Seehafenhinterlandverkehr in Norddeutschland im Zeichen ... - HTC
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Regionalkonferenz Verkehr & Mobilität – Metropolregion Hamburg<br />
<strong>Seehafenh<strong>in</strong>terlandverkehr</strong> <strong>in</strong> <strong>Norddeutschland</strong><br />
<strong>im</strong> <strong>Zeichen</strong> der Umschlagprognose 2025<br />
Hamburg, 4. November 2011<br />
Dr. Jan N<strong>in</strong>nemann<br />
Hanseatic Transport Consultancy
Kurzvorstellung <strong>HTC</strong><br />
Unternehmensprofil<br />
► Gegründet 2008 <strong>in</strong> Hamburg<br />
► Geschäftsführende Gesellschafter<br />
Dr. Jan N<strong>in</strong>nemann, Dr. Thomas Rössler<br />
► Unabhängige Strategie- und Managementberatung<br />
für private und öffentliche Auftraggeber<br />
► Wissenschaftliche Methodenkompetenz und<br />
profundes Verständnis des Verkehrssektors<br />
► Weit verzweigtes Netzwerk unabhängiger Berater<br />
► Referenzen aus e<strong>in</strong>er Vielzahl nationaler und<br />
<strong>in</strong>ternationaler Projekte<br />
Schwerpunkte<br />
► Schienenverkehr (Personen- und Güterverkehr)<br />
► System Wasserstraße (B<strong>in</strong>nenhäfen und -schifffahrt)<br />
► <strong>Seehafenh<strong>in</strong>terlandverkehr</strong> und hafennahe Logistik<br />
► Infrastruktur (Schienenwege, Straße)<br />
► Intermodale Verkehre und KV-Term<strong>in</strong>als<br />
► Verkehrspolitik<br />
Hanseatic Transport Consultancy 2
Regionalkonferenz Verkehr & Mobilität – Metropolregion Hamburg<br />
Umschlagsituation <strong>im</strong> Status Quo<br />
Umschlagentwicklung bis 2025<br />
Anforderungen an den <strong>Seehafenh<strong>in</strong>terlandverkehr</strong><br />
Hanseatic Transport Consultancy 3
Regionalkonferenz Verkehr & Mobilität – Metropolregion Hamburg<br />
Umschlagsituation <strong>im</strong> Status Quo<br />
Umschlagentwicklung bis 2025<br />
Anforderungen an den <strong>Seehafenh<strong>in</strong>terlandverkehr</strong><br />
Hanseatic Transport Consultancy 4
Entwicklung des Conta<strong>in</strong>erumschlags <strong>in</strong> der Nordrange<br />
„Westverschiebung“ zwischen 2008 und 2010 „Comeback“ der dt. Nordseehäfen 1. Hj. 2011<br />
12<br />
2008<br />
10,78<br />
11,12<br />
10<br />
8<br />
2009<br />
2010<br />
9,74<br />
7,70<br />
7,01<br />
8,66 8,48<br />
7,31<br />
9,74<br />
+14,1 %<br />
6<br />
4<br />
5,53<br />
4,90<br />
4,56<br />
+10,0 %<br />
+16,1 %<br />
2<br />
+8,0 %<br />
0<br />
Bremerhaven Hamburg Antw erpen Rotterdam<br />
► Konjunkturelle Situation <strong>im</strong> Ostseeraum<br />
► Verlagerung signifikanter Feedervolum<strong>in</strong>a<br />
<strong>in</strong>sbesondere nach Rotterdam<br />
► Kostennachteile der deutschen Häfen <strong>im</strong><br />
Vergleich zu den westlichen Konkurrenten<br />
► Konjunkturelle Belebung <strong>in</strong> Osteuropa<br />
► Überproportionale Steigerungen <strong>im</strong><br />
Feederverkehr, verkehrsgeogr. Vorteile<br />
► Neue Asiendienste mit starkem<br />
Hamburg-Bezug (Maersk/CMA-CGM)<br />
Hanseatic Transport Consultancy 5
Entwicklung der H<strong>in</strong>terlandvolum<strong>in</strong>a <strong>im</strong> Hamburger Hafen<br />
Trotz Krise relativ „stabile“ H<strong>in</strong>terlandentwicklung<br />
Hohe Dom<strong>in</strong>anz des Lkw<br />
10<br />
9<br />
H<strong>in</strong>terland<br />
Transshipment<br />
3,3 Mio. TEU<br />
62 %<br />
8<br />
7<br />
-5,7 %<br />
Mio. TEU<br />
6<br />
5<br />
4<br />
-43,6 %<br />
+9,9 %<br />
1,9 Mio. TEU<br />
36 %<br />
3<br />
2<br />
+1,5 %<br />
-17,3 %<br />
+16,4 %<br />
5,3 Mio. TEU<br />
67,4 %<br />
1<br />
0<br />
2007 2008 2009 2010<br />
0,1 Mio. TEU<br />
2 %<br />
Hanseatic Transport Consultancy 6
Der Hamburger Hafen <strong>in</strong> der Metropolregion<br />
Conta<strong>in</strong>eraufkommen <strong>in</strong> der Metropolregion<br />
Hohes Ladungspotenzial <strong>im</strong> direkten Umfeld<br />
1,2 Mio. TEU haben ihre Quelle/Senke<br />
direkt oder <strong>in</strong>direkt <strong>in</strong> der Metropolregion<br />
Loco-Quote von 15,6 % bezogen auf den<br />
Gesamtumschlag<br />
Lkw-Anteil von annähernd 100 %<br />
Relativ stabile lokale Menge<br />
(2005: 1,1 Mio. TEU)<br />
Hafen Hamburg<br />
H<strong>in</strong>terland gesamt 5,3 Mio. TEU<br />
0,4 Mio.<br />
0,3 Mio.<br />
Industrie/<br />
Endverbraucher<br />
0,5 Mio.<br />
Distributionszentren<br />
Mengen und Anteile <strong>im</strong> „echten“<br />
überregionalen H<strong>in</strong>terlandverkehr<br />
3,3 – 1,2 Mio. TEU<br />
2,1 Mio. TEU (51 %)<br />
1,9 Mio. TEU (47 %)<br />
0,1 Mio. TEU (2 %)<br />
Quelle: ISL, Conta<strong>in</strong>erverkehrsmodell Hafen Hamburg, Zahlen für 2008, hochgerechnet auf 2010<br />
Hanseatic Transport Consultancy 7
Modal Split nach Verkehrsträgern<br />
- Schiene<br />
Mengenentwicklung und Marktanteil<br />
Wichtigste H<strong>in</strong>terlandmärkte<br />
2.000<br />
37<br />
Conta<strong>in</strong>er per Schiene (1.000 TEU)<br />
1.500<br />
1.000<br />
500<br />
33,0 %<br />
34,1 %<br />
34,4 %<br />
36,2 %<br />
36<br />
35<br />
34<br />
33<br />
32<br />
Anteil Schiene am H<strong>in</strong>terlandaufkommen (%)<br />
0<br />
2007 2008 2009 2010<br />
31<br />
Quelle: HHM, eigene Berechnungen Quelle: ISL, Conta<strong>in</strong>erverkehrsmodell Hafen Hamburg, Zahlen für 2008<br />
Hanseatic Transport Consultancy 8
Modal Split nach Verkehrsträgern<br />
- B<strong>in</strong>nenschiff<br />
Mengenentwicklung und Marktanteil<br />
Wichtigste H<strong>in</strong>terlandmärkte<br />
140<br />
2,5<br />
Unterelbe<br />
15 %<br />
Conta<strong>in</strong>er per B<strong>in</strong>nenschiff (1.000 TEU)<br />
120<br />
100<br />
80<br />
60<br />
40<br />
20<br />
1,7 %<br />
2,1 %<br />
2,0 %<br />
1,8 %<br />
2,0<br />
1,5<br />
1,0<br />
0,5<br />
Anteil B<strong>in</strong>nenschiff am<br />
H<strong>in</strong>terlandaufkommen (%)<br />
Mittel-/Oberelbe<br />
15 %<br />
0<br />
2007 2008 2009 2010<br />
0,0<br />
Mittellandkanal<br />
70 %<br />
Quelle: HHM, eigene Berechnungen<br />
Quelle: DBR<br />
Hanseatic Transport Consultancy 9
Regionalkonferenz Verkehr & Mobilität – Metropolregion Hamburg<br />
Umschlagsituation <strong>im</strong> Status Quo<br />
Umschlagentwicklung bis 2025<br />
Anforderungen an den <strong>Seehafenh<strong>in</strong>terlandverkehr</strong><br />
Hanseatic Transport Consultancy 10
Umschlagprognosen zeigen deutlichen Wachstumspfad<br />
Quelle: ISL auf Basis IHS Global Insight<br />
Hanseatic Transport Consultancy 11
Umschlagpotenziale 2025 nach Wachstumspfaden<br />
Quelle: ISL auf Basis IHS Global Insight<br />
Hanseatic Transport Consultancy 12
Rückwirkungen der Prognose auf den H<strong>in</strong>terlandverkehr –<br />
Fortgesetzte deutliche Zunahme des Verkehrsaufkommens<br />
30<br />
H<strong>in</strong>terland*<br />
Transshipment<br />
Szenario „Status Quo“<br />
Mio. TEU<br />
25<br />
20<br />
15<br />
Modal Split-Anteile der e<strong>in</strong>zelnen<br />
Verkehrsträger bleiben ggü. 2010<br />
unverändert<br />
Hohe Bedeutung des Lkw, moderate<br />
Verlagerungstendenzen zu Bahn und<br />
B<strong>in</strong>nenschiff<br />
10<br />
5<br />
13,9 Mio. TEU<br />
Modal Split<br />
2010<br />
Volum<strong>in</strong>a<br />
2025<br />
0<br />
+167 %<br />
2010 2025<br />
Lkw<br />
Bahn<br />
62 %<br />
36 %<br />
8,6 Mio. TEU<br />
5,0 Mio. TEU<br />
* Deepsea-Land zzgl. Shortsea-Land<br />
B<strong>in</strong>nenschiff<br />
2 %<br />
0,3 Mio. TEU<br />
Hanseatic Transport Consultancy 13
Rückwirkungen der Prognose auf den H<strong>in</strong>terlandverkehr –<br />
Fortgesetzte deutliche Zunahme des Verkehrsaufkommens<br />
30<br />
H<strong>in</strong>terland*<br />
Transshipment<br />
Szenario „Verlagerung“<br />
Mio. TEU<br />
25<br />
20<br />
15<br />
10<br />
5<br />
13,9 Mio. TEU<br />
► Verkehrspolitische Zielvorstellung und<br />
Ausrichtung der Term<strong>in</strong>albetreiber auf<br />
>50 % Schienenanteil**<br />
► Grdsl. Bedeutungsverlust des Lkw u.<br />
a. aufgrund stabiler Loco-Quote<br />
► B<strong>in</strong>nenschifffahrt erreicht (opt<strong>im</strong>istische)<br />
Erwartung von 500.000 TEU<br />
Lkw<br />
Modal Split<br />
2025<br />
41 %<br />
Volum<strong>in</strong>a<br />
2025<br />
5,6 Mio. TEU<br />
0<br />
2010 2025<br />
Bahn<br />
55 %<br />
7,6 Mio. TEU<br />
x4<br />
* Deepsea-Land zzgl. Shortsea-Land<br />
B<strong>in</strong>nenschiff<br />
4 %<br />
0,5 Mio. TEU<br />
** 30 % bezogen auf den Gesamtumschlag<br />
Hanseatic Transport Consultancy 14
Anforderungen aus den Umschlagprognosen<br />
Der Hafen ist grdsl. ke<strong>in</strong> Engpass...<br />
► Zunehmend problematische H<strong>in</strong>terlandabfertigung<br />
► Belastung der Infrastruktur (Hafen, H<strong>in</strong>terland)<br />
Produktivitätsreserven der Conta<strong>in</strong>erterm<strong>in</strong>als (Bsp. HHLA)<br />
Vervierfachung der Flächenproduktivität von 1,2 auf 4,8<br />
TEU je Groundslot durch teilautomatisiertes Blocklager<br />
Erhöhung der Kaiproduktivität von 800 TEU auf 2.200<br />
TEU je Ka<strong>im</strong>auermeter u. a. durch Tw<strong>in</strong>-40-Brücken<br />
Deutlicher Anstieg der Handl<strong>in</strong>gs je Schiffsanlauf u.a. <strong>in</strong><br />
Folge wachsender Schiffsgrößen (Umschlagrekord:<br />
8.219 TEU <strong>in</strong> 38 Stunden)<br />
...aber der Ausbau der Verkehrswege <strong>im</strong> Zu- und Ablauf des Hafens muss forciert werden.<br />
Mengenwachstum sowie Vergrößerung der Lot-Mengen <strong>in</strong> Folge wachsender Schiffsgrößen<br />
erhöhen logistische Anforderungen an Term<strong>in</strong>als und (H<strong>in</strong>terland-)Infrastruktur<br />
Annahme: Qualität der Prozesskette <strong>im</strong> H<strong>in</strong>terlandverkehr bildet den wichtigsten Erfolgsfaktor<br />
<strong>im</strong> Seehafenwettbewerb der Nordrange-Häfen <strong>in</strong> den kommenden Jahren<br />
Hanseatic Transport Consultancy 15
Regionalkonferenz Verkehr & Mobilität – Metropolregion Hamburg<br />
Umschlagsituation <strong>im</strong> Status Quo<br />
Umschlagentwicklung bis 2025<br />
Anforderungen an den <strong>Seehafenh<strong>in</strong>terlandverkehr</strong><br />
Hanseatic Transport Consultancy 16
Rückkehr auf Vorkrisen-Niveau verdeutlicht zukünftige Engpässe<br />
► H<strong>in</strong>terlandverkehr auf der Schiene bereits wieder auf Vorkrisen-Niveau<br />
► Etwa 75-80 % der Züge des Hafenh<strong>in</strong>terlandverkehrs <strong>in</strong> Richtung „Süden“<br />
► Hafenwirtschaft hat erfolgreich Effizienz des Bahnbetriebs verbessert<br />
► H<strong>in</strong>terland<strong>in</strong>frastruktur gerade noch zufriedenstellend, aber aktuelle Betriebsqualität lt.<br />
nicht-repräsentativer Befragung 11/2010: Schulnote „3-4“, Engpässe bestehen bereits!<br />
► Zu den offiziellen neuralgischen Engpässen gehören Hamburg, Bremen, Hannover<br />
Aktuelle Knotenund<br />
Streckenbelastung<br />
!<br />
!<br />
!<br />
! ! !<br />
!<br />
Dauerhafte Lösungen<br />
notwendig durch<br />
Infrastrukturausbau und<br />
„höhere Effizienz“!<br />
Destatis, 2011<br />
Hanseatic Transport Consultancy 17
Problemstellung aus regionaler Perspektive – H<strong>in</strong>terland-<br />
Infrastruktur wird zur Achillesferse für f r Hamburgs Zukunftsfähigkeit<br />
► „Unterelbe-Kreuz“ (Bahnhof Harburg) heute extrem und zukünftig noch mehr belastet<br />
– H<strong>in</strong>terlandverkehr Conta<strong>in</strong>erzüge 2010: ~ 59.000, 2025: >130.000 (+ ~100 %*)<br />
– Angebotserweiterungen <strong>im</strong> SPNV (u. a. „Hanse-Netz“) geplant<br />
– Belastungen u. a. aus Fehmarnbelt- und anderen Hafenverkehren zu erwarten<br />
► Anb<strong>in</strong>dung des westlichen Hafenteils (via Harburg) benötigt angemessene Kapazität<br />
– Ausbau der Bestandsstrecke extrem teuer und belastet Stadtentwicklung („B 73“)<br />
– Ausbau des „Unterelbe-Kreuz“ auf vier Gleise ersche<strong>in</strong>t nicht realistisch<br />
– Wachsender Verkehr lässt Lärm- und andere Belastungen für Anra<strong>in</strong>er ansteigen<br />
► Bisherige Netzentwicklung „Schiene“ wird dem Bedarf Hamburgs <strong>in</strong>sgesamt nicht gerecht<br />
– „Y-Trasse“ für Hamburg und Bremen ke<strong>in</strong>e nachhaltige und vor allem pünktliche Lösung<br />
– Infrastruktur „unterhalb des Y“ wird de facto nicht beplant: „Alles oder Nichts“!<br />
– („Y sorgt aktuell für Irritationen“: Investitionsrahmenplan 2015 und „Mischnutzung“)<br />
– Beispiel „Stelle – Lüneburg“ belegt großen Zeitbedarf auch für kle<strong>in</strong>ere Projekte<br />
► Ungelöste Kapazitätsprobleme <strong>in</strong> den Bahnknoten Hamburg und Hannover (Bremen dito)<br />
Langfristiges „Infrastrukturkonzept“ für e<strong>in</strong>e zukunftsfähige schienenseitige<br />
Anb<strong>in</strong>dung des Hafens und der Stadt „unterhalb des Y“ aktiv entwickeln = e<strong>in</strong>e<br />
bedeutende Aufgabe e<strong>in</strong>er zukunftsorientierten Standortentwicklung Hamburgs!<br />
*) E<strong>in</strong>gerechnete Effizienzverbesserung von 10%.<br />
Hanseatic Transport Consultancy 18
Grundsätze e<strong>in</strong>er zeitlich und kapazitiv bedarfsbezogenen<br />
Schienen<strong>in</strong>frastrukturentwicklung für f r Stadt und Hafen Hamburg<br />
► Unmittelbarer Bedarf aus Sicht Stadt/Hafen Hamburg<br />
– Etwa Verdopplung der Kapazität auf Nord-Süd-Korridor<br />
– Knoten: Entlastung des „Unterelbekreuzes“<br />
– Westhafen: Verbesserte Anb<strong>in</strong>dung über e<strong>in</strong>en möglichen „Harburger Bypass“ statt<br />
„Vision von e<strong>in</strong>em Tunnelsystem“<br />
► H<strong>in</strong>terland Hamburgs:<br />
Entlastung für kapazitätskritische Bahnknoten<br />
– Nördl. Umfahrung Hannovers nach Ausbau<br />
„Amerika-L<strong>in</strong>ie“ (DB AG)<br />
– Südl. Umfahrung Hannovers nach Ausbau<br />
Löhne - Hildeshe<strong>im</strong> - Braunschweig<br />
Ausbau bestehender Strecken<br />
– Rotenburg - Verden (DB AG), Teil des BVWP<br />
– „Amerika-L<strong>in</strong>ie" (DB AG)<br />
► Standort Bremen/Bremerhaven<br />
– Bypass für Knoten HB durch EVB-Strecke<br />
Bremerhaven - Rotenburg/W. (<strong>in</strong> Arbeit)<br />
– Nördl. Umfahrung Hannovers<br />
via „Amerika-L<strong>in</strong>ie"<br />
Güterkorridore<br />
Hanseatic Transport Consultancy 19
Gedämpfte Wachstumserwartungen für f r das B<strong>in</strong>nenschiff<br />
Volum<strong>in</strong>a<br />
► 50.121 TEU <strong>im</strong> ersten Halbjahr 2011 bedeuten e<strong>in</strong>e Steigerung von 33,9 %<br />
gegenüber 2010 und das beste Halbjahresergebnis seit dem „Ausnahmejahr“ 2008<br />
► (Markt<strong>in</strong>duzierte) Wachstumserwartung von mittel- bis langfristig 5-7 % p. a. reicht<br />
nicht aus, um signifikante Mengeneffekte zu erzielen ( 200.000 – 260.000 <strong>in</strong> 2025)<br />
Abfertigung <strong>im</strong> Seehafen<br />
Angepasste Suprastruktur schränkt Flexibilität e<strong>in</strong>,<br />
erfordert hohe Auslastung, benötigt Term<strong>in</strong>alfläche<br />
und „Commitment“ der Term<strong>in</strong>albetreiber<br />
Ansatz: Konsolidierung und term<strong>in</strong>alre<strong>in</strong>e Zuführung<br />
durch Aufbau e<strong>in</strong>es „Vorfluters“ (Kosten)<br />
Problemfelder<br />
Infrastrukturelle Engpässe<br />
Buhnenausbau „Reststrecke“ gegen permanente<br />
Versandung 1,6 m an m<strong>in</strong>. 345 Tagen<br />
Engpass Scharnebeck: lange Sperrzeiten durch<br />
Generalüberholung des Osttrogs, Westtrog<br />
wiederholt mit verschleißbed<strong>in</strong>gten Ausfällen<br />
Erste Wirtschaftlichkeitsrechnung bewertet<br />
Neubau e<strong>in</strong>er Schleuse mit 225 m Kammerlänge<br />
als „hoch wirtschaftlich“, Bauvoruntersuchungen<br />
s<strong>in</strong>d weitgehend abgeschlossen, der weitere<br />
„Fahrplan“ wird durch den politischen<br />
Entscheidungsprozess determ<strong>in</strong>iert<br />
Ladungsvolumen<br />
Hanseatic Transport Consultancy 20
Lkw-Verkehr schafft massive Zusatzbelastung<br />
Szenario „Status Quo“ – Rechenbeispiel:<br />
ca. 20 % via A7<br />
Richtung Norden<br />
8,6 Mio. TEU auf der Straße<br />
2 TEU je Lkw<br />
4,3 Mio. Lkw-Fahrten p.a.<br />
= 17.200 Lkw-Fahrten je Werktag<br />
20-30 % via A1/24<br />
Richtung Norden/Osten<br />
50-60 % via A1/A7<br />
Richtung Süden<br />
3.440 3.440 – 5.160 8.600 – 10.320<br />
3<br />
4<br />
2<br />
1<br />
5<br />
DTV 2009<br />
Zählstelle<br />
Kfz/24 h<br />
SV-Anteil<br />
1<br />
AD HH-SO<br />
102.587<br />
19.799<br />
2<br />
AD HH-NW<br />
103.979<br />
12.477<br />
Hafen<strong>in</strong>duzierte Lkw-Verkehre sorgen für<br />
massive Zusatzbelastung der Autobahn<strong>in</strong>frastruktur<br />
<strong>in</strong>sbesondere <strong>in</strong> der südlichen<br />
Metropolregion<br />
3<br />
4<br />
5<br />
Elbtunnel<br />
AD Maschen<br />
Bisp<strong>in</strong>gen<br />
136.269<br />
97.941<br />
62.175<br />
17.442<br />
13.124<br />
9.202<br />
Hanseatic Transport Consultancy 21
Lösungsansätze für f r den zunehmenden Lkw-Verkehr<br />
Erwartete Zusatzbelastung erfordert <strong>in</strong>telligente Konzepte und angepasste Infrastrukturen<br />
Ansatzpunkte<br />
► Truckbuchungssystem i.V.m. Pre-Gate-Parktplätzen (PGP) für e<strong>in</strong>e <strong>in</strong>telligente<br />
Zuflussteuerung<br />
► Weiterentwicklung des elektronischen Verkehrsleitsystems <strong>im</strong> Hafen<br />
► Verkehrsgerechter E<strong>in</strong>satz von 60‘-Lkw zur Reduzierung der Anzahl der Lkw-Fahrten<br />
(<strong>in</strong>sbesondere bei hafen<strong>in</strong>ternen Verkehren)<br />
► Tw. Abwicklung von Fernverkehren über Konsolidierungspunkte außerhalb des Hafens<br />
► Forcierung und e<strong>in</strong>deutige Priorisierung der bestehenden Ausbau- und<br />
Neubauvorhaben (HQS, 6-/8-streifiger Ausbau A7, A26, A20, A21, A39)<br />
Hanseatic Transport Consultancy 22
Fazit<br />
Handlungsempfehlungen<br />
► Hafenentwicklung als Teil e<strong>in</strong>er gesamthaften Standortentwicklung priorisieren<br />
► Eigen<strong>in</strong>itiative zur Zieldef<strong>in</strong>ition der Hamburger H<strong>in</strong>terland<strong>in</strong>teressen stärken<br />
– H<strong>in</strong>terlandanb<strong>in</strong>dung braucht gleiche Priorität wie Fahrwasseranpassung<br />
– Koord<strong>in</strong>ation der marit<strong>im</strong>en und H<strong>in</strong>terland<strong>in</strong>teressen aus e<strong>in</strong>em Guss<br />
► Gesamthaftes Konzept der Hafen- und H<strong>in</strong>terlandentwicklung erarbeiten<br />
– Ziele für Entwicklungskonzept sowie Maßnahmen zur deren Erreichung<br />
def<strong>in</strong>ieren<br />
– "Hafen" als Teil e<strong>in</strong>er mult<strong>im</strong>odalen Logistikkette verstehen<br />
– Seeseitige und h<strong>in</strong>terlandseitige Anb<strong>in</strong>dung gleichrangig aktiv entwickeln<br />
– Infrastruktur<strong>in</strong>teressen des Hafens <strong>im</strong> Knoten und <strong>im</strong> H<strong>in</strong>terland def<strong>in</strong>ieren<br />
– F<strong>in</strong>anzierung der Infrastrukturmaßnahmen mit "Hafenrelevanz" sicherstellen<br />
– Arbeiten zur effizienteren Nutzung hafenbezogener Infrastruktur unterstützen<br />
– Schnittstellen zu allen Verkehrsträgern und Verkehrsarten (SPNV)<br />
berücksichtigen<br />
► Hafenh<strong>in</strong>terland<strong>in</strong>teressen Hamburgs mit anderen Häfen (Bremen, …) bündeln<br />
Hanseatic Transport Consultancy 23
Vielen Dank für f r Ihr Interesse!<br />
<strong>HTC</strong> • Hanseatic Transport Consultancy<br />
Dr. N<strong>in</strong>nemann & Dr. Rössler GbR<br />
Schopenstehl 15 (Miramar Haus)<br />
D-20095 Hamburg<br />
Tel: +49 (0)40 1817 54-06/08<br />
Fax: +49 (0)40 1817 54-09<br />
Unabhängige Strategie- und Managementberatung für private und öffentliche<br />
Auftraggeber <strong>in</strong> Transport, Verkehr und Logistik<br />
Gegründet 2008 <strong>in</strong> Hamburg<br />
Geschäftsführende Gesellschafter: Dr. Jan N<strong>in</strong>nemann, Dr. Thomas Rössler<br />
E-Mail: <strong>in</strong>fo@htc-consultancy.de<br />
Internet: http://www.htc-consultancy.de<br />
Hanseatic Transport Consultancy 24
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