Dissertation: "Fahrtauglichkeit bei Parkinson von Yvonne Kaußner ...

BISHERIGE EMPIRISCHE EVIDENZ ZUR FAHRTAUGLICHKEIT BEI M. PARKINSON SEITE 48
diktor der Fahrleistung (r=.39), nicht aber die Sehschärfe oder Maße zum UFOV und zu visuellen
Feldern. Eine Diskriminanzanalyse mit den prädiktivsten Variablen aus jedem Bereich
(Purdue Pegboard Test, Zahlen-Symbol-Test, Kontrastsensitivität) führte im Hinblick auf das
Bestehen der Fahrverhaltensprobe zu einer sehr hohen Sensitivität 8 von 94% für die Kontrollgruppe
und 73% für die Patienten, die sich durch das Hinzuziehen der Variable Erkrankungsdauer
auf 91% erhöhte. Die Spezifität war allerdings weniger zufriedenstellend, sie lag für die
Kontrollgruppe bei 60%, für die Patienten bei 64%, unter zusätzlicher Berücksichtigung der
Erkrankungsdauer bei 71%. Da die Autoren die Korrelationen zu den einzelnen Testverfahren
leider nicht getrennt für Patienten und Kontrollen angeben, bleibt unklar, ob die verschiedenen
Parameter in den beiden Gruppen eine unterschiedliche Rolle spielten.
Bei den Studien von Radford et al. (2004) und Worringham et al. (2006) handelte es sich,
soweit bekannt, um die bis dato einzigen, die den Einfluss der für Parkinson-Patienten typischen
exekutiven und mnestischen Dysfunktionen (s. Abschnitt 3.2.2.1) auf deren Fahrleistung
prüften.
In einer neueren Studie beabsichtigten Stolwyk et al. (2005), den Einfluss von internalen und
externalen Cues auf die Fahrleistung zu überprüfen (siehe zu Parkinson-assoziierten Defiziten
beim internalen Cueing auch Abschnitt 3.2.2.1). Durch die Variation von internalen und externalen
Cues wollten sie die kognitiven Anforderungen der Fahraufgabe manipulieren. Zusätzlich
sollte durch die Variation der Richtung (links vs. rechts) und der Krümmung von
Kurven (stark vs. schwach) untersucht werden, inwiefern Parkinson-Patienten ihr Fahrverhalten
an externale Bedingungen anpassen können. Die Hypothese der Autoren war, dass Parkinson-Patienten
weniger vom internen Cueing, aber stärker von externen Cues profitieren als
gesunde Kontrollpersonen.
Die unabhängigen Variablen Gruppe (Parkinson-Patienten vs. Kontrollgruppe), internales
Cueing (möglich vs. nicht 9 ), externale Cues (vorhanden vs. nicht 10 ) waren hier fast durchwegs
mit einer veränderten Geschwindigkeit verbunden: So fuhren Parkinson-Patienten langsamer
als Kontrollpersonen, während das Vorhandensein internaler wie externaler Cues eher mit
höheren Geschwindigkeiten assoziiert war. Da aber fast alle übrigen von den Autoren als
Fahrleistungsindikatoren herangezogenen Parameter (wie z.B. der Punkt der ersten Verzögerung
beim Abbremsen, die Variabilität der Geschwindigkeit in Kurven oder die Anpassung
der lateralen Position an die Krümmung von Kurven zum Ausgleich der Zentrifugalkraft)
naturgemäß stark geschwindigkeitsabhängig und damit interkorreliert sind, liegt höchstwahrscheinlich
eine Konfundierung der Wirkung der unabhängigen Variablen mit einem veränderten
Geschwindigkeitsverhalten vor. So interpretierten die Autoren bspw. den Befund, dass
Parkinson-Patienten ihre laterale Position - zum Ausgleich der Zentrifugalkraft - weniger an
die Krümmung und die Richtung einer Kurve anpassten, als defizitäre Abstimmung des Fahrverhaltens
auf die Umgebungsbedingungen. Da die Patienten aber langsamer fuhren als die
Kontrollgruppe, ist diese Schlussfolgerung nicht gerechtfertigt. Denn eine geringere Fahrgeschwindigkeit
ist naturgemäß mit einer schwächeren Zentrifugalkraft verbunden, was wiederum
eine geringere laterale Anpassung erfordert. Ebenso ist bei einem Bremsmanöver eine
spätere Verzögerung bei einer geringeren Annäherungsgeschwindigkeit nicht als Leistungsdefizit
zu werten. Die einzigen wirklichen Indikatoren einer guten Fahrleistung waren die Standardabweichung
der Querabweichung (Standard Deviation of Lane Position, SDLP) in Kurven
und der Haltepunkt beim punktgenauen Bremsen. Hier resultierten auch Parkinsonassoziierte
Beeinträchtigungen i.S. von Haupteffekten (s. Abschnitt 4.1): die Spurhaltung der
8 Anders als üblich beziehen die Autoren den Ausdruck Sensitivität auf das Bestehen der Fahrverhaltensprobe.
Die Spezifität bezieht sich hier auf die Fahrer, welche die Fahrverhaltensprobe nicht bestanden hatten.
9 Internales Cueing wurde durch das vorherige Lernen der Strecke anhand einer Landkarte operationalisiert.
10 Bei externalen Cues handelte es sich um Hinweisschilder bzw. Warnhinweise, die während der Fahrt gegeben
wurden.