5.2.4.1 Wegweisungssysteme für den Fußverkehr - Institut für ...

5.2.4.1 Wegweisungssysteme für den Fußverkehr
Dipl.-Geogr. Arne Blase, Dipl.-Ing. Dirk Bräuer, Dr.-Ing. Carola Mennicken
1 Einführung
Die Wegweisung für den Kraftfahrzeugverkehr ist zu einer Selbstverständlichkeit geworden,
deren Grundsätze detailliert durch Richtlinien – wie z. B. die Richtlinien für die wegweisende
Beschilderung außerhalb von Autobahnen (RWB 2000) - festgeschrieben sind. Die Notwendigkeit
und Bedeutung einer Wegweisung für den Fußverkehr wurde dagegen bisher nur von wenigen
Städten erkannt, obwohl die Entwicklung der Wegweisung eine Geschichte der Fußgängerwegweisung
ist. Zudem stellt der Fußverkehr bei Betrachtung aller zurückgelegten Wege mit
einem Anteil von über 70 % die bedeutendste Fortbewegungsart in den Städten dar. Allein aus
dieser hervorgehobenen Stellung heraus hätte der Fußverkehr einen Anspruch auf ein mindestens
ebenso so gut aufgebautes Leit- und Informationssystem wie der Kraftfahrzeugverkehr. Hinzu
kommt, dass Fußgänger kein geringeres Orientierungsbedürfnis als Kraftfahrer verspüren. Ganz
im Gegenteil, viele für die Orientierung des Fußgängers wichtigen Umweltmerkmale (z. B. Alleen,
Stadtmauern) wurden in den letzten Jahrzehnten beseitigt. An ihre Stelle rückten meist Orientierungsmerkmale
für den Kraftfahrzeugverkehr (z. B. Ringstraßen). Komplexe, sich stetig
verändernde Strukturen der Städte und spezifische Bedürfnisse und Eigenschaften des Fußverkehrs
(z. B. Netzdichte, Quellen und Ziele, Entfernungsstrukturen, Wegewahl) machen für den
Fußverkehr eigenständige Leit- und Informationssysteme notwendig.
Ziel- und routenorientierte Wegweisungssysteme für den Fußverkehr sind nicht nur als gewöhnliche
Orientierungshilfen zu verstehen. Bei einer entsprechenden Planung sind von ihnen auch
wirtschaftliche Effekte für die Städte, für deren innerstädtische Einzelhandelsbereiche und für
die lokalen Verkehrsbetriebe zu erwarten. Städte und Kommunen können mit Hilfe von Fußgängerleit-
und Informationssystemen ihr Image verbessern. Das Ansehen bei auswärtigen Besuchern
wird durch eine Bereitstellung von Orientierungs- und Informationshilfen gefördert, die
unnötige Umwege oder eine oftmals komplizierte Informationsermittlung ersparen. Die Besucher
fühlen sich als umsorgte Gäste in der Stadt aufgenommen, wodurch die Grundlage für einen
angenehmen Aufenthalt gegeben ist. Die Systeme dienen aber auch als Kommunikationsmedien,
die die Besonderheiten der Stadt darlegen. Diese Funktionen von Wegweisungssystemen vermitteln
somit ein attraktives Bild von der Stadt. Zufriedene Gäste kommen gern wieder und verbreiten
ihr Bild von der Stadt. Gleichfalls können die Wegweisungssysteme die Identifikation der
Einwohner mit ihrer Stadt stärken.
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2 Eigenschaften der Fußgänger
Im Gegensatz zu den anderen Verkehrsmitteln betrifft die Fortbewegung zu Fuß alle Menschen.
Es ist die einzige Verkehrsart, an der jeder – egal ob männlich oder weiblich, alt oder jung, reich
oder arm - regelmäßig teilnimmt. Da auf die Bedürfnisse der verschiedensten Gruppen eingegangen
werden muss, wird die Planung für den Fußverkehr so komplex und vielseitig in ihren
Ausführungen. Hinzu kommt, dass das Verhalten des Fußgängers - wie bei keinem anderen Verkehrsmittel
- durch dessen Eigenschaften, durch Randbedingungen der Bewegung und des Verkehrsweges
bestimmt wird. Die Bedürfnisse und Eigenschaften der Fußgänger werden hauptsächlich
durch Geschlecht, Alter, Größe, Gesundheit und eine eventuelle Belastung (z. B. Gepäck)
bestimmt. Die zentralen Randbedingungen der Bewegung setzen sich aus Verkehrszweck,
Tageszeit, Witterung, Verkehrsdichte und Weglänge zusammen. Die Ausbildung und der Zustand
der Infrastruktur für den Fußverkehr, die Topographie, die Umgebung und deren Attraktivität
lassen sich den Randbedingungen des Verkehrsweges zuordnen. Diese unterschiedlichen
Einflussgrößen machen sich auf verschiedene Art und Weise bemerkbar, überlagern und ergänzen
sich. Dabei haben die physischen Eigenschaften der Fußgänger und die genannten Randbedingungen
einen elementaren Einfluss auf den Körperenergieverbrauch und auf die Geschwindigkeit
1 der Fußgänger. Der Mensch tendiert zur Minimierung seiner Körperenergie. Dieses
Bemühen um Energiereduktion macht den Fußgänger beispielsweise empfindlich für Steigungen
(z. B. Topographie, Über-/Unterführungen). Fußgänger definieren für sich daher eine „Schwelle“.
Diese Schwelle wird zudem durch Umwege aufgrund einer undetaillierten Ortskenntnis oder
einem nicht an den Fußgänger angepassten Straßenraum erhöht. Beeinflussen lässt sich diese
erschwerte Ausgangsbasis für das zu Fuß gehen, indem den Menschen Informationen bereitgestellt
werden. Positive Außenreize wie eine fußgängergerechte Gestaltung des Straßenraumes
gehören hier ebenso dazu wie Informationen über die Lage und Entfernung von Zielen und Wegen
im Stadtraum.
3 Grundlagen für Wegweisungssysteme für den Fußverkehr
3.1 Anforderungen an Wegweisungssysteme
Damit Wegweisungssysteme für den Fußverkehr ihre gesamten potenziellen Wirkungen ausspielen
können, bedarf deren Planung allgemeine Anforderungen und Grundsätze.
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Für die Geschwindigkeit des Fußverkehrs lässt sich nur schwer ein Durchschnittswert angeben, da sie stark von
den Einflussgrößen abhängig ist. Die auftretenden Geschwindigkeiten liegen zwischen 0,6 und 2,0 m/s. Die meisten
Angaben in der Literatur liegen jedoch zwischen 0,8 und 1,4 m/s.
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Grundsätze
Die Wegweisung für den Fußverkehr dient der Orientierung, der Ortsbestimmung, dem richtigen
und sicheren Auffinden eines Zieles auf (möglichst) umwegfreien Routen und muss entsprechend
leicht verständlich, begreifbar, gut erkennbar und lesbar sein. Nach den Richtlinien für die
wegweisende Beschilderung (6) gelten Grundregeln, die im Folgenden benannt bzw. für den
Fußverkehr modifiziert und um Erfahrungen ergänzt sind.
1. Einheitlichkeitsregel
Die Beschilderung muss nach Aufbau und Inhalt im gesamten Planungsgebiet einheitlich sein,
um bereits aus der äußeren Gestaltung eine Wiedererkennbarkeit zu gewährleisten.
2. Wahrnehmbarkeitsregel
Die Wegweisung ist so auszuführen und aufzustellen, dass sie stets sichtbar ist und bei Tag und
bei Nacht rechtzeitig wahrgenommen und gelesen werden kann.
3. Lesbarkeitsregel
Die Kriterien der Lesbarkeit müssen an Bedürfnisse von Menschen ohne und vor allem mit Sehschwäche
angepasst sein. Dies betrifft ganz allgemein den Komfort und die Übersichtlichkeit
und im Speziellen den Schrifttyp, die Schriftgröße, den Kontrast (Farbauswahl), die Leuchtdichte
und einen Mindestsehwinkel (abhängig von der Annäherungsmöglichkeit). In besonderen Fällen,
beispielsweise wenn Fußgänger sich auf Zuwegungen zu Haltestellen des öffentlichen Verkehrs
befinden und gegebenenfalls in Eile sind, sollte auch die Lesezeit beachtet werden.
4. Anordnungsregel
Eine Wegweisung sollte sowohl in vertikaler (Anordnung der Fern- und Nahziele) als auch in
horizontaler (Anordnung der Schriften und Piktogramme) Richtung systematisch aufgebaut sein.
Bei der Wegweisung für den Fahrverkehr hat sich die Umklappregel bewährt, bei der das weiter
entfernte Ziel immer oben steht.
5. Kontinuitätsregel
Ein einmal in die Beschilderung aufgenommenes Ziel muss in jeder folgenden Wegweisung bis
zum Erreichen des Zieles wiederholt werden.
6. Pfeilregel (besonders bei Tabellenwegweisern)
Pfeilsymbole haben in der Wegweisung eine ganz bestimmte Bedeutung und sind zum einheitlichen
Verständnis auch entsprechend zu verwenden: Ein senkrecht nach oben gerichteter Geradeauspfeil
weist auf die in dieser Richtung zu erreichenden Ziele hin. Ein waagerechter Querpfeil
befindet sich an solchen Stellen, wo in unmittelbarer Nähe „abgebogen“ wird.
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Damit die Wegweisung insgesamt wahrgenommen und beachtet wird, sollen die Schilder nur
dort angebracht werden, wo sie erforderlich sind. Es gilt also allgemein: So wenig wie möglich,
so viel wie nötig!
Ziele und Entfernungen
Die Zielauswahl für einen Planungsraum sollte auf wichtige Ziele konzentriert werden, um eine
Überfrachtung der Wegweisung zu vermeiden. Folgende Ziele können in die Auswahl aufgenommen
werden:
• Größere Ortslage und Stadtteile (z. B. Zentrum, Altstadt), Fußgängerbereiche,
• Freizeitziele und Freizeiteinrichtungen, wie Sehenswürdigkeiten, Grünflächen, Parkanlagen,
Spielplätze und Sporteinrichtungen,
• Ämter und Behörden, wie z. B. Rathaus, Finanzamt, Einwohnermeldeamt,
• Bahnhöfe, ÖV-Haltestellen, Radstation, Parkhäuser, car-sharing-Stationen,
• ausgewählte öffentliche Einrichtungen, wie z. B. Theater, Kino, Museen, Büchereien,
Einkaufszentren, Notfalldienste/Krankenhäuser und Toiletten,
• ausgewählte Arbeitsplatzschwerpunkte und Bildungseinrichtungen.
In einer Zielhierarchie können Ziele von
• großer Reichweite (Fernziele),
• mittlerer Reichweite (Zwischenziele) und
• geringerer Reichweite (Nahziele)
unterschieden werden. Die Zielangaben müssen kontinuierlich geführt werden und ein logischer
Aufbau der Zielführung nach möglichst einfachen Gesichtspunkten sollte selbstverständlich sein.
Die Erstellung der Wegweisung richtet sich nach den Zielgruppen und sollte mittels Zielspinnen
und Wunschliniennetz erfolgen.
3.2 Formen von Wegweisungssystemen
Wegweisungssysteme können verschiedenartig aufgebaut sein. Die unterschiedlichen Ausführungen
hängen davon ab, welche Zielgruppen angesprochen werden sollen. Prinzipiell gibt es
zwei Grundformen der Wegweisung, die differenziert werden müssen, da sie verschiedenen
Zwecken dienen und somit auch unterschiedliche Zielgruppen ansprechen: die zielorientierte
Wegweisung, die konkrete Ziele ausweist und die routenorientierte Wegweisung, die Fußgänger
nacheinander zu ausgewählten Zielen führt (vgl. Abb. 1).
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Abb. 1: Beispiele für ziel- und routenorientierte Wegweiser (links: Bremen, mittig: Esslingen
a. N., rechts: Basel; eigene Aufnahmen)
Die zielorientierte Wegweisung ist vielfältig und flexibel einsetzbar. Bei dieser Form der Wegweisung
wird jedes einzelne Ziel ab einem bestimmten Startpunkt individuell ausgewiesen. Dabei
orientiert sich die Wegweisung an einem Hauptwegenetz des Fußverkehrs. Aufgrund der
potenziell großen Auswahl von unterschiedlichen Zielen ist diese Form der Wegweisung ebenso
für den Alltagsverkehr wie für den Freizeitverkehr von Touristen und Einheimischen von Bedeutung.
Da die Ziele in der Regel radial aus verschiedenen Richtungen ausgewiesen werden, finden
die Hin- und Rückwege zumeist auf der gleichen Wegstrecke statt. Dadurch lassen sich auch
dichte Netze eindeutig und nachvollziehbar ausschildern. Individuelle Routen lassen sich vom
Benutzer relativ einfach zusammenstellen, jedoch sollte eine grobe Kenntnis über die Lage der
Ziele im Raum vorhanden sein. Dies ist besonders dann wichtig, wenn bei den Rückwegen eine
andere Wegewahl getroffen werden soll.
Die zielorientierte Wegweisung bietet die Möglichkeit einer differenzierten Ausweisung von
unterschiedlichen Wegen an. Hierbei spielen vor allem Informationen über die Beschaffenheit
der Strecke eine große Rolle. Diese streckenbezogenen Hinweise können insbesondere Menschen
nutzen, deren Mobilität eingeschränkt ist (z. B. Eltern mit Kinderwagen, ältere Menschen
mit Gehstöcken, Rollstuhlfahrer). Notwendig kann die Ausweisung mobilitätsbehindertengerechter
Routen bzw. die Ausweisung von Barrieren für Mobilitätsbehinderte sein. Bei der Berücksichtigung
spezieller Bedürfnisse einzelner Gruppen ist auch an Routen zu denken, die die subjektive
Sicherheit positiv beeinflussen (z. B. Meidung von Unterführungen, Gewerbegebiete,
Parkanlagen). Diesbezüglich sind als „Vorreiter“ beispielsweise die Frauenparkplätze in Parkhäusern
zu nennen. Im Allgemeinen muss darauf geachtet werden, dass alle ausgewiesenen Verbindungen
eine einladende, nachvollziehbare und einleuchtende Wegeführung ergeben.
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Die routenorientierte Wegweisung dient vor allem Touristen. Bei dieser Form werden keine
einzelnen Ziele aufgeführt. Die ausgewiesenen Routen fassen Ziele (v. a. Sehenswürdigkeiten
und kulturelle Einrichtungen) themenbezogen zusammen, die nacheinander abgegangen werden
können. Bekannte Beispiele hierfür sind Museumsrouten, Geschichtspfade oder personenbezogene
Routen. Aufgrund dieser Form der Wegführung können nur wenige Routen innerhalb eines
Stadtgebietes angeboten werden, weil ansonsten die Beschilderung eines dichten Routennetzes
zu aufwändig wäre und die Vielzahl verschiedener Routenkürzel und Symbole eine Unübersichtlichkeit
erzeugen würde. Die Benutzer können sich im vorhinein über die verschiedenen Ziele
der unterschiedlichen Routen z. B. über Reiseführer oder Faltblätter informieren. Darüber hinaus
nehmen Tagestouristen, die nur eine begrenzte Zeit für den Besuch einer Stadt mitbringen, touristische
Routen gern an, da sie den Besucher ohne große Vorbereitung durch die Stadt führen.
Eine individuelle Abwandlung einer Route ist allerdings ohne weitere Hilfsmittel wie z. B. einen
Stadtplan nur bedingt möglich. Die Führung der Besucher erfolgt in der Regel über Rundrouten.
Beide Systeme haben je nach verfolgtem Zweck ihre Vorteile. Die zielorientierte Wegweisung
ist vielfältiger und kann nahezu immer und in jeder Stadt angewendet werden (vgl. Tab. 1). Die
Kombination beider Systeme bietet allen Zielgruppen gleichermaßen ein gutes Fußgängerleitsystem,
denn es wird darauf hingewirkt, ein möglichst breites Angebot zu schaffen.
Tab. 1: Einsatz zielorientierter und routenorientierter Wegweisungssysteme (eigene Darstellung)
Merkmale
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Wegweisung
zielorientiert routenorientiert
Alltagsverkehr ++ --
Freizeit/Tourismus + +
großer, unübersichtlicher Stadtraum ++ +/-
kleiner, übersichtlicher Stadtraum +/- +
Lage der Ziele verstreut ++ --
Lage der Ziele entlang einer Route -- ++
Thematisch verschiedene Ziele ++ --
Thematisch einheitliche Ziele - +
Einbindung des ÖV ++ -
Einbindung des Handels + --
++ sehr gut geeignet / + gut geeignet / +/- geeignet / - schlecht geeignet / -- sehr schlecht geeignet

3.3 Konzeption und Gestaltung von Wegweisungssystemen
Konzeption
Mit Beginn der konzeptionellen Planungsphase muss man sich zuerst verdeutlichen, welche
Zielgruppen angesprochen werden sollen und ob im Hinblick darauf ein ziel- und/oder ein routenorientiertes
Wegweisungssystem geplant werden soll. Bei den Zielgruppen sollten neben
Ortsfremden (v. a. Touristen) auch die einheimische, städtische und regionale Bevölkerung angesprochen
werden. Ebenso muss festgelegt werden, welcher (städtische) Bereich in die Wegweisung
einbezogen werden soll. Bei einer Eingrenzung auf die Kernstadt sollte die Möglichkeit
einer Einbeziehung der Stadtteile bereits angedacht und Ausbaustufen des Systems festgelegt
werden. Die Auswahl der Zielgruppen hat direkte Konsequenzen auf die Auswahl der Ziele. Dabei
sollten in einem ersten Schritt alle potenziell für die Wegweisung infrage kommenden Ziele
aufgelistet werden, die verschiedene Funktionen besitzen und mehrere Kriterien erfüllen sollten.
Wurde bereits für die Planung eines Fußwegenetzes eine Zielauswahl getroffen, die sich aus den
Ausgangs- und Zielpunkten des Fußverkehrs ergibt, so kann diese für das Leitsystem übernommen
werden.
Bei einer zu großen Anzahl räumlich konzentrierter Ziele muss eine Selektion stattfinden. Weniger
wichtige Ziele sollten gestrichen werden. Selektierte Ziele könnten dennoch auf Informationstafeln
oder Stadtplänen vermerkt werden. Im Hinblick auf eine Informationsreduktion kann
auch eine Zielbündelung infrage kommen. Hierbei wird ein eindeutiger Sammelbegriff (z. B.
Zentrum, Innenstadt, Name eines Stadtteils) für mehrere Einzelziele eingesetzt und erst in der
Nähe eines Zieles wird das Einzelziel differenziert ausgewiesen. Eine weitere Möglichkeit der
Zielreduktion besteht darin, einzelne Ziele nur als Piktogramme in die Wegweisung aufzunehmen.
Dabei wird einem Ziel oder Zielbereich (z. B. ein Platz) ein bestimmtes Piktogramm, z. B.
„i“ für Informationsstelle“, vorweg gestellt. Das bedeutet, dass eine Informationsstelle nicht direkt
ausgewiesen wird, aber erkennbar bleibt, wo eine solche zu finden ist. Nach der Festlegung
einer selektierten Zielliste müssen deren Ziele nach ihrer Priorität hierarchisch geordnet werden.
Dabei sollten vorher festgelegte Hauptzielbereiche (z. B. die Innenstadt) und Hauptziele (z. B.
Bahnhof) eine höhere Priorität erhalten. Im Gegensatz zu den anders eingeteilten Zielen, die nur
im Nahbereich ausgewiesen werden, müssen die Hauptziele bereits aus einer größeren Entfernung
vom Ziel in die Wegweisung aufgenommen werden. Sie sollten als Ankerpunkte eine zentrale
Schnittstelle des Systems darstellen und Standorte von weitergehenden Informationen für
Fußgänger (z. B Übersichtskarten, elektronischen Medien) sein.
Nachdem eine hierarchisch gegliederte Zielliste vorliegt, kann ein idealisiertes Wunschliniennetz
zur Verknüpfung der Hauptzielbereiche entwickelt werden. Dabei werden die Hauptzielbe-
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eiche durch Luftlinien miteinander verbunden. Aus der Umlegung der Wunschlinien auf die
Straßen und Wege ergibt sich ein Hauptrouten- oder Hauptwegenetz. Diese Hauptwege werden
anschließend durch Wegeverbindungen, Abzweigungen und Parallelrouten, die der Vervollständigung
der Zielverknüpfungen dienen, ergänzt. Die Wegeverbindungen sollten so gewählt werden,
dass sie folgende Kriterien erfüllen:
• Verbindung aller ausgewählten Ziele untereinander
• Auswahl von kurzen, bequemen und/oder angenehmen Wegen
• Orientierung der Wegewahl an den dominierenden Fußwegebeziehungen.
Im nächsten Arbeitsschritt muss (für die zielorientierte Wegweisung) festgelegt werden, ab welchem
Punkt ein Ziel in die Wegweisung aufgenommen werden soll. Dafür werden für jedes Ziel
sogenannte Zielspinnen erstellt, die den Einzugsbereich eines Zieles aufzeigen. Von den Startpunkten
der Wegweisung bis zum Erreichen des Zieles werden entlang des Wegenetzes Linien
gezogen, die sternförmig bzw. in der Art eines Spinnennetzes auf das jeweilige Ziel zulaufen
(vgl. Abb. 2). Dabei sollten sich die Startpunkte hauptsächlich an den Quellen des Fußverkehrs
(z. B. Haltestellen, Parkhäuser, Stadtteile) orientieren. Die Zielspinnen garantieren, dass die
Kontinuitätsregel eingehalten wird, da die Führung eines Zieles im Wegenetz bis zum Erreichen
des Zieles eindeutig dargestellt wird.
Abb. 2: Beispiel für eine Zielspinne (eigene Darstellung)
Bahnhof
Auf Basis des Wegenetzes und der Zielspinnen werden die Wegweiserstandorte festgelegt.
Hierbei richtet sich die Anzahl und Dichte der Standorte nach der Kompliziertheit der Führung
und der Wegenetzdichte. Auf jeden Fall müssen die Wegweiserstandorte ein lückenloses Leitsystem
gewährleisten. Bei der Auswahl der Standorte muss darauf geachtet werden, dass die
Wegweiser gut sichtbar und deren Inhalte gut lesbar sind. Werden an einem Knoten mehrere
Ziele in verschiedene Richtungen gewiesen, so sind die Angaben wenn möglich an einem einzi-
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gen Standort zusammenzufassen. Die exakte Festlegung eines Standortes sollte vor Ort erfolgen
und möglichst eindeutig auf Lageplänen und Fotos festgehalten werden.
Ein weiterer Arbeitsschritt in der konzeptionellen Phase besteht in der Festlegung von Entfernungsangaben
und in der Auswahl von Piktogrammen (vgl. Abschnitt über Gestaltung).
Einer der wichtigsten Punkte eines Wegweisungssystems besteht in dessen Wartung. Eine
Wegweisung, die in der städtischen Verwaltung vergessen wird, kann schon nach kurzer Zeit
unbrauchbar sein. Bereits das Fehlen oder Verdrehen einzelner Schilder kann das ganze Leitsystem
entwerten. Damit wird erkennbar, dass ein – möglichst EDV-gestütztes – Wegweisungskataster
nützlich sein kann. Dieses Kataster leistet nicht nur bei der Pflege sondern auch bereits bei
der Aufstellung der Wegweiser große Dienste.
Gestaltung
Neben der Konzeption ist die Gestaltung ein wesentliches Element für ein gutes Leitsystem.
Hierbei sollte bedacht werden, dass Form und Funktion gleichermaßen berücksichtigt werden. Es
muss ein Kompromiss zwischen Einbindung in das Stadtbild, Erkennbarkeit und Lesbarkeit sowie
einer wartungsarmen, flexiblen Gestaltung für alle Zielgruppen gefunden werden.
Die Wegweiser sollten eindeutig sein und demnach bei den Nutzern keine Irritationen über die
Richtung des Zieles hervorrufen. Dies wird gewährleistet, wenn das Schild durch seine Ausrichtung
die Gehrichtung anzeigt. Zusätzlich wird die Richtungsangabe durch eine geformte Spitze
am Schild hervorgehoben. Diese Pfeilwegweiser sind anderen Wegweiserformen vorzuziehen.
Eine Eindeutigkeit wird auch dann gewährleistet, wenn ein Wegweiserstandort eine überschaubare
Anzahl von Schildern aufweist. Eine eingeschränkte Anzahl der Ziele pro Richtung sollte
auch aufgrund der einzuhaltenden lichten Höhe von 2,25 m (Unterkante) beachtet werden, da die
Schilder ansonsten in zu großer Höhe befestigt werden müssten. Diese Vorgaben machen es
notwendig, ein Befestigungssystem zu wählen, das es gestattet, mehrere Schilder in derselben
Höhe anzubringen.
Die Wegweiser sollten so flexibel gestaltet werden, dass Änderungen in der Zielauswahl, ein
Austausch der Schilder und eventuell das Hinzufügen temporär angebrachter Schilder (z. B.
Hinweise auf ein Stadtfest) ohne Probleme vollzogen werden können.
Die Wegweiser müssen erkennbar sein. In einer Umgebung mit schon vorhandener hoher Informationsdichte
müssen sie wahrnehmbar sein, dürfen aber das städtebauliche Umfeld nicht
negativ beeinträchtigen. Die Abhebung gegenüber dem Umfeld sollte also z. B. nicht durch eine
aufdringliche Farbgebung, sondern eher durch spezielle Merkmale der Wegweiser erfolgen.
Maßnahmen in dieser Hinsicht sind eine besondere Gestaltung der Pfosten (z. B. Stadtwappen
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oder Fußgänger-Figur auf dem Pfosten) und der Einsatz einer so genannten Lichtkante (Umrandung)
auf den Schildern, die den Kontrast zum Hintergrund hervorhebt. Das Design und die
Farbgebung der Wegweiser sollte an die städtische Corporate Identity angepasst werden, um ein
Wiedererkennungsmoment im städtischen Raum zu erreichen. Eine Ortidentität kann aufgebaut
oder gefestigt werden, indem beispielsweise der Stadtteilname an den Wegweisern angebracht
wird. Diese Maßnahme würde auch eine Übertragbarkeit in andere Stadtteile gestatten.
Die Schildergröße trägt auch zur Wahrnehmbarkeit bei. Sie richtet sich vor allem nach der
Schriftgröße der Inhalte.
Die Gestaltung der Schilder muss den Ansprüchen von Menschen ohne und vor allem mit einer
Sehbehinderung genügen. Eine besondere Bedeutung für die Lesbarkeit besitzen hierbei die
Schrift und die Farbkombination hinsichtlich des Kontrastes. Bei dem Schrifttyp muss eine klare,
serifenlose Schrift gewählt werden. Die Schriftgröße kann z. B. bei einzeiligen Zielangaben
70 mm bei einem vorgegebenem Sehwinkel von 1,0° betragen. Somit können auch Menschen
mit einer Sehbehinderung die Angaben noch aus einer Entfernung von ca. 4,0 m lesen. Bei doppelzeiligen
Angaben gewährt eine Schriftgröße von 49 mm eine Lesbarkeit aus ca. 2,75 m. Neben
der Schrift besitzen für die visuelle Wahrnehmbarkeit die Farbkombination bzw. der Kontrast
und die Leuchtdichte eine hervorgehobene Bedeutung. Nach dem Handbuch zur „Verbesserung
von visuellen Informationen“ sollte ein mittlerer Wert der Leuchtdichte und des Kontrastes
gewählt werden (Priorität 2) (5). Um die Schilder vor dem meist dunkleren, städtischen Umfeld
besser abzuheben, wird eine dunkle Schrift vor einem hellen Hintergrund empfohlen. Die bereits
erwähnte Lichtkante verbessert diesen Hintergrundkontrast deutlich. Der Hintergrund bzw. das
Schildermaterial sollte nicht reflektierend sein, weil Sehbehinderte ansonsten durch mögliche
Blendeffekte die Zielangaben nicht mehr lesen können.
Neben der Zielangabe können einzelne Schilder auch Ziel- und Streckenpiktogramme sowie Entfernungsangaben
enthalten. Piktogramme stellen eine eigene Zeichensprache dar und verstehen
sich somit nicht alleine. Daher sollten nur solche Piktogramme für Ziele oder Streckenbeschaffenheiten
verwendet werden, deren Bedeutung eindeutig und allgemein bekannt ist (u. a. die bereits
in der StVO vorliegenden Piktogramme). Bei bestimmten Zielangaben und größeren Entfernungen
ist es für Fußgänger sinnvoll, Entfernungen in Metern oder Gehminuten anzugeben.
Für das zu Fuß gehen einladender wirken hierbei - insbesondere bei längeren Wegeabschnitten –
Minutenangaben. Bei der Annahme einer (durchschnittlichen) Gehgeschwindigkeit von 1 m/s
kann die angegebene Zeit für den Fußweg von ca. 85 % aller Fußgänger eingehalten werden.
Für die Anordnung der Inhalte gibt es keine besonderen Vorgaben. Dabei sollten den einzelnen
Elementen aber feste Felder auf den Schildern zugewiesen werden, um ein einheitliches Bild zu
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gewährleisten. Es gibt dabei zwei Möglichkeiten der Anordnung: in Lese- oder Pfeilrichtung.
Empfohlen wird eine Anordnung in Pfeilrichtung bei der folgende Reihenfolge immer vom Pfosten
als Mittelpunkt ausgehend gilt: Zielpiktogramm – Zielangabe – Streckenpiktogramm – Entfernungsangabe.
(vgl. Abb. 3)
Abb. 3: Gestaltungsvorlage für einen Pfeilwegweiser (eigene Darstellung)
Zielpiktogramm
Marktplatz
Zielangabe
(Schrift 70 mm)
Streckenpiktogramm
10 min
Entfernungsangabe
Gemäß der allgemeinen Wegweisung ist die Pfeilwegweisung die älteste, aber auch die einfachste
Schilderart mit einer auffälligen, prägnanten Form. Sie eignen sich für einfache Beschilderungsfälle
und haben eine einheitliche Form. Der tabellarisch aufgebaute Wegweiser mit
vertikaler Gliederung stellt eine kompakte Beschilderungsart dar. Der Tabellenwegweiser kann
in mehrere Felder gegliedert werden, wobei jedem Tabellenfeld eine Richtung und damit ein
Richtungspfeil zugewiesen wird. Entsprechend der Umklappregel aus dem Fahrverkehr wird
eine einheitliche Reihenfolge der Richtungsfelder von oben nach unten empfohlen (z. B. oberes
Richtungsfeld = geradeaus, mittleres Richtungsfeld = nach links, unteres Richtungsfeld = nach
rechts) (vgl. Tab. 2).
Tab. 2: Merkmale von Pfeilwegweisern und Tabellenwegweisern (eigene Darstellung)
Pfeilwegweiser
positiv
negativ
Tabellenwegweiser
positiv
negativ
- Anzeige der exakten Gehrichtung
- Pro Ziel und Richtung nur ein Schild (Hinweis) notwendig
- Abzweigungen deutlich erkennbar
- Zielhinweise in Gehrichtung schlecht erkennbar
- Überlagerungen der Schilder
- Erfassung aller Ziele mit einem Blick
- bessere Annäherungsmöglichkeit (Augenhöhe)
- Ausweisung von mehr Zielen
- Ziele müssen mehrfach ausgewiesen werden (aus verschiedenen Richtungen)
- großer Platzbedarf bei Aufstellung
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- schlechter Hinweis auf Ziele im Rücken des Betrachters
- evtl. undeutliche Richtungsweisung
4 Beispiele von Wegweisungssystemen 2
Eine Befragung von 16 Städten (1)ergab, dass Städte durch die Einrichtung von Fußgängerwegweisungssystemen
insbesondere mit einem Imagegewinn rechnen und dass den Systemen allgemein
eine hohe Bedeutung als wichtiges Infrastrukturelement beigemessen wird. Dennoch ist
bisher nur in wenigen Städten ein separat für den Fußverkehr eingerichtetes Leitsystem vorzufinden.
Die Stadtgröße gemessen an der Einwohnerzahl hat dabei keinen Einfluss auf das Vorhandensein
einer Wegweisung. Unabhängig hiervon decken die Wegweisungsnetze aber meist
nur den Bereich der City oder historischen Altstadt ab. Kaum eine Stadt versucht eine Verknüpfung
der städtischen Kernbereiche mit den angrenzenden Stadtteilen herzustellen. Entsprechend
dieser Konzentration auf einen kleinen Stadtraum sollen mit den Wegwesungssystemen vor allem
auswärtige Besucher wie Touristen, Menschen aus der Region und Geschäftsreisende und
weniger die einheimische Bevölkerung angesprochen werden. Die Zielauswahl beschränkt sich
somit größtenteils auf touristische Sehenswürdigkeiten und kulturelle Einrichtungen. Einige Systeme
fördern aber eine intermodale Verflechtung des Fußverkehrs mit dem öffentlichen Verkehr,
indem Haltestellen des öffentlichen Verkehrs als Ziele berücksichtigt werden.
Das bestimmende gestalterische und konzeptionelle Unterscheidungsmerkmal der vorhandenen
Wegweisungssysteme besteht in der Differenzierung in einen ziel- oder routenorientierten Aufbau.
Beispiele für eine routenorientierte Wegweisung, die hauptsächlich Funktionen für touristische
Besucher erfüllen, finden sich in Hannover („Roter Faden“) und in Hameln („Auf den
Spuren des Rattenfängers in der Stadt Hameln“). Bodenmarkierungen weisen hierbei den Weg
entlang festgelegter Routen. In Hameln sind dies beispielsweise auf das Pflaster aufgetragene
Rattensymbole, die den Besucher entlang von Informationssäulen durch den historischen Kern
der Stadt führen (vgl. www.hameln.de/stadtrundgang/). Die zielorientierten Systeme werden
dagegen meist mit einer Beschilderung ausgeführt. Dabei gelangen neben der klassischen Form
von Pfeilwegweisern auch vermehrt Tabellenwegweiser als Stelen zum Einsatz. Ein Beispiel
eines kombinierten strukturellen Aufbaus der Wegweisung findet man in Basel. Hier sind ver-
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Die Ausführungen über bestehende Wegweisungssysteme basieren auf praktischen Erfahrungen der Autoren sowie
auf einer Städteumfrage aus (1), bei der die folgenden Städte einbezogen waren: Aachen, Angermünde, Bamberg,
Bremen, Dessau, Duisburg, Esslingen a. N., Göppingen, Göttingen, Ludwigsburg, Lüneburg, Oberhausen, Schwerin,
Trier, Viernheim, Wernigerode.
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schiedene Altstadtrundgänge in die beschilderte, zielorientierte Wegweisung integriert (vgl.
Abb. 4).
Abb. 4: Beispiel einer kombinierten ziel- und routenorientierten Wegweisung (Basel; eigene Aufnahme)
Bei den untersuchten Beispielen in den jeweiligen Städten ist der Trend hin zu einer qualitativ
wertvollen Stadtgestaltung erkennbar, das auch dem Design der Wegweiser zu Recht eine hohe
Priorität einräumt. Es ist jedoch zu konstatieren, dass die dabei leider oftmals unzureichende
Beachtung von Grundregeln der visuellen Wahrnehmung bei Menschen mit einer Sehbeeinträchtigung
zu einer Einschränkung der Nutzbarkeit dieser Systeme führt.
Eine ausreichende Lesbarkeit von Informationen wird nur teilweise bei den bestehenden Wegweisungssystemen
erfüllt. Zu kleine Schriftgrößen sind vor allem bei hoch angebrachten Wegweisern
nicht nur für Fußgänger ohne, sondern vor allem mit Sehschwäche sehr problematisch
(vgl. Abb. 5 links). Bei stelenartigen Tabellenwegweisern kann der Betrachtungsabstand durch
Annäherung meist minimiert werden. Hier führen klein ausgeführte Schriften dennoch zu erheblichen
Komforteinbußen bei der Nutzung, da eine schnelle Orientierung nicht mehr gegeben ist
(vgl. Abb. 5 rechts). Verstärkt wird dieser Effekt durch eine erschwerte oder gar unmögliche
Annäherung an die Stelen aufgrund von davor stehender Möblierung oder Fahrrädern. Kritisch
wird es in den Fällen, in denen neben einer kleinen Schrift zusätzlich ein unzureichender Farbund
Helligkeitskontrast zwischen Schrift und Schild besteht.
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Abb. 5: Problem in der Lesbarkeit aufgrund zu kleiner Schrift und erschwerter Annäherungsmöglichkeit
(eigene Aufnahme)
Neben der Lesbarkeit der Informationen ist in den reizüberfluteten Städten die Erkennbarkeit
der Wegweiser wichtig, damit diese im städtischen Raum wahrgenommen werden können. Stärker
heben sich solche Systeme vom Umfeld ab, für die ein spezielles Design entwickelt wurde
(vgl. Abb. 6 links) oder die zusätzliche Designmerkmale als Wiedererkennungsmerkmal aufweisen
(vgl. Abb. 6 mittig und rechts). Wichtig hierfür ist, dass auch ein ausreichender Kontrast
zwischen dem Schild und seiner räumlichen Umwelt aus verschiedenen Blickwinkeln gegeben
ist. Kontraststreifen, wie sie z. B in mehreren niederländischen Städten verwendet werden, stellen
eine praktikable Lösung für alle einsetzbaren helleren oder dunkleren Farben dar (vgl. Abb. 6
rechts).
Abb. 6: Pfeilwegweiser mit hohem Wiedererkennungswert (links: Esslingen a.N., mittig: Dortmund,
rechts: Rotterdam; eigene Aufnahmen)
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Damit die Wegweiser nicht in der Informationsflut unserer Städte untergehen, ist das Anbringen
der Wegweisungsschilder in Kombination mit anderen Informationen oder Verkehrszeichen an
bestehenden Pfosten zu vermeiden (vgl. Abb. 7).
Abb. 7: Ungünstige Kombination von Straßennamensschildern und Wegweisern (eigene Aufnahme)
Fußgänger besitzen gegenüber Kraftfahrern den Vorteil, dass sie aufgrund ihrer Geschwindigkeit
mehr Zeit zur Verfügung haben, Wegweiserinhalte zu lesen. Dennoch sollten Grundregeln der
Systematik Berücksichtigung finden. So wird oftmals keine Begrenzung der Informationsmenge
vorgenommen. Diese sich hieraus ergebende unübersichtliche Situation hat zur Folge, dass die
Fußgängerwegweisung bei den Nutzern an Akzeptanz verliert. Verstärken kann sich dieser Akzeptanzverlust
durch die Verwendung unterschiedlicher Bezeichnungen eines Zieles oder verschieden
ausgeführter Schilder.
Eine einheitliche Anordnung der Wegweiserinhalte wird bei dem Großteil der befragten Städte
durchgehalten. Keine einheitlichen Platzhalter für Piktogramme gehören zu den kleineren Unregelmäßigkeiten,
sie sollten dennoch vermieden werden. Die Verwendung von Piktogrammen
(vgl. Abb. 8) erfolgt bei der Wegweisung für den Fußverkehr unerwarteterweise relativ selten.
Eingesetzt werden hauptsächlich Zielpiktogramme. Streckenpiktogramme, die z. B auf die Erfordernisse
mobilitätsbehinderter Menschen eingehen, in dem auf Barrieren entlang der Strecke
hingewiesen oder rollstuhlfahrergerechte Alternativrouten aufgezeigt werden, werden seltener
benutzt (vgl. Abb. 3).
Damit der graphisch dargestellte Inhalt verstanden wird, sollten allgemein nur solche Piktogramme
verwendet werden (vgl. Abb. 8), die eindeutig und allgemein verständlich sind. In wenigen
Beispielstädten finden sich eigens entworfene Piktogramme, die keine allgemein verständliche
Zuordnung zu einem Inhalt besitzen und somit zu unübersichtlichen Systemen beitragen.
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Abb. 8: Anwendung von Piktogrammen (links: Aachen, mittig: Wernigerode, rechts: Worpswede;
eigene Aufnahmen)
Die Entfernung stellt neben den Piktogrammen eine weitere wichtige Zusatzinformation dar,
die aber bei den bestehenden Leitsystemen eher selten angegeben ist. Wenn hierzu Aussagen
getroffen werden, dann fast immer als räumliche Entfernung ausgedrückt in Metern oder Kilometern.
Zeitliche Fußwegeentfernungen in Minuten finden kaum Anwendung (vgl. Abb. 9).
Abb. 9: Anwendung verschiedener Entfernungsangaben (links: Trier, mittig: Duisburg, rechts:
Basel; eigene Aufnahmen)
Eine kontinuierliche Pflege der Wegweisung ist unerlässlich. Verbogene, verdrehte, überklebte
oder übermalte Schilder gehören zu den Ereignissen, die nicht verhindert werden können. Diese
müssen aber beseitigt werden, um die Systeme funktionsfähig zu erhalten. (vgl. Abb. 10).
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Abb. 10: Funktionsbeeinträchtigung durch verbogene und verklebte Schilder (eigene Aufnahmen)
Die Auswertung vorhandener Wegweisungssysteme in den untersuchten Städten hat eine große
Vielzahl verschiedener Formen aufgezeigt, die auch davon zeugen, wie viel eine Stadt in eine
Aufwertung ihrer Fußverkehrsinfrastruktur investieren kann oder will. Ist in dem konzeptionellen
Aufbau bei dem Großteil der Städte ein klares Übergewicht bei einer zielorientierten, touristisch
ausgerichteten Wegweisung zu finden, so gibt es starke Differenzen in der gestalterischen
Ausprägung. Von Schildern, die Straßennamenschildern ähneln über Katalogware bis zu einer
speziell entworfenen und hergestellten Beschilderung lassen sich alle Nuancen der Gestaltung
auffinden. Entsprechend hierzu hat die Befragung eindeutig hervorgebracht, dass die Städte sich
diese Freiheit nicht nehmen lassen wollen und bundesweit einheitliche Grundsätze ablehnen. Die
Untersuchung hat aber auch deutlich gemacht, dass alle Systeme Schwächen in der visuellen
Wahrnehmung aufweisen. Folglich wäre es angebracht, den Städten einen konzeptionellen und
gestalterischen Handlungsleitfaden - ähnlich dem Merkblatt zur Fahrradwegweisung, aber ohne
Vorgabe einer detaillierten Gestaltung – zur Verfügung zu stellen, der Mindestanforderungen
benennt, ohne jedoch in die wichtige stadtgestalterische Freiheit einzugreifen und damit der Uniformität
der Städte weiter Vorschub leistet.
5 Stadtpläne und Fußgängerkarten
Stadtpläne und Karten sind verbreitete Hilfsmittel zur Orientierung. Sie können auf Informationstafeln
an zentralen Orten angebracht sein oder in gedruckter Form vorliegen. Gedruckte Karten
können mitgenommen und jederzeit individuell genutzt werden. Stadtpläne können Fußgängern
dann eine besondere Hilfe sein, wenn sie in Inhalt und Darstellung deren Bedürfnisse tatsächlich
berücksichtigen. Dies kann auf „allgemeinen“ Stadtplänen erfolgen, es gibt aber auch
erste Karten und Stadtpläne speziell für Fußgänger, beispielsweise in Zürich, Hannoversch Münden,
Esslingen (noch unveröffentlicht) oder Bielefeld (vgl. Abb. 11). Weit verbreitet sind auch
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Innenstadtpläne, die sich an Touristen und Besucher wenden. Gerade auf diesen Plänen werden
aber häufig die Belange von Fußgängern nur unzureichend berücksichtigt. Spezielle Fußgängerkarten
können den Netzzusammenhang für den Fußverkehr verdeutlichen und komfortabel nutzbare
Fußwegeachsen darstellen. Sie werben bei Einwohnern als auch bei Touristen für das Zu-
Fuß-Gehen. Zu den speziellen Informationen für Fußgänger, die in „normalen“ Stadtplänen nicht
immer zu finden sind, gehören:
• Netzdurchlässigkeit für Fußgänger (Passagen und Durchgänge),
• Abfolge von Hausnummern an Straßen (zur Einschätzung des Zeit- und Energieaufwandes),
• witterungsgeschützte Routen (Arkaden, dicht bewachsene Alleen),
• Spiel- und Ruheplätze sowie schöne Ausblicke,
• Grünwegeverbindungen (Wege in Parks und Grünanlagen) und Uferwege,
• besondere Steigungen und Umgehungsmöglichkeiten von Treppen,
• öffentliche Toiletten (Eignung für Behinderte, Öffnungszeiten) und
• Fußgänger-Querungsmöglichkeiten über Straßen höherer Kategorie.
Für die Verknüpfung mit anderen Verkehrsmitteln ist es sinnvoll, wichtige Fahrradabstellanlagen,
Parkplätze, Taxistände und Haltestellen des öffentlichen Verkehrs darzustellen. Auch die
Linienführung des öffentlichen Verkehrs kann einbezogen werden, wobei die Übersichtlichkeit
des Planes erkennbar gewährleistet bleiben muss. Aus wahrnehmungspsychologischen Aspekten
wird es meist sinnvoll sein, einen stilisierten Netzplan gesondert, zum Beispiel auf der Rückseite
eines Stadtplanes, dazustellen und sich innerhalb des topographischen Planes auf die Kennzeichnung
der Haltestellen zu beschränken.
Fußgängerstadtpläne müssen die Belange von Menschen mit Mobilitätsbehinderung integrieren,
insbesondere von Rollstuhlfahrern. Dies erfordert die Kennzeichnung von Barrieren (z. B. Unterund
Überführungen, steile und lange Treppenaufgänge) und von Möglichkeiten zu deren Überwindung
bzw. Umgehung. Bei starken Steigungen hilft die Angabe des Steigungsgrades für die
Routenplanung. Im Vordergrund sollte natürlich der generelle Abbau solcher Barrieren stehen,
insbesondere auf Hauptwegeachsen. Die Kennzeichnung öffentlicher Toiletten und insbesondere
ihrer Eignung für Rollstuhlfahrer ist in Fußgängerstadtplänen immer zu empfehlen und stellt eine
wichtige Information für die Nutzer dar.
Eine Darstellung von Telefonzellen scheint nicht mehr zeitgemäß zu sein. Die zunehmende individuelle
Verfügbarkeit über ein Mobiltelefon führt dazu, dass öffentliche Telefone abgebaut
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werden. Somit kann die Darstellung von Telefonzellen relativ schnell veralten und den Nutzern
falsche Informationen vermitteln.
Abb. 11: Unterschiedlich gestaltete Fußgängerstadtpläne (oben: Esslingen a.N. (16), mittig:
Bielefeld (15), unten: Zürich (17))
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Nicht alle Menschen können Karten gut lesen und sich damit vor Ort zurechtzufinden. Ein Grund
dafür ist, dass Informationen auf Karten reduziert und bestimmte Charakteristika von Räumen
oder Objekten hervorgehoben werden müssen. Karten spiegeln somit nicht unmittelbar die reale
Situation vor Ort wider. Um eine zweidimensionale Karte in den realen Raum umzusetzen, muss
man abstrakt denken können, was nicht allen Menschen leicht fällt. Diese Schwierigkeit beim
Kartenlesen wird für Fußgänger verstärkt, wenn die Informationen auf der Karte die Belange von
Fußgängern nur unzureichend berücksichtigen. Es ist in allgemeinen Stadtplänen üblich, Straßen
nach ihrer Bedeutung für den Kraftfahrzeugverkehr darzustellen. Breite und Farbe von Straßen
orientiert sich oft an der Anzahl der Fahrstreifen und an deren Einstufung als Hauptverkehrsoder
Erschließungsstraßen. Für Fußgänger sind diese Informationen nicht besonders wichtig,
auch wenn der Verlauf einer Hauptverkehrsstraße im realen Stadtraum eine Orientierungshilfe
sein kann. Werden Hauptverkehrsstraßen unmaßstäblich breit dargestellt und ist die reale Situation
somit verzerrt, kann das Fußgänger eher irritieren. Wichtig ist, dass auf dem Plan die Fußwegeachsen
gut erkennbar und möglichst in ihrer Bedeutung farblich differenziert dargestellt
sind. Unterschieden werden können z. B. Haupt- und Alternativrouten, angenehme Wege für
Freizeit und Erholung sowie spezielle Nachtrouten. Während Fußgänger entlang der Hauptwegeverbindungen
ohne Umwege schnell, sicher und bequem zu ihren Zielen gelangen müssen,
können Alternativrouten auch einen Umweg darstellen, wenn diese Führungen ruhiger und sicherer
sind, oder ein besonders attraktives Umfeld aufweisen. Werden Freizeit- und Erholungsrouten
ausgewiesen, sollten speziell Wege mit einer hohen Aufenthaltsqualität und möglichst
geringen Beeinträchtigungen durch andere Verkehrsarten dargestellt sein. Dazu gehören z. B.
Fußgängerbereiche, Spielplätze sowie Grünflächen, Grünwegeverbindungen und Uferwege.
Nachtrouten sind Wegeverbindungen, die eine besonders hohe (subjektive) Sicherheit im öffentlichen
Raum gewährleisten, also beleuchtet und bis in die Nachtstunden hinein erfahrungsgemäß
noch relativ belebt sind.
Damit Fußgänger Entfernungen abschätzen und sich vorab ein gutes Bild der zu erwartenden
Situation machen können, sollten diese in der Karte dargestellt sein. Besonders hilfreich ist eine
Darstellung der benötigten Gehminuten, die aus einer durchschnittlichen Geschwindigkeit (z. B.
1 m/s) berechnet werden kann. Dies kann über einen Maßstab auf der Karte erfolgen, sinnvoll ist
aber auch eine Übersicht zu den Gehentfernungen zwischen wichtigen Zielen der Stadt.
Bildpläne, bei denen die Gebäude isometrisch dargestellt werden (vgl. Abb. 12), ermöglichen
eine bessere Umsetzung der Pläne im Kopf. Um den Herstellungsaufwand zu reduzieren, können
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in vereinfachter Form nur einzelne markante Gebäude und Orientierungspunkte in einer dreidimensionalen
Ansicht oder als Symbol dargestellt werden. Schon das ermöglicht es dem Fußgänger,
das wahrgenommene Bild, z. B. eines bestimmten Gebäudes, mit seinem Plan zu vergleichen,
um daraus seinen Standort abzuleiten. Da die markanten Gebäude einer Stadt zum Großteil
auch touristische Sehenswürdigkeiten darstellen, hat ein Ortsfremder mit einer solchen Karte
„auf einen Blick“ die Möglichkeit, seinen individuellen Routenplan zu entwerfen.
Abb. 12: Bildpläne in isometrischer Darstellungsform (links: Trier (18), rechts: Ludwigsburg
(14))
Bei Plänen auf Informationstafeln besteht ein Problem darin, dass diese meist nach Norden orientiert
sind. Die Nordung der Karten verlangt von den Nutzern unter Umständen, dass sie eine
abstrakte Darstellung noch zusätzlich im „Kopf umdrehen“ müssen und sich erst dann orientieren
können. Es kann den Nutzern von Stadt- und Umgebungsplänen helfen, diese entsprechend
der Lage der Informationstafel und der Blickrichtung auszurichten. Allerdings kann dies für die
Herstellung von Plänen mit einem Mehraufwand verbunden sein.
In der Zukunft werden sicherlich auch für Fußgänger mobile, individuelle Navigationssysteme
entwickelt, die ihre Informationen auf speziellen Geräten oder auch auf Mobiltelefonen darstellen.
Bisher „kranken“ solche Systeme oft daran, dass das Wegenetz für Fußgänger bei weitem
nicht realitätsgetreu dargestellt wird. Es fehlen Wege durch Grünanlagen, einzelne Unterführungen
oder auch Abkürzungen durch Blockinnenbereiche, die in der Realität vorhanden und öffentlich
nutzbar sind. Ein solches Navigationssystem kann zwar helfen, irgendeinen Weg zu einem
Ziel zu finden, es ist aber nicht gewährleistet, dass dieser Weg tatsächlich für den zu Fuß Gehenden
attraktiv ist. Die generellen Anforderungen an fußgängergerechte Stadt- und Orientierungspläne
sind auf solche elektronischen Navigationssysteme übertragbar. Diese können durch die
große Informationsvielfalt und die gute Aktualisierbarkeit von Informationen auch für Fußgän-
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ger in der Zukunft durchaus eine reizvolle und hilfreiche Orientierungshilfe sein. Denkbar ist
auch, dass Informationssysteme im Internet soweit ausgebaut werden, dass spezielle Informationen
für Fußgänger nutzbar und abrufbar sind. Im Bereich der barrierefreien Zugänglichkeit von
öffentlichen und privaten Einrichtungen gibt es hier erste Anwendungen, zum Beispiel die
Kommunikations- und Orientierungshilfen für mobilitätsbehinderte Menschen (KOMM-System;
vgl. www.komm-network.de).
6 Zusammenfassung und Ausblick
Die Wegweisung für den Kraftfahrzeugverkehr ist selbstverständlich und detailliert geregelt,
auch die Zahl der Leitsysteme für den Fahrradverkehr nimmt ständig zu. Anders stellt sich die
Situation für den Fußverkehr dar: Bisher haben es nur wenige Städte geschafft, eine anspruchsvolle,
nutzergerechte und systematische Wegweisung für Menschen, die zu Fuß unterwegs sind,
aufzubauen. Dabei bedürfen auch Fußgänger zunehmend solcher Informations- und Leitsysteme,
nachdem über lange Zeit Straßenräume an den Bedürfnissen des Kraftfahrzeugverkehrs ausgerichtet
wurden und dabei für Fußgänger wichtige, ihrer Wahrnehmung gemäße Merkmale für die
Orientierung in der Stadt verschwunden sind. Und Wegweisungssysteme für Fußgänger sind
mehr als reine Orientierungshilfen. Sie können das Image der Stadt bei Besuchern als auch bei
Einheimischen verbessern, auf Besonderheiten der Stadt hinweisen und dazu einladen, den städtischen
Raum zu Fuß zu erkunden. Wegweisungssysteme können das Stadtbild somit nachhaltig
bereichern.
Damit Wegweisungssysteme für Fußgänger ihre positiven Wirkungen zur Geltung bringen können,
sollten bei deren Planung bestimmte Anforderungen und Gestaltungsgrundsätze eingehalten
werden. Die Wegweisung muss tatsächlich ihren Zweck erfüllen, Hilfen bei der Orientierung
und Ortsbestimmung zu geben und das Auffinden der Ziele auf möglichst angenehm und gut zu
begehenden Routen zu ermöglichen. Wichtig ist, dass sie – bei allem Anspruch an „modernes“
Design – verständlich, gut erkennbar und wirklich lesbar ist, auch für Menschen, deren Sehfähigkeit
eingeschränkt ist. Das stellt hohe Anforderungen an Schrifttyp und –größe und an den
Kontrast der Schilder. Darüber hinaus ist eine Reihe von Regeln zu beachten, die auch für andere
Verkehrsarten gelten. Insbesondere gilt auch für den Fußverkehr, dass die Zahl der Schilder, wie
auch die Zahl der ausgewiesenen Ziele begrenzt werden muss, um eine Überfrachtung zu vermeiden.
Zu unterscheiden sind zielorientierte und routenorientierte Systeme, beide haben Vor- und
Nachteile. Eine zielorientierte Wegweisung ist flexibler und vielfältiger für den Stadtverkehr,
routenorientierte Systeme eigenen sich vor allem für eine touristische Wegweisung. Bei der Pla-
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nung von Wegweisungssystemen sind Form und Funktion gleichermaßen zu berücksichtigen.
Die Zahl der Piktogramme ist zu begrenzen und es sollen nur Symbole verwendet werden, die
allgemein bekannt und verständlich sind. Die Angabe der Entfernungen kann, im Unterschied zu
anderen Verkehrsarten, für Fußgänger auch in Gehminuten angeben werden. Bei der Form der
Wegweisung sind Pfeil- und Tabellenwegweiser zu unterscheiden. Auf Tabellenwegweiser lassen
sich mehr Ziele unterbringen, sie erfordern aber auch mehr Platz, als die Anordnung von
Pfeilwegweisern und sind nur aus einer Richtung lesbar.
Auch Stadtpläne und Karten können Fußgängern bei der Orientierung helfen. Um diese Aufgabe
zu erfüllen, müssen auch sie in Inhalt und Darstellung die spezifischen Belange von Fußgängern
berücksichtigen. Wichtig ist unter anderem, dass Hausnummern an Straßen angeben sind. Dargestellt
werden sollten angenehm begehbare Verbindungen, z. B. in der Verknüpfung von Grünund
Uferwegen. Damit Entfernungen abgeschätzt werden können, empfiehlt sich in Analogie zu
der Wegweisung auch bei Stadtplänen die Angabe eines Maßstabes in Gehminuten. Auch wenn
Hauptverkehrsstraßen im Stadtraum der Orientierung dienen, sollten diese auf Plänen für Fußgänger
kartographisch nicht überhöht dargestellt werden, denn zum Gehen laden sie häufig gerade
nicht ein. Wichtiger ist die differenzierte Kennzeichnung von Hauptfußwegeachsen, von Haltestellen
des öffentlichen Verkehrs und markanten Gebäuden. Werden diese isometrisch dargestellt,
können sich gerade Ortsfremde „auf einen Blick“ orientieren. Auch die Angabe von Steigungen
und die Kennzeichnung von Barrieren und Möglichkeiten zu deren Umgehung helfen
Fußgängern bei der Routenwahl.
Fußgänger brauchen Orientierungshilfen, auch und gerade in der Stadt. Wegweisungssysteme,
spezielle Stadtpläne und fußgängergerechte Informationstafeln können das Gehen erleichtern
und dazu einladen, die Stadt zu Fuß zu erkunden. Wichtig ist, dass solche Informationssysteme
in Inhalt und Gestaltung tatsächlich an den Belangen von Fußgängern orientiert sind. Es ist zu
hoffen, dass sich immer mehr Städte dieser Herausforderung stellen und Wegweiser für Fußgänger
zunehmend selbstverständlicher Teil des Stadtbildes werden.
7 Weiterführende Literatur- und Quellenhinweise
(1) BLASE, Arne (2000): Leit- und Informationssysteme für den Fußgängerverkehr. – Diplomarbeit
an der Universität Trier, Fachbereich Angewandte Geographie/Raumentwicklung (unveröffentlicht)
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(2) BOLTE, Thorsten (1999): Wegweisungssysteme für den Fußverkehr – Studienarbeit am Institut
für Verkehrswirtschaft, Straßenwesen und Städtebau der Universität Hannover (unveröffentlicht)
(3) Bundesamt für Forstwesen und Landschaftsschutz (Hrsg. 1988): Wegleitung und Empfehlungen
für die Planung und Realisierung von Fusswegnetzen. – Bern
(4) Bundesanstalt für Straßenwesen (Hrsg. 1981): Grundlagen zur Wegweisung. - (Unfall- und
Sicherheitsforschung Straßenverkehr; 30), Köln
(5) Bundesministerium für Gesundheit (Hrsg. 1996): Verbesserung von visuellen Informationen
im öffentlichen Raum. Handbuch für Planer und Praktiker zur bürgerfreundlichen und behindertengerechten
Gestaltung des Kontrasts, der Helligkeit, der Farbe und der Form von optischen
Zeichen und Markierungen in Verkehrsräumen und in Gebäuden. – Bonn
(6) Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (Hrsg. 2000): RWB 2000. Richtlinien
für die wegweisende Beschilderung außerhalb von Autobahnen. – Bonn
(7) Centrum voor Regelgeving en Onderzoek in de Grond-, Water- en Wegenbouw en de
Verkeerstechniek (Hrsg. 1994): Wegwijzers maken voetgangers wegwijs. Stappenplan voor
voetgangersbewegwijzering. - (publicatie; 89), Ede
(8) ELLINGHAUS, Dieter / WELBERS, Martin (1980): Suche mit Hindernissen. Eine Untersuchung
über Orientierungsprobleme in der Großstadt. – (Uniroyal-Verkehrsuntersuchung; 7),
Köln
(9) Forschungsgesellschaft für Strassen- und Verkehrswesen:
• (Hrsg. 1988): Hinweise für die Anwendung von Symbolen und Piktogrammen im Straßenverkehr
außerhalb der Autobahnen. - Köln
• (Hrsg. 1998): Merkblatt zur wegweisenden Beschilderung für den Radverkehr. - Köln
• (Hrsg. 2002): Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen (EFA). - Köln
(10) HERZOG-SCHLAGK, Bernd (1999): Wegenetze machen Wegweiser notwendig. – In: Informationsdienst
Verkehr 19, H. 59, S. 53-55
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(11) KEESE, Tatjana (2000): Wegweisungssysteme für den Fußgängerverkehr am Beispiel der
Stadt Wolfsburg – Diplomarbeit am Institut für Verkehrswirtschaft, Straßenwesen und Städtebau
der Universität Hannover (unveröffentlicht)
(12) KLAR, Daniela (1996): Gezielte Lenkung von Städtetouristen als Instrument der kommunalen
Imageplanung - dargestellt am Beispiel der Stadt Bremen. – Diplomarbeit an der Universität
Trier, Fachbereich Angewandte Geographie/Fremdenverkehrsgeographie (unveröffentlicht)
(13) VOGTS, Gesine (2000): Die Bedeutung von Fernwanderwegen für den Fußgänger- und
Radverkehr am Beispiel des Wanderweges Weser, Studienarbeit am Institut für Verkehrswirtschaft,
Straßenwesen und Städtebau der Universität Hannover (unveröffentlicht)
Stadtpläne und Fußgängerkarten
(14) Bollman-Bildkarten-Verlag (Hrsg. 1999): Ludwigsburg. Bildplan und Stadtplan
(15) Stadt Bielefeld (Hrsg.): Schritt für Schritt für Bielefeld. Tips und Informationen für Fußgänger
(Fußgängerstadtplan)
(16) Stadt Esslingen am Neckar (Hrsg.): ES geht! Esslingen zu Fuß. Die Fußgängerkarte mit den
schönsten, bequemsten und sichersten Wegen (unveröffentlicht)
(17) Stadt Zürich (Hrsg.): Mobil in Zürich. Stadtplan für Fusswege, Velorouten, öffentliche Verkehrsmittel
(Tram-, Bahn- und Busnetz)
(18) Tourist-Information Trier, Stadt und Land e.V. (Hrsg. o.J.): Stadtplan Trier. Plan der Region
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