Dissertation: "Fahrtauglichkeit bei Parkinson von Yvonne Kaußner ...

FAHREIGNUNG SEITE 24
Leitlinien zur Kraftfahrereignung angeführt werden, werden durch die Testdiagnostik offensichtlich
noch nicht zuverlässig erfasst.“ (S. 21)
Zusammenfassend ist festzuhalten, dass die standardmäßig eingesetzten Testverfahren derzeit
auch zur Diagnose der Fahreignung von Senioren und neurologischen Patienten einschlägig
sind, selbst wenn
• die Leistungsfunktionen, die zu erfassen sie beanspruchen, nicht eindeutig definiert
sind, nicht mit den Funktionsbereichen der Neuropsychologie übereinstimmen und
• die Validität dieser Tests speziell für die genannten Personengruppen zunehmend kontrovers
diskutiert wird.
Da gerade bei diesem Klientel anzunehmen ist, dass kompensatorische Mechanismen im
praktischen Fahrverhalten die Aussagekraft der Tests beeinflussen, erscheinen (ergänzende)
Fahrverhaltensproben nahezu unverzichtbar.
2.3.3 Fahrverhaltensbeobachtung im Realverkehr
Fahrverhaltensproben geben einen direkten Einblick in die tatsächliche Fahrleistung und können
somit Hinweise darüber liefern, ob gegebene funktionelle Leistungsbeeinträchtigungen
im praktischen Fahrverhalten erfolgreich kompensiert werden. Darüber hinaus zeichnen sie
sich im Vergleich zu den als „Idiotentest“ verschrienen Testbatterien durch eine ausgeprägte
Augenscheinvalidität und somit auch durch eine hohe Akzeptanz unter den Klienten aus.
Hannen (1997) liefert weitere Argumente für den Einsatz von Fahrverhaltensproben, indem er
versucht, die Vorteile von Testbatterien (Objektivität, Ökonomie) zu entkräften. So äußert er,
dass
• deren Objektivität zwar unbestritten, bei fraglicher Validität aber irrelevant sei,
• es sich bei der Kostenfrage um ein „Scheinargument“ handele und die Durchführung
einer Testbatterie meist deutlich mehr Zeit in Anspruch nähme als eine Fahrprobe.
Barthelmess (1974) definiert eine Fahrprobe als Verfahren „… bei dem individuelles Fahrverhalten
im realen Verkehr unter Einhaltung experimenteller oder quasi-experimenteller Bedingungen
durch Mitfahrer mit dem Ziel beobachtet wird, diagnostische Schlüsse aus dieser
Beobachtung zu ziehen“ (S. 46). Durch diese Definition werden aber unmittelbar auch die
Grenzen von Fahrverhaltensproben ersichtlich, da sich die Kriterien „Untersuchung im realen
Verkehr“ und „Einhaltung experimenteller Bedingungen“ eigentlich gegenseitig ausschließen.
So wird eine Fahrverhaltensprobe im wirklichen Verkehr den Kriterien der klassischen Testtheorie
und Testkonstruktion immer nur näherungsweise genügen, da die Anforderungen an
die Kontrolle der Rahmenbedingungen nur teilweise erfüllt werden können. Eine Fahrt zu
reproduzieren, d.h. für alle Fahrer identische Bedingungen (Verhalten anderer Verkehrsteilnehmer,
Umweltbedingungen) herzustellen, ist im Feldversuch nahezu unmöglich. Ein weiterer
Nachteil besteht darin, dass gefährliche Situationen oder für bestimmte Beeinträchtigungen
kritische Fahraufgaben nicht gezielt hergestellt werden können, so dass vorhandene Defizite,
die nur unter bestimmten, ungünstigen Bedingungen evident werden, möglicherweise
übersehen werden.
Da das Ziel einer Fahrverhaltensprobe darin besteht, solche Auffälligkeiten im Fahrverhalten
des Klienten zu diagnostizieren bzw. auszuschließen, die nicht situational, sondern personal
attribuiert werden müssen, sollte aber zumindest gewährleistet sein, dass die Fahraufgaben
und Beobachtungsbedingungen weitgehend standardisiert werden.