Militärversion
mit Reflektoreinrichtung
Zugang verschaffen können, etwa mit Hilfe
eines Schweißbrenners. Das ist dann meist
nur eine Frage der Zeit. Man könnte aber
durch den Einsatz von z. B. zwei Herbertzhörnern
den Vorraum schützen. Sobald
die Besatzung vollzählig in dem Raum ist,
könnte sie das System aktivieren. Diese Variante
ist günstiger und auch schneller in
ein Schiff einzurüsten, z. B. im Rahmen eines
routinemäßigen Werfaufenthaltes. Darauf
legen wir momentan den Fokus. Es
gibt jedoch keine Standardlösung, da jedes
Schiff anders ist.
Homeland: Können durch die Anwendung
Ihrer Schallkanone gesundheitliche
Schäden bei den beschallten Personen
entstehen?
Hügin: Zunächst einmal ist unser Gerät
ein Abwehrsystem und keine Waffe, das
ist mir wichtig. Wenn das Gerät im Nahbereich
plötzlich eingeschaltet wird, besteht
die Gefahr, dass das Trommelfell platzt.
Ansonsten entstehen die üblichen Schädigungen,
welche durch übermäßigen Lärm
verursacht werden können. Ein HNO-Arzt
hat es so beschrieben, dass im Ohr ein Tsunami
ausgelöst wird. Das ist aber auch immer
abhängig vom Frequenzbereich. Jeder
kennt etwa die Auswirkungen von Bässen
auf den eigenen Körper. Je nach Frequenzbereich
kann das angenehm oder unangenehm
sein. Diese Resonanz wird auch an
die inneren Organe weitergegeben. Es ist
schwierig so etwas zu testen und so können
wir die Auswirkungen bisher nur abschätzen.
Letztlich kommt es immer darauf an,
wie das Herbertzhorn eingesetzt wird. Gerade
bei der Version für Polizei und Militär
spielt die Einsatztaktik eine entscheidende
Hügin: Das LRAD wurde mit 151 Dezibel
gemessen. Bei ca. 190 Dezibel sind wir an
der physikalisch messbaren Grenze angelangt,
wir haben die 180 Dezibel geknackt.
Den Lärm kann man zur Not noch durch
das Zuhalten der Ohren reduzieren. Aber
irgendwann überträgt sich der Schall auch
auf den gesamten Körper. Da geschieht
dann das Phänomen, dass der ganze Körper
in Aufruhr gerät. Das heißt, Sie fangen
an, sich unwohl zu fühlen, ihnen wird übel.
Bei einer Vorführung passierte es auch,
dass eine Person nach der Einwirkung des
Herbertzhorns kurzfristig orientierungslos
war.
Homeland: Wo sehen Sie die Absatzmärkte
für das Herbertzhorn?
Hügin: Im Bereich der Piraterieabwehr eigentlich
weltweit. Wir werden das Produkt
auf Messen vorstellen. Für die Polizei- und
Militärversion sehe ich die Absatzmärkte
derzeit z. B. im Mittleren Osten. Momentan
bereiten wir, in Abstimmung mit dem Wirtschaftsministerium,
Gespräche mit ausländischen
Interessenten vor. Dort treten wir
direkt an die entsprechenden Ministerien
heran. Natürlich gibt es aber auch Länder,
an die wir uns nicht wenden werden, wie
z. B. Nord-Korea.
Homeland: Vielen Dank für das Gespräch.
Dipl. Ing. Lothar Hügin
Jahrgang 1964, von 1990
bis 1996 Bauingenieurstudium
an der Universität-
Gesamthochschule Kassel;
seit 1997 selbstständig
mit einem Brandschutzbüro;
2008 Gründung der
Hügin Group International
GmbH & Co.KG; seit 1982 freiwilliger
Feuerwehrmann bei den Feuerwehren
Denzlingen, Kassel-Harleshausen und Vellmar;
aktives Mitglied bei den Euro Fire
Fightern; seit 1999 Lehrtätigkeiten an der
Universität Kassel.
36 | Homeland Security 2012

Maritime Sicherheit und Piraterie
Entführung
MS “HANSA STAVANGER”
Bewaffnetes Bewachungsteam der Bundesmarine erwünscht
Frank Leonhardt ist geschäftsführender
Gesellschafter der Reedereigruppe
Leonhardt & Blumberg, die mehr als 50
vorwiegend im Containerverkehr eingesetzte
Handelsschiffe unter Charterverträgen
mit internationalen Linienreedereien
im weltweiten Verkehr betreibt.
Das von ihm bereederte deutschflaggige
MS “HANSA STAVANGER” war 2009 für
vier Monate von somalischen Piraten
entführt worden. Welche Veränderungen
diese Entführung für die Reederei
mit sich brachte, berichtete Leonhardt
Homeland Security.
Von der Entführung erfuhr Leonhardt
durch eine Meldung der Schiffsleitung; im
Anschluss gründete er zusammen mit Beratern,
die sich in Fragen der Piraterie auskennen
(BKA, Versicherungsmakler, britische
Sicherheitsagentur), einen Krisenstab.
Persönlichen Kontakt zu den Besatzungsmitgliedern
gab es nicht: „Alle Kontakte mit
dem Schiff und den Piraten liefen nur über
eine vom Krisenstab als Sprecher ausgesuchte
Person. Dieser glückte es während
der Entführungsdauer, mit dem damaligen
2. Offizier Euskirchen in Telefonkontakt zu
kommen“, schildert Leonhardt. Das Wohlergehen
der Besatzungsmitglieder bereitete
ihm Sorgen; so war die Nachricht über die
Befreiung eine große Erleichterung: „Nachdem
bei der Ankunft des befreiten Schiffes
im ersten Hafen, in Mombasa, neben einem
Vertreter unserer Reederei auch Repräsentanten
des BKA und der Versicherer unsere
Seeleute wahrgenommen hatten, konnten
die Seeleute in ihre Heimat Deutschland,
die im Südpazifik gelegene Republik Tuvalu,
Philippinen, Ukraine und Russland zurückkehren.
Mit den deutschen Seeleuten habe
ich später persönlich gesprochen.“
Danach hat die Reederei die Best Management
Practice Maßnahmen auf ihren
Schiffen im piratengefährdeten Indischen
Ozean weiterentwickelt: Stacheldrahtbewehrung
an der Reling, Verschluss der Aufund
Zugänge zu den Aufbauten und die
Einrichtung eines Fluchtraumes (Zitadelle).
„Die wichtigste Maßnahme aber ist die
Mitreise der von uns bestellten bewaffneten
Wachleute privater Sicherheitsdienste“,
betont Leonhardt und ergänzt: „Wichtigste
Aufgabe bei den Schutzmaßnahmen vor Piratenentführungen
ist, zu verhindern, dass
Piraten an Bord eines Schiffes kommen können.
Da sich die Gefährdung durch somalische
Piraten über die weiten Flächen des
Indischen Ozeans ausdehnt, ist die Anzahl
der Navy-Schiffseinheiten von ATALANTA
als Begleitschiffe für Handelsschiffe nicht
ausreichend. Der Einsatz von Kriegsschiffen
mit ihren zahlreichen Besatzungsmitgliedern
als Begleitschutz einzelner Schiffe ist
eine viel zu aufwändige Maßnahme hinsichtlich
der Vielzahl von Handelsschiffen. Ein
unvergleichlich geringerer Aufwand wäre
möglich, wenn die Bundesmarine zur Mitreise
an Bord der Handelsschiffe bei den gefährdeten
Passagen ein bewaffnetes Bewachungsteam
zur Verfügung stellen würde.“
Bei den privaten Bewachungsfirmen hat
sich ein Team von vier Wachleuten pro Schiff
bewährt. Für die logistischen Aufgaben des
An- und Vonbordgehens der Marinesoldaten
könnten die Reeder wertvolle Ratschläge
und Hilfestellung anbieten und wären bereit,
logistische Kosten zu übernehmen. Leonhardt:
„Grundsätzlich würden die Reeder
hoheitliche Sicherheitskräfte gegenüber privaten
Sicherheitsdiensten vorziehen, weil
wir hinsichtlich der von Sicherheitskräften
mitzuführenden Waffen ein größeres Vertrauen
in die disziplinarische Einbindung
der hoheitlichen Sicherheitskräfte hätten.
Die Reeder wünschen eine Diskussion mit
dem Bundesverteidigungsministerium über
diese Fragen der Mitreise von Marinesoldaten.
Ich bedauere, dass das Ministerium in
dieser für den Schutz unserer Besatzungen
so wichtigen Frage der Piratenabwehr nicht
bereit ist, sich einer sachlichen Erörterung
zu stellen und stattdessen die angestrebte
Zusammenarbeit politisch ablehnt. Ich meine,
dass die von mir geschilderte Mitreise
von Marinesoldaten in
piratengefährdeten Gewässern
für die Bundesmarine
eine finanziell
überschaubare und von
der Öffentlichkeit in hohem
Maße akzeptierte
Aufgabe zum Schutz der
Seeleute auf deutschen
Schiffen wäre.“
Homeland Security 2012 | 37

Zivil-Militärische Zusammenarbeit
Dekontaminationsübung
Benjamin Maiorano
„KALTE DUSCHE“
Lazarettregiment 21 „Westerwald“
Auf geht‘s in die „KALTE
DUSCHE“
In 2012 führte das Kreisverbindungskommando
Main-Taunus zusammen
mit dem Amt für Brandschutz und Rettungswesen
und dem Sanitätshygienezug
des Lazarettregimentes 21 „Westerwald“
eine Dekontaminationsübung in
Rennerod durch.
Der stellvertretende Regimentskommandeur
des Lazarettregiments 21, Oberstleutnant
Hentschel, begrüßte Oberfeldarzt d. R.
Dr. Munk vom Kreisverbindungskommando
Main-Taunus als Initiator der gemeinsamen
Übung, Oberstleutnant von John, Leiter des
Kreisverbindungskommandos Main-Taunus,
Oberstleutnant Stettner, Chef des Stabes
des Landeskommandos Hessen, Kreisbrandinspektor
Joachim Dreier, Amtsleiter des
Amtes für Brandschutz und Katastrophenschutz,
Oberfeldarzt Dr. Heinz, stellvertretender
Abteilungsleiter G3 des Sanitätskommandos
II sowie Major Dr. Weis, der mit
zehn Soldaten des ABC-Abwehrregiments
750 aus Bruchsal als Beobachter der Übung
angereist war.
Im Rahmen eines Dienstaufsichtsbesuches
überzeugte sich der Kommandeur Sanitätskommando
II, Admiralarzt Dr. Michael
Knabe, von den Leistungen der ihm unterstellten
Soldaten.
Ziel der gemeinsamen Übung war die
Verbesserung der „Zivil-Militärischen Zusammenarbeit“
(ZMZ) bei Aufbau und Betrieb
einer Dekontaminationseinrichtung
für Verwundete. Dazu verfügt die Dekon-
Gruppe V des Amtes für Brandschutz und
Rettungswesen über einen modernen Dekon-V
Platz. Eine Dekontamination ist nicht
nur in Einsatz- und Kriegsszenarien nach
atomaren, biologischen oder chemischen
Angriffen gefragt, sondern auch im Unglücks-
oder Katastrophenfall, wenn Schadstoffe
freigesetzt wurden und Personen und
Gerätschaften verunreinigt sind.
Neben der Dekontamination für Verwundete
verfügt der Main-Taunus-Kreis über Einrichtungen
zur Reinigung von Personen (Dekon-Gruppe-P)
und Geräten (AB-Dekon-G).
Der Sanitätsdienst der Bundeswehr verfügt
38 | Homeland Security 2012

Zivil-Militärische Zusammenarbeit
analog dazu über Dekon-V-Einrichtungen.
Die Fähigkeiten zur Dekontamination von
Groß- und Kleingerät sowie Personen werden
innerhalb der Bundeswehr durch die
ABC-Abwehr-Truppe wahrgenommen.
In einem geführten ersten Durchlauf
erläuterte der Sachgebietsleiter Katastrophenschutz
des Main-Taunus-Kreises,
Günther Schröder, die Versorgung eines
Verwundeten in den drei Stationen Vorreinigung
– Entkleidung – Triage, Dekontamination
und Weiterversorgung. In dem nun
folgenden „scharfen“ Durchlauf konnten
die Soldaten des Sanitätshygienezuges die
in Ihrer Ausbildung erlernten Fähigkeiten
in den zivilen Dekontaminationszelten unter
Beweis stellen.
Ein solcher Einsatz ist keineswegs rein
theoretisch: Zum einen gibt es laut Oberfeldarzt
Dr. Munk auch innerhalb des Sanitätsdienstes
Überlegungen zur Anschaffung
von vergleichbarem Gerät, zum anderen ist
die personelle Unterstützung durch Soldaten
bei schweren Unglücksfällen unabdingbar,
um die Durchhaltefähigkeit der zivilen
Einrichtung im Schichtbetrieb sicherstellen
zu können. Ein Dekontaminationsplatz V hat
bei Einsatz von mindestens zwölf Fachkräften
eine Kapazität von zehn Personen pro
Stunde. Nach der Vorreinigung und Entkleidung
der verwundeten Person erfolgt eine
Triage zur Erstbeurteilung der Schwere
der Verwundung. Diese ist notwendig, um
mit den verfügbaren Ressourcen eine möglichst
hohe Anzahl an Verletzten möglichst
gut versorgen zu können und keine vermeidbaren
Verzögerungen zu provozieren. Dazu
wird außerdem für jede versorgte Person
ein Dekontaminationsprotokoll geführt, das
jeden Arbeitsschritt vom Aufschneiden der
Schutzkleidung bis hin zum Abtrocknen minutiös
dokumentiert. Im Anschluss an die
erste Station erfolgt die eigentliche Dekontamination,
für die reines Wasser, neutrale
Neutralseife und Peressigsäure mit Puffer
zur Sterilisation verwendet werden. An den
„roten“ und „gelben“ Bereich schließt sich
der „grüne“ Bereich an, in dem vor Übergabe
an den Rettungsdienst bzw. den sanitätsdienstlichen
Krankentransport eine Weiterversorgung
des nun dekontaminierten
Verwundeten erfolgt.
Nach Abschluss der Dekontaminationsübung
führte die dritte Kompanie des Lazarettregiment
21 eine Vorführung ihrer
modularen Sanitätseinrichtungen für die
Besucher des Kreisverbindungskommandos,
des Amtes für Brand- und Katastrophenschutz
und des ABC Abwehr Regimentes
750 durch.
Inner- und außerhalb der Einsatzgebiete
der Bundeswehr und bei schweren Unglückfällen
– sei es der Brand in einer Chemiefabrik
oder nach dem Entweichen giftiger Gase
– zeigt sich immer wieder, dass die Notwendigkeit
für eine schnelle und effektive Dekontamination
nicht zu weit hergeholt ist. In
der gemeinsamen Übung unter der Federführung
der Reservisten des Kreisverbindungskommandos
Main-Taunus konnten die
Mitarbeiter des Amtes für Brand- und Katastrophenschutz
gemeinsam mit den Soldaten
des Lazarettregiment 21 „Westerwald“ zeigen,
dass der zivile und militärische Bereich
sich gemeinsam erfolgreich einer solchen
Herausforderung stellen können.
Einblick in die Dekontamination
eines Verwundeten
Oberleutnant Benjamin
Maiorano, Diplom-Pädagoge,
Jahrgang 1980,
ist Stabsabteilungsleiter
der Abteilung Militärische
Sicherheit und seit
Juni 2012 nebenamtlicher
Presseoffizier des
Lazarettregiments 21
„Westerwald“. Er berät den Kommandeur
des Verbandes in Fragen der Presse- und
Medienarbeit, koordiniert die Arbeit mit
Medienvertretern und verfasst die Presseberichte
des Regimentes. In seiner Funktion
als Sicherheitsbeauftragter und IT-
Sicherheitsbeauftragter ist er u. a. für die
Weiterbildung der Soldaten in Sicherheitsfragen
zuständig.
Homeland Security 2012 | 39

Katastrophenhilfe
24/7 – hilfsbereit, kompetent,
hoch motiviert
Einblicke in die ehrenamtliche Tätigkeit des
THW Ortsverband Dinslaken
Stefan Schmitt
Wasser marsch! Die ehrenamtlichen
Helferinnen und Helfer des Ortsverbandes
Dinslaken mit den Fachgruppen
Wasserschaden/Pumpen und Beleuchtung
sind für den Ernstfall bestens ausgestattet.
Im Rahmen des Ausbildungsdienstes
fand ein Übungstag statt, an
dem Homeland Security teilnahm. Im
Mittelpunkt stand eine angenommene
Hochwasserlage, bei der die verschiedenen
Gruppen die einheitenübergreifende
Zusammenarbeit übten. Ein hochmotiviertes
Team präsentierte mit viel
Freude, Ehrgeiz und Engagement die
Gerätschaften des Ortsverbandes am
Rotbachsee in Dinslaken. Während die
Fachrichtung Wasserschaden/Pumpen
eine Havariepumpe vorführte, die eine
Förderleistung von 15.000 l/min hat,
stellte die Fachrichtung Beleuchtung
ihren Lichtmasten auf.
Ehrenamtliche Helferinnen und Helfer
im Ortsverband Dinslaken
Stefan Schmitt
„Ich bin seit meinem 18. Lebensjahr beim
THW. Zum THW bin ich gekommen, weil ich
nicht zur Bundeswehr wollte. Den Sinn des
THW habe ich im Laufe der Zeit mehr als
erfahren können. Dabei haben Lehrgänge
meinen Horizont erweitert. Ich bin als stellvertretender
Ortsbeauftragter tätig und für
den Stab und die organisatorische Abwicklung
im Ortsverband zuständig.“
Karina Schubert (im Bild mit Stefan
Schraven)
„Seit acht Jahren bin ich beim THW. Mein
Freundeskreis hat mir die Arbeit schmackhaft
gemacht. Ich bekleide das Amt der Beauftragten
für Öffentlichkeitsarbeit.“
Wolfgang Dappers
„Ich bin seit 43 Jahren beim THW. Angefangen
habe ich als Wehrdienstverweigerer und
schnell Gefallen am THW gefunden – erst als
Helfer, dann als Schirrmeister und jetzt als
Ortsbeauftragter.“
Wilhelm Stephan (links im Bild)
„Als Quereinsteiger bin ich seit neun Jahren
dabei. Hauptberuflich war ich Polizeibeamter.
Meine beiden Söhne sind auch im Ortsverband
als Schirrmeister und Gruppenführer.
Sie haben mich für die Arbeit beim THW
begeistert. Es läuft sehr gut, weil mein Arbeitsbereich
bei der Polizei auch der Stab
war. Als Fachberater war ich in den Führungsstäben.
Das passt gut zusammen.“
40 | Homeland Security 2012

Katastrophenhilfe
Heiko Müller
„Ich bin Gruppenführer der 2. Bergungsgruppe
und seit 1991 beim THW. Hauptberuflich
bin ich IT-Administrator. Als ich zum
THW kam, stand im Vordergrund, nicht zur
Bundeswehr gehen zu müssen. Ich studierte
Maschinenbau und wollte nicht aus der
Schule gerissen werden. Mittlerweile sind
diese Gründe hinfällig. Ich schätze die Kameradschaft
und bin froh, anderen helfen zu
können. Wenn ich in den Medien Elend auf
dieser Erde sehe, verspüre ich den Drang,
helfen zu wollen. Dankbarkeit habe ich immer
erfahren. Hausbewohner, die uns mit
heißen Würstchen oder mit Kuchen versorgt
haben. Das tut mir sehr gut. Das ist Balsam
für die Seele, ich weiß dann persönlich, warum
ich das mache. Zuhause erzählen die
Kinder, dass der Papa anderen Leuten hilft.
Das ist natürlich auch toll für die Kinder. Das
sind die Beweggründe, warum ich hier bin.“
Ortsverband Dinslaken
Dappers: Den Ortsverband Dinslaken gibt
es seit 1953. Als der Ortsverband Walsum
– ein Stadtteil von Duisburg – mit Duisburg
fusionierte und wir das Gelände in
Dinslaken an die Stadtwerke zurückgeben
mussten, bezogen wir diese Liegenschaft in
Duisburg-Walsum. Der Ortsverband Dinslaken
besteht wie jeder Ortsverband aus dem
Stab und einem Technischen Zug (TZ); der
TZ besteht aus einem Zugtrupp, der führt,
und einer 1. und 2. Bergungsgruppe, sowie
mindestens einer Fachgruppe. Dann gibt es
noch eine Jugendgruppe. Die Jugend wird
immer wichtiger; wir erfüllen auch eine Sozialaufgabe
und versuchen, den Jugendlichen
ein Miteinander der Menschen zu vermitteln
und ihnen soziale Aspekte näher zu
bringen. Vor Ort haben wir zwei Fachgruppen:
Die Fachgruppe Beleuchtung hilft,
große Schadenstellen auszuleuchten; die
Fachgruppe Wasserschaden/Pumpen (WP)
führt vor allem großflächige Lenzarbeiten
Maik Schmitz (rechts im Bild)
„Ich bin Gruppenführer der 1. Bergungsgruppe
und seit 10 Jahren beim THW.
Hauptberuflich arbeite ich als Chemiemeister.
Damals war ich Wehrdienstverweigerer.
Dann habe ich meine THW-Truppe kennen
gelernt und war viel unterwegs. Daraus haben
sich viele Freundschaften entwickelt.
Heutzutage ist es schön, irgendwo helfen
zu können. Meine Kinder sind sehr begeistert
und finden das toll, wenn der Papa dabei
ist. Ich mache es auch als Ausgleich für
mich selbst. Die Erfahrungen, die ich hier
bislang gesammelt habe, und auch die Ausbildung,
die ich hier genossen habe, möchte
ich nicht missen. Einiges kann man auch
beruflich nutzen. Außerdem gefällt es, viele
Nationalitäten und verschiedene Menschen
kennen zu lernen. Sehr wichtig finde ich die
Kameradschaft, aus der man viele Freundschaften
knüpfen kann.“
durch. Angefangen haben wir mit einer
5.000 l/ min. Hannibal-Pumpe, mittlerweile
haben wir die zweite DIA-Pumpen mit
15.000 l/min.
„Die Feuerwehr muss mit wenig Wasser
weit spritzen, wir müssen viel Wasser
transportieren.“
Dappers: Wir sind keine Konkurrenz zur
Feuerwehr, aber wir können uns ergänzen.
Die Feuerwehr muss mit wenig Wasser weit
spritzen, wir müssen viel Wasser transportieren.
Das ist der große Unterschied zwischen
uns und der Feuerwehr: Wir lenzen,
die Feuerwehr pumpt.
Homeland: Gibt es Schnittstellen, wo Sie
zusammenarbeiten?
Dappers: Ja. Da wir Wasser in großen
Mengen über weite Strecken transportieren
können, obliegt uns vielfach die Wasserversorgung
für die Feuerwehr, z. B.
Homeland Security 2012 | 41

Katastrophenhilfe
Daniel Kleinbölting – auslandserprobt
„Ich bin Gruppenführer der Fachgruppe
WP und seit 20 Jahren beim THW. Hauptberuflich
arbeite ich auf dem Flughafen. Die
gesamte Förderleistung der Fachgruppe
beträgt 36.000 l/min. mit dem Einsatz von
Tauch- und Motorkreiselpumpen. Die DIA-
Motorkreiselpumpe übernimmt eine Förderleistung
von 15.000 l/min bei einem Maximaldruck
von fünf bar. Angetrieben wird die
Pumpe von einem 130 PS starken Dieselmotor.
Montiert ist sie auf einem geländefähigen
Fahrgestell und hat ein Gesamtgewicht
von 3,5 t. Ich war mit der Pumpe in New
Orleans 2005. Im Innenstadtbereich hatten
wir über 80 Einsatzstellen. Eine Tiefgarage
des Rathauses haben wir leer gepumpt. Uns
hat immer jemand von der National Guard
begleitet. Nachts war ich einmal allein unterwegs
und hatte kurze Zeit später einen
National Guard hinter mir, der mir verbot,
bei Waldbränden. Wir unterstützen, die
Feuerwehr löscht.
Schmitt: Wir beschränken uns nicht auf
Wasser, sondern bieten auch Beleuchtung
an: nachts, um Einsatzstellen auszuleuchten
und für die Einsatzkräfte Sicherheit zu gewährleisten.
Wir unterstützen auf Anfrage
überall dort, wo wir mit unseren Leistungen
unterstützen können.
Fachgruppe Wasserschaden/Pumpen
Die Fachgruppe Wasserschaden/Pumpen
(FGr WP) führt zur Behebung und Eindämmung
von Gefahren bei Überflutungen und
Überschwemmungen größeren Ausmaßes
Pump- und Lenzarbeiten durch, beseitigt
Schmutz- und Abwasser aus Schadengebieten
und bekämpft schädigend eindringendes
Wasser.
in die Innenstadt zu gehen. Hier hatte man
Angst vor Plünderungen. Auf den Dächern
saßen Scharfschützen – da wurde mir ganz
anders. Die Zusammenarbeit hat sehr gut
funktioniert. Die Army hat sofort mit angepackt
und uns z. B. auch die Wagen betankt,
ohne dass wir das bei der Einsatzleitstelle
anfordern mussten. Ungewohnt war
die Begegnung mit Krokodilen, Schlangen
und Gürteltieren an den Einsatzstellen. Es
ist aber nichts passiert. Innerhalb von vier
Wochen war die Stadt wieder trocken gelegt.
Die Gastfreundschaft ist mir am meisten
in Erinnerung geblieben. Am Anfang
gab es Skepsis, dann sind wir mit offenen
Armen empfangen worden. Nach der Rückkehr
aus den USA hätte ich eine Nachsorge
in Anspruch nehmen können: Es war zwar
ein langer und schwerer Einsatz, aber ohne
große psychische Belastungen. Ich habe die
Nachsorge nicht in Anspruch genommen.
Ich habe zwar zerstörte Häuser oder Tierkadaver
gesehen, aber der Stadtteil war zu
diesem Zeitpunkt bereits evakuiert. Vor unserem
Abflug ist uns die Ehrenbürgermeisterschaft
verliehen worden. Insgesamt 16
Mann wurde die Urkunde überreicht mit
der Anstecknadel als Ehrenbürgermeister.
Es war eine schöne Würdigung unserer Arbeit.
Die Amerikaner kennen es nicht, ehrenamtlich
zu arbeiten. Daher hatte der
Bürgermeister gesagt, eine einfache Ehrenbürgerschaft
sei zu gering und machte daraus
eine Ehrenbürgermeisterschaft.“
Homeland: Was ist das Besondere an den
Pumpen? Wo kommen sie zum Einsatz?
Schmitt: Die Pumpen sind sehr groß und
man braucht Manpower; der Aufbau muss
sich lohnen. Es muss eine entsprechend große
Schadenstelle vorhanden sein wie z. B.
eine Tiefgarage. Wir haben auch schon einen
See abgesenkt, der wegen Überflutung
eine Autobahnauffahrt bedrohte, und große
Tunnel oder eine Kläranlage, die drohte,
überzulaufen. Dort, wo es eine große Menge
an Wasser zu lenzen gibt.
Homeland: Interessant ist, dass Sie mit den
Herstellern auch Weiterentwicklungen tätigen.
Ist das Usus?
Schmitt: Nein, bei uns ergeben sich einige
Innovationen aus der Praxis. Teilweise haben
wir uns schon Gedanken gemacht, was
42 | Homeland Security 2012

Katastrophenhilfe
im Prinzip besser sein könnte. Wir haben immer
einen guten Draht zum Hersteller und
haben das eine oder andere erörtert, was
ein Mehr wäre für die Praxis. Der Hersteller
setzt es dann um. Wir arbeiten sehr eng
zusammen.
Homeland: Welche Erfahrungen haben Sie
gemacht? Sind Sie zufrieden oder gibt es
Verbesserungswünsche?
Vorbereitung eines Einsatzes
der Havariepumpe
„DIA“ der Fachgruppe
Wasserschaden/Pumpen
Dappers: Die Firma DIA hat immer ein Ohr
für unsere Anliegen und Änderungswünsche.
In der zweiten Generation sind unsere
Änderungen von ihnen übernommen und
umgesetzt worden. Mit den DIA-Pumpen
haben wir z. B. eine Tiefgarage in Dresden
ausgepumpt. Wir benutzen sie für große Gebäude
wie z. B. Krankenhäuser. Zum Einsatz
kamen sie auch in New Orleans in den USA.
Das war das erste Mal, dass die Amerikaner
Hilfe angenommen haben. Neben den DIA-
Pumpen nutzt die WP auch Elektrotauchpumpen
zum Abpumpen von Wasser in kleineren
Schadensgebieten.
Dappers: Ich freue mich über jeden, der zu
uns kommt, um sich bei uns zu engagieren.
Wir haben in der Gesellschaft einen Wandel
in der Einstellung der jungen Menschen. Wir
sind früher durch eine Mehrgenerationenfamilie
groß geworden; heute ist das nicht
mehr gegeben. Vielfach fehlt den jungen
Leuten ein gutes Verhältnis zu den älteren
Menschen. Es ist wichtig, auch den sozialen
Aspekt bei den jungen Menschen zu fördern,
dass sich Jugendliche heute in Organisationen
treffen und zusammen arbeiten.
Schmitt: Natürlich. Wir haben mit dem
Wegfall der Wehrpflicht auch diverse Austritte
gehabt. Außerdem muss man beachten,
dass diejenigen, die sich engagieren
wollen, heute auf ein breites Angebot stoßen:
DRK, THW, ASB usw. Das ist ein Glücksfall,
wenn einer kommt.
Schmitt: Diejenigen, die sie hier sehen,
sind im Wesentlichen freiwillig da. Es sind
Leute, die geblieben sind nach ihrer Freistellung.
Es gibt aber auch Quereinsteiger,
die einen gewissen Stand in ihrem Leben erreicht
haben: Sie haben Familie und sind in
ihrem Beruf gefestigt und haben den Gedanken,
dass sie sich irgendwo noch engagieren
Pumpe vor Krankenhaus
New Orleans
Weniger Soldaten – weniger THWler
Homeland: Spüren Sie mit dem Wegfall der
Wehrpflicht einen Einbruch?
Homeland Security 2012 | 43

Katastrophenhilfe
Matthias Brinkmann
„Ich bin stellvertretender Gruppenführer
der Fachgruppe Beleuchtung und seit 2002
beim THW als Kraftfahrer, Sprechfunker
und Maschinist tätig. Hauptberuflich bin
ich Schornsteinfeger. Als ich anfing, war ich
sehr begeistert von der Technik.
Schmitt: Das ist unser Fokus, mit dem wir
gerne arbeiten würden. Die jungen Menschen
kommen aus denkbar verständlichen
Gründen im Moment weniger zu uns. Jungfacharbeiter
arbeiten erst einmal, machen
in der Regel Überstunden, dann kommt
die Freundin hinzu, ein großes Freizeitangebot,
das Internet: „Warum soll ich zum
THW oder zu anderen Hilfsorganisationen
gehen?“ – „Da muss ich arbeiten und lernen,
damit ich eine Grundausbildung bekomme.
Und wenn ich dann alles hinter mir
habe, werde ich noch in einen Einsatz geholt
und muss erst recht arbeiten und dann
ist es vielleicht auch noch nachts, dunkel
und kalt.“ Im Umkehrschluss heißt das: Diejenigen,
die sich freiwillig melden, sind mit
Herzblut dabei.
Homeland: Haben die unlängst durchgeführten
Auslandseinsätze eine Sogwirkung?
No Fishing!
DIA-Pumpe im Hafen von
New Orleans
und einbringen wollen.
Homeland: Sind die ehemaligen 18-Jährigen
die neuen über 30-Jährigen?
Schmitt: Unser Wunschklientel hat sich
ein bisschen nach oben verschoben. Es ist
etwas anderes, wenn ich mit jemandem arbeite,
der Berufserfahrung und Lebenserfahrung
hat. Ein junger Mensch muss an die
Hand genommen werden. Verantwortungsgefühl
ist bei unserer Arbeit sehr wichtig.
Jemand, der Familie hat, weiß, was Verantwortung
bedeutet.
Homeland: Zu Ihnen kommen Personen mit
abgeschlossener Berufsausbildung, die in
ihrem Beruf bereits gefestigt sind?
Dappers: Ja, natürlich. Man kommt ins
Gespräch. Beispiel: Täglich sieht man die
Rettungsfahrzeuge der Feuerwehr auf den
Straßen. Das prägt sich ein. Das THW sieht
man nur selten. Das haben sie dann auch
nicht im Kopf. Wenn sie Fernsehreportagen
sehen, tauchen mittlerweile immer mehr
THW-Einsätze auf. Das war früher nicht so.
Wir waren zwar da, aber man kannte uns
nicht. Heute sind wir bekannter. Die Ausstattung
ist top. Und das ermöglicht uns natürlich
entsprechende Einsätze – im Gegensatz
zu früher. Und mit der Technik lassen
sich junge Menschen begeistern.
Homeland: Wenn ich mich als Ehrenamtlicher
ausbildungstechnisch auf hohem Niveau
befinde, ist das Material auch auf neuem
Stand?
Schmitt: Heute ja. Im Laufe der Jahre ist
sukzessive sehr viel neue Technik hinzugekommen.
Das fängt mit den Fahrzeugen an,
im Funkbereich. Hebekissen gab es früher
nicht – kostenintensive Materialien, die für
44 | Homeland Security 2012

Katastrophenhilfe
den Heavy-Duty-Einsatz bestimmt sind. Es
gibt 668 Ortsverbände in Deutschland, die
wollen alle beste Technik haben. Wenn der
Bund nicht zeitgleich alle versorgen kann,
geschieht das sukzessive. Diverse Ereignisse
kamen uns zugute wie z. B. Hochwasserprogramme
oder getätigte Beschaffungen
zur Gefahrenabwehr nach 9/11. Aktuell sind
aus dem Konjunkturprogramm Fahrzeuge
beschafft worden. Das kommt im Laufe der
Jahre als positives Zeichen hinzu. Heutzutage
haben wir, bezogen auf die Ausstattung,
ein sehr gutes Niveau. Wir erwarten in diesen
Stunden ein neues Fahrzeug. Das zeigt
sicherlich auch, wo wir im Moment stehen.
Dappers: Beim THW gibt es Plasmaschneidgeräte
– die hat nicht jeder im Ortsverband.
So auch Betonkettensägen – die werden sie
in der freien Wirtschaft kaum finden. Wir
haben Kernbohrgeräte bis 800 mm – die
werden Sie selbst in einer Privatfirma nur
selten finden.
Homeland: Wie sieht die Ausbildung beim
THW aus?
Dappers: Es gibt eine Grundausbildung.
Danach folgt die Fachausbildung mit diversen
Übungen.
Schmitt: Nach der Grundausbildung können
Lehrgänge an Bundesschulen besucht
werden, die sich in Fachlehrgänge und Führungslehrgänge
aufteilen.
Schmitt: Ich möchte noch einen wichtigen
Aspekt erwähnen: Wir haben immer wieder
Probleme mit Arbeitgebern gehabt –
auch zu der Zeit, wo Verpflichtete bei uns
waren. Der Arbeitgeber hatte einen Vorteil:
Wenn der Arbeitnehmer zu uns gekommen
ist, musste er nicht zur Bundeswehr gehen.
Dieses halbe Jahr konnte er weiter für den
Arbeitgeber tätig sein, konnte Geld verdienen
und sich weiterqualifizieren. Er war
nicht der Neue, der nach sechs Monaten
wiederkam, sondern blieb von Anfang an im
Geschäft. Mit dem Wegfall der Wehrpflicht
heißt es von Seiten des Arbeitgebers „Da
brauchst Du gar nicht mehr hin.“ Vorher
konnte der Arbeitnehmer sagen „Ich muss
Samstag zum Dienst, dafür muss ich aber
nicht mehr zur Bundeswehr gehen.“ Das Argument
fällt weg. Jetzt sagen die Arbeitgeber
„Willst Du hier Geld verdienen? Wo ist
denn Dein Geschäftsinteresse?“ Da haben
wir keine Argumente mehr. Viele haben mir
auch gesagt, dass sie es vom Studium her
nicht mehr schaffen. Und vielleicht wollen
sie auch einmal ein Wochenende für sich
haben. Das kann ich verstehen. Dann gibt
es Kollegen im Schichtdienst, teilweise haben
sie Kontischicht. Und dann? Wenn sie
samstags arbeiten müssen? Früher konnten
sie den Chef bitten, die Schicht zu verlegen,
Das ist organisatorisch in einem Betrieb
immer schwierig. Die Kollegen müssen
mitspielen, der Chef muss mitspielen. Heutzutage
gibt es keine Argumentationsgrundlage
mehr. Es geht nicht mehr.
Hilfe für Jedermann
Dappers: Ich möchte Ihnen ein Beispiel aufzeigen:
Wir hatten einen Einsatz über mehrere
Tage in Dresden. Folgendes Gespräch
fand statt: Ein Arbeitgeber rief an und sagte:
„Wenn mein Mann morgen nicht zurück
kommt, kann er gleich da bleiben“. Da habe
ich geantwortet: „Sie sind Schornsteinfegermeister?“
„Ja, das ist mein einziger Mann,
den ich habe“. erwiderte er. „Schwierig, das
verstehe ich. Sie haben bestimmt ein Eigenheim.
Einfamilienhaus?“ fragte ich und
er bejahte. „Und Kinder?“ wollte ich wissen.
„Ja, habe ich auch.“ „Sehen Sie. Und
die Schlafzimmer liegen oben?“ „Ja, genau.“
„Haben wahrscheinlich auch ein gutes
Verhältnis zu den Nachbarn?“ „Ja, natürlich
haben wir das.“ „Toll. Dann treffen
sie sich doch bestimmt abends mal im Garten.“
„Ja.“ „Sehen Sie. Und nun brennt ihr
Haus und ihre Kinder sind oben. Dann rufen
sie die Feuerwehr an – wahrscheinlich
wohnen sie in einer kleinen Stadt, wo es
keine Berufsfeuerwehr gibt – und dann sagen
die Arbeitgeber: „Mein Arbeitnehmer
kann jetzt nicht. Der muss arbeiten.“ Stille.
„Aber übernächste Woche brauche ich ihn
wieder!“ Man muss da natürlich viel Arbeit
leisten und jetzt ist die gesetzliche Grundlage
anders. Das ist schwierig und wird noch
schwieriger.
Schmitt: Die Personaldecke ist bei den
meisten Betrieben nicht groß. Es gibt Einzelfälle.
Vor Jahren rief mich eine Frau ganz
aufgeregt an und fragte, wann Herr XY zurück
kommen würde. „Wir sind in einer Region,
wo ein ganzes Stadtviertel unter Wasser
steht“, antwortete ich. Sie entgegnete:
Homeland Security 2012 | 45

Katastrophenhilfe
Ein neuer GKW I für den
OV Dinslaken. (Fotograf:
Maarten Takens)
„Wir sind ein Paketdienst – mein Mann und
der Kollege, der für sie im Einsatz ist. Wir
bekommen Aufträge, die wir abzuarbeiten
haben. Wenn wir nicht unseren Pflichten
nachkommen, bleiben die Aufträge aus.“ Es
ist unverhältnismäßig, dass dieser Mann im
Einsatz ist. Zur Not muss ich jemand anderen
einsetzen, als dass dieser bei der Firma
einen derart hohen Schaden anrichtet, sodass
Existenzen bedroht sind. Das muss ich
abwägen können. Die Arbeit wird von Ehrenamtlichen
ausgeführt, ohne Geld. Das muss
man immer im Hinterkopf behalten – auch,
solche Dinge zu regeln und zu organisieren.
Homeland: Wie oft treffen Sie sich im Jahr
an Samstagen, z. B.?
Schmitt: Wir haben unseren Dienstplan
umgestellt und unseren Dienst gesplittet –
auch im Hinblick darauf, dass es attraktiver
ist für die Ehrenamtlichen, weil sie an einem
starren Samstag, gerade auch im Hinblick
auf Kontischichten, zwangsläufig nicht
immer hier präsent sein können. Wir haben
also zwei kurze Diensttage – Samstage – im
Monat, wo wir versuchen, den Dienst bis
mittags entsprechend aufzuteilen, sodass
für die Familie auch ein Restsamstag bleibt.
Wir haben alle drei Monate einen Hauptdienst,
wo wir von 8:00 bis 18:00 Uhr vor
Ort sind. Zusätzlich haben wir dienstags von
18:00 bis mindestens 21:00 Uhr Dienst. Wir
haben irgendwann erkannt, dass viel Material
zu pflegen und warten ist. Wir kommen
mit den Hauptdiensten nicht aus, weil dort
die Ausbildung im Vordergrund steht. Jeder
wird dazu angelernt, auch Dinge selbst in
die Hand zu nehmen. Zu den Einsatzbereitschaften:
Es gibt natürlich Lagen, Stürme,
die sich ankündigen und die recht gut abzuschätzen
sind. Es gibt dann Anfragen von
der Kreisleitstelle, sodass manchmal schon
Fachberater entsendet oder intern Einsatzbereitschaften
hergestellt werden. Es gibt
Kommunikationswege über SMS, sodass die
Mannschaft vorab schon informiert wird.
Das ist die Bereitschaftsstufe 1; Bereitschaftsstufe
2 ist gegeben, wenn die Mannschaft
in der Unterkunft auf ihren Einsatz
wartet ist. Ein Einsatz ist dann sehr wahrscheinlich.
Eine Wochenendbereitschaft gibt
es nicht. Mittels Funkalarmempfänger und
SMS-Dienst sind wir 365 Tage einsatzbereit.
Homeland: Wie schnell müssen Sie hier
sein?
Schmitt: So schnell es geht. Wir dürfen keine
rote Ampel überfahren und müssen die
Verkehrsordnung beachten.
Homeland: Sie können am Wochenende
nicht z. B. nach Hamburg fahren?
Schmitt: Doch. Ich kann auch in den Urlaub
fahren. Durch das SMS-System habe ich die
Möglichkeit, ein Feedback zu geben. Ich
kann auf dem Monitor das Feedback sofort
auswerten und z. B. auch erkennen, wenn
46 | Homeland Security 2012

Katastrophenhilfe
Aufbau des Powermoon
nicht ausreichend Personal zusammen zu
bekommen ist – aus welchen Gründen auch
immer. Dann rufe ich den Geschäftsführer
an. Dieser versucht, Ortsverbände aus
dem umliegenden Bereich dazu zu holen,
mit Personal und Material, um uns entsprechend
zu unterstützen. Auch im Hinblick darauf,
dass unsere Personaldecke aus den bereits
genannten Gründen geschwunden ist,
wird es immer wahrscheinlicher, dass mehr
und mehr zusammengearbeitet wird. Reicht
das Personal dann auch nicht aus, kann die
Geschäftsstelle auf Ressourcen vom Landesverband
zurückzugreifen. Dann wird uns
Mann und Material vom Land NRW zur Verfügung
gestellt. Bei der Oderflut z. B. stand
das Potenzial der Bundesrepublik Deutschland
THW-seitig zur Verfügung.
Dappers: Ich muss nicht darum bitten, ich
fordere an. Deswegen haben wir einen Vorteil
gegenüber anderen Organisationen,
weil wir bundeseinheitlich sind. Sie haben
Deichübungen in Füssen, sind gleich denen
in Kiel. Deswegen kann ich Leute mit dem
gleichen Ausbildungsstand und Möglichkeiten
heranziehen.
Schmitt: So wie wir auch hinzukommen
und uns unterstellen würden, wenn man uns
irgendwo anfordert.
Fachgruppe Beleuchtung
Die Fachgruppe Beleuchtung macht die
Nacht zum Tag. Mit unterschiedlichen Beleuchtungsmitteln
werden u. a. Einsatzstellen
großflächig ausgeleuchtet. Der portable
Leuchtballon Powermoon z. B. sorgt für ein
blendfreies und schattenreduziertes Licht.
Bestückt mit einer 1.000 Watt Metalldampflampe
erreicht er einen Lichtstrom von ca.
110.000 Lumen und beleuchtet somit eine
Fläche von ca. 5.000 m².
Homeland: Neben dem Powermoon besitzen
Sie einen mit Helium gefüllten
Leuchtballon. Was haben wir uns darunter
vorzustellen?
Dappers: Nein. Dieses Leuchtmittel gibt es
nur vereinzelt beim THW. Aufgrund der hohen
Betriebskosten, kommt der Ballon nicht
täglich zum Einsatz. Der Ballon wird mit Helium
gefüllt und an einem Seil 50 m in die
Luft gelassen. Unten befinden sich die Vorschaltgeräte,
im Ballon die Leuchtmittel. Er
leuchtet ein Fußballfeld aus. Der Durchmesser
des Ballons beträgt 5 m.
Homeland: Wie schnell finden Sie Ersatz
bei einem Ausfall der Technik?
Homeland Security 2012 | 47

Katastrophenhilfe
Dappers: Defekte Geräte während eines
Einsatzes werden durch die Geschäftsstellen
oder den Landesverband ersetzt.
Schubert: Von Vorteil ist, dass unsere eigenen
Leute kleinere Reparaturen vor Ort
durchführen können. Sie kommen aus dem
Beruf, z. B. Kfz-Mechaniker, und bringen die
entsprechenden Fertigkeiten mit.
Schmitt: Wir können auch sehr gut improvisieren.
Man kann zwar viel üben und Routine
in gewisse Abläufe einbringen, aber
jeder Einsatz ist anders. Die Bedingungen
sind immer anders, was ich vorfinde, was
ich brauche, vieles muss erstellt oder mit
Kreativität gelöst werden.
Stefan Schraven
„Ich bin Zugführer des Technischen Zuges
und hauptamtlich beim DRK tätig. Beim
THW bin ich seit 22 Jahren. Ich war noch
nicht im Auslandseinsatz, war aber bei vielen
inländischen Einsätzen dabei. Als Peer
(Person, die bei der Stressverarbeitung von
Einsatzkräften hilft) war ich auch schon im
Einsatz. Geschult worden bin ich in Zusammenarbeit
mit dem Landesverband NRW in
Wesel beim Einsatznachsorgeteam des Kreises
Wesel. Wir stehen im Falle des Falles
auch dem Einsatznachsorgeteam des Kreises
Wesel zur Verfügung.“
Homeland: Wo waren die Fachgruppen bereits
im Einsatz?
Dappers: Unsere Helfer waren in Frankreich,
USA, Rumänien, Russland, Somalia,
Ruanda, Polen, Bosnien-Herzegowina.
Homeland: Welcher Einsatz hat Sie am
meisten geprägt?
Schmitt: Anfang der 1980er Jahre war ich
in Rumänien und habe in einem Kinderheim
bei Elektro- und Sanitärinstallationen helfen
dürfen. Das war in einer alten Villa, die
zu Ceaușescus Zeiten noch genutzt worden
war. Kollegen aus Mülheim waren schon vor
uns mehrmals vor Ort und haben Brunnen
gebohrt und Filteranlagen eingebaut. Die
Kindersterblichkeitsrate sank somit bis gegen
Null. Bis dato war es üblich, dass mindestens
alle zwei Monate ein Kind starb. Im
Kinderheim gab es Beleuchtung und fließend
warmes Wasser. Es war der hellste
Ort weit und breit. Wenn dort die Sonne unterging,
war es stockduster. Das kann man
sich hier nicht vorstellen. Industriewaschmaschinen
wurden dort aufgebaut, wir haben
einen alten Schuppen mit einem Sanitärbereich
ausgestattet, einen Boiler zum
Waschen installiert und ein Bügelzimmer
eingerichtet. Ich habe die Menschen dort
und ihre Mentalität kennengelernt. Die Zeit
dort hat mich geprägt. Wieder zuhause angekommen,
habe ich diejenigen ausgelacht,
die mir sagten, sie hätten ein Problem. Die
Menschen vor Ort in Rumänien hatten ein
Problem, nicht wir in der normalen Zivilisation.
Aus dieser normalen Zivilisation heraus
zu kommen und dorthin zu gehen, diese
Armut zu sehen, dieses Unbeholfene und
diese Mentalität, das war erschreckend. Die
haben eine ganz andere Einstellung als wir;
ist dort etwas kaputt, dann ist es eben kaputt.
Das interessiert niemanden. Und so ist
es mit vielen anderen Dingen auch. Das hat
verändernden Charakter gehabt. Das, was
für uns selbstverständlich ist, wie z. B. warmes
Wasser, war dort Luxus.
Homeland: Der Bundesverteidigungsminister
hat kurz nach Bekanntgabe der neuen
Struktur gesagt „Die Bundeswehr muss weniger
THW-Aufgaben in Zukunft wahrnehmen“.
Wie sehen Sie das?
Dappers: Die Bundeswehr und das THW haben
jeweils ihren zugewiesenen Aufgabenbereich
zu erfüllen. Diese Aufgaben werden
von der Bundesregierung festgelegt, sodass
an gewissen Punkten eine Zusammenarbeit
stattfinden kann, aber die speziellen Aufgaben
des einen nicht von den anderen erfolgreich
umgesetzt werden können.
Homeland: Wir bedanken uns für diesen
ereignisreichen Tag.
48 | Homeland Security 2012

Bevölkerungsschutz
Ausbildung mit
virtueller Realität?
Die Technik macht’s
Dr. Uwe Katzky
Managing Director
szenaris GmbH
Was vor Jahren noch undenkbar war,
ist mit der heutigen Technik zwar kein
Kinderspiel, eröffnet aber neue Möglichkeiten
in der Ausbildung – für fast
jeden. Das Training am „lebenden“ Objekt
birgt viele Gefahren. So ist das
Üben an ferngesteuerten Fahrzeugen
zu Land, im Wasser oder in der Luft
zeitaufwändig und schont das Material
kaum. Fehler werden selten verziehen,
ganz zu schweigen von den Kosten, die
diese nach sich ziehen. Mit der heutigen
PC-Technik können Fahrzeuge in
virtueller Realität simuliert werden –
ganz ohne Gefahren für Mensch und
Material – sowie höchsteffizient.
Der Bremer Softwarespezialist szenaris
GmbH hat in der Vergangenheit schon oft
bewiesen, dass Ausbildungssysteme auf Basis
von virtueller Realität (VR) ganz neue
Möglichkeiten eröffnen. So entwickelte die
Firma für eine Vielzahl von Kunden Ausbildungssysteme
für ferngesteuerte Tauchroboter
(so genannte Unmanned Underwater
Vehicles, UUV) und Landfahrzeuge
(Unmanned Land Vehicles, ULV) bis hin
zu kompletten Teamtrainings in virtueller
Realität.
Die Vorteile virtueller Realität liegen auf
der Hand:
--Fehler dürfen gemacht werden, sie lassen
sich verlustlos korrigieren.
--Für die Grundausbildung sind keine „echten“
Fahrzeuge mehr notwendig.
--Die Ausfallrate der Originalfahrzeuge ist
auf den „echten“ Einsatz beschränkt.
Anhand von zwei Beispielen lassen sich diese
Vorteile gut nachvollziehen.
Das erste Beispiel ist
eine Entwicklung für Bediener
eines ferngesteuerten
Tauchroboters.
Spezialisierte Einsatzkräfte
nutzen Tauchroboter
für die Erkundung
und Fernhantierung unter
Wasser. Diese Tauchroboter
sind über eine
Versorgungsleitung mit
dem Bediengerät auf dem
Mutterschiff verbunden.
Für das Bedienpersonal
entwickelte szenaris
VR-Simulation Tauchroboter:
Übungsszenario
„Grotte“ (oben Sonarbild,
unten Kamerasicht)
--Das Training ist für Mensch und Material
gefahr- und risikolos.
--Umgebungsparameter wie z. B. Wetter
und Sichtverhältnisse lassen sich unabhängig
von den realistischen Verhältnissen
beeinflussen.
--Der Trainer kann das zu bewältigende
Szenario vorab konfigurieren – ganz
individuell und mit unterschiedlichen
Schwierigkeitsgraden.
--Die Ausbildungssysteme können nahezu
beliebig um Objekte, Terrains, Fahrzeuge,
weitere Szenarien, Arbeitsplätze usw. ergänzt
werden.
--Simulation bietet einen idealen Übergang
zur Realität (ersetzt sie aber nicht).
Homeland Security 2012 | 49

Bevölkerungsschutz
Sonarfunktionen über die Bedienelemente
des Joysticks und die Tastatur. Der Tauchroboter
muss nun auf knapp 200 m zum
Schiffswrack gesteuert werden. Dann können
die Bediener das Wrack erkunden, eine
Transportkiste mit Hilfe des Greifarms bergen
und an die Wasseroberfläche bringen.
In einem zweiten Szenario besteht die
Aufgabe darin, ein Flugzeugwrack zu suchen
und die so genannte „Black Box“ zu
bergen. Das Wrack ist auseinandergebrochen,
auf den Sitzen sind teilweise Leichen
zu sehen. In der Enge des Flugzeugwracks
muss der Bediener kühlen Kopf bewahren,
um mit dem Tauchroboter nicht zwischen
den Sitzen hängen zu bleiben. Über das
„Control Center“ werden die Übungen konfiguriert.
Die einzustellenden Parameter
sind beispielweise:
VR-Simulation „Ferngesteuerte
Roboterfahrzeuge“
mit den Fahrzeugen
PackBot EOD,
tEODor und telemax
eine Virtual Reality-Simulation. Nachdem
der Tauchroboter vom Mutterschiff abgesetzt
wurde, beginnt der virtuelle Tauchgang
am Bedienstand des Tauchroboters.
Anstatt der Original-Bedienelemente nutzt
die Simulation zwei Standard-Flachbildschirme
und zwei Joysticks, einen für die
Fahrzeugsteuerung und den anderen für
die Greifarmsteuerung. Die Bildschirme
stehen für die Kamerasicht und die Darstellung
des Sonarbildes zur Verfügung.
Der Vorteil: Ohne spezielle Hardware kann
das Training sehr realistisch durchgeführt
werden. Nutzer steuern alle Fahrzeug- und
--Auswahl des Szenarios: Schiffswrack,
Flugzeugwrack, Pipeline und Grotte
--Sicht unter Wasser
--Strömung
--Art des Greifarms
--Sonar installiert / nicht installiert
--Auftretende Fehlfunktionen
Highlight des Programms sind die hochwertige
Visualisierung, das realistische
physikalische Verhalten des Tauchroboters
inkl. Greiffunktion sowie die Sonardarstellung
mit farblich dargestellten Tiefeninformationen.
Die Simulationsplattform erlaubt
Aufgebaute Trainingsstation
„Ferngesteuerte
Roboterfahrzeuge“
50 | Homeland Security 2012

Bevölkerungsschutz
die Integration weiterer Szenarien, zusätzlicher
Tauchroboter sowie den Anschluss
von originalen Bediengeräten. Das skalierbare
System ist zudem auf nahezu beliebig
viele Bedienerarbeitsplätze erweiterbar.
Das zweite Beispiel stammt aus einer
Branche, die extrem gefährlich ist: dem
Kampfmittelräumdienst! Die Risiken und
Gefahren, denen das Personal dieser Branche
ausgesetzt ist, liegen auf der Hand.
Bomben, Unkonventionelle Spreng- und
Brandvorrichtungen (USBV, Englisch: Improvised
Explosive Devices, IED) und viele
andere Kampfmittel werden auch in
Deutschland immer wieder gefunden. Daher
nutzen Kampfmittelräumdienste als
Hilfsmittel ferngesteuerte Roboter (so genannte
Manipulatoren), mit denen man sich
einer Gefahrenquelle aus für den Menschen
sicherer Entfernung nähern kann.
Die Fahrzeuge verfügen über Kameras,
Arm mit Greifer und vielen weiteren Zubehörteilen.
Sie zu steuern ist daher insbesondere
dann nicht trivial, wenn sie z. B. in
einem Gebäude und damit nicht mehr sichtbar
sind. Denn in diesen Situationen können
die Fahrzeuge nur über die Bilder gesteuert
werden, die die angebauten Kameras
übertragen. Voraussetzung für den sicheren
Umgang mit den Fahrzeugen ist deshalb
eine längere Ausbildung. In der Vergangenheit
wurden die Fahrzeuge, gerade
in der Ausbildung, oft beschädigt und fielen
damit für den Einsatz aus. Abhilfe konnte
daher ein von szenaris entwickeltes Ausbildungssystem
schaffen, das die virtuellen
Roboter mit den Originalbediengeräten in
virtuellen, vom Ausbilder konfigurierbaren
Szenarien steuern lässt.
Es bleibt zu erwähnen, dass Simulationen
bei all diesen Vorteilen auch Nachteile
haben:
--Eine Simulation ersetzt niemals vollständig
die Realität. Die Endausbildung muss
am realen Gerät erfolgen.
--Der Immersionsgrad (bezeichnet den Grad
des subjektiv wahrgenommenen „Eintauchens“
in die virtuelle Welt) kann den Idealfall
nicht erreichen. Dieser wäre dann
erreicht, wenn die virtuelle Welt nicht
mehr von der echten zu unterscheiden ist.
--In der Regel entspricht die Haptik nicht
der Realität; d. h., dass die Reaktionen der
Umwelt auf die menschlichen Sinne nicht
im Maßstab 1:1 wiedergegeben werden
können. Die Ausnahme stellt das oben beschriebene
Ausbildungssystem für Manipulatorfahrzeuge
dar, denn hier werden
die Originalbediengeräte genutzt und die
Bewegungen des Fahrzeugs sind auch in
der Realität nicht spürbar.
--Umweltbedingungen können nicht an die
Realität heranreichen, sie allenfalls bis zu
einem gewissen Grad nachahmen.
Aus Sicht von szenaris wiegen die Vorteile
der virtuellen Realität deren Nachteile
deutlich auf. Diese technische Entwicklung
ermöglicht vielmehr noch stärker individuell
konfigurierte und auf den persönlichen
Lernstand der Anwender ausgerichtete
Trainingsumgebungen. Zeitgleich werden
die Originalgeräte geschont und erhalten
eine längere Lebensdauer.
Dr. Uwe Katzky
Jahrgang 1962, geboren in Bonn, wohnhaft in Wilhelmshaven,
1981 Eintritt in die Bundeswehr als Offizieranwärter der Fernmeldetruppe
(Heer). 1982 bis 1986 Studium der Elektrotechnik
an der UniBw München. 1987 TSK-Wechsel zur Marine.
1993 aus der Bundeswehr ausgeschieden als Dezernatsleiter
der Programmiererausbildung für die Marine (KdoMFüSys) im
Dienstgrad Kapitänleutnant. Von 1993 bis 2005 in verschiedenen
Verwendungen (Projektleiter, Gruppenleiter, Abteilungsleiter)
für Trainings- und Simulationsanwendungen bei Sema
Group GmbH, später THALES Deutschland. 2006 Wechsel zur
Ray Sono AG als Account Manager. 2009 Gründung der szenaris
GmbH und Übernahme des Geschäftsbereichs „Training &
Simulation“ der Ray Sono AG als geschäftsführender Gesellschafter.
2004 Promotion zum Dr. phil., Fachrichtung Psychologie. 2007 Beorderung als Reservist
zum Kreisverbindungskommando Wilhelmshaven (Katastrophenschutz); seit 2011
Leiter des Kreisverbindungskommandos; derzeitiger Dienstgrad: Fregattenkapitän d. R.
Homeland Security 2012 | 51

Tarifpolitik
Jetzt jagen noch mehr
den einen Hasen
Den Finger in die Wunde gelegt: Wo sind die
eigentlichen Schmerzpunkte?
„Der Markt ist relativ stagnierend“, so
Buhl, Länderpräsident und Vorsitzender
der Geschäftsführung von Securitas
Deutschland, im Interview mit Dr. Nadine
Seumenicht und Michael Zacher
von Homeland Security. „Die dicken
Jahre im Sicherheitsgewerbe sind vorbei.
Allerdings gibt uns die bereits im
Jahre 2011 angesprungene Konjunktur
Anlass zu Optimismus. Bis in das Jahr
2010 hatten wir relativ gleichbleibende
Beschäftigungszahlen. Von 2002 bis
2010 erzielten wir ca. 4 bis 5 Mrd. Euro
Gesamtumsatz in unserer Branche. Was
aber die Marktsituation überaus kompliziert
macht, ist die Tatsache, dass in
demselben Zeitraum die Anzahl der Unternehmen,
die sich in dieser Branche
am Markt beteiligen, um 1.000 gestiegen
ist“, so Buhl.
Dennoch setzen die führenden Sicherheitsunternehmen
in Deutschland
ihren Wachstumskurs konsequent fort.
Gemäß der Lünendonk-Marktsegmentstudie
2012 führt Securitas mit einem
Umsatz von 600 Millionen Euro deutlich
die Branche an. „Der Mindestlohn hat
der Branche gut getan“, so Jörg Hossenfelder,
Geschäftsführender Gesellschafter
der Lünendonk GmbH.
„1.000 Unternehmen mehr jagen nun
denselben Hasen“
Buhl: „In unserem Verband BDSW – Bundesverband
der Sicherheitswirtschaft – sind
831 von nahezu 4.000 Unternehmen organisiert.
Diese 831 Unternehmen decken aber
rund zwei Drittel des gesamten Umsatzpotenzials
ab. Die vielen kleinen bereiten uns
durchaus Kopfzerbrechen, wenn nicht sogar
Kopfschmerzen. Diese führen uns zu den im
Verband aufgeworfenen Fragen „Wer sollte
zukünftig in Deutschland ein Sicherheitsgewerbe
betreiben? Wie sind die Zugangsbedingungen
zum Gewerbe?“ Und das ist das
Problem: Es ist relativ einfach, ein Sicherheitsunternehmen
in Deutschland zu gründen
– im Gegensatz zu vielen anderen Ländern,
wo klar definiert ist, wer das darf. Der
deutsche Sicherheitsdienstleistungskuchen
setzt sich wie folgt zusammen: Etwa 60 Prozent
in Deutschland gehören zum klassischen
Objektschutz. Vier Prozent entfallen
auf den Bereich Sicherheitsposten, vier Prozent
auf den Bereich militärischer Liegenschaften,
zehn Prozent beschäftigen sich
mit Flughäfen, fünf Prozent sind im Bereich
der Notrufzentralen tätig, fünf Prozent entfallen
auf mobile Dienstleistungen, im Geldund
Wertbereich sind es zehn Prozent.“
Homeland: Wer stellt die strengsten Anforderungen
an diese Branche? In vielen Ländern
ist es Praxis, über ein Lizenzverfahren
Berechtigungen zu vergeben.
Buhl: Sie müssen ihre Ausbildung nachweisen,
welchen Standard sie wählen, wie sie
das Unternehmen betreiben wollen. So gibt
52 | Homeland Security 2012

Tarifpolitik
es im europäischen Vergleich kein Land wie
Deutschland, das ein solches Unternehmen
über die Gewerbeordnung in die Zuständigkeit
des Wirtschaftsministeriums begibt.
In allen anderen Ländern sind sie entweder
dem Justiz- oder dem Innenministerium
zugeordnet.
Stolperschnüre liegen im Weg – Wir
wollen nicht jeden!
Homeland: Die Frage stellt sich, wer ist
zuständig?
Buhl: Darauf gibt es keine eindeutige Antwort.
Inhaltlich sind wir sehr nah am Innenministerium,
dementsprechend nahe an der
Polizei. Betreut werden wir aber vom Wirtschaftsministerium.
Das führt zu Interessenkonflikten.
Die Wirtschaftsseite möchte naturgemäß
so viel Arbeitnehmer wie möglich
in Beschäftigung bringen, aber wir dürfen
und wollen nicht jeden nehmen. Das ist ein
Spagat.
Homeland: Unter welchen Problemen leidet
Ihre Branche?
Buhl: Der so bezeichnete Spezialist für Sicherheitsdienstleistungen
ist schwierig zu
hinterfragen. Fast immer ist es so, dass der
Kunde im Vorfeld der Ausschreibung bereits
sein individuelles Sicherheitskonzept
erstellt hat. Die Sicherheitsunternehmen
werden im Nachgang über die Ausschreibung
aufgefordert, bestimmte Stundenkontingente
unterschiedlicher Qualifikationen
zu liefern. Der Kunde fragt an: „Ich habe
eine Position im Werkschutz 24/7 im Jahr
durchgängig zu besetzen. Was kostet das
bei Ihnen?“ Die Unternehmen kalkulieren
z. B. Folgendes: Ergebnis ca. 735 Stunden
pro Monat. Und diese 735 Stunden werden
mit einem Preis pro Stunde versehen. Der
Preis pro Stunde rekrutiert sich aus dem
Gehalt des Mitarbeiters, das sich aus dem
jeweils geltenden Tarifvertrag ergibt, zusätzlich
Steuern und Abgaben einschließlich
der Arbeitgeberanteile. In Deutschland
gelten 80 verschiedene Tarifverträge, die
unterschiedliche Regulierungen beinhalten.
In diesem Tarifvertragsdschungel kann
man sich wunderbar verlaufen oder aber
auch verstecken. In gewisser Weise ist das
in der Vergangenheit auch gewollt gewesen,
weil er eine Plattform auch für Missbrauch
bietet. Es basiert dem Grunde nach alles auf
dem Faktor Lohn/Stunde. Und wenn ich da
nur ein, zwei, fünf oder zehn Cent anders
„verbaue“, dann ist es im Zuge der Kalkulationskette
ein Unterschied von zehn Prozent.
Bei uns waren das zum Teil 30 bis 40
Prozent Preisunterschied für die gleiche
Dienstleistung. Die Ironie liegt im Detail: Einige
kalkulieren sauber nach Lohn, weil sie
einen Betriebsrat haben und sich zudem an
die Tarifbindung halten. Die Folge: Sie sind
dann um 20 bis 25 Prozent teurer.
Homeland: Und wer sind dann die „Guten“,
Herr Buhl?
Buhl: In den Augen des Kunden sind die
Unternehmen, die „sauber“ kalkulieren, sozusagen
die „Gauner“ und die anderen sind
fälschlicherweise die „Guten“. Eine verkehrte
Welt. Also kann es für ein Unternehmen
wie Securitas nur darum gehen, alles dafür
zu tun, diese falsche Wahrnehmung des
Marktes zu beseitigen.
Homeland: Herr Buhl, Sie sind der Deutschlandchef
im internationalen Securitas-Verbund.
Was sagen denn Ihre Kollegen aus
dem Ausland dazu?
Buhl: So problematisch wie bei uns in
Deutschland ist das nirgendwo. Solch einen
Tarifdschungel gibt es nur bei uns. Im
Ausland sind die Tarifstrukturen viel klarer
gefasst. Unternehmen anderer Länder hatten
vor uns den Mindestlohn und haben auf
diesen Mindestlohn eine saubere Kalkulation
abgegeben. Meine Kollegen im Ausland
fragen mich, wieso wir als ein so großes und
wirtschaftlich potentes Land so wenig erfolgreich
auf diesem Gebiet sind. Im Sinne:
„Warum seid ihr nicht noch besser?“ Aber
wie soll das gehen? Niemand kann den niedrigsten
Preis anbieten und den höchsten
Lohn zahlen.
Homeland: Wie begegnen Sie dieser
Herausforderung?
Buhl: Für uns bestand die Aufgabe darin,
Überlegungen anzustellen, wie wir den
Markt umkrempeln, damit wir unsere Unternehmensziele
durchsetzen können. Da gibt
es nun das spezielle Thema schlechthin: den
Mindestlohn. Der Mindestlohn ist nicht nur
ein Erfordernis, weil wir die europäischen
Homeland Security 2012 | 53

Tarifpolitik
Grenzen neu definiert haben und sich Möglichkeiten,
mit ausländischen Arbeitern zu
agieren, ergeben haben. Zudem wird die
Gesamtthematik auch noch von einer wirtschaftlichen
Gesamtentwicklung begleitet.
In der IT-Krise 2002, als die Startups zerbrachen,
der Arbeitsmarkt kippte und die
Arbeitslosenzahlen auf über vier Millionen
anstiegen, waren Mitarbeiter bereit, sich
auch einem Lohngefüge auf niedrigerem Niveau
anzupassen, von dem bekannt ist, dass
das nicht tarifkonform ist. Die Bereitschaft
ist größer als in Zeiten, in denen man dem
Druck entweichen kann, indem man sich Arbeitsstellen
mit einem besseren Gehaltsgefüge
sucht. Jetzt sind wir in einer ganz anderen
Situation, aber zum damaligen Zeitpunkt
hatten wir a) ein lausiges Tarifgefüge und b)
einen Überhang am Arbeitsmarkt und damit
mehr Manipulationsmöglichkeiten. Das
sind dann Unternehmen mit geringer Sozialkompetenz,
fehlenden kaufmännischen
Kenntnissen, aber vor allem mit krimineller
Energie. Der Mindestlohn wurde in einer
ersten Stufe zum 1. Juli 2011 deutschlandweit
für das Sicherheitsgewerbe eingeführt.
In einem zweiten Schritt wurde zum 1. März
2012 die unterste Lohnstufe auf 7,00 Euro
festgeschrieben. Die dritte Stufe mit der Erhöhung
auf 7,50 Euro als unterster Lohnstufe
für den Sicherheitsmarkt wird zum 1. Januar
2013 eingeführt.
Homeland: Das hieße, dass von den „Plus
1.000“, die gerade versuchen, sich am
Markt zu etablieren, wahrscheinlich Dreiviertel
wieder wegbrechen?
Buhl: Das weiß ich nicht. Es ist natürlich
so, dass auch alle anderen mit unserer Aktion
mitschwimmen wollen oder müssen.
Wenn diese das alleine hätten machen müssen,
wäre das für sie nicht praktikabel gewesen.
Für die war der erste Schritt der
schwierigste.
Homeland: Wie lange hat dieser Prozess
gebraucht?
Buhl: Ganze fünf Jahre. Der erste Aufschlag
ging daneben, weil wir den falschen Partner
an der Seite hatten. Wir hatten Verträge
mit ver.di, wir hatten aber auch Verträge
mit der GÖD – Gewerkschaft Öffentlicher
Dienst und Dienstleistungen. ver.di wollte
von Beginn an 7,50 Euro, wir hatten aber
nur 4,35 Euro in Thüringen. Jetzt erklären
Sie das mal einem Kunden. Unsere Antwort
war klar und deutlich: Wir können das nicht!
Wir haben ver.di gesagt, sie haben übertriebene
Forderungen. Es musste ein Erkenntnisprozess
einsetzen. Der Erkenntnisprozess
hat auf beiden Seiten stattgefunden.
Wir haben dann einen neuen Sozialpartner
gesucht, das war die GÖD. Die GÖD hat gesagt,
O. K., wir machen einen anderen Tarifvertrag
mit euch und bauen das in Stufen
bis 2013 auf. Dann war auch soweit alles
verhandelt und abgeschlossen. Ein Problem
ist eben, dass man dann, wenn man einen
solchen Tarifvertrag einbringen will, diesen
in eine Tarifkommission geben muss, die angesiedelt
ist beim Ministerium für Arbeit
und Soziales und besetzt ist mit Vertretern
der BDA und mit Vertretern von ver.di. Also
sitzt ver.di praktisch wieder mit am Tisch.
ver.di hat uns klar signalisiert, wir könnten
hinlegen, was wir wollen, von ihrer Seite
werden sie niemals einen solchen Vertrag
zur Allgemeinverbindlichkeit führen. Und
das ist genau so passiert. Das Problem war
nur, zwischenzeitlich hatte dann auch noch
die Bundesregierung gewechselt. Wir sind
jedenfalls mit Pauken und Trompeten gegen
die Wand gefahren und mussten lernen,
dass wir mit dieser Gewerkschaft – wir können
noch so tolle Tarifverträge aushandeln –
nicht unser Ziel erreichen. Unser Ziel heißt
Öffnung des europäischen Arbeitsmarktes.
Wenn wir uns schützen wollen, müssen wir
die Kröte schlucken, d. h. wir brauchen einen
anderen Sozialpartner. Wir haben uns
mit den anderen Sozialpartnern zusammengesetzt
und einen Tarifvertrag entwickelt,
der ähnlich war wie der von der GÖD, insbesondere
das Stufenprinzip war identisch.
Nur, es gab ein anderes Problem, denn die
FDP war wieder mit an der Regierung und
sagte, es gäbe keine Mindestlöhne. Jetzt
hat etwas eingesetzt, das hat das Gewerbe
zusammengebracht und uns geholfen, weil
wir uns auf breiter Front über alle Kanäle in
die politischen Strukturen eingebracht und
darauf aufmerksam gemacht haben, warum
wir einen Mindestlohn brauchen. Und
das ist uns gelungen, Gott sei Dank! Gegen
den Wind der Liberalen! Und hat dazu geführt,
dass es tatsächlich ein Umdenken gegeben
hat. Am Ende des Tages haben wir
unseren Tarifvertrag bekommen. Ein langes
Prozedere, das wirklich Kraft und Mühe gekostet
hat und einen Lernprozess für beide
54 | Homeland Security 2012

Tarifpolitik
Seiten bedeutete. Schließlich sind wir alle
froh, dass es uns gelungen ist, diesen Einstieg
zu schaffen. Auch die größten Kritiker
im BDSW haben das verstanden.
Homeland: Wie ging es weiter?
Buhl: Es wird deutlich, dass dieser Weg
schwieriger werden wird. Wir haben uns
sehr zeitig, vor allem aus der Not heraus,
sortiert. Ich war zum Akquisitionszeitpunkt
damit belastet, dass wir in der Securitas-
Gruppe plötzlich 30 Notrufzentralen hatten.
Jede GmbH, die wir gekauft hatten, besaß
ihre eigene Notrufzentrale – also gab es sozusagen
32 „Irrenhäuser“. Eine Notrufzentrale
zu führen, bedeutet, ein Irrenhaus zu
führen: Schlüssel, Kundenanrufe, Fahrzeuge
koordinieren, Alarme verfolgen etc. Aber
am meisten wurde dort Lärm „produziert“.
Das gehörte mit zum Programm. Zusammen
mit Reinhard W. Ottens fuhr ich nach
Schweden, um mir anzuschauen, wie die
Schweden ihr Geschäft betreiben.
Homeland: Zur Geschichte von Securitas:
Kommt die ursprüngliche Idee aus Schweden
oder aus den USA?
Buhl: Aus Schweden. Ziemlich lange schon
bevor es den Namen gab. 1932, das erste
Mal, als die Brüder Sörensen von Kopenhagen
nach Schweden, Malmö, gewechselt
sind; seitdem existiert dieser Konzern in
Schweden.
Homeland: Schweden gilt per se als ein
sehr soziales Land. Kam der Mitarbeiteransatz
auch aus nördlicher Richtung?
Buhl: Die Schweden haben eine höhere Sozialkompetenz
als alle anderen, aber sie haben
auch eine andere Methodik. Das ist auch
für mich eine sehr angenehme Wahrnehmung.
Die schwedische Art hat sicherlich in
der Kommunikationsphase auch einen sehr
amerikanischen Touch, weil man nicht unbedingt
Schlips trägt, mal abgesehen davon,
dass sie exzellent Englisch sprechen und
sehr kommunikativ miteinander umgehen,
man hat die Möglichkeit, sich frei einzubringen
und auch seine eigenen Gedanken
frei zu äußern. Man wird nicht gleich ausgebremst,
sondern es existiert ein sehr offener
Umgang im Management. Wir haben also
angefangen, zunächst einmal diesen Teil des
Unternehmens neu aufzustellen, also auszugründen,
eine eigene GmbH zu schaffen,
dort alles zu investieren und zu überlegen,
welche Notrufzentralen wir in Deutschland
brauchen. Damit haben wir die Strukturen
gestrafft, sodass wir heute noch zwei große
Notrufzentralen in Deutschland betreiben:
eine in Mannheim (nach EU-Standard) und
eine in Berlin.
Homeland: Herr Buhl, wir bedanken uns
für das Gespräch.
Ein Mann, ein
Weg: Manfred Buhl
auf dem Weg zu
Securitas.
Manfred Buhl war
vor seiner Zeit in
der Funktion als
Vorsitzender der
Geschäftsführung
von Securitas zehn
Jahre in Potsdam,
wo er den Geschäftsbereich „Geld- und
Werttransporte“ in Berlin und Brandenburg
verantwortete. Zuvor war er 20 Jahre im
Militärdienst. „Ich war lange Zeit verantwortlich
für die Gefechtsbereitschaft von
militärischen Einheiten; also für den Ausbau
von Führungsstellen und auch schon
für das Thema Sicherheit, nur eben mit anderen
Mitteln“, so Buhl. Nach dem Militärdienst
hat Buhl an einer Führungsakademie
in Hamburg Zugang zur freien Wirtschaft
gefunden. Buhl: „Die Zeit im Militärdienst
möchte ich nicht missen, denn eine militärische
Ausbildung zu haben, ist im Sicherheitsbereich
kein Nachteil. Von 2000 an
habe ich eine neue Struktur eingeführt, ich
habe auch den Spezialisierungsprozess über
mehrere Etappen eingeleitet und die Struktur
so aufgebaut, dass ich heute von einer
Hybridstruktur spreche.“
Homeland Security 2012 | 55

Sicherheitsforschung
Vernetzte Sicherheit
Sicherheitsforschung im Deutschen Zentrum für
Luft- und Raumfahrt e. V. (DLR)
Auswertung von Satellitendaten
im Zentrum
für Satellitengestützte
Kriseninformation (ZKI)
Im Frühjahr 2010 ist im
DLR der Querschnittsbereich
Sicherheit etabliert
worden. Ein dafür
verantwortlicher
Programmkoordinator,
der vom DLR-Senat berufen
wurde, koordiniert
und steuert die
verschiedenen Aktivitäten
mit sicherheitsrelevantem
Bezug im
DLR. Er stimmt diese
mit den Fachvorständen und Programmdirektoren
der Schwerpunkte Luftfahrt,
Raumfahrt, Energie und Verkehr ab
und vertritt das Thema Sicherheitsforschung
als Hauptansprechpartner nach
innen sowie nach außen. Der DLR-internen
Initiierung von neuen Projekten
in der zivilen Sicherheitsforschung und
der Abstimmung mit Partnern in Politik,
Wirtschaft und Wissenschaft kommt dabei
eine besondere Bedeutung zu. Mit
Dr. Dennis Göge, Programmkoordinator
Sicherheitsforschung beim DLR, sprachen
Dr. Nadine Seumenicht und Michael
Zacher.
Homeland: Was verstehen Sie unter dem
Begriff „Vernetzte Sicherheit“?
Dr. Göge: Ich denke da zunächst an die
klassische Definition. Das Konzept der vernetzten
Sicherheit besteht aus den Einzelelementen
gesamtstaatliche Sicherheitsvorsorge,
multilaterale Koordinierung,
Zusammenarbeit der Institutionen und ressortübergreifende
Koordinierung. Dies findet
sich auch in den Grundprinzipien der
deutschen Außen- und Sicherheitspolitik
wieder, die grundsätzlich umfassend, präventiv
und multilateral ist.
Homeland: Sie sagen „zunächst“, weil Sie
wahrscheinlich auch sofort an die Sicherheitsforschung
denken. Wie lassen sich
„Vernetzte Sicherheit“ und „Sicherheitsforschung“
miteinander vergleichen? Warum
vernetzte Sicherheitsforschung?
Dr. Göge: Zum einen ist die „Vernetzte Sicherheit“
der politische Überbau, der durch
die im Rahmen der „Sicherheitsforschung“
geleisteten Arbeiten unterstützt wird. Zum
anderen lässt sich der Vergleich auf zwei
wesentliche Elemente herunterbrechen:
Zusammenarbeit und Koordination. Beides
steht sowohl beim Thema „Vernetzte
Sicherheit“ als auch bei der „Sicherheitsforschung“
im Vordergrund. Die Sicherheitsforschung
an sich ist aus meiner Sicht
mehrdimensional. Sie ist keine eigene Disziplin
wie z. B. die Physik oder Mathematik. Es
werden vielmehr klassische Disziplinen miteinander
vernetzt, um sicherheitsrelevante
Lösungen, wie z. B. Technologien oder Systeme,
zu entwickeln. Diese Lösungen sind
aber nur einsetzbar, wenn sie nicht die Bürgerrechte
verletzen und somit der Gesellschaft
vermittelbar sind. Die Rechts- und
Sozialwissenschaften gehören damit zu den
Disziplinen, die bereits im Rahmen von Sicherheitsforschungsprojekten
berücksichtigt
werden. Disziplinenübergreifendes Arbeiten
spielt also eine entscheidende Rolle.
Wie beim Konzept der „Vernetzten Sicherheit“
findet mittlerweile auch im Bereich der
„Sicherheitsforschung“ eine ressortübergreifende
Koordination statt. Ein Beispiel:
Bei der Themenfestlegung des nationalen
Sicherheitsforschungsprogramms, das in
die Zuständigkeit des Bundesministeriums
für Bildung und Forschung (BMBF) fällt,
werden weitere Ressorts eingebunden. Das
ist stimmig, denn nachgeordnete Dienstbehörden,
wie z. B. die Bundespolizei, müssen
bestimmte Missionen erfüllen. Handlungsstrategien,
Systeme oder Technologien, die
im Rahmen der Sicherheitsforschungsprojekte
entwickelt werden, müssen somit einsatzrelevant
und einsetzbar sein.
Ich möchte an dieser Stelle aber nicht
die Zusammenarbeit von Wissenschaftseinrichtungen
mit Unternehmen aus der Wirtschaft
vorenthalten. Letztendlich sind es die
Industrieunternehmen, die die sicherheitsrelevanten
Produkte und Dienstleistungen
her- bzw. bereitstellen. Wissenschaftseinrichtungen
wie das DLR müssen sich also
nicht nur untereinander, sondern auch mit
56 | Homeland Security 2012

Sicherheitsforschung
Politik und Wirtschaft vernetzen und das
nicht nur auf nationaler Ebene. Bedrohungen
wie Naturkatastrophen, Piraterie oder
Weltraummüll sind globale Herausforderungen,
auf die wir nur gemeinsam mit anderen
Staaten reagieren können – sei es im Bereich
von Gesetzgebungen oder im Bereich
von Technologieentwicklungen. Wir brauchen
eine vernetzte Sicherheitsforschung,
um angemessen und ausreichend auf heutige
und zukünftige Bedrohungen reagieren
zu können.
Homeland: Welche Bereiche decken Sie im
Rahmen der Sicherheitsforschung im DLR
ab? Welche sind die wichtigsten? Wo wird
„die Reise hingehen“?
Dr. Göge: Natürlich adressieren wir mit unseren
Forschungsaktivitäten die auf nationaler
und internationaler Ebene definierten
Fähigkeitsprofile, die dem Schutz und der
Sicherheit der Bevölkerung, der Grenzen,
der Kritischen Infrastrukturen und dem Krisen-
und Katastrophenmanagement dienen.
Wir sind in der glücklichen Lage, dass das
Querschnittsthema Sicherheit im DLR von
mehr als 20 unserer Forschungsinstitute
und Einrichtungen adressiert wird. Wissenschaftler
des DLR haben z. B. im letzten Jahr
eine Software zur Optimierung von Polizeistreifenfahrten
entwickelt. Diese leistet der
Polizei wertvolle Dienste im Bereich der Planungsunterstützung.
Ziel ist es, vereinfacht
gesagt, Kriminelle davon abzuhalten, Autos
zu stehlen oder in Wohnungen einzubrechen.
Ein weiteres, typisches Forschungsthema
beschäftigt sich mit dem Flughafen
als Gesamtsystem und mit der Frage der Sicherheit
von intermodalen Verkehrsknoten
– ein Thema, das bei uns im Schwerpunkt
Verkehr gefördert wird. Dazu bilden wir den
Flughafen von morgen mit seinen neuen
Prozess- und Technologiekombinationen als
Computermodell ab. Mit Hilfe unserer Flughafensimulationsumgebung
können wir so
die Auswirkungen von Schutzmaßnahmen
auf die Prozesse der Flughäfen analysieren
und bewerten. Die Sicherheit von Kritischen
Infrastrukturen ist ein wichtiges Thema in
unserer Sicherheitsforschung. Die meisten
Menschen denken hier meistens an die vom
Bundesministerium des Innern in der nationalen
Strategie zum Schutz der Kritischen
Infrastrukturen definierten Infrastrukturen
wie Transport- und Verkehrswege oder
Informations- und Kommunikationsinfrastrukturen.
Für diese erarbeiten
wir natürlich auch
Lösungen. Die Kritische
Infrastruktur Weltraum
wird allerdings oftmals
vergessen. Ob Wettervorhersagen,
globale
Internetverfügbarkeit
oder Navigation: Jeder
Mensch ist mittlerweile
abhängig von der Raumfahrt.
Sicherheitsrelevante
Anwendungen auf der Erde funktionieren
nur, wenn die Infrastruktur – z. B. Satelliten
– im Orbit funktioniert. Ich hatte bereits das
Thema Weltraummüll angesprochen. Dieser
könnte zukünftig dazu führen, dass Satelliten
beschädigt werden und somit nicht nur
ein großer volkswirtschaftlicher Schaden
entsteht. Nein, es sind auch konkret Menschenleben
in Gefahr. Unsere Wissenschaftler
im Schwerpunkt Raumfahrt entwickeln
derzeit ein optisches Beobachtungssystem
mit einem leistungsstarken Laser, dessen
Pulse auch Teilchen mit einem Durchmesser
von nur wenigen Zentimetern erfassen
und ihre Umlaufbahn vermessen können.
Das Konzept wurde im Januar 2012 in Zusammenarbeit
mit der Laserstation Graz bereits
erfolgreich getestet: Erstmals konnten
in Europa die Umlaufbahnen von ausgedienten
Raketenteilen mit einem Laser vermessen
werden. In Zukunft könnte ein stärkerer
Laser diese Teilchen auch von ihrer Bahn
abbringen und zum Verglühen in die Erdatmosphäre
wiedereintreten lassen. Sie sehen,
hier muss noch kräftig investiert werden,
damit wir auf der Erde sicherer leben
können. Ein weiteres Beispiel: Unser Zentrum
für Satellitengestützte Kriseninformation
(ZKI) ist sicherlich ein Aushängeschild
des DLR. Die Kollegen
stellen einen 24/7 Service
für die schnelle Beschaffung,
Aufbereitung
und Analyse von Satellitendaten
bei Natur- und
Umweltkatastrophen, für
humanitäre Hilfsaktivitäten
und für die zivile Sicherheit
weltweit bereit.
Ob die schweren Waldbrände
in Russland, die
Überschwemmungen in
Waldbrände in
Griechenland 2007
Demonstrator-System
für die Detektion von
Weltraumschrott
Homeland Security 2012 | 57

Sicherheitsforschung
Katastrophenhilfe auf
Zypern im Juli 2011:
DLR-Wissenschaftler
erkunden mit unbemannten
Luftfahrzeugen
beschädigtes Kraftwerk
Pakistan oder die Katastrophe
in Fukushima:
DLR-Know-how und -Informationsprodukte
haben
geholfen, Menschenleben
zu retten. Dies
sind nur einige Beispiele
unserer aktuellen Forschungsaktivitäten.
Was
zukünftige Aktivitäten
angeht, so ist die Marschroute
klar: Aktivitäten im
Bereich der Sicherheitsforschung
werden überwiegend
fachübergreifend
bearbeitet. Es wird also eine sehr enge
Abstimmung zwischen unseren Schwerpunkten
Luftfahrt, Raumfahrt, Energie und
Verkehr geben, um den Querschnittsbereich
Sicherheit weiter zu gestalten. Unsere strategische
Ausrichtung wird sich an Themen
orientieren, die zum einen national und
auch im europäischen Kontext mittel- und
langfristig hohe Priorität erhalten werden
und zum anderen in den Kernkompetenzen
des DLR liegen. Ein Beispiel möchte ich
noch nennen, weil es bereits heute von besonderer
Relevanz ist: Maritime Sicherheit.
Die Relevanz hat auch die Politik erkannt
und dafür gesorgt, dass wir bereits in diesem
Jahr mit unserem schwerpunkt- und
länderübergreifenden Forschungsprojekt
„F&E und Echtzeitdienste für die Maritime
Sicherheit“ starten können. In dem Projekt
sollen die DLR-Kompetenzen aus den Bereichen
Erdbeobachtung, Kommunikation und
Navigation, Flugführung sowie Hafensicherheit
gebündelt werden. Ziel ist es, die Realisierung
des „Nationalen Masterplans Maritime
Technologien“ des Bundesministerium
für Wirtschaft und Technologie (BMWi) und
das „Nationale Sicherheitsforschungsprogramm“
des BMBF zu unterstützen. Insgesamt
werden acht DLR-Institute im Rahmen
des Projekts Beiträge zu den Themen Umweltschutz,
Piraterie und Sicherung der europäischen
Außengrenzen liefern.
Homeland: Wie binden Sie das „Nationale
Sicherheitsforschungsprogramm“ in Ihre
Arbeit ein?
Dr. Göge: Das „Nationale Sicherheitsforschungsprogramm“
ist für uns von zentraler
Bedeutung, nicht zuletzt, weil wir zumindest
teilweise die Philosophie für unsere
DLR-internen Vorhaben zur Sicherheitsforschung
übernommen haben. Wir haben
z. B. einige Vorhaben aufgelegt, bei denen
die Nutzer wie das Bundesamt für Bevölkerungsschutz
und Katastrophenhilfe (BBK)
eingebunden werden. So versuchen wir
uns DLR-intern gut aufzustellen, um auch
im „Nationalen Sicherheitsforschungsprogramm“
erfolgreich zu sein.
Homeland: Gibt es weitere Programme auf
Landes-, Bundes- und EU-Ebene, die Sie integrieren?
Wo steht Deutschland im internationalen
Vergleich?
Dr. Göge: Es gibt viele Programme. Ein
Beispiel ist das zuvor erwähnte Projekt zur
maritimen Sicherheit. Dieses wird von den
Bundesländern Mecklenburg-Vorpommern,
Bremen, Bayern, Niedersachsen sowie vom
BMWi und BMBF finanziert. Das allein zeigt
die Bedeutung des Themas für Deutschland.
Ein weiterer Fokus liegt auf dem FP 7 Security
bzw. dem Nachfolgeprogramm Horizon
2020. Im FP 7 haben wir einige Projekte
gewonnen und sind an einigen beteiligt. Für
das DLR ist aber noch Luft nach oben. Die
Fraunhofer-Gesellschaft hat gezeigt, dass
man auf dem EU-Parkett erfolgreich agieren
kann. Bezüglich Akquisition waren sie im
FP 7 Security europaweit am erfolgreichsten.
Sie sind jedoch auch national sehr gut
aufgestellt. Aber auch die deutsche Industrie
– ob KMU oder Großkonzerne – sind im
Bereich der Sicherheit sehr gut aufgestellt.
Ich würde sagen, Deutschland nimmt im internationalen
Vergleich eine absolute Spitzenposition
ein.
Homeland: Arbeiten Sie mit Unternehmen
und weiteren Forschungseinrichtungen
zusammen? Wie funktioniert die Abstimmung
mit Partnern in Bund, Ländern,
Industrie und Wissenschaft – national und
international?
Dr. Göge: Wir kooperieren mit Wissenschaftseinrichtungen
und Unternehmen aus
der Wirtschaft, national und international.
Unsere Forschungsinstitute sind sehr gut
vernetzt und arbeiten gezielt mit Universitäten,
Forschungseinrichtungen oder Industrieunternehmen
im Rahmen von Projekten
zusammen. Bei fachübergreifenden, komplexen
und ressortübergreifenden Projekten
sind der Vorstandsvorsitzende, unsere
58 | Homeland Security 2012

Sicherheitsforschung
Fachvorstände und ich gefragt, um die Themen
politisch voranzutreiben, d. h. bei Abgeordneten
und Ministerien zu bewerben.
Als Beispiel dient hier erneut die maritime
Sicherheit. Grundlage für ein solches Großprojekt
ist zunächst der Bedarf. Das Thema
muss eine hohe gesellschaftliche und politische
Relevanz aufweisen. Ferner muss die
Forschungseinrichtung die erforderlichen
Kompetenzen mitbringen, um ein Thema mit
geeigneten Lösungen adressieren zu können.
Die Grundlage bilden also die laufenden
und zukünftigen Forschungsaktivitäten
unserer Forschungsinstitute, am Ende des
Tages ist damit aber auch immer ein Kraftakt
des Managements verbunden, es zu
schaffen, die entsprechende Finanzierung
für ein solches Thema zu sichern.
Ein weiteres Beispiel zur Kooperation
mit anderen Forschungseinrichtungen: Das
DLR ist eines von 18 Helmholtz-Zentren. Im
letzten Jahr haben wir mit weiteren Helmholtz-Zentren
das Querschnittsthema Sicherheitsforschung
in der Helmholtz-Gemeinschaft
Deutscher Forschungszentren
etabliert. Im Rahmen der Aktivitäten wird
jedes Zentrum seine Expertise einbringen,
Synergiepotenziale in und zwischen den einzelnen
Zentren sollen ausgeschöpft werden.
Somit entwickeln sich die Zentren in den jeweiligen
Kernkompetenzen weiter und erschließen
sich gleichzeitig den Zukunftsmarkt
der zivilen Sicherheitswirtschaft. Das
DLR koordiniert das Thema und bringt seine
Expertise u. a. im Bereich Space Situational
Awareness (SSA) – Weltraumlage sowie bei
der Detektion von Gefahrstoffen und bei der
Sicherheit an Flughäfen mit ein.
Homeland: Bevölkerungsschutz und Katastrophenhilfe:
Wie berücksichtigen Sie diese
Bereiche in der Sicherheitsforschung? Welche
aktuellen Projekte werden bearbeitet?
Dr. Göge: Bevölkerungsschutz und Katastrophenhilfe
sind wichtige Themen. Beispiel
ZKI (s. o.): Wir haben hier über Jahre
in die Forschung investiert, um uns in die
Position zu bringen, in der wir jetzt sind;
wir stellen einen 24/7 Service bereit. Natürlich
forschen wir weiterhin im Bereich der
Fernerkundung und die Ergebnisse fließen
stetig in das ZKI mit ein. Problematisch ist
nur, dass wir auf lange Sicht finanzielle Mittel
benötigen, um diesen Service aufrechterhalten
und Schadenskartierungen weltweit
permanent anbieten zu können. Alle sind
glücklich, dass es diesen Service gibt, den
es langfristig zu sichern gilt.
Ansonsten gibt es weitere Themen, die
wir auf EU-Ebene vorantreiben, z. B. das
Projekt Alert 4 All: Hier geht es um die Verbesserung
der Effektivität von Alarmierung
und Kommunikation der Bevölkerung im
Krisenfall über einen zentralen Service; hier
ist noch Forschung erforderlich. Ein weiterer
Bereich ist die Inertialsensorik bzw. die
Entwicklung von Bewegungssensoren für
Einsatzkräfte. Mit Hilfe von Inertialsensoren
können Aktivitäten wie Sitzen, Gehen
oder Liegen für alle Menschen mit sehr hoher
Zuverlässigkeit erkannt werden. Der
Bewegungssensor, den jeder Helfer an der
Hüfte trägt, hilft, dass das gesamte Team
und die Einsatzleitung in Echtzeit wissen,
ob ein Teammitglied z. B. gestürzt oder einer
Gefährdung ausgesetzt ist. Im Bereich
Bevölkerungsschutz und Katastrophenhilfe
unternehmen wir einiges.
Homeland: Wie schätzen Sie die weitere
Entwicklung im Bereich Sicherheitsforschung
ein?
Dr. Göge: Entsprechend einer Studie des
VDI/VDE und der Arbeitsgemeinschaft für
Sicherheit der Wirtschaft e. V. „Marktpotenzial
von Sicherheitstechnologien und
Sicherheitsdienstleistungen“ soll der Zukunftsmarkt
der zivilen Sicherheitswirtschaft
in Deutschland, dessen Gesamtvolumen
in 2008 bei rund 20 Mrd. Euro lag,
auf rund 31 Mrd. Euro bis 2015 anwachsen.
Das zeigt, dass wir mit der Sicherheitsforschung
gut aufgestellt sind: Die Sicherheitsforschung
wird dauerhaft ein großes Thema
sein und an Bedeutung gewinnen. Die Probleme
werden komplexer, sodass Lösungen
umfangreiche Forschung voraussetzen.
Homeland: Wo sehen Sie den Zukunftsmarkt?
Was wünschen Sie sich für die
Zukunft?
Dr. Göge: „DLR – Wissen für Morgen.“ Das
ist Teil unseres Leitbilds und unser Motto.
Ich hoffe, dass wir in Zukunft ausreichend
Wissen anhäufen werden, um für die komplexen
Herausforderungen der Zukunft einfache
Lösungen parat zu haben.
Dr. Dennis Göge
Als Programmkoordinator
ist der 37-Jährige
promovierte Bauingenieur
DLR-übergreifend
für die Sicherheitsforschung
verantwortlich.
Er ist als Vorstandsbeauftragter
tätig und berichtet
direkt an den
Vorstandsvorsitzenden
des DLR. Der Korbacher
kann auf insgesamt
zwölf Jahre Erfahrung
in den Bereichen Forschung
und Technologie
sowie in der Verteidigungs-
und Sicherheitsforschung
verweisen.
Dr. Dennis Göge begleitet
in Fachgremien seit
Jahren die nationale und
internationale Sicherheits-
und Verteidigungsforschung
und berät u.
a. das Bundesministerium
für Wirtschaft und
Technologie sowie das
Bundesministerium der
Verteidigung. Darüber
hinaus wurde Dr. Dennis
Göge von der Helmholtz-
Gemeinschaft zum koordinierenden
Sprecher
des Querschnittsthemas
„Sicherheitsforschung“
ernannt. Bevor er als
Programmkoordinator
berufen wurde, war er
als Executive Officer bei
der NATO in Neuilly-sur-
Seine, Frankreich, aktiv.
Homeland Security 2012 | 59

Industrie
Kettenschild im Einsatz gegen Piratenangriffe
Das Entern von Schiffen erschweren
Draufsicht mit Wasser
Transportstellung
Abwehr Seite
Damit Reedereien ihre
Schiffe und Besatzungen
schützen können, gibt es
direkt an den Schiffen
angebrachte Abwehrsysteme,
wie z. B. Wasserwerfer.
Sie dienen dazu,
das Entern von Schiffen
durch Piraten zu verhindern.
Ein Kettenschild
gegen Piratenangriffe hat
der Heidelberger Ingenieur
Heinz Weiß entwickelt: „Anfang 2011
habe ich mich mit dem Problem der Seepiraterie
befasst. Ich wollte nicht hinnehmen,
dass es in unserem technischen Zeitalter
keine andere Möglichkeit zur Abwehr
der Seepiraten geben sollte als Stacheldraht,
Abschmierfett, Elektrozaun, Wasserschläuche,
Schallkanonen und bewaffnetes
Sicherheitspersonal.“
Sein Anti-Schiffs-Enter-System (ASES)
unterstützt die Abwehr von Angriffen als
nicht-letales Gerät. Die Idee zu diesem
System erscheint unkonventionell und
entwickelte sich bei einer Fahrt auf der Autobahn,
als Weiß im Vorbeifahren einen Mitarbeiter
der Straßenmeisterei beobachtete,
der mit einer Motorsense Gras abmähte. Die
Fliehkraft der rotierenden Fadenenden der
Motorsense brachte ihn auf die Idee, dieses
Prinzip auch mit Ketten an einem schnell
laufenden Rotor anzuwenden.
Die Ketten-Rotoren sind an allen Seiten
des Schiffes befestigt und werden bei Bedarf
per Knopfdruck aktiviert. Bei normaler
Fahrt befinden sich die Seitenschwenkarme
mit den montierten Rotoren in Transportstellung,
um eine Behinderung des Schiffsbetriebs
zu vermeiden. Nach der Aktivierung
werden sie in Abwehrstellung gebracht, indem
sie ausschwenken. Der am Kranarmende
montierte Rotorkopf bringt das Kettenrad
mit hoher Drehzahl zur Rotation. Bei
Rotation tauchen die Ketten ins Meerwasser
und erzeugen somit eine Wasserwand,
die die Sicht auf das Schiff einschränkt und
das Entern erschwert bzw. ganz verwehrt
wird. Durch die hohe Drehzahl der gegenläufig
rotierenden Kettenräder und die Anzahl
der montierten Ketten wird eine fast
undurchdringliche „Kettenwand“ erzeugt.
Diese verhindert zudem, dass Geschosse
(Panzerfaust-RPG) das Schiff treffen, indem
sie diese ablenkt. Die Kettenumdrehungsgeschwindigkeit
liegt bei ca. 1.000 Km/h; das
entspricht 280 m/sec. „Bei Rotor-Stopp wickeln
sich die Ketten automatisch auf die
Kettenachse auf. Bei erneutem Start drängen
die Ketten in dieser Halteposition mit
steigender Drehzahl wiederum nach außen,
wie bei der Motorsense. So kann der Vorgang
beliebig oft wiederholt werden“, ergänzt
Weiß.
ASES stellt ein vollautomatisches, mechanisches
Hydraulik-Abwehrsystem dar.
In Aktion lässt es sich weder durch Beschuss
noch von Piratenhand stoppen. Bei
Nebel oder Nachtfahrt kann das System
über Sensoren bei Halblast in Abwehrstellung
gehalten werden, sodass auch dann die
Sicherheit des Schiffes gewährleistet ist.
Das System eignet sich für jedes Hochseeschiff
und kann über ein Schnellwechselsystem
von einem Schiff auf ein anderes Schiff
übertragen werden. Dazu müssen auf dem
Schiff nur Adapterplatten zur Aufnahme des
ASES eingebaut werden.
60 | Homeland Security 2012

Historie
Der Wahrheit verpflichtet –
frei von politischen Einflüssen
Internationales Maritimes Museum Hamburg – Das Schiff
als Mittelpunkt der Weltgeschichte
Mit dem Internationalen Maritimen Museum
hat die Sammlung von Professor Peter
Tamm eine dauerhafte Heimat in der Freien
und Hansestadt Hamburg gefunden. Seit
dem 25. Juni 2008 ist diese weltweit größte
maritime Privatsammlung im historischen
Kaispeicher B in der HafenCity einquartiert.
Durchschnittlich besuchen im Jahr
ca. 100.000 Interessierte das Museum, das
von der Peter Tamm Sen. Stiftung betrieben
wird. Auf neun Decks werden Exponate
zu den nachfolgenden Themenbereichen
gezeigt:
--Navigation und Kommunikation,
--Unter Segeln und Piraten,
--Schiffs- und Maschinenbau,
--Dienst an Bord und Uniformen,
--Marinen der Welt,
--Passagierschiffe und Handelsschifffahrt,
--Meeresforschung und Expeditionen,
--Gemäldegalerie und Schatzkammer,
--Die große Welt der kleinen Schiffe.
Im Alter von fünf Jahren erhielt Professor
Peter Tamm von seiner Mutter ein kleines
Modellschiff geschenkt; seitdem sammelte
er mit großer Leidenschaft. Peter Tamm
gründete die Peter Tamm Sen. Stiftung mit
dem Ziel, „nachfolgende Generationen für
die Seefahrt zu begeistern und ihnen deren
Wichtigkeit für die Prosperität der Weltbevölkerung
zu verdeutlichen. Meine Absicht
ist es mitzuhelfen, um Geschichte in Dokumenten
erfahrbar zu machen, wissenschaftliche
Forschung zu ermöglichen, Kunst und
Kultur als historisches Gewissen einer Nation
zu bewahren und daraus zu lernen, frei
von politischen Strömungen und momentanen
Anforderungen des Zeitgeistes.“ Homeland
Security sprach mit Professor Peter
Tamm und Holger von Neuhoff, Presseprecher
und Ausstellungsmacher.
Homeland: Piraten-Romantik à la Störtebeker:
Ist das ein verklärter, unsachgemäßer
Blick? Oder ist es ein Blick nach hinten, wo
wir der Seefahrerromantik verfallen?
Tamm: Die Frage ist nicht des Blickes, sondern
die Frage ist, wie will ich Geschichte
wiedergeben und transportieren. Piraten
sind Bestandteil der Geschichte. Deshalb
müssen wir nicht alles, was in der Geschichte
vorkommt, wie Kriege, schön finden. Aber
wir müssen der Wahrheit entsprechend darüber
berichten. In der Satzung dieses Hauses
steht: „Der Wahrheit verpflichtet, frei
von allen politischen Einflüssen“. Und Piraterie,
Räuber, Diebe – was auch immer –
hat es immer gegeben und wird es auch immer
geben, weil die Menschen so sind, wie
sie sind. Das ist die Basis. Piraten sind auf
See – auch in einem Schifffahrtsmuseum.
Wir reflektieren in diesem Museum 3.000
Jahre Schifffahrtsgeschichte. Wir sind das
einzige Museum weltweit, das international
darstellt. Das ist für mich erstaunlich, denn
Schifffahrt kann nur international funktionieren.
Siebzig Prozent der Erde bestehen
aus Wasser: Wie wären die Menschen ohne
Schiff zusammen gekommen? Für mich ist
das Schiff Mittelpunkt der Weltgeschichte.
Ohne Schiff hätte es keine gegeben;
durch den Atlantik oder den Indischen Ozean
zu schwimmen, ist etwas mühsam. Man
braucht einen Untersatz und der ist das
Schiff für uns.
Homeland: Im Museum stellt das Schiff
den zentralen Punkt dar?
Tamm: Ja, ein Schiff kombiniert alles. Für
mich ist auch Folgendes interessant: Wenn
ein Mensch an der Elbe spazieren geht und
ein großes Schiff vorbei fährt, ist diesem
Menschen überhaupt nicht klar, was dort
vorbeifährt. An diesem Schiff sind Tausende
von Menschen beteiligt, hunderte von
Unternehmen involviert, weltweit, überall,
sie haben zugeliefert, um dann dieses
Instrument – im Grunde ist ein Schiff ein
Dr. Nadine Seumenicht
im Gespräch mit
Peter Tamm
Homeland Security 2012 | 61

Historie
Ausschnitt des Batteriedecks
einer britischen
Korvette um 1815 - Korvetten
waren kleinere
Segelkriegsschiffe der
Royal Navy; sie wurden
u. a. zum Kampf gegen
Piraten eingesetzt.
Hier lagern Exponate,
die in der aktuellen Ausstellung
nicht zu sehen
sind und bei Bedarf
ausgetauscht werden.
Staat – zusammenzubringen. Und auch die
Ästhetik spielt eine tragende Rolle. Nach
der Strömungstheorie gibt es keinen viereckigen
Vogel, es gibt kein viereckiges Flugzeug,
es gibt auch kein viereckiges Unterwasserschiff.
Über Wasser sieht ein Schiff
meistens anders aus, aber unter Wasser
werden sie sich immer an die Naturgesetze
zu halten haben. Und die zwingen zur
Schönheitsästhetik und zum Angenehmen.
Auch eine Schiffschraube. Die ist doch als
Eyecatcher angenehm anzusehen: Was wäre
die Welt ohne Schiffschraube?
Homeland: Gibt es etwas Vergleichbares zu
Ihrem Museum?
Tamm: Die meisten Schifffahrtsmuseen
sind national, lokal oder regional aufgestellt.
Dass jemand die Schifffahrt als solche
mit dem Schiff als Mittelpunkt darstellt und
dazu auch noch weltweit über zwei- bis dreitausend
Jahre Geschichte integriert, gibt es
nicht ein zweites Mal.
Homeland: Sie sind auch zur See gefahren.
In welcher Funktion?
Tamm: Ganz unterschiedlich. Zunächst kurze
Zeit als Seekadett. Nach dem Krieg habe
ich häufig angemustert und größere Fahrten
gemacht.
Homeland: Warum haben Sie sich für eine
Abteilung „Piraten“ entschieden?
Tamm: Wir haben einen kleinen Bereich Piraterie,
der insbesondere von unseren „kleinen“
Besuchern stark frequentiert wird. Sie
lieben es, sich als Piraten zu verkleiden. Hier
werden die Kinder frühzeitig angelernt, damit
sie auch in Zukunft Piraterie betreiben.
Piraterie hat immer einen besonderen Reiz.
Insbesondere haben wir viele Unterlagen
aus dem Mittelalter.
von Neuhoff: Wir kooperieren mit der Helmut-Schmidt-Universität;
hier z. B. in Form
von Symposien zum Thema „Piraterie“.
Homeland: Ist das Museum nach Themen
aufgeteilt oder wird eine Zeitachse
abgebildet?
Schiffbau, eine Etage Kriegsschiffe, eine
Etage Passagierschiffe, eine Etage Handelsschiffe,
eine Etage Navigation und so weiter.
Das sind in sich immer geschlossene Themen,
die sich allerdings nach dem Zeitablauf
richten. So z. B. der Bereich Navigation: Wie
hätten wir mit den Schiffen fahren sollen,
wenn es die Navigation nicht gegeben hätte?
Diese hat einen Anfang und ist extrem
wichtig. Tiefseeforschung ist ein neues Gebiet,
welches wir thematisieren und haben
diesem eine weitere Etage gewidmet, denn:
Auf dem Mond waren wir bereits, aber eben
noch nicht ganz unten. Die Bevölkerung
nimmt stetig zu, die Ansprüche steigen und
die Ressourcen werden immer knapper. Wo
liegt unsere Zukunft? Vermutlich da unten.
Homeland: Sie meinen damit ausschließlich
die Rohstoffe?
Tamm: Alles. Wir lernen eine Menge, wie
etwas entsteht, unter welchen Umständen.
Und das betrifft auch die Rohstoffe. Das ist
nur ein Teil davon. Es ist unglaublich, was
es in vier- bis zehntausend Metern Tiefe
an Lebensverbünden, Tieren und Pflanzen
gibt. Für uns ist das hier oben unvorstellbar.
Es ist so ähnlich wie auf dem Mond.
Das ist die andere Seite; wir sitzen sozusagen
dazwischen. Es gilt, dieses festzuhalten:
immer vom Menschen aus betrachtet,
also Menschheitsgeschichte im Kontext mit
der Umwelt, in der wir leben. Dort ist das
Schiff überhaupt nicht wegzudenken, sondern
es ist der wesentliche Bestandteil. Dieses
möchten wir den Besuchern vermitteln,
vor allem aber auch den Kindern. Wir legen
großen Wert darauf, frühzeitig zu sensibilisieren:
Wer hier durchgeht, entwickelt die
eine oder andere Idee oder erhält Anregungen
– gerade als junger Mensch – und denkt
darüber nach. Wenn uns das gelingt, haben
wir eine Menge geschafft, nachzudenken –
was zeitweise aus der Mode gekommen ist.
Homeland: Sie sind quasi die Keimzelle für
das Museum?
Tamm: Ohne mich würde es das alles hier
nicht geben.
Homeland: Wie ist es dazu gekommen?
Tamm: Beides. Erst einmal natürlich immer
im Zeitablauf: Wir haben eine Etage
Tamm: Zuerst muss ich sagen, dass meine
Familie auch schon über Jahrhunderte
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Historie
hinweg eng mit der Seefahrt verbunden war.
Und meine Mutter machte eines Tages – das
war 1933 – den entsetzlichen Fehler, mir ein
Schiffsmodell zu schenken. Da war ich fünf.
Das Modell war klein, kostete im Kinderparadies
50 Pfennig und wenn sie geahnt hätte,
was sie damit anrichtet, hätte sie mir es
vielleicht doch nicht geschenkt. Dem ersten
Modell folgte das zweite und dann kam das
erste Buch und es nahm seinen Lauf… Ehe
sie sich versehen, haben sie eine unglaublich
breite Plattform. Diese zog mich in ihren
Bann. Ich kann nur empfehlen, früh mit
dem Sammeln anzufangen.
Homeland: Das war sozusagen Ihr Anstoß.
Dann gab es eine Spanne danach. Die logische
Konsequenz war und ist dieses internationale
Museum.
Tamm: Es gab keine Spanne danach, sondern
eine gerade Linie. Aber sie brauchen
70 Jahre, um soweit zu sein wie wir. Das
kommt nicht von ungefähr, sondern es baut
sich sukzessive auf. Je früher sie anfangen,
desto „schlimmer“ ist das Ergebnis. Je später
sie anfangen, desto weniger kann passieren.
Wenn sie mit 70 Jahren vorhaben, eine
solche Sammlung auf die Beine zu stellen,
werden sie das nie schaffen. Aber wenn sie
mit fünf Lebensjahren beginnen, haben sie –
wie sie sehen – durchaus die Chance dazu.
Homeland: Sie haben viele Sponsoren?
Tamm: Wir haben Förderer, Sponsoren und
einen großen Freundeskreis. Wir befinden
uns im dritten Jahr und können uns schon
über 100.000 Besucher pro Jahr freuen.
Aber es wären noch mehr, wenn die Verkehrsumstände
in der Speicherstadt nicht
so schlecht wären. Ein Viertel unserer Besucher
sind Ausländer; damit haben wir den
größten Ausländeranteil aller Hamburger
Museen. Die sind uns sehr wichtig, weil sie
für uns werben. Überall in der Welt – gerade
in China – werden große Schifffahrtsmuseen
gebaut; die Chinesen entdecken gerade
ihre Schifffahrtsgeschichte und drängen mit
Macht auf den Markt.
Tamm: Dafür bin ich nicht zuständig. Ich
hätte gerne die alten Straßennamen beibehalten.
Die Straße hieß früher Magdeburger
Straße. Wir befinden uns in dem ältesten
erhaltenen Speicher Hamburgs. Früher kamen
die Waren aus Mitteldeutschland, aus
dem Großraum Magdeburg, wurden hier
umgeladen und dann auf die Seeschiffe verladen.
Entsprechend umgekehrt auch. Die
früheren Straßennamen hatten durchaus ihren
tieferen Sinn. Heute ist das anders: andere
Zeiten, andere Sitten.
Homeland: Der Hauptteil der Sammlung
besteht aus Ihren persönlichen Exponaten?
Tamm: Zu 100 Prozent. Ich kann mich nicht
erinnern, dass irgendetwas Fremdes dazwischen
ist. Ich erhalte aber auch von Anderen
Exponate. Ungefähr wöchentlich erreichen
uns Nachlässe. Die Angehörigen sind
der Ansicht, dass die Exponate hier am besten
aufgehoben sind. Das ist auch für uns
wichtig: bewahren und erhalten. Wir erben
diese in der Erwartung, dass wir sie gut behandeln
und erhalten. Dass sie nicht irgendwann
zum Handelsobjekt degradiert oder
sogar entsorgt werden.
Ungefähr 50 Prozent unseres Hauses befinden
sich in unserem Lager – allerdings
so dargestellt, dass die Exponate vorzeigbar
sind. Wenn wir diese mit ausstellen würden,
würden die Ausstellungsräume nicht
ausreichend Platz bieten. Manchmal „beschweren“
sich Besucher über den Umfang
der Sammlung und darüber, dass sie viele
Stunden Zeit benötigen, um sich alle Exponate
anzusehen. Wenn wir die Exponate
aus unserem Lager noch hinzu stellen würden,
würde sich die benötigte Zeit für den
Betrachter verdoppeln. Wir tauschen aber
auch aus. Des Weiteren haben wir eine Bibliothek,
fast eine Millionen Fotos, 60.000
Originalbaupläne und unzählige Speisekarten.
Es gibt zahlreiche Themen, die mit
der Schifffahrt direkt oder indirekt in Verbindung
stehen. Das zu erhalten, ist unsere
Aufgabe, aber wir benötigen Platz. Ein Problem
hat mich mein Leben lang begleitet: ein
Mangel an Quadratmetern.
Claas Störtebeker Denkmal
in der Hafencitiy
Hamburg
40.000 Schiffsmodelle
im Maßstab 1:1250 auf
Deck 9
Homeland: Hatte das einen Einfluss auf die
Zuteilung der Straßennamen? Das Museum
befindet sich in der Koreastraße, umliegende
Straßen heißen z. B. Shanghaiallee oder
Hongkongstraße.
Homeland: Wie kam es dazu, dass Sie
das Museum an diesem Standort realisiert
haben?
Tamm: Das ist der pure Zufall. Ich hatte die
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Hostorie/Impressum
Internationales Maritimes
Museum Hamburg
Sammlung fast immer bei mir zuhause, aber
irgendwann wurde es mir zu eng. Und natürlich
musste ich mir aufgrund meines Alters
Gedanken machen, wie es weitergeht
und wie meine Sammlung erhalten bleiben
kann. Wir sind eine Stiftung, wir brauchen
viel Platz und agieren als selbstständige
Gesellschaft. Wir begaben uns auf die
Suche. Der frühere Wirtschaftssenator Peiner
war uns dabei sehr behilflich. Irgendwann
kamen wir auf dieses Gebäude, das
dem Grunde nach in einem schrecklichen
Zustand war: das Älteste in Hamburg, ca.
130 Jahre alt und mitten im Wasser stehend.
Wir ließen uns darauf ein und hatten das
Glück, mit einer ungewöhnlichen Architektin
und einem sehr guten Bauunternehmen
zusammenzuarbeiten. Die Architektin hat
drei große Treppenhäuser eingebaut, die
bei einer Deckenhöhe der Decks von 2,20 m
Weite vermitteln. Nun kommt es darauf an,
wie es weitergeht. Wir brauchen Besucher
– in der Bauphase in der Speicherstadt ist
eine Anreise zu uns aufgrund der jetzigen
eher schlechten Verkehrsverhältnisse sehr
schwierig – und wir brauchen Förderer sowie
Stifter, denn wir wollen weiterhin unabhängig
sein.
Homeland: Was wünschen Sie sich für die
Zukunft?
Tamm: Ich wünsche mir mehr Platz, mehr
Besucher und vor allem auch mehr Verständnis
von einigen Behörden.
Homeland: Und Sie persönlich, was wünschen
Sie sich?
Tamm: Ich hoffe, dass ich noch lange gesund
bleiben darf und Spaß an unserem Museum
habe. Das weiß man ja in meinem Alter
nie so genau.
Homeland: Professor Tamm, herzlichen
Dank für das Gespräch.
Impressum
Chefredakteurin: Dr. Nadine Seumenicht
Herausgeberin: Dr. Nadine Seumenicht
Beirat
Vernetzte Sicherheit: Harald Kujat, General a. D.;
Vernetzter Einsatz: Dr.-Ing. Andreas Groth; Ralph. D.
Thiele, Oberst i. G
Internationales Redaktionsteam
Ressort Vernetzte Sicherheit: Dr. Stefan Queisser,
Fregattenkapitän d. R. .; Michael Hartung, Oberleutnant
d. R.
Ressort Zivil-Militärische Zusammenarbeit:
Hauke Muck, Oberstleutnant d. R. ; Michael Zacher,
Major d. R.
Ressort IT-Security: Georg Wenner, EDS-CSO Germ.
Gov. a. D. Jim Litchko, CISSP-ISSEP, MBCI, MAS
Ressort Robotics Unstructured Environments: Prof.
Dr.-Ing./Univ. Tokio Thomas Bock
Ressort Internationale Kriminalwissenschaften:
Robert F. J. Harnischmacher
Ressort Ausbildung und Training für die Sicherheit
in der Wirtschaft: Klaus-Dieter Jörn; Robert F. J.
Harnischmacher
Ressort Canada: Prof. Dr. Darryl Plecas
Ressort China: Prof. Dr. Gu Minkang
Ressort Japan, Korea: Prof. Dr. Minoru Yokoyama;
Prof. Dr. Dr. h.c. mult. Haruo Nishihara; Prof. Dr.-Ing./
Univ. Tokio Thomas Bock
Ressort Mexiko: Walter M. McKay, M.A.
Ressort Norwegen: Superintendent Prof. Rune Glomseth;
Prof. Dr. Petter Gottschalk
Ressort Österreich: Hofrat Mag. Maximilian
Edelbacher
Ressort Polen: Prof. Dr. Dr. h.c. Brunon Holyst
Ressort Südafrika: Prof. Dr. Cornelis Roelofse
Ressort USA: Prof. Dr. Dilip K. Das; Prof. Dr. Otwin Marenin;
Prof. Dr. Linda Keena
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Ressort Geschichte: M. A. Volker Hollmann
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Feuerwehr Freising, Michael Hartung, Homeland
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YAL DANISH EMBASSY, Royal Danish Navy, Securitas,
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