Kraftstoffanlagen - Audi 100 online

Service 

Tipps & Infos 

Kraftstoffanlagen 

Komponenten und Lösungen 

für universelle Anwendungen


Inhaltsverzeichnis 

1 Einleitung .............................................................................................4 

1.1 Vorwort ........................................................................................4 

1.2 Piktogramme und Symbole...........................................................4 

1.3 Erklärung der Begriffe...................................................................5 

1.4 Allgemeine Hinweise ....................................................................5 

1.5 Hinweis zur Produkthaftung..........................................................5 

1.6 Allgemeine Sicherheitshinweise ...................................................6 

2 Gängigste Kraftstoffanlagen.......................................................7 

3 Komponenten .......................................................................................8 

3.1 Übersicht......................................................................................8 

3.2 Elektrische Universal-Kraftstoffpumpen (EKP)..............................8 

3.2.1 Typ E1F .........................................................................................9 

3.2.2 Typ E1S.......................................................................................10 

3.2.2.1 Erläuterungen zu Vorförderpumpen ............................................10 

3.2.3 Typ E3L .......................................................................................11 

3.2.4 Zubehör für Pumpen ...................................................................12 

3.2.5 Sicherheitsabschaltung (12-Volt-Betrieb) ...................................13 

3.3 Rückschlagventile (RSV).............................................................14 

3.4 Kraftstoffabschaltventil (KAV/EKAV) ..........................................15 

3.5 Gasblasenabscheider (GBA) .......................................................16 

3.6 Druckminderventile (DRV) ..........................................................17 

3.7 Weiteres Zubehör für Kraftstoffanlagen ......................................18 

3.7.1 Aus unserem Katalog..................................................................18 

3.7.2 Aus dem Fachhandel...................................................................18 

4 Häufige Anwendungsfälle .............................................................19 

4.1 Generelle Hinweise .....................................................................19 

4.2 Einbau einer E1F als Ersatz für eine mechanische 

Kraftstoffpumpe (Ottomotor)......................................................20 

4.3 Ottomotor mit einer elektrischen Kraftstoffpumpe E1F ...............21 

4.4 Ottomotor mit zwei elektrischen Kraftstoffpumpen E1F ..............22 

4.5 Zusatzpumpen für Otto- und Dieselmotoren ...............................22 

4.6 E1F/E1S als Vorförderpumpe (Dieselmotor) ................................23 

4.7 Umfüllstation/Zusatztanks.........................................................24 

4.8 Bootsbetrieb ..............................................................................25 

4.9 Zuförderung in Heizanlagen........................................................25 

5 Hinweise auf weitere Unterlagen ...............................................26 

6 Werkzeuge und Prüfgeräte...........................................................27 

7 Häufig gestellte Fragen.................................................................28 

2 | Kraftstoffanlagen MSI Motor Service International


Inhaltsverzeichnis 

8 Tipps für die Fehlersuche ..............................................................30 

8.1 Allgemeine Hinweise ..................................................................30 

8.2 Fehler, mögliche Ursachen, Abhilfe.............................................30 

8.2.1 Störungen allgemein...................................................................30 

8.2.2 Störungen nach dem Einbau von neuen Pumpen ........................31 

8.2.3 Störungen speziell im Diesel-Betrieb ..........................................31 

8.2.4 Störungen bei Ersatz der mechanische Kraftstoffpumpe 

durch eine E1F (speziell bei Oldtimern) .......................................32 

8.2.5 Hinweise zum Betrieb mit Bio-Diesel ..........................................33 

9 MSI-Schulungsprogramm 

9.1 Das MSI-Schulungskonzept ........................................................34 

9.2 Angebote des MSI-Schulungsprogramms ...................................34 

9.2.1 Für Motoreninstandsetzungsbetriebe .........................................35 

9.2.2 Für Kfz-Werkstätten ....................................................................36 

10 Bezugsadressen................................................................................37 

Änderungen und Bildabweichungen vorbehalten. 

© MSI Motor Service International GmbH 

Stand 04.03 

1. Auflage 

Artikel-Nr. 8.40002.56.0 

MSI Motor Service International Kraftstoffanlagen | 3


Einleitung 

1 Einleitung 

Bitte beachten Sie: 

Diese Broschüre ist ausschließlich für 

Fachpersonal gedacht. 

Fachpersonal sind Personen, die auf 

Grund ihrer fachlichen Ausbildung, 

Erfahrung und Unterweisung aus reichen 

de Kenntnisse über 

- Sicherheitsvorschriften, 

- Unfallverhütungsvorschriften und 

- Richtlinien und anerkannte Regeln 

der Technik (z.B. VDE-Bestimmungen, 

DIN-Normen) verfügen. 

1.1 Vorwort 

Für den Betrieb von Fahrzeugen und 

Maschinen mit Verbrennungsmotoren 

wird im Normalfall Otto- oder Dieselkraftstoff 

benötigt. 

Daneben werden Kraftstoffe auch als 

Brennstoff für die Wärmeerzeugung 

ein gesetzt, zum Beispiel Heizöl. Die 

Kraftstoffe müssen gelagert, transportiert, 

umgefüllt und dem Motor oder 

der Heizanlage zugeführt werden. 

Die hierzu verwendeten Bauteile werden 

unter dem Begriff „Kraftstoffanlagen“ 

zusammengefasst. 

Bei Großserienfahrzeugen werden 

diese Anlagen, sowie die entsprechenden 

Komponenten, für den speziellen 

An wendungsfall entwickelt und sind 

erprobt. Bei Kleinserien oder Sonderanwendungen 

ist dies häufig nicht 

Fall. 

Hier stellt der Anwender nach eigenem 

Bedarf und Kenntnis die Anlage 

zusammen. 

In allen Fällen ist die Kraftstoffpumpe 

neben dem Kraftstoffvorratsbehälter 

(Tank) das zentrale Bauteil einer Kraftstoffanlage. 

Pierburg bietet eine Reihe von universell 

einsetzbaren Pumpen und Komponenten 

an. 

Im Rahmen unserer technischen Bera 

tung und durch Kundenanfragen 

stel len wir immer wieder fest, dass es 

im Zusammenhang mit den verschiedenen 

Anwendungen häufig Fragen 

gibt, oder durch Fehler beim Einbau 

überflüssige Probleme entstehen. 

In dieser Broschüre versuchen wir, 

eine Vielzahl von Informationen und 

Hinweisen zu geben, die Ihnen helfen 

sollen, optimale Ergebnisse zu erzielen 

und Fehler zu vermeiden. 


Informationen zu Kraftstoffsystemen 

bei Einspritzmotoren er halten 

Sie in unserer Broschüre „Service 

Tipps & Infos – Kraftstoffversorgung 

bei Einspritzmotoren“. 

1.2 Piktogramme und Symbole 

Folgende Piktogramme und Symbole 

werden in dieser Informationsschrift 

verwendet: 

Macht auf gefährliche Situa tionen 

mit möglichen Personenschäden 

oder Schäden an Fahr zeugkomponenten 

aufmerk sam. 

Hinweise zum Umweltschutz. 

Hinweis auf nützliche Ratschläge, 

Erläuterungen und Ergänzungen 

zur Handhabung. 

➔ 

Verweis auf andere Stellen im 

Text. 



Einleitung 

1.3 Erklärung der Begriffe 

Nachfolgend finden Sie eine Erklärung 

der Begriffe und Abkürzungen, die im 

Zusammenhang mit Kraftstoffanlagen 

verwendet werden. 

Abkürzung Bezeichnung Erklärung 

AKF Aktivkohlefilter Speicher für die Kohlenwasserstoffe im Tankentlüftungssystem 

AKF-Ventil Aktivkohlefilter-Regenerierventil Ventil zur gesteuerten Entleerung des AKF („Regenerierung“) 

DMV Druckminderventil Membranventil zur Druckbegrenzung 

E1F Inline-Flügelzellenpumpe Universalpumpen, Einzelheiten zur Baureihe siehe ➔ technische Daten 

E1S Seitenkanalpumpe Seitenkanal-Intank-Pumpe, Einzelheiten siehe ➔ technische Daten 

E3L Schraubenpumpe Inline-Hochleistungspumpe, Einzelheiten siehe ➔ technische Daten 

EKP Elektrische Kraftstoffpumpe Kraftstoffpumpen mit elektrischem Antrieb 

GBA Gasblasenabscheider Volumen mit fixem oder variablem Rücklauf, in dem Gas zurückgeführt und der 

Kraftstoff vorentgast wird 

Inline In-Line-Pumpe Pumpe in der Leitung 

Intank In-Tank-Pumpe Pumpe für den Einbau im Tank 

KAV / EKAV Abschaltventil (Elektrisches) Kraftstoffabschaltventil 

MAV Membranabschaltventil Membranabschaltventil für Kraftstoff 

MKP Mechanische Kraftstoffpumpe Kraftstoffpumpe mit Nockenantrieb über Hebel oder Stößel 

MV Membranventil Membranventil zur Druckreduzierung 

RSV Rückschlagventil Zum Einbau in Vor- und Rücklauf. Verhindert das Leer- oder Auslaufen von Leitungen 

1.4 Allgemeine Hinweise 

- Alle Abbildungen und Zeichnungen 

in dieser Druckschrift dienen zur 

allgemeinen Veranschaulichung. 

Bestim mte Einzelheiten müssen 

nicht immer mit dem aktuellen Konstruk 

tionsstand übereinstimmen. 

- Technische Änderungen durch Weiter 

entwicklung behalten wir uns vor, 

ohne diese Druckschrift zu ändern. 

- Zu Änderungen bezüglich Zuordnung 

und Ersatz der angegebenen 

Artikel-Nummern, siehe ➔ die jeweils 

gültigen Kataloge, TecDoc-CD 

bzw. auf TecDoc-Daten basierende 

Systeme. 

1.5 Hinweis zur Produkthaftung 

Die in dieser Broschüre aufgeführten 

Produkte sind speziell 

für die Anwendung in Kraftfahrzeugen 

und Personenkraft wagen konstruiert, 

gefertigt und er probt. 

Die verwendeten Materialien sind für 

Kraftstoffe ausgelegt, die die gül tigen 

europäischen Kraftstoffnormen 

er fül len. 

Andere Anwendungsfälle oder andere 

Fördermedien machen zusätzlich eine 

anwendungsspezifische, eigene Erprobung 

notwendig, ohne die unsere 

Haf tung ausgeschlossen ist. 



Einleitung 

1.6 Allgemeine Sicherheitshinweise 

• Der Aus- und Einbau von elektrischen 

Kraftstoffpumpen darf aus 

Sicherheitsgründen nur von Fachwerkstätten 

vorgenommen werden. 

• Das mit den Umbauarbeiten beauftragte 

Personal muss vor Arbeitsbeginn 

diese Druckschrift und hier 

besonders die Hinweise zum Thema 

„Sicherheit“ gelesen und verstanden 

haben. 

• Die jeweils geltenden gesetzlichen 

Bestimmungen und einschlägige Sicherheitsbestimmungen 

beachten. 

• Sicherheitseinrichtungen dürfen 

nicht außer Kraft gesetzt oder umgangen 

werden. 

Beachten Sie die Sicherheitsvorschriften 

zum Umgang mit 

Kraftstoff und Kraftstoffdämpfen. 

Kraftstoff und Kraftstoffdämpfe sind 

leicht entzündlich. 

Bei Arbeiten an der Kraftstoffversorgung 

sind 

- Rauchen, 

- offenes Feuer, 

- offenes Licht und 

- funkenerzeugende Tätigkeiten. 

strengstens untersagt. 

Für ausreichende Belüftung am 

Arbeits platz sorgen. 

• Nur Kraftstoffleitungen nach DIN 

73378 verwenden. 

• Nach Arbeiten am Kraftstoffbehälter 

(Tank) muss dessen Dichtheit 

entsprechend EN 70/221/EWG, 

Anhang I, Kap. 6 sichergestellt sein. 

• Bei Arbeiten an der Kraftstoffanlage 

unbedingt die Hinweise des 

Fahrzeugherstellers beachten. 

• Für die Umbauarbeiten nur geeignetes 

Werkzeug verwenden. 

• Vor Beginn der Arbeiten heiße Motorenteile 

abkühlen lassen. 

• Verpackungen und Transportverschlüsse, 

z.B. Stopfen in neuen 

Kraftstoffpumpen erst unmittelbar 

vor dem Einbau entfernen. 

• Nur saubere Teile einbauen. 

• Durch Sauberkeit am Arbeitsplatz 

dafür sorgen, dass keine Verunreinigungen 

in das Kraftstoffsystem 

ge langen. 

Soweit erforderlich oder durch 

Vorschriften gefordert, persönliche 

Schutzausrüstungen benutzen. 

Betriebsstoffe, Reinigungs mittel 

und Abfallstoffe umweltgerecht 

entsorgen. 

Darüber hinaus gelten die landesspezifischen 

Sicherheitsvorschriften. 

Beachten Sie bitte, dass nach §19 

Abs. 2 der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung 

(StVZO) 

„die Betriebserlaubnis des Fahrzeugs 

[. . .] erlischt, wenn Änderungen vorgenommen 

werden, durch die 

- die in der Betriebserlaubnis genehmigte 

Fahrzeugart geändert wird, 

- eine Gefährdung von Verkehrsteilnehmern 

zu erwarten ist oder 

- das Abgas- oder Geräuschverhalten 

verschlechtert wird.“ 

Bei individuellen Änderungen, 

die den entsprechenden Vorschriften 

zu widerlaufen, muss die Betriebserlaubnis 

durch Einholen eines 

Sachverständigen Gutachtens (TÜV 

usw.) und Eintrag in die Fahrzeugpapiere 

erneut erteilt werden. 



Gängigste Kraftstoffanlagen 

2 Gängigste Kraftstoffanlagen 

Kraftstoffanlagen sind je nach Anwendungsfall 

unterschiedlich aufgebaut. 

Die Abb. 1–3 zeigen den Aufbau von 

Kraftstoffanlagen für die gängigsten 

Anwendungen im PKW-Bereich. 

Vergaser 

Neben diesen Anwendungen gibt es 

eine Vielzahl von Anwendungsfällen, 

die einen unterschiedlichsten Aufbau 

und Teileumfang erforderlich machen. 

Einzelheiten dazu sind in Kap. 4 „Häufige 

Anwendungsfälle“ beschrieben. 

mechanische Kraftstoff pumpe 

Kraftstofftank 

Abb. 1 Kraftstoffanlage eines Ver gaser motors (bis ca. 1976) 

Druckregelventil 

Gasblasenabscheider 

Vergaser 

Rückschlagventil 

mechanische Kraftstoff pumpe 


Abb. 2 Aufbau einer Kraftstoff an lage mit erweitertem Funktions umfang (ca. 1976 bis 1992) 

Kraftstofffilter 

Pulsationsdämpfer 

Systemdruckregler 

Kraftstoff-Verteilerleiste 

elektrische Kraftstoff pumpe 

(In-Line) 


Aktivkohlefilter- 

Regenerierventil 

Vorförderpumpe 

(In-Tank) 

Aktivkohlefilter 


Abb. 3 Kraftstoff an lage eines Einspritzmotors (ab ca. 1985) 



Komponenten 

3 Komponenten 

Nachfolgend sind Komponenten für 

Kraftstoffanlagen beschrieben. 

3.1 Übersicht 

Neben der elektrischen Kraftstoffpumpe 

(EKP) als zentrales Bauteil, gibt es 

weitere Bauteile, die die Sicherheit 

und Funktion der Kraftstoffversorgung 

verbessern. 

In bestimmten Fällen können sie zum 

Bei spiel Heißstartproblemen beseitigen. 

Welche Komponente man wo einsetzt, 

ist vom jeweiligen Anwendungsfall 

ab hängig. Einzelheiten dazu, siehe 

Kap. 4 „Häufige Anwendungsfälle“. 

Bezeichnung Ausführung/Typ Bestell-Nr. 

Kraftstoffpumpe E1F ➔ Tabelle 3.2.1 

Kraftstoffpumpe E1S 7.21088.62.0 

Kraftstoffpumpe E3L 7.22782.50.0 

Kraftstoffrückschlagventil für 6 mm Anschluss 7.20469.51.0 

Kraftstoffrückschlagventil für 8 mm Anschluss 7.20234.52.0 

Kraftstoffabschaltventil elektrisch 7.22386.50.0 

Gasblasenabscheider Kunststoff, Rücklauf variabel 4.05284.50.0 

Gasblasenabscheider Metall, Rücklauf variabel 4.07303.12.0 

Gasblasenabscheider Metall, Rücklauf fix 7.20925.51.0 

Gasblasenabscheider Metall mit Druckregler, Rücklauf variabel 7.21182.50.0 

Druckminderventil ohne Rücklauf 7.20726.50.0* 

Druckminderventil mit Rücklauf Ø 1,1 mm 7.20726.51.0* 

Druckminderventil mit Rücklauf Ø 0,4 mm 7.20726.52.0* 

* Nicht mehr lieferbar! Zu Bezugsquellen siehe auch ➔ Kapitel 10 

3.2 Elektrische Universal-Kraftstoffpumpen (EKP) 

Je nach Anwendungsfall werden 

Kraft stoffpumpen mit unterschiedlichen 

Pumpenwerken und Antrieben 

verwendet. Für die verschiedenen 

Anwendungsfälle bietet Pierburg drei 

elektrische Universalpumpen (Typ E1F, 

E1S und E3L) mit unterschiedlichen 

Pum penwerken an. 

Diese Pumpen haben sich als Lösung 

für viele Fälle bewährt. 

So zum Beispiel 

– als Ersatz für mechanische Kraftstoffpumpen, 

wenn es die Originalpumpe 

im Ersatz nicht mehr gibt 

(Old-/Youngtimer). 

– als Übergangslösung für Reparaturen, 

wenn spezieller Ersatz nicht 

verfügbar ist. 

– als Vorförderpumpe bei Diesel- oder 

Ottomotoren. 

– als Zusatzpumpe, die bei Bedarf 

(Aus fall der Hauptpumpe) zugeschaltet 

wird. 

– als Umfüll- oder Zuförderpumpe in 

Umfüllanlagen, Zusatztanks oder 

Heiz anlagen. 

Informationen zu Kraftstoffsystemen 

bei Einspritzmotoren 

(z.B. Pum pen typen E2T oder E3T) 

erhalten Sie in unserer Bro schüre 

„Service Tipps & Infos – Kraftstoffversorgung 

bei Ein spritzmotoren“ 

(siehe ➔ Kap. 5). 



Komponenten 

3.2.1 Typ E1F 

Die meistverwendete Pumpe ist die 

E1F – eine Inline-Verdrängerpumpe 

mit Flügelzellenpumpenwerk, für 

System drücke von 0,1–1,0 bar und 

12- sowie 24-Voltbetrieb. 

Diese Pumpe ist universell verwendbar 

und wird in die Leitung gesetzt. 

Maximale Saughöhe: 500 mm 

(bei gefüllten Leitungen). 

Für den 6-Volt-Betrieb (z.B. bei Oldtimern) 

empfehlen wir die E1F Nr. 

7.21440.53.0. Im 6-Volt-Betrieb reduzieren 

sich Druck und Volumenstrom 

auf ca. die Hälfte. 

Technische Daten E1F 

Pierburg-Nr. Nenn- Stat. Druck Volumen- System- Einbau- bzw. Anschlussmaße Strom- max. 

span- bei Q=0 l/h strom druck (siehe ➔ Abb. 4) aufnahme Saugnung 

bei höhe 

[Volt] [bar] [l/h] [bar] A B C D E [A] [mm] 

7.21440.51.0 1 12 0,27–0,38 95 0,10 Ø 38 133,5 84,5 Ø 8 Ø 8 M 2,00 500 

7.21440.53.0 2 12* 0,44–0,57 100 0,15 Ø 38 133,5 84,5 Ø 8 Ø 8 M 2,05 500 

7.21440.63.0 2 24 0,44–0,57 100 0,15 Ø 38 134,2 84,5 Ø 8 Ø 8 M 1,35 500 

7.21440.78.0 3 12 > 1,85 95 1,00 Ø 38 141,5 91,0 Ø 12 Ø 8 M 4,30 500 

7.21440.68.0 3 24 > 1,85 95 1,00 Ø 38 139,5 90,5 Ø 8 Ø 8 M 3,00 500 

Kurve 

* ) auch für 6-Volt-Betrieb geeignet 

E 

120 

I (12 V) 

4,8 

90 

3,6 

B 

C 

Q [l/h] 

60 

I (24 V) 

2,4 

I [A] 

30 

1,2 

D 

0 

1 2 3 

0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0 p [bar] 

0 

A 

0 5 10 15 20 25 p [psi] 

Q = Volumenstrom; p = Pumpendruck; I = Stromaufnahme 

Abb. 4 

Elektrische Kraftstoffpumpe Typ E1F, Maße und Kennlinien 



Komponenten 

3.2.2 Typ E1S 

Für den Einbau in einen Kraftstofftank 

wird die E1S angeboten, eine Strömungspumpe 

mit einem Seitenkanalpumpenwerk, 

in 12-Volt-Ausführung. Diese 

Pum pe wird vorzugsweise als Vor förderpumpe 

eingesetzt (bis ca. 220 l/h). 


Die Pumpe muss im Fördermedium 

sitzen. 

Technische Daten E1S 



bei höhe 


7.21088.62.0 12 – 75 0,24 Ø 38 100 75,3 Ø 9,5 Ø 19 2,00 0 

A 

D 

400 

4 

300 

Q 

3 

B 

C 

Q [l/h] 

200 

I 

2 

I [A] 

100 

1 

E 

Ø 54,5 

0 

0 

0 0,1 0,2 0,3 0,4 p [bar] 

0 1 2 3 4 5 p [psi] 

Q = Volumenstrom; p = Pumpendruck; I = Stromaufnahme 

Abb. 5 

Elektrische Kraftstoffpumpe Typ E1S, Maße und Kennlinien (einschließlich Vorfilter) 

3.2.2.1 Erläuterungen zu Vorförderpumpen 

Zwischen dem Kraftstofftank und der 

Saugseite von In-Line-Kraftstoffpumpen 

entsteht eine Druckdifferenz. 

Sie ist abhängig 

- vom „freien Querschnitt“ (Innendurchmesser) 

der Saugleitung, 

- vom Fördermedium (Viskosität) und 

- vom Volumenstrom. 

Infolge dieser Druckdifferenz kann 

es durch den entstehenden Unterdruck 

zur Bildung von Dampfblasen 

(„Gasblasen“) und damit zu Funktionsstörungen 

kommen. Verschleiß und 

Schäden an der Pumpe sind die Folgen. 

Um dies zu vermeiden werden Vorförderpumpen 

(z.B. Typ E1S, siehe 

➔ Kap. 3.2.2) eingesetzt. 

Pumpen vom Typ E1S können bis zu einem 

Volumenstrom von ca. 220 l/h als 

Vorförderpumpe eingesetzt werden. 

Vorförderpumpen fördern das Fördermedium 

der Hauptpumpe mit geringem 

Druck zu. Dadurch wird verhindert, 

dass es auf der Saugseite der 

Hauptpumpe zu einem Unterdruck 

kommt. 

Als Vorförderpumpen werden meist 

Strömungspumpen eingesetzt. Sie 

sind nicht selbstansaugend und müssen 

deshalb in den Tank eingesetzt 

werden. 

Einbaubeispiel siehe ➔ Kap. 4.6 



Komponenten 

3.2.3 Typ E3L 

Die Pumpe vom Typ E3L ist eine Inline- 

Pumpe mit Schraubenpumpenwerk. 

Diese Pumpe ist besonders leistungsfähig, 

geräuscharm und hat selbst bei 

höheren Drücken eine vergleichsweise 

geringe Stromaufnahme. 

Sie ist für Systemdrücke bis 4 bar 

geeignet und hat je nach Druck eine 

Fördermenge von bis zu 280 l/h bei 

einer Stromaufnahme bis zu 8 A (bezogen 

auf den 12-Volt-Betrieb). 


(bei gefüllten Leitungen) 

Technische Daten E3L 



bei höhe 


7.22782.50.0 12 – 280–120 - 4.00 Ø 43,5 199,5 156 Ø 9 Ø 9 8,00 500 

A 

D 

360 

320 

18 

16 

280 

14 

240 

12 

C 

B 

Q [l/h] 

200 

160 

Q 

10 

8 

I [A] 

Ø 54,5 

120 

80 

40 

I 

6 

4 

2 

E 

0 

7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 

U [V] 

0 

Q = Volumenstrom; U = Spannung; I = Stromaufnahme 

Abb. 6 

Elektrische Kraftstoffpumpe Typ E3L, Maße und Kennlinien (bei 1,8 bar, 20°C) 



Komponenten 

3.2.4 Zubehör für Pumpen 

Nachfolgendes Zubehör erleichtert 

den Einbau der Pumpen bzw. verbessert 

die Betriebssicherheit. 

Bezeichnung Ausführung/Typ/Anmerkung Abb. Bestell-Nr. 

Befestigungsschelle für E1F im Lieferumfang der Pumpe enthalten 7 (kein Ersatzteil) 

Aufhängung geräuschisoliert 8 4.05303.50.0 

Schwingelement Verpackungseinheit 10 Stück 9 4.07414.87.0 

Reduzierstück Ø 8 mm auf 6 mm, Verpackungseinheit 10 Stück 10 4.07414.86.0 

Sicherheitsabschaltung für E1F 11 4.05288.50.0 

57 

Ø 38 

Ø 6,7 

10 

35 

15 

M 6 

8 mm 

Ø 22 

Ø 61,5 

Abb. 7 

Befestigungsschelle 

(im Liefer umfang E1F enthalten) 

Abb. 8 

Aufhängung geräuschisoliert 

(4.05303.50.0) 

6 mm 

Abb. 9 

Schwingelement 

(4.07414.87.0) 

Abb. 10 Reduzierstück 

(4.07414.86.0) 

Siehe auch unseren ➔ Katalog 

„Werkzeuge und Prüfmittel“ 



Komponenten 

3.2.5 Sicherheitsabschaltung (12-Volt-Betrieb) 

Beim Einbau einer elektrischen 

Kraftstoffpumpe anstelle einer 

mechanischen, empfehlen wir aus 

Sicherheitsgründen grundsätzlich den 

Einbau einer Sicherheitsabschaltung. 

Pierburg bietet diese Sicherheitsabschaltung 

für den 12-Volt-Betrieb als 

Einbausatz an. 

Bestell-Nr.: 4.05288.50.0 

Mit der Sicherheitsabschaltung wird 

die elektrische Kraftstoffpumpe abgeschaltet, 

wenn der Motor des Fahrzeuges 

zum Stillstand kommt und die 

Zündung dabei eingeschaltet bleibt 

(z.B. Motor abgewürgt, Unfall). 

Die Sicherheitsabschaltung 

kann nur in Fahrzeugen mit 

- einer Batteriespannung von 12 Volt 

und 

- Anschluss des Minuskontaktes der 

Batterie an der Karosserie (Masse) 


Zündspule 

Zündverteiler 

15 

4 

1 

1 

an Klemme 15 (12V) 

rot 

schwarz 

Relais 

grün 

12 V 

braun 

braun 

Sicherungshalter 

mit 2A Sicherung 

elektr. Kraftstoffpumpe 

Abb. 11 Sicherheitsabschaltung 

(Lieferumfang) 


(Schaltplan) 

1 2 3 

4 5 6 

7 8 9 

Buchsenbelegung (siehe ➔ Abb. 13) 

Buchse Kabel Klemme am Relais 

Nr. Farbe Nr. 

2 rot 30 

4 schwarz 31b 

5 braun 31 

6 rot 15 

8 grün 87 


(Buchsenbelegung Relais-Sockel) 

Zu weiteren Informationen 

wie Einbau, Anschluss und 

Funk tionsprüfung, siehe ➔ „Service 

Information SI 0016/A“ 



Komponenten 

3.3 Rückschlagventile (RSV) 

In Kraftstoffanlagen werden Rückschlagventile 

an unterschiedlichen 

Stellen eingesetzt. 

Zu weiteren Informationen und 

Einzelheiten, siehe ➔ „Service 

Information SI 0044“ 

Ø 4 

Ø 7 

Ø 6 

2,5 

4 

Ø 18 

20 

Ø 18 

Ø 9 

Ø 6 

Ø 8 

2,5 

20 

Anwendungsbeispiele für 

Rückschlagventile 

(weitere Einzelheiten, siehe ➔ Kapitel 5) 

62 

61,5 

• RSV in der Vorlaufleitung 

Sowohl bei Vergasermotoren als auch 

bei Einspritz- und Diesel mo toren 

verhindern sie das Leerlaufen der 

Leitung. 

Dieser Einbau (zwischen Tank und 

Pumpe, in Tanknähe), auch nachträglich, 

bringt Verbesserungen bei 

Start problemen, weil die Kraftstoffleitungen 

beim Motorstart bereits ge füllt 

sind. 

Ø 4 

Ø 6 

2,5 

Ø 7 

4 

Abb. 14 Rückschlagventil 6 mm 

(7.20469.51.0) 

20 

Ø 8 

Ø 6 

Ø 9 

Abb. 15 Rückschlagventil 8 mm 

(7.20234.52.0) 

2,5 

20 

• RSV in beiden Vorlaufleitungen 

Bei Pumpenpaketen, unabhängig 

da von, ob die Pumpen parallel oder 

separat bestromt werden, um eine 

un kontrollierte Kreisförderung zu vermeiden. 

• RSV in der Rücklaufleitung 

- In Tanknähe als Sicherheitsventil, 

um ein Auslaufen des Tanks bei abgerissener 

Leitung zu verhindern. 

- In Nähe des Vergasers oder vor 

dem Gasblasenabschneider, um 

ein Überfluten der Schwimmerkammer 

über den Rücklauf bei 

einer starken Schräglage des 

Fahrzeuges zu vermeiden. 

• RSV in die Saugleitung 

Bei Dieselmotoren, bei Zusatztank 

oder Umfüllanlagen, verhindern die 

RSV ein Leerlaufen der Saugleitung. 

Ggf. muss auch in das tankseitige 

Ende der Kraftstoffleitung zusätzlich 

ein RSV eingesetzt werden. 



Komponenten 

3.4 Kraftstoffabschaltventil (KAV/EKAV) 

Kraftstoffabschaltventile werden in 

die Vorlaufleitung eingesetzt. 

Je nach Ansteuerung werden sie folgendermaßen 

verwendet: 

- Auslaufsperre, 

bei abgestelltem Motor verhindern 

sie ein Auslaufen von Kraftstoff. 

- Sicherheitsabschaltung 

- Wegfahrsperre 

Zur Zeit sind 2 Ventile im Angebot: 

Anschluss 1 

Ø 8 

Abb. 16 Kraftstoffabschaltventil (7.22386.50.0) 

Ø 8 

Anschluss 2 

Technische Daten 

Nennspannung 12 [V] 

Anzugsspannung 8 [V] 

Anschlüsse 

2, Ø 8 [mm] 

Durchfluss bei 0,3 bar


Komponenten 

3.5 Gasblasenabscheider (GBA) 

Bei hohen Temperaturen im Motorraum 

kommt es in offenen Kraftstoffsystemen 

zur Bildung von Gasblasen 

im Vergaser, den Leitungen und der 

Kraftstoffpumpe. 

Diese Gasblasen entstehen durch 

Nachhitze besonders bei abgestelltem 

Motor, aber auch im Leerlauf bei 

fehlender Kühlung. Die Folgen sind 

Leer laufprobleme und Startschwierigkeiten 

sowohl beim Heiß- als auch 

beim Kaltstart. 

Gasblasenabscheider sind ein wirksames 

Mittel gegen diese Probleme und 

sie lassen sich gut nachrüsten. 

Falls nicht vorhanden, muss 

allerdings eine Kraftstoffrücklaufleitung 

installiert werden. 

Gasblasenabscheider möglichst 

nahe am Vergaser montieren. 

Gas blasenabscheider in Höhe des Vergasers 

montieren. 

Ausführung 1 

(Kunststoff) 

Ø 7 

Ø 7 

Abb. 18 Gasblasenabscheider 

4.05284.50.0 

R 

Ø 7 

• Ausführung 1 (Abb. 18) 

mit variablem Rücklauf durch ein Kugelventil. 

Bei Gas ist das Ventil geöffnet. 

Das Gas kann zum Tank hin abströmen 

und das System wird schnell mit Kraftstoff 

gefüllt. Bei Flüssigkeit reduziert das 

Ventil die Rücklaufmenge. Die Kraftstoffversorgung 

ist auch bei Volllast sichergestellt. 

Ausführung 2 

(Metall) 

Ø 7 

R 

R 


4.07303.12.0 

Ø 7 

Ø 7 


entspricht weitgehend Ausführung 1, 

ist aber aus Metall gefertigt. 

Gasblasenabscheider sind kleine 

Kraft stoffvorratsbehälter mit drei 

Anschlüssen: 

- Zulauf (Eingang), 

- Ausgang (zum Vergaser) und 

- Rücklauf zum Tank. 

Ausführung 3 

(Metall) 

Ø 7 

Ausführung 4 

(Metall) 

Es gibt bei Gasblasenabscheider vier 

wesentliche Unterschiede. 

(siehe ➔ Abb. 18—Abb. 21) 

R 

Ø 7 

Ø 9 

Ø 7 

R 

Ø 7 

Ø 9 


7.20925.51.0 


als größeres Vorvolumen mit fester 

Düse im Rücklauf. 

Hierbei wird eine größere Menge 

Kraft stoff nahe dem Vergaser vorgehalten 

und vorentgast. Bei Heißstart 

gelangt nun entgaster Kraftstoff in die 

Schwimmerkammer, ein Überschäumen, 

das zum Ausgehen des Motors 

führt, wird vermieden. 


7.21182.50.0 


als Kombination der Ausführungen 1 

und 3, d. h. als Vorvolumen mit variablem 

Rücklauf und zusätzlich einem 

integrierten Druckregler. 

Diese Ausführung ermöglicht den 

Ein satz besonders leistungsstarker 

Kraft stoffpumpen und ist bei temper a- 

turabhängigen Kraftstoffversorgungspro 

blemen die wirkungsvollste Lösung. 



Komponenten 

3.6 Druckminderventile (DRV) 

Druckminderventile reduzieren den 

Kraftstoffdruck auf ca. 35…45% des 

Ein lassdruckes. Sie werden in die Zulaufleitung 

vor den Vergaser montiert. 

Es gibt DRV mit und ohne Rücklauf. 

Ø 33 

Ø 42 

Ø 9 

Ø 33 

Ø 42 

Ø 9 

Bei Verwendung eines Gasblasenabscheiders 

dürfen nur 

Druckminderventil ohne Rücklauf 


Ø 9 

Ø 9 

52 

Die Anwendung eines Druckminderventils 

bringt drei Vorteile. 

1. Das Niveau in der Schwimmerkammer 

wird weitgehend konstant 

ge halten. 

2. Ein Überschäumen von Kraftstoff 

nach dem Heißstart wird vermieden. 

3. Es sind Kraftstoffpumpen mit höherem 

Druck und größerer Förderleistung 

anwendbar. 

52 

Abb. 22 Druckminderventil ohne Rücklauf 

(7.20726.50.0*) 

Kraftstoff-Einlassdruck: ca. 0,3 bar 

Kraftstoff-Auslassdruck: ca. 0,13 bar 

Ø 7 

Abb. 23 Druckminderventil mit Rücklauf 

(7.20726.51.0*) 

Kraftstoff-Einlassdruck: ca. 0,3 bar 

Kraftstoff-Auslassdruck: ca. 0,13 bar 

* Nicht mehr lieferbar! Zu Bezugsquellen siehe auch ➔ Kapitel 10 



Komponenten 

3.7 Weiteres Zubehör für Kraftstoffanlagen 

In diesem Kapitel finden Sie weiteres 

Zubehör, das die Umbaumaßnahmen 

erleichtert und zur Erhöhung der Betriebssicherheit 

beiträgt. 

3.7.1 Aus unserem Katalog „Werkzeuge & Prüfmittel“ 

Für den Einbau bieten wir nachfolgend 

aufgeführtes Zubehör an. 

Artikel Menge Bestell-Nr. 

T-Stück 6 mm Ø 10 Stück 4.07413.99.0 

Y-Stück 6 mm Ø 10 Stück 4.07413.98.0 

T-Stück 8 mm Ø 10 Stück 4.07414.01.0 

Y-Stück 8 mm Ø 10 Stück 4.07414.00.0 

Kraftstoffschlauch (Gummi) 5,5 mm Ø 20 m 4.07371.05.0 

Kraftstoffschlauch (Gummi) 7,5 mm Ø 20 m 4.07371.06.0 

Sortiment Schlauchverbinder und Schellen * 4.00005.01.0 

Siebfilter 4.00030.80.0 

* ) Inhalt sortiert, 285 Verbinder und 80 Schellen 

Abb. 24 Siebfilter 

3.7.2 Aus dem Fachhandel 

Des weiteren empfehlen wir, folgendes 

Zubehör aus dem Fachhandel zu 

verwenden: 

Tankwand 

- Kraftstoffleitung 

(Kunststoff, weiß) Ø 6 mm 

- Kraftstoffleitung 

(Kunststoff, schwarz) Ø 6 mm 

- Schottverschraubung, gerade DS-K 6L 

- Winkel-Schottverschraubung DS-L 6L 

- Schottverschraubung, gerade DS-K 8L 

- Winkel-Schottverschraubung DS-L 8L 

DS-K 6L 

DS-K 8L 

Abb. 25 Gerade Schottverschraubung 

Dichtringe 

Nur Kraftstoffleitungen nach 

DIN 73378 verwenden! 

Tankwand 

DS-K 6L 

DS-K 8L 

Dichtringe 

Abb. 26 Winkel-Schottverschraubung 



Häufige Anwendungsfälle 

4 Häufige Anwendungsfälle 

Im nachfolgenden Kapitel 4.2–4.9 

fin den Sie die häufigsten Anwendungsfälle 

und Einbausituationen für Pumpen 

und Komponenten von Kraftstoffanlagen 

dargestellt, wie sie sich 

aus An fragen von unseren Kunden 

er geben haben. 

Zunächst haben wir jedoch in Kap. 4.1 

einige generelle Hinweise aufgelistet, 

die in jedem Fall beachtet werden 

sollten. 

Je nach Anwendungsfall empfehlen wir 

unbedingt eigene Versuche durchzuführen, 

um die Funktionssicherheit der 

Kraftstoffanlage zu gewährleisten. 

Die Erläuterungen zu den Abbildungen 

(„Anwendungsspezifische Hinweise“) 

betreffen nur den jeweils gezeigten 

Anwendungsfall. 

4.1 Generelle Hinweise 

Um die Funktionssicherheit zu gewährleisten, 

muss beim Aufbau von 

Kraft stoffanlagen, insbesondere beim 

Einbau der elektrische Kraftstoffpumpe, 

folgendes beachtet werden: 

- Die Pumpen vom Typ E1F und E3L 

sind In-Line-Pumpen. Sie werden in 

die Leitung gesetzt. 

- Die E1S darf als In-Tankpumpe nur 

in den Tank eingebaut werden. 

- Alle modernen Pumpen werden elektromotorisch 

angetrieben. Die Motoren 

sind „Nassläufer“, das heißt, 

das Fördermedium durchströmt den 

An trieb und dient damit gleichzeitig 

als Kühlmittel. 

Für eine einwandfreie Funktion/Kühlung 

muss immer ein Durchfluss 

vorhanden sein. 

Dies ist in der Regel nur mit einen 

Rücklauf zu erreichen. 

Die Pumpen sind elektrisch so verschal 

tet, dass sie bestromt kontinuierlich 

fördern. 

Bei geringer oder keiner Förderung 

steigt die Stromaufnahme während 

kaum eine Kühlung stattfindet. 

Die Folgen sind Gasbildung in der 

Pumpe, Probleme bei der Kraftstoffversorgung 

des Motors und nachfolgend 

Verschleiß an der Pumpe. 

Um dies zu vermeiden, ist ein Rücklauf 

erforderlich. 

- Im Gegensatz zu modernen Pumpen 

schalten mechanische oder 

ältere elektromagnetische Pumpen 

beim Erreichen des vorgesehenen 

Druckes ab und schalten erst wieder 

ein, wenn der Druck abgefallen ist. 

Membran- oder Kolbenpumpen 

ar beiten auch bei größeren Saughöhen. 

Größere Druckhöhen sind 

dagegen problematisch. 

- Bei modernen Elektropumpen 

ist dies umgekehrt, sie drücken 

gut. Saughöhen sollten hingegen 

vermieden werden. Sie führen zu 

Trockenlauf. 

Trockenlauf führt sehr schnell 

zu Schäden am Pumpenwerk. 

Um dies zu vermeiden müssen die 

Pumpen tiefliegend („nass“, unter 

Flüssigkeitsniveau) in Tanknähe eingebaut 

werden. Dabei Engstellen auf 

der Saugseite vermeiden. 

Ist dies nicht möglich, sollte eine E1S 

als Vorförderpumpe in den Tank gesetzt 

werden (siehe ➔ Kap. 3.2.2.1). 

- Bei Seitenkanalpumpen wie der E1S 

besteht ein direkter Zusammenhang 

zwischen Spannung, Drehzahl, 

Druck und Fördermenge. 

Für einen störungsfreien Be trieb 

ist eine einwandfreie Span nungsversorgung 

Vorraussetzung. 

- Verdrängerpumpen sind schmutzempfindlich. 

Durch Schmutz kommt 

es zu Verschleiß, unter Umständen 

auch zum Blockieren des Pumpenwerkes 

und damit zum Stillstand 

des Pumpenmotors. Die Stromaufnahme 

steigt, die Kühlung fällt aus 

und die Pumpe wird zerstört. 

Um dies zu vermeiden, muss saugseitig 

vor die Pumpe ein Siebfilter 

in die Kraftstoffleitung eingesetzt 

werden. Dieser Filter sollte eine 

aus reichend große Filteroberfläche 

(abhängig von der Anwendung) und 

eine Maschenweite von 60–100 mm 

(Mikron) haben. Papierfilter sind 

nicht geeignet. 

Beim Einsatz an Dieselmotoren 

muss der Siebeinsatz im 

saug seitigen Pumpenanschlussrohr 

entfernt werden. 

Bitte umblättern. Fortsetzung auf Seite 20. 




- Beim Nachrüsten einer elektrischen 

Kraftstoffpumpe ist nach § 46 StVZO 

der Einbau einer Sicherheitsabschaltung 

erforderlich (siehe ➔ Kap. 3.2.5). 

Solange die Zündung eingeschaltet 

ist, fördert die Pumpe 

Kraftstoff. 

Damit es im Falle eines stillstehenden 

Motors bei eingeschalteter Zün dung 

(Motor abgewürgt, Unfall) nicht zum 

Überlaufen des Vergasers kommt 

oder durch abgerissenen Lei tungen 

Kraftstoff unkontrolliert austritt, empfehlen 

wir den Einbau der Sicherheitsabschaltung 

4.05288.50.0! (siehe ➔ 

Service Information „si 0016/A“ ) 

Durch die Sicherheitsabschaltung wird 

die Kraftstoffpumpe „bei Motor aus“ 

abgestellt. 

- Für Bauteile, die Kraftstoff ausgesetzt 

sind (z.B. Gummidichtungen), nur 

kraft stofffeste Materialien ver wenden. 

- Beachten Sie, dass bei der Montage 

keine Materialpaarungen verwendet 

werden, die eine Kontaktkorrosion 

auslösen. 

So dürfen z.B. die Pumpengehäuse 

(Aluminium) nicht mit ver zinkten 

Oberflächen in Kontakt kommen. 

Beachten Sie die Sicherheitshinweise 

in ➔ Kap. 1.6. 

4.2 Einbau einer E1F als Ersatz für eine mechanische Kraftstoffpumpe (Ottomotor) 

Ältere Fahrzeuge mit Ottomotor verfügen 

meist über eine mechanische 

Kraft stoffpumpe, die direkt vom Motor 

angetrieben wurde. 

Die Abb. 27 zeigt die Kraftstoffanlage 

eines Vergasermotors bestehend aus 

Tank, MKP und Vergaser, wie sie bis 

ca. 1976 aufgebaut war. 

Wird hier die mechanische Kraftstoffpumpe 

durch eine E1F ersetzt, muss 

die Anlage entsprechend Abb. 28 

er wei tert werden. 

Die Abb. 28 zeigt das Kraftstoffsystem 

mit nachgerüsteter elektrischer Kraftstoffpumpe 

E1F, erweitert um Siebfilter, 

Gasblasenabscheider, Druckminderventil 

und Rückschlagventil. 

Dieser Aufbau war, allerdings mit 

mech anischen Kraftstoffpumpen, ab 

ca. 1980 Serienstand bei den meisten 

Vergasermotoren. 

Der Einbau einer E1F in eine solche 

An lage ist daher ohne weitere Nachrüstung 

möglich. 

Anwendungsspezifische Hinweise: 

Der Rücklauf kann parallel der Vorlaufleitung 

verlegt werden. 

Die Einleitung in den Tank sollte über 

eine „Schottverschraubung“ erfolgen 

(siehe ➔ Kap. 3.7). 

Der Einbau sollte wenn möglich über 

einen Deckel im Tank (z.B. Deckel des 

Tankgebers) erfolgen. 

Die Austrittsöffnung für den Kraftstoffrücklauf 

sollte unten im Tank unter 

Nor mal niveau sein. Wird kein Gasblasenabscheider 

verwendet, muss der 

Rück lauf mit einer Düse so kalibriert 

werden, dass auch bei Volllast die 

Kraft stoffversorgung gesichert ist. 

Die mechanische Pumpe kann umgangen 

oder entfernt werden. 

Wird sie entfernt, muss die motorseitige 

Öffnung öldicht verschlossen 

werden. 

Wird sie umgangen, sollten Ein- und 

Aus gang mittels Schlauchstück verbun 

den werden, um einen Schmutzeintritt 

zu verhindern. 

Luftfilter 

mechanische 

Kraftstoffpumpe 


Vergaser 

Abb. 27 Kraftstoffanlage eines Vergasermotors 

(bis ca. 1976) 

Wenn Originalität gewünscht ist (z.B. 

bei Oldtimern), kann die Pumpe, falls 

sie noch dicht ist und der Durchfluss 

des Kraftstoffs nicht behindert wird, 

in der Anlage verbleiben und durchströmt 

werden. 

Dies kann allerdings zu erhöhter 

Wärmeentwicklung und 

Dampfblasenbildung führen. 




Bei älteren Vergasern mit schwach dimensionierter 

Schwimmereinrichtung 

ist der Einbau eines Druckminderventils 

zu empfehlen. Dies gilt auch beim 

Einsatz einer E1F mit höherer Leistung. 


Druckminderventil 


Vergaser 

Beachten Sie die generellen 

Hinweise in ➔ Kap. 4.1. 

Siebfilter 

Bei 6-Volt-Anlagen läuft die Pumpe 

mit der halben Drehzahl. Fördermenge 

und Druck betragen dann nur ca. 50% 

des Wertes bei 12 Volt Betrieb. 


elektrische Kraftstoff 

pumpe E1F 


mechanische 


Abb. 28 Kraftstoffanlage mit nachgerüsteter elektrischer Kraftstoffpumpe E1F 

Achtung bei Arbeiten an der 

Kraftstoffversorgung. 

Explosionsgefahr! 

Einschlägige Sicherheitsvorschriften 

beachten. 

Schmutzeintrag vermeiden. 

Wir empfehlen den Einbau der Sicherheitsabschaltung 

4.05288.50.0! 

Siehe ➔ Kap. 3.2.5 

4.3 Ottomotor mit einer elektrischen Kraftstoffpumpe E1F 

Fahrzeuge mit Vergasermotor bei 

denen es aufgrund ihrer besonderen 

Bauart, große Länge der Leitungen 

oder hohe Temperaturen, zu Problemen 

mit der Kraftstoffversorgung 

kommen kann, sind häufig serienmäßig 

mit einer elektrischen Kraftstoffpumpe 

ausgerüstet. 

Hier kann die Originalpumpe in vielen 

Fällen problemlos durch eine E1F ersetzt 

werden. 

Auch in diesen Fällen ist der Einbau 

eines Gasblasenabscheiders, eines 

Druckminderventil und eines Rückschlagventil 

empfehlenswert, falls 

diese Bauteile nicht im Kraftstoffsystem 

vorhanden. 



Siebfilter 


pumpe E1F 

Kalibrierdüse (Drossel) 

im Rücklauf 



Abb. 29 Kraftstoffanlage mit einer elektrischer Kraftstoffpumpe (Ottomotor) 

Abb. 29 zeigt eine Kraftstoffanlage für 

einen Vergasermotor mit elektrischer 

Kraftstoffpumpe (E1F), Druckminderventil 

und zwei Rückschlagventilen. 

Der Rücklauf ist „kalibriert“ d.h. mit 

einer Düse (1,0 … 2,0 mm je nach Volllastbedarf 

des Motors) gedrosselt. 

Bei Druckminderventilen mit Kalibrierung 

wird der Rücklauf am Druckminderventil 

angeschlossen. 

Vergaser 

Wir empfehlen den Einbau 

der Sicherheitsabschaltung 

4.05288.50.0! 

Siehe ➔ Kap. 3.2.5. 






4.4 Ottomotor mit zwei elektrischen Kraftstoffpumpen E1F 

Abb. 30 zeigt einen Vergasermotor, 

der mit 2 elektrischen Kraftstoffpumpen 

betrieben wird. Die Pumpen sind 

parallel geschaltet. Diese Anordnung 

ist bei sehr großem Kraftstoffbedarf 

oder bei Sonderfahrzeugen aus Sicherheitsgründen 

sinnvoll. Im letzteren 

Fall werden die Pumpen separat angesteuert. 


Kalibrierdüse (Drossel) 

im Rücklauf 

Siebfilter 


pumpe E1F Rückschlagventil 


Vergaser 

Der Rücklauf ist „kalibriert“, d.h. mit 

einer Düse (1,0 … 2,0 mm je nach Volllastbedarf 

des Motors) gedrosselt. 

Bei Druckminderventilen mit Kalibrierung 

wird der Rücklauf am Druckminderventil 

angeschlossen. 



pumpe E1F 


Abb. 30 Vergasermotor mit zwei elektrischen Kraftstoffpumpen E1F (Ottomotor) 



Hat die Kraftstoffleitung aus dem Tank 

einen geringeren Innendurchmes ser 

als 10 mm, ist es sinnvoll, die Förderung 

durch den Einbau einer Vorförderpumpe 

(z.B. Typ E1S) zu unterstützen. 



4.05288.50.0! 


4.5 Zusatzpumpen für Otto- und Dieselmotoren 

Bei Anwendungsfällen für besonders 

schwierige Einsatzbedingungen oder 

im sicherheitsrelevanten Bereich (z.B. 

Redundanz bei Gelände- oder Sondereinsatzfahrzeugen) 

ist es empfehlenswert, 

eine zweite, bei Bedarf 

zuschaltbare Kraftstoffpumpe als 

„Not fallpumpe“ zu installieren. 

Diese Maßnahme kann aber auch bei 

Baumaschinen, Stromaggregaten und 

Booten sinnvoll sein. 

Dabei ist es unwesentlich, ob die 

Haupt pumpe eine mechanische oder 

eine elektrische Kraftstoffpumpe ist. 

Abhängig vom benötigten Systemdruck 

wird eine E1F oder eine E3L 

ein gesetzt. 


Siebfilter 

Rückschlagventile 

E1F als Notfallpumpe 

Hauptpumpe 

Abb. 31 Kraftstoffanlage mit E1F als zuschaltbare Zusatzpumpe (Notfallpumpe) 

Anwendungsspezifischer Hinweis: 

Die Zusatzpumpe muss so angeschlossen 

werden, dass beide Pumpen frei 

an saugen und fördern können. 



4.05288.50.0! Siehe ➔ Kap. 3.2.5 

Das Ansaugen oder Fördern von einer 

Pumpe durch eine andere elektrische 

Pumpe hindurch ist nicht möglich. 

Abb. 31 zeigt eine Kraftstoffanlage 

mit einer E1F als zuschaltbare Zusatzpumpe. 




Vergaser 

Beachten sie bei der Auswahl 

der Pumpe die technischen 

Daten (siehe ➔ Kap. 3.2). 

Beachten Sie die generellen Hinweise 

in ➔ Kap. 4.1. 




4.6 E1F/E1S als Vorförderpumpe (Dieselmotor) 

Abb. 32 zeigt die serienmäßige Kraftstoffanlage 

eines Dieselmotors mit 

Reiheneinspritzpumpe und angebauter 

mechanische Kraftstoffpumpe 

(MKP) als Vorförderpumpe. 


Zu Vorförderpumpen siehe 

auch ➔ Kap. 3.2.2.1 

Abb. 33 zeigt die gleiche Anlage wie 

Abb. 32 mit elektrischer Vorförderpumpe. 

Anstelle der mechanischen 

Vor förderpumpe wird hier eine E1F 

ver wendet. Zusätzlich ist ein Filter vor 

der E1F in die Saugleitung eingesetzt. 

An Stelle der E1F könnte auch eine E1S 

in den Tank gesetzt werden. 

Anwendungsspezifischer Hinweis: 

Der Filter muss eine Maschenweite 

von 60–100 mm (Mikron) und eine 

dem Schmutzanfall entsprechend große 

Oberfläche haben (z.B. Pierburg- 

Siebfilter, siehe ➔ Kap. 3.7.1). 

Beim Dieselbetrieb muss der 

Siebeinsatz im Pumpeneintritt 

(Sauganschluss) vor der Inbetriebnahme 

entfernt werden. 

Die Abb. 34 zeigt eine mögliche elektrische 

Anschlussweise für eine Pumpe 

vom Typ E1F in einem Dieselmotor. 

Bitte umblättern. Fortsetzung auf Seite 24. 


Kraftstoff-Stufenfilter (bauseits) 

Mechanische Kraftstoff 

pumpe als Vorförderpumpe 

Abb. 32 Dieselmotor mit Reiheneinspritzpumpe und angebauter Vorförderpumpe (MKP) 



Siebfilter 

MKP als Vorförderpumpe 

Kraftstoff- 

Stufenfilter 

(bauseitig) 

E1F als Vorförderpumpe 

Abb. 33 Dieselmotor mit Reiheneinspritzpumpe und angebauter Vorförderpumpe (E1F) 

Fahrtschalter 

+30 

Glühstartschalter 

Glühüberwacher 

19 17 

19 

15 15 

17 

50 

Sicherungsträger 

mit Sicherung 

Glühkerzenwiderstand 

Glühkerzen, 2-polig 

Glühkerzen, 1-polig 

elektrische 


Abb. 34 Elektrischer Anschluss einer E1F (Dieselmotor) 




Die Abb. 35 zeigt ein Einbaubeispiel 

für eine Vorförderpumpe. 



Nach Arbeiten am Kraftstoffbehälter 

(Tank) muss dessen Dichtheit 

entsprechend EN 70/221/EWG, 

Anhang I, Kap. 6 sichergestellt sein. 

Für Bauteile, die Kraftstoff ausgesetzt 

sind, (z.B. Gummidichtungen) nur kraftstofffeste 

Materialien verwenden. 

Bei der Montage keine Materialpaarungen 

verwenden, die eine Kontaktkorrosion 

auslösen (z.B. Aluminium 

verzinkte Oberflächen). 

Abb. 35 Einbaubeispiel für eine 

In-Tank-Vorförderpumpe 

4.7 Umfüllstation/Zusatztanks 

Nutzfahrzeuge im Fernverkehr sind 

häufig mit Zusatztanks ausgestattet. 

Während der Fahrt wird bei Bedarf 

Kraftstoff aus den Zusatztanks in den 

Betriebstank nachgefüllt. 

Siebfilter 

E1F (parallel 

geschaltet) 


Abb. 36 zeigt eine Kraftstoffanlage 

mit Zusatztank, in der zwei elektrische 

Kraftstoffpumpen zum Umfüllen von 

großen Volumina in den Betriebstank 

eingesetzt sind. 

Zusatztank 

E1F (parallel 

geschaltet) 

Abb. 36 Kraftstoffanlage mit Zusatztank 





Bei größerem Fördervolumen oder für 

höhere Drücke kann anstelle der E1F 

eine E3L verwendet werden (nur bei 

12 Volt möglich). 

Sicherstellen, dass die Pumpen 

nicht trockenlaufen. 

Trockenlauf führt nach kurzer Zeit zur 

Zerstörung der Pumpen. 




4.8 Bootsbetrieb 

Im Bootsbetrieb kann der Einbau einer 

E1F, wie in Abb. 28 und Abb. 33 gezeigt, 

erfolgen. Bei höherem Systemdruck 

und/oder größerer Fördermenge 

ist eine E3L zu verwenden. 

Wasser im Kraftstoffsystem 

führt zu Schäden und nachfolgend 

zur Zerstörung der Pumpe. 

Die Gehäuse der Kraftstoffpumpen 

sind nicht salzwasserfest! 

Wir empfehlen den Einbau der Sicherheitsabschaltung 

4.05288.50.0! 


Beachten sie bei der Auswahl 

der Pum pe die technischen Daten 

(siehe ➔ Kap. 3.2). 

Im Bootsbetrieb ist neben einem 

Sieb filter, ein Wasserabscheider zu 

em pfehlen. Vor einer Einlagerung zum 

Überwin tern sollte die gesamte Anlage 

entwäs sert werden. 

Beachten Sie die generellen Hinweise 

in ➔ Kap. 4.1. 

4.9 Zuförderung in Heizanlagen 

Die Abb. 37 zeigt einen Heizöltank 

bei dem das Heizöl mittels einer EKP 

zu einem Zwischentank oder zum 

Brennereinheit einer Heizungsanlage 

gefördert wird. 

Siebfilter 

Es muss sichergestellt werden, 

dass die Pumpe nicht trocken 

läuft. Trocken lauf führt nach kurzer 

Zeit zur Zerstörung der Pumpe. 




Heizöltank 

Abb. 37 Förderung von Heizöl mit einer EKP 

elektrische Kraftstoffpumpe 



Hinweise auf weitere Unterlagen 

5 Hinweise auf weitere Unterlagen 

Zum Thema „ Kraftstoffversorgung“ 

stehen weitere, nachfolgend aufgeführte 

Informationen zur Verfügung. 

Die Unterlagen werden laufend ergänzt 

und aktualisiert. 

• Kataloge 

- Kraftstoffversorgung 

Artikel-Nr. 8.40002.47.0 

- Werkzeuge & Prüfmittel 

Artikel-Nr. 50 003 931-01 

- MSI Schulungsprogramm 

Artikel-Nr. 50 003 648 

• Broschüren 

- Service, Tipps & Infos „Kraftstoffversorgung 

bei Einspritzmotoren“ 

Artikel-Nr. 8.40002.36.0 

• Produkt-Informationen PI 

- PI 0005 „Kraftstoffdruck-Prüfgerät“ 

- PI 0007 „Ergänzungsteile für Kraftstoffdruck-Prüfgerät“ 

- PI 0013„Elektrische Kraftstoffpumpen 

E1F“ 

- PI 0014 „Kraftstoffpumpen-Tester“ 

- PI 0015 „Elektrische In-Tank-Kraftstoffpumpe 

E1S“ 

- PI 0016 „Dieselfeste Elektrische 

Universal-Kraftstoffpumpe E3L“ 

(für Systemdrücke bis 4 bar) 

• Service-Informationen SI 

- SI 0016A „Sicherheitsabschaltung 

für elektrische Kraftstoffpumpen“ 

- SI 0044 „Kraftstoff-Rückschlagventile“ 

- SI 0062 „Einbau einer elektrischen 

Kraftstoff-pumpe E1F als Ersatz für 

eine mechanische Kraftstoffpumpe“ 

- SI 0063 „Einbau einer elektrischen 

Kraftstoff-pumpe E1F als Zusatzpumpe“ 

• Montageanleitungen für elektrische 

Kraftstoffpumpen 

(den Produkten beiliegend) 

• Montageanleitung für Sicherheitsabschaltung 

(dem Produkt beiliegend) 

• Publikation 002/2002 „E1F – eine 

Pumpe für viele Fälle“ 

• Publikation 003/2002 

„Eine Pumpe – die Problemlösung 

für Oldtimer“ 

Produkt-Informationen (PI) 

und Service-Informationen (SI) 

sind auf der Pierburg-CD (Artikel-Nr. 

8.40002.50.0) oder als Sammlung im 

„Ordner I“ (Artikel-Nr. 8.40002.04.0) 

enthalten. 

Sie können auch kostenlos auf unserer 

Homepage 

www.msi-motor-service.com 

heruntergeladen werden. 

Dort erhalten Sie auch weitere Informationen 

zum Thema. 

Sie können die Pierburg-Verkaufs- und 

Service-Unterlagen über ihren zuständigen 

Pierburg-Vertragsgroßhändler 

beziehen oder über unsere Homepage 

bestellen. 



Werkzeuge und Prüfgeräte 

6 Werkzeuge und Prüfgeräte 

Für den Ein- oder Ausbau der be schriebenen 

Pumpen werden keine Sonderwerkzeuge 

benötigt. 

Pier burg bietet Werkzeuge und Ge räte 

an, wie sie bei Arbeiten an Kraft stoffsys 

temen benötigt werden. 

Für Überprüfungen und die Fehlersuche 

in einer Kraftstoffanlage empfeh 

len wir das Kraftstoffdruck-Prüfgerät 

4.07360.51.0, (siehe ➔ Abb. 38) 

welches zusammen mit unter schiedlichen 

Anschlüssen und einem 

3-Wege-Adapter, passend für die 

gäng igsten Einspritzsysteme, geliefert 

wird. 

Die zwei kalibrierten Manometer sind 

mit einer doppelten Skala ausgestattet, 

für die Messbereiche 0 bis 2 bar 

oder 0 bis 10 bar. Für die unterschiedlichen 

Einspritzsysteme gibt es spezielle 

Testanweisungen. 

Abb. 38 Kraftstoffdruck-Prüfgerät 4.07360.51.0 

Für weitere Informationen siehe 

➔ Pro duktinformation PI 0005, 

PI 0007 und Service, Tipps und Infos 

„Kraftstoffversorgung bei Einspritzmotoren“. 

Ein weiteres Hilfsmittel ist unser Kraftstoffpumpen-Tester 

4.07370.14.0 

(siehe ➔ Abb. 39). 

Mit diesem Gerät ist es in einfacher 

Form möglich, elektrische Kraftstoffpumpen 

unabhängig vom Fahrzeug 

auf Funktion und Dichtheit zu prüfen. 

Geprüft werden können Fördereinheiten, 

Vorförder-, In-Tank und In-Line- 

Pumpen. 

Für weitere Informationen siehe 

➔ Produktinformation PI 0014 

Weitere Werkzeuge und Prüfgeräte 

finden Sie in unserem ➔ Katalog 

„Werkzeuge und Prüfmittel“ sowie im 

Online-Shop auf unserer Homepage: 


Abb. 39 Kraftstoffpumpen-Tester 4.07370.14.0 



Häufig gestellte Fragen 

7 Häufig gestellte Fragen 

Nachfolgend haben wir einige Fragen 

aus der Praxis aufgelistet, wie sie uns 

häufig gestellt werden. 

Neben einer kurzen Antwort auf diese 

Fragen finden Sie Verweise auf weitere 

Unterlagen von uns, die weitere Informationen 

zu dem entsprechenden 

Thema liefern. 

Dabei bedeuten: 

SI Service-Informationen 

PI Produkt-Informationen 

Siehe auch ➔ Kap. 5 „Hinweise auf 

weitere Unterlagen“. 

Fragen Antworten Weitere Informationen dazu 

Welche Pumpe nehme ich als Ersatzpumpe? Druck und Fördermenge der Ersatz pum pe sollten der ➔ PI 0013, 0015, 0016 

Originalpumpe weit gehend entsprechen. ➔ SI 0062, 0063 

➔ Katalog „Kraftstoffversorgung“ 

Wie groß ist die Fördermenge der Pumpe? Siehe ➔ Technische Daten in den Kapiteln 3.2.1–3.2.3 ➔ PI 0013, 0015, 0016 

Wie hoch ist der Pumpendruck? ➔ SI 0062, 0063, 0064 

Wie hoch ist die Stromaufnahme der Pumpe? 

Was mache ich mit der vorhandenen Umgehen, kurzschließen oder ab bauen und ➔ SI 0062, 0063 

mechanischen Pumpe beim Nach rüsten Anschlussflansch an den Motor öldicht verschließen. ➔ Kap. 4.1 „Generelle Hinweise“ 

mit einer elektrische Kraftstoffpumpe E1F? 

Bis zu welcher Höhe können die Pumpen Typ E1F max. 500 mm (bei gefüllten Leitungen) ➔ SI 0062, 0063, 0064 

saugen? 

Typ E3L max. 500 mm (bei gefüllten Leitungen) 

Typ E1S 0 mm (Darf nur drücken!) 

Schaltet die elektrische Kraftstoffpumpe E1F Nein, die Pumpen fördern solange sie bestromt sind. ➔ SI 0062, 0063 

ab , wenn die Schwimmerkammer des In den Pumpen ist aller dings ein Überströmventil, das ➔ Kap. 4.1 „Generelle Hinweise“ 

Vergasers voll ist? 

bei Er rei chen des vor gesehenen Druckes öffnet. Dies gilt 

nur für die Pumpen bis < 0,6 bar. 

Pumpen mit höherem Druck dürfen nur in einem System 

mit Rücklauf be trieben werden. 

Läuft die Pumpe im Oldtimer auch mit 6 Volt? Ja, aber mit geringerer Drehzahl. Damit ist der Druck ➔ SI 0062, 0063 

niedriger und die Fördermenge geringer. Für den 

6-Volt-Betrieb (z.B. bei Oldtimern) empfehlen wir die 

E1F Nr. 7.21440.53.0. 

Kann man die Pumpe auch für ältere englische Ja. Der elektrische Anschluss muss aber entsprechend Die Sicherheitsabschaltung kann 

KFZ verwenden, bei denen die Spannungs- vorgenommen wer den (Plusanschluss der Pumpe an in diesem Fall nicht verwendet 

versorgung über die Karosserie erfolgt? Karosserie). werden. 

Die jeweils geltenden gesetz lichen Bestimmungen und 

einschlägige Sicherheitsbestimmungen beachten. 

Braucht man eine Sicherheits abschaltung? Nach § 46 StVZO für Otto-Fahrzeuge zwingend ➔ SI 0016/A 

erforderlich. ➔ Kap. 3.2.5 

Wird ein Rücklauf benötigt? Ein Rücklauf ist nicht zwingend er for derlich, aber für eine ➔ SI 0062, 0063 

dauerhaft ein wandfreie Funktion, speziell im Heißbetrieb, ➔ Kap. 4. „Häufige Anwendungsist 

ein Rücklauf unverzichtbar. 

fälle“ 

Darf eine Pumpe kurzzeitig „troc ken“ Prinzipiell: Nein! Alle Pumpen sind „Nassläufer“, d.h. sie ➔ Kap. 4.1 „Generelle Hinweise“ 

(ohne Kraftstoff) laufen? 

werden vom Kraft stoff durchströmt. Das Fördermedium 

dient zur Schmierung und Kühlung. 

Trockenlauf führt nach kurzer Zeit zur Zerstörung der 

Pumpe. 



Häufig gestellte Fragen 

Fragen Antworten Weitere Informationen dazu 

Braucht man einen Kraftstoff-Filter? Ja. Vor die Pumpe (Saugseite) sollte ein Vorfilter („Sieb- ➔ SI 0062, 0063 

filter“) in die Leitung gesetzt werden. Maschenweite ➔ Kap. 4.1 „Generelle Hinweise“ 

60–100 mm und speziell bei Dieselbe trieb mit großer 

Filterfläche (z.B. Pier burg-Siebfilter, siehe ➔ Kap. 3.7.1). 

Hat eine 24 Volt-Pumpe eine höhere 

Lebensdauer als eine 12 Volt-Pumpe? 

Nein. 

Im Saugstutzen der Pumpe ist doch ein Filter, Dieser kleine Filter („Zipfelmütze“) ist ein Schutzfilter. ➔ Kap. 4.1 „Generelle Hinweise“ 

was ist damit? 

Beim Benzinbetrieb kann er in der Pumpe verbleiben. 

Beim Dieselbetrieb muss der Filter entfernt werden, da 

es durch die höhere Zähigkeit des Diesels bei niedrigen 

Temperaturen, zu Problemen kommen kann. 

Kann man durch eine vorhandene Pumpe Wenn Originalität gewünscht ist (z.B. bei Oldtimern), kann ➔ Publikation 003/2002 

hindurch pumpen? eine mechanische Kraftstoffpumpe, falls sie noch dicht ist „Eine Pumpe – die Problemund 

der Durchfluss des Kraft stoffs nicht behindert wird, lösung für Oldtimer“ 

in der Anlage verbleiben und durchströmt wer den. ➔ SI 0062, 0063 

Bei elektrischen Kraftstoffpumpen die als Verdränger- ➔ Kap. 4.1 „Generelle Hinweise“ 

pumpen konzipiert sind, kann nicht hindurchgepumpt 

werden. 

Sollten Sie weitere Fragen haben, 

nehmen Sie Kontakt mit uns auf: 

Telefon 0 21 31-5 20-24 66 oder 24 35 

Telefax 0 21 31-5 20-5 52 

E-Mail technical.servicePG@ 

msi-motor-service.com 



Tipps für die Fehlersuche 

8 Tipps für die Fehlersuche 

Nachfolgend finden Sie eine Tabelle 

mit Tipps für die Fehlersuche. Diese 

Tabelle hat nur für Störungen Gültig- 

keit, deren Ursachen im Kraftstoffsystem 

liegen. 

8.1 Allgemeine Hinweise 

Berücksichtigt werden hier nur Fälle, 

die sich aus den vorne beschriebenen 

Sonderanwendungen ergeben könnten. 

Schwerpunkt sind – alleine aufgrund 

der großen Stückzahlen – die Pumpen 

der Baureihe E1F. 

Zu Störungen an Einspritzmotoren 

im „Serien zustand“ 

werden in unserer ➔ Broschüre 

„Service Tipps & Infos, Kraftstoffversorgung 

bei Einspritzmotoren“ 

behandelt. 

8.2 Fehler, mögliche Ursachen, Abhilfe 

Da diese Broschüre für Fachpersonal 

bestimmt ist, werden Fehler/Ursachen, 

die dem Fachpersonal auf Grund 

ihrer fachlichen Ausbildung vertraut 

sind, nicht angesprochen. 

8.2.1 Störungen allgemein 

Störung Fehler Mögliche Ursachen Abhilfe/Bemerkungen 

Motor springt kalt/warm Pumpe fördert nicht. Spannungsversorgung zur Sichtprüfung 

nicht an. EKP fehlerhaft. Spannungsversorgung 

durchmessen. 

Sicherung defekt. 

Prüfen und ggf. erneuern. 

Leitungsunterbrechung. 

Prüfen und evtl. Fehler beseitigen. 

Pumpenrelais defekt. 

Prüfen und ggf. erneuern. 

Elektrischer Fehler in der Pumpe. Überprüfen durch Widerstandsmessungen 

bzw. direkte Bestromung. 

Masseschluss 

Bei Masseschluss Pumpe 

austauschen. 

Motor läuft kurz an und Pumpe fördert nicht. Sicherheitsabschaltung ohne Sicherheitsabschaltung, auf 

geht dann aus. oder mit gestörter Funktion. Funktion überprüfen. 

Anschlüsse, Kabel und Zündsignal 

prüfen. 

Kraftstofffilter/Siebfilter 

Systemdruck und Fördermenge 

verschmutzt. 

prüfen, Filter erneuern. 

Endleistung wird nicht erreicht, Kraftstoffdruck/Fördermenge Kraftstofffilter/Siebfilter Systemdruck und Fördermenge 

Ruckeln im Vollastbereich. zu gering. verschmutzt. prüfen, Filter erneuern. 

Kraftstoffleitung gequetscht/ Sichtprüfung und ggf. erneuern. 

abgeknickt. 

Tankbe-/-entlüftung nicht Tankbe-/-entlüftung prüfen und 

in Ordnung. 

ggf. reinigen bzw. instandsetzen. 




8.2.2 Störungen nach dem Einbau von neuen Pumpen 


Neue Pumpe fördert nicht. Spannungsversorgung nicht Sicherung durchgebrannt. Sicherung erneuern. 

in Ordnung. 

Neue Pumpe macht Geräusche. Hoher Widerstand auf der Filter verschmutzt. Filter erneuern. 

Druckseite. 

Ungünstiger Einbau. Resonanz Einbaulage überprüfen. 

Neue Pumpe fällt nach kurzer Pumpenwerk blockiert. Schmutz in der Kraftstoffanlage. Ist die im Fahrzeug befindliche 

Laufzeit aus. 

Pumpe durch Schmutz ausgefallen, 

muss in jedem Fall vor Einbau 

einer neuen Pumpe die komplette 

Kraftstoffanlage gereinigt werden. 

Mehr als 95% aller Reklamationen 

werden durch Schmutz verursacht. 

Kommutatorbelag Ungeeignetes Fördermedium Pumpe erneuern. 

(siehe ➔ Kap. 8.2.5). 

8.2.3 Störungen speziell im Diesel-Betrieb 


Motor setzt aus. Fördermenge ist zu gering Filter im Saugstutzen („Zipfel- Filter („Zipfelmütze“) entfernen 

(oft schon nach kurzer Laufzeit). mütze“) ist verstopft oder wurde 

Kann besonders bei Biodiesel nicht entfernt. 

auftreten (siehe ➔ Kap. 8.2.5). Siebfilter verstopft. Siebfilter reinigen oder erneuern. 

Falscher Siebfilter (Papierfilter). Siebfilter mit großer Filterfläche 

einbauen (100 µm Maschenweite). 

Schmutz im Tank oder der Kraftstoffanlage reinigen. 

Kraftstoffanlage. 

Verunreinigungen in der Tank- Tankanlage reinigen. 

anlage, speziell bei oberir- Bei Bio-Diesel (falls erforderlich) 

dischen Anlagen (z.B. Hoftanks). desinfizieren. 

Motor bleibt stehen. Kraftstoffpumpe fördert Saugseite vollständig zugesetzt. Ursachen beseitigen. 

nicht mehr oder Kraftstoffpumpe Pumpenwerk durch Schmutz Pumpe erneuern. 

fällt nach kurzer Laufzeit aus. blockiert. Nur zulässige Medien fördern. 

Pumpengehäuse oder 

Tritt besonders bei Bio-Diesel auf 

elektrische Bauteile zerfressen. (siehe ➔ Kap. 8.2.5). 

Kommutatorbelag, Kohleabbrand 

und Materialschäden als Folgen 

von unzulässigem Fördermedium. 

Motor läuft nach längeren Kraftstoffpumpe fördert nicht. Pumpenwerk durch ungeeignetes Pumpe erneuern. 

Standzeiten nicht an. Fördermedium verklebt. Nur zulässiges Medium fördern. 

Kraftstoff tritt aus. Pumpengehäuse durchoxidiert. Falsches Befestigungsmaterial Pumpe erneuern und geeignete 

hat Kontaktkorrosion verursacht. Befestigung verwenden. 

Abdichtungen zerstört. Ungeeignetes Fördermedium Pumpe erneuern. 

(siehe ➔ Kap. 8.2.5). 

Motor bzw. Heizung (Kleinver- Kraftstoff-/Brennstoffmenge Fördermenge zu groß oder Fördermenge und damit die 

braucher) setzt aus oder bleibt zu gering. Abzweigung zum Verbraucher Strömung an der Abzweigstelle 

stehen. ungünstig. zum Verbraucher reduzieren 

Dadurch kann in der Abzweigung (z.B. durch Drossel in der Vorlaufein 

Saugstrahleffekt auftreten, leitung oder Bypass zwischen 

der die Zuförderung verhindert. Vor- und Rücklauf). 




8.2.4 Störungen bei Ersatz der mechanische Kraftstoffpumpe 

durch eine E1F (speziell bei Oldtimern) 


Nach dem Einbau einer E1F Vergaser läuft über. Pumpendruck zu hoch Pumpe mit geringerem Druck 

geht der Motor im Leerlauf aus (Schwimmernadelventil wird verwenden. 

und springt schlecht wieder an „überdrückt“) oder Schwimmer Rücklauf anlegen. 

oder qualmt (durch Überfettung). zu schwach dimensioniert Druckminderventil oder Gas- 

Erhöhter Verbrauch. 

blasenabscheider mit Druckminderventil 

einbauen. 

Vergaser instand setzen. 

Beim Anfahren nach dem Heiß- Kraftstoff spritzt aus dem Vergaser Überschäumen von Kraftstoff in Gasblasenabscheider und falls 

start geht der Motor aus und in den Filter, der Motor der Schwimmerkammer als Folge notwendig zusätzlich Druckspringt 

kaum noch an. „säuft ab“. von zu schneller Zuförderung. minderventil einbauen. 

Der Motor setzt aus, obwohl Fördermenge unzureichend. Falsche Anordnung der Pumpen Pumpen parallel anordnen. 

zwei Kraftstoffpumpen (Pumpen sind hintereinander Rückschlagventile einsetzen, 

vorhanden sind. geschaltet). um mögliche Kreisförderung zu 

verhindern (siehe ➔ Kap. 3.6). 

Querschnitt der Kraftstoffleitung siehe ➔ Kap. 4.4 

auf der Saugseite zu gering. 

Motoraussetzer bis hin zum Pumpe fällt vorzeitig aus. Verschleiß an der Pumpe durch Pumpe ersetzen und Fehler 

Stehenbleiben. Schmutz im Pumpenwerk oder (Schmutz/falscher Einbauort) 

falscher Einbauort. 

beseitigen. 

Zu Einbau siehe auch: 

➔ SI 0062 und 0063 

➔ Einbaubeispiele in Kap. 4 

Motoraussetzer. Fördermenge zu gering. Falscher Einbauort z.B. im Pumpe tiefliegend und unter dem 

Motorraum (die Pumpe saugt). Kraftstoffniveau („nass“) einbauen 

Leitungen zu lang. 

Siehe auch: 

Freier Querschnitt zu gering. ➔ SI 0062 und 0063 

Pumpe zu hoch eingebaut ➔ Einbaubeispiele in Kap. 4 

(die Pumpe saugt). 

Pumpe pumpt durch die mecha- Druckverluste reduzieren: 

nische Kraftstoffpumpe hindurch Mechanische Kraftstoffpumpe 

(in Fällen, in denen die mecha- innen säubern, ggf. Ventile und 

nische Kraftstoffpumpe aus Filter in der mechanischen 

Gründen der Originalität am Kraftstoffpumpe entfernen. 

Motor geblieben ist). 

Pumpe macht im Leerlauf Pumpe fördert aber es wird nur Bei geringem Durchsatz steigt Rücklauf anlegen, ggf. Gasblasen- 

Geräusche und wird sehr warm. wenig Kraftstoff verbraucht der Förderdruck, und damit die abscheider einbauen. 

Motor setzt aus. (geringer Durchsatz, Leerlauf- Stromaufnahmen, an. Da die Querschnittsverengung beseitigen. 

verbrauch) oder Querschnittsver- Pumpen vom durchströmenden 

engung auf der Druckseite (Durch- Kraftstoff gekühlt werden, heizt 

fluss ist behindert). 

sich in diesem Fall die Pumpe auf. 

Es kommt zu Gasblasenbildung 

und zu Verschleiß an der Pumpe. 

Die Förderung wird unregelmäßig. 




8.2.5 Hinweise zum Betrieb mit Bio-Diesel 

Beim Betrieb mit Bio-Diesel kann es 

häufiger und schneller zu Schäden 

und Funktionsstörungen kommen, als 

dies mit anderen („fossilen“) 

Kraft-/Brennstoffen der Fall ist. 

• Typische Schäden sind: 

- Dichtungen quellen oder zersetzen 

sich 

- Kraftstoffschläuche quellen oder 

zersetzen sich 

- Membranen und Ventilpilze werden 

zersetzt 

- Ablagerungen setzen Filter zu und 

blockieren Pumpenwerke 

- Pumpenwerke sind nach Standzeiten 

fest verklebt 

- Ablagerungen auf Kommutatoren 

wirken isolierend 

- Kohlebürsten brennen nach kurzer 

Laufzeit ab 

- Pumpengehäuse (Metall) werden 

zerfressen 

- Kontaktkorrosion zerstört Metallteile 

• Die Ursachen hierfür sind: 

- Der verwendete Biokraftstoff entspricht 

nicht den Normen 

(DIN V 51606 und DIN EN 14214). 

- Biokraftstoffe sind nicht alterungsstabil. 

- Unter ungünstigen Umständen kann 

es sehr schnell zu unkontrollierten 

Veränderungen kommen, die Schäden 

verursachen. 

• Abhilfe: 

Nur Kraftstoffe verwenden die 

zum Zeitpunkt ihrer Verwendung 

der Vor norm DIN V 51606 

(natio nal) sowie dem Normentwurf 

DIN EN 14214 (europäisch) entsprechen. 

Biokraftstoffe dürfen nur dann 

in An la gen verwendet werden, 

wenn alle Bauteile/Geräte dieser Anlagen 

für Bio kraftstoffe freigegeben 

sind. 



MSI-Schulungsprogramm 

9 MSI-Schulungsprogramm 

Durch unsere Schulungen erhalten 

freie Werkstätten und Motoreninstandsetzungsbetriebe 

Informationen 

aus erster Hand und sichern damit 

ihre Wettbewerbsfähigkeit auch für 

die Zukunft. 

9.1 Das MSI-Schulungskonzept 

Die Anzahl von neu entwickelten Komponenten 

und Modulen rund um den 

Motor nimmt ständig zu. Systeme werden 

in Aufbau und Funktion erweitert, 

elektronisch angesteuert, vernetzt 

und überwacht. Ohne entsprechende 

Kenntnisse ist ein zielgerichtetes 

Arbeiten an modernen Motoren kaum 

noch möglich. Das Fehlerrisiko ist zu 

groß. 

Das MSI-Schulungskonzept wurde 

für Motoreninstandsetzer und Kfz- 

Meisterbetriebe entwickelt. Es bietet 

mit verschiedenen Bausteinen den 

Mitarbeitern dieser Betriebe die Möglichkeit, 

sich praxisorientiert über 

den aktuellen Stand der Technik zu 

informieren. 

9.2 Angebote des MSI-Schulungsprogramms 

• MSI-Schulungsprogramm für 

Motoreninstandsetzungsbetriebe 

und Kfz-Werkstätten 

Artikel-Nr. 

Sprache 

50 003 648 deutsch 

50 003 646 englisch 

Abb. 40 MSI-Schulungsprogramm 




9.2.1 Für Motoreninstandsetzungsbetriebe 

• Lehrgänge (beinhalten einen praktischen Teil) 

Motoreninstandsetzung LKW 

- Short Block und Zylinderkopf-Bearbeitung 

Motoreninstandsetzung PKW 

- Short Block und Zylinderkopf-Bearbeitung 

Spezialkurs 1 : Motoreninstandsetzung LKW (Mercedes Benz) 

- Actros, Motorenbaureihe OM 500 

Short Block und Zylinderkopf-Bearbeitung 

Spezialkurs 2 : Motoreninstandsetzung LKW (Mercedes Benz) 

- Atego, Motorenbaureihe OM 900 

Short Block und Zylinderkopf-Bearbeitung 

Bedienungslehrgang von Präzisionsbearbeitungsmaschinen 

- Maschinenlehrgang für Short Block und Zylinderkopf-Instandsetzung 

Sonderlehrgänge 

- Kurbelwelle schweißen und schleifen 

- Weitere Themen, Inhalte und Schwerpunkte werden individuell abgestimmt 

• Seminare (ohne praktischen Teil) 

Bearbeitungen 

- Bohren, Honen und Honbürsten von Graugussmotorblöcken 

- Überholung von Aluminium Motorblöcken: 

Allgemein 

- Überholung von Aluminium Motorblöcken: 

Alusil-Bearbeitung 

Produktschulungen 

- Produktschulungen über die Konstruktion und Funktion der jeweiligen KS Produktgruppen 

wie Kolben, Kolbenringe, Gleitlager, Zylinderlaufbuchsen, Ventile, Ventilführungen, 

Ventilsitzringe und Filter 

Einbauschulungen 

- Grundlagenseminare zum Einbau der jeweiligen KS Produktgruppen wie Kolben, Kolbenringe, 

Gleitlager, Zylinderlaufbuchsen, Ventile, Ventilführungen und Ventilsitzringe 

Aus der Praxis für die Praxis 

- Schulungen über praxisorientierte Motorschäden und deren Ursachen bezogen auf 

Kolben, Zylinderlaufbuchsen, Gleitlager, Kolbenringe und Ventile 

Sonstige Seminare 

- Einlauf von Motoren 

- Neue Motorenkonstruktion Otto/Diesel 

- Ölverbrauch (in Vorbereitung) 

- weitere Themen, Inhalte und Schwerpunkte werden individuell abgestimmt 




9.2.2 Für Kfz-Werkstätten 

• Lehrgänge (beinhalten einen praktischen Teil) 

On Board Diagnose (OBD, EOBD) fahrzeugintegrierte Motorüberwachung und Diagnose 

- Aufbau, Funktion, Ausführung und Technik 

- Fehlerauslesen und Codes interpretieren 

- Bisherige Erfahrungen 

- Fehlerdiagnose am Motor und im Umfeld 

AU Lehrgänge * (nach neuester Gesetzgebung für Fahrzeuge bis 7,5 t zuläss. Gesamtgewicht) 

- Für Einsteiger 

- Für Wiederholer 

Sonderlehrgänge 

- Die Themen, Inhalte und Schwerpunkte werden individuell abgestimmt 

* ) Nur für Mitarbeiter von Pierburg-Service-Diensten 

• Seminare (ohne praktischen Teil) 

Modul 1: OBD, EOBD, fahrzeugintegrierte Motorüberwachung und Diagnose 

- Umfang und Funktion, Ausführung und Technik, Fehlercodes und Prüfmodi 

- OBD-überwachte Pierburg-Produkte 

Modul 2: Kraftstoffversorgung und Service 

- Aufbau und Funktion moderner Kraftstoffsysteme, Kraftstoffpumpen, Druckregler 

und Ventile 

- Mögliche Fehler, Ursachen und Abhilfen 

- Prüfen eines Systems an Einspritzmotoren unter Anwendung des Kraftstoffdruckprüfgerätes 

Modul 3: Unterdruckversorgung 

- Vakuumpumpen sind Sicherheitsteile 

- Bauarten, Anwendung, Besonderheiten und Service 

- Prüfen von Vakuumpumpen mit dem Vakuumpumpentester 

- Erkennen und Beheben von möglichen Fehlern und deren Ursachen 

Modul 4: Schadstoffreduzierung 

- Abgasrückführung und Sekundärluft, Systemaufbau. 

- Die Komponenten im System, AGR-Ventile, SL-Pumpen, Funktion und Ansteuerung. 

- Mögliche Fehler, prüfen der Bauteile und Funktionen. 

- Wie weit hilft die OBD? Fehlercodes richtig interpretieren 

Alle MSI-Schulungen (für Kfz- 

Werkstätten und für Motoreninstandsetzungsbetriebe) 

werden in 

unserer Kundendienstschule in Neuss, 

in Neckarsulm oder auch extern beim 

Kunden vor Ort angeboten. 

Auf Anfrage können technische Seminare 

für Inhaber, Einkäufer, Innen- und 

Außendienstverkäufer durchgeführt 

werden. 

Weitere Informationen zu unseren 

Schulungen entnehmen Sie bitte 

unserem Schulungsprogramm oder 

fragen Sie nach unter unserer 

E-Mail-Adresse: 

training@msi-motorservice.com 



Bezugsadressen 

10 Bezugsadressen 


Die Bezugsadresse für Pierburg-Produkte 

entnehmen Sie bitte unserer 

Homepage 


unter der Rubrik „Kontakt > Ansprechpart 

ner weltweit“ oder rufen Sie uns an. 

Produkt-Informationen (PI) und Service-Informationen 

(SI) sind auf der 

Pier burg-CD (Artikel-Nr. 8.40002.50.0) 

oder als Sammlung im „Ordner I“ enthalten. 

Sie können auch kostenlos auf unserer 

Homepage 


heruntergeladen werden. 

Zu Änderungen bezüglich Zuordnung 

und Ersatz der angegebenen Artikel- 

Nummern, siehe ➔ die jeweils gül tigen 

Kataloge, TecDoc-CD bzw. auf TecDoc- 

Daten basierende Systeme. 

Bei Anfragen zu Oldtimer-Anwendungen 

wenden Sie sich bitte an: 

Bosch Car Service Küppers 

Rurstraße 44 

52441 Linnich 

Telefon 0 24 62-14 04 

Telefax 0 24 62-53 42 

E-Mail kueppersboschcarservice@ 

t-online.de 



Notizen 



Notizen 


KOLBENSCHMIDT 

PIERBURG 

MSI Motor Service 

International GmbH 

Alfred-Pierburg-Straße 1 

D-41460 Neuss 

Phone +49 21 31-5 20-0 

Fax +49 21 31-5 20-6 63 

Technical 

Market Service 

Phone +49 21 31-5 20-24 66 

Fax +49 21 31-5 20-5 22 

technical.servicePG@msi-motor-service.com 

Untere Neckarstraße 

D-74172 Neckarsulm 

Phone +49 71 32-33 33 33 

Fax +49 71 32-33 28 64 

info@msi-motor-service.com 


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