KTM Adventure 1190 R / Teil 2 - Test 2014

KTM Adventure 1190 R / Teil2 - Test 2014
Eine Macht
im Gelände

unterstützt von MOTOCROSS ENDURO

KTM Adventure R / Teil 2 - Test 2014
EineMacht
imGelände
Nachdem wir uns im ersten Teil des Adventure-R-Tests um die verbaute
Technik gekümmert haben, widmen wir uns in diesem nun den Fahreigenschaften
der großen KTM. Den Namen Adventure R verbindet man unweigerlich
mit einer gewissen Geländetauglichkeit großer Tourenbikes aus
Mattighofen. Aber was kann dieses 200-Kilogeschoss abseits der Straße
wirklich? Diese Frage galt es zu klären! Also runter von der Couch und rein
in den Sattel ...

Symphonie brüllender Zweizylinderpower
wahr. Und weil’s so
schön ist, zuckt die Gashand des
Öfteren ohne jeglichen Sinn von
ganz allein – definitiv Suchtpotenzial!
So macht die Showrunde
durch die City deutlich mehr Spaß
als mit einem Standarddampfer!
Fahrspaß auf jedem
Meter – hier
fühlt sich die R
sichtlich wohler
...auf gehts
Hand aufs Herz – wer denkt bei einem Bike, das über
15.000 Euro kostet, 235 Kilogramm Kampfgewicht
besitzt und dem Piloten 150 Pferdchen zur Verfügung
stellt, an Offroadfahren? Angesichts dieser Rohdaten
bekommt der Begriff „Adventure“ eine ganz neue Bedeutung!
Zugegeben, die Anzahl derer, die solch ein
Vorhaben ernsthaft in Betracht ziehen, dürfte eher
gering sein. Jedoch ist dieses Dickschiff exakt für derartige
Ausritte konzipiert, das zeigte bereits der Blick
auf die technischen Daten.
Nun allerdings zurück zur Frage der Geländetauglichkeit!
Bereits beim ersten Probesitzen fällt neben der
einteiligen Sitzbank auch die gute Ergonomie der R
auf. Couchpotatoes dürften sich hier wahrscheinlich
eher unwohl fühlen, denn die Sitzposition geht klar
in Richtung Offroader. Der schmal gehaltene Tank
lässt einen guten Knieschluss zu, der breite Lenker
mit den gut erreichbaren Bedienelementen passt
perfekt, was sowohl für die sitzende als auch für die
stehende Fahrposition gilt. Bei Letzterer machen sich
die breiteren Rallye-Fußrasten aus KTMs PowerParts-
Abteilung bemerkbar. Diese sind etwas breiter gehalten
als die Originale und bieten daher besonders im
Stehen mehr Auftrittsfläche. Das Cockpit ist aufgeräumt
und übersichtlich! Nach kurzer Einarbeitung in
die Materie des Bordcomputers und dessen Bedienung
via Mode-Switch am linken Lenkerende geht
auch dieses Kapitel spielerisch von der Hand. Alles in
allem fällt der erste Eindruck mehr als positiv aus, die
R ist quasi ready to race!
Dem mit Spannung erwarteten Druck aufs Starterknöpfchen
folgt ein herrlich dumpf-bollernder Zweizylindersound!
Der Slip-on-Enddämpfer aus dem
Hause Akrapovic gibt zudem deutlich aggressivere
Töne von sich, als es das original Pendant tut –
entzückend! Im Prinzip nimmt man somit, bevor
man die KTM überhaupt sieht, stets eine
Sound ist jedoch nicht das Einzige, was die Adventure
R hervorragend beherrscht. Um sämtliche Sinne
voll und ganz der Performance des Donnerbolzens zu
widmen, verlassen wir die Stadt und begeben uns auf
eine kurvenreiche Landstraße. Bewaffnet mit wüstentauglicher
Stollenbereifung namens Continental
TKC 80 war da natürlich in erster Linie Vorsicht angesagt.
Zwar liefert dieser Reifen auf Asphalt für einen
Stollenpneu eine recht ordentliche Leistung ab,
Wheelies und spontanes Angasen im Sportmodus
der KTM mag er jedoch nicht wirklich. Denn hier liegt
mit 150 PS die volle Leistung des Twins an, zudem erlaubt
die Elektronik spürbar Schlupf am Hinterrad,
sodass der TKC 80 bei der Suche nach Grip schon mal
Kontrollierte Slides sind
kein Problem, vorrausgesetzt
der Pilot weis mit
der Power umzugehen
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Kurvenheizer –
die Stollenbereifung
in Kombination
mit dem
Street-Modus
funktionieren
sehr gut
an seine Grenzen gelangt. Allerdings ist er dafür auch
nicht gemacht! Die Kombination aus Continental-Bereifung
und Street-Modus funktioniert hingegen bestens,
volle Leistung bei geregeltem Schlupf macht
nicht nur Sinn, sondern auch Spaß.
Die Assistenzsysteme der R spielen in ihrer eigenen
Liga, alles regelt präzise, egal ob ABS oder Traktionskontrolle,
die kleinen, aber feinen Helfer geben dem
Piloten ein gutes Feedback über die aktuelle Situation
der Dinge. Je näher wir unserem Offroad-Testgelände
kommen, umso rauer wird die (noch) asphaltierte
Straße – Schlaglöcher mehren sich und so
langsam, aber sicher kann die Reiseenduro ihr Potenzial
ausspielen. Komfortabel bügelt das Fahrwerk
alles weg, was sich ihm in den Weg stellt. Spontane
Ausweichmanöver setzt die Adventure R stets exakt
um – handlich eben! Die jeweils 220 Millimeter Federweg
passen hervorragend zur nächsten Übung,
bei der es deutlich ernster wird! Schnell noch den Offroadmodus
aktiviert (Leistung bis maximal 100 PS),
das ABS abgestellt und los geht’s über einen unbefestigten
Feldweg in Richtung Steinbruch. Mit ordentlich
Schmackes zieht die Fuhre los und schiebt
druckvoll voran, der TKC 80 verleiht genügend Vortrieb
– so muss das sein!
Der Funfaktor steigt mit jedem Meter auf losem Untergrund,
dennoch sollte man immer im Hinterkopf
behalten, mit welchem Gefährt man hier unterwegs
ist! Das macht sich nämlich spätestens beim Anbremsen
zur nächststeileren Kurve bemerkbar. Eine Vierteltonne
bewegte Masse verlangt schließlich einiges
an Bremskraft, ergo auch an Bremsweg! Die Bremsanlage
von Brembo lässt sich aber gut dosieren und
verzögert die KTM mehr als angemessen. Beim Herausbeschleunigen
aus der Kurve ist Feingefühl gefragt,
hier geht die Adventure zu gern direkt in den
Driftmodus über! Das Rallye-Gen ist gewissermaßen
unverkennbar, spritzig die Leistungsentfaltung,
enorm der Tatendrang, sodass der Pilot schon genau
wissen sollte, was er da tut! Zwar geht’s auch etwas
ruhiger, aber die „R“ möchte es eher hart und wild!
Wir tun ihr den Gefallen und drehen auf den letzten
Metern des Feldwegs mächtig am Gashahn. Dieser
Befehl wird abermals eindrucksvoll in Vortrieb umgesetzt.
Panik bricht angesichts dieser brachialen Leistungsentfaltung
jedoch keine aus, denn das Dickschiff
bleibt dank guter Performance beherrschbar.
Ein Grund dafür ist das 21-Zoll-Vorderrad, das bei der
„R“ zur Serienausstattung gehört und im Gelände zusätzlich
für die richtige Spurtreue sorgt. Um unser
angepeiltes Ziel, einen etwas tiefer gelegenen See im
Steinbruch zu erreichen, gilt es einige steile und vom
Regenwasser ausgespülte Abfahrten zu bewältigen,
nun sind vor allem Balance und Trialskills gefragt. Zu
unserer Überraschung gelingt dieses Vorhaben recht
gut. Mit Bedacht und der richtigen Linienwahl schlängelt
sich die KTM samt Pilot gen Tal. Unten angekom-

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Nach getaner Arbeit kam
diese Abkühlung genau
richtig

...einzig hier hatte wollte sie nicht ohne weiteres
drüber, Dank an dieser Stelle dem Motorschutz
men, gönnen wir uns erst einmal eine kleine Pause,
genießen die Ruhe – jedoch beschäftigt und stets der
Gedanke, dass wir die eben bewältigten Abfahrten
nun wieder hinauf müssen! Den Gedanken des Scheiterns
ausgeblendet, mit festem Blick in Richtung Gipfel
startend, gräbt sich das PS-Monster den Hang hinauf.
Gerade noch mal gutgegangen! Lob gilt an dieser
Stelle der super leichtgängigen Kupplung. Bestens
zu dosieren, leistet diese einen großen Beitrag
zum erfolgreichen Gipfelsturm.
Doch ein Erdwall wurde uns dann doch zum Verhängnis
und zeigte uns sogleich die Grenzen der Reiseenduro
auf. Der Grund ist schnell erklärt, die Adventure
saß in der Mitte auf und hing in der Luft. Ohne Motorschutz
wäre es an dieser Stelle wohl teuer geworden!
Mit etwas Muskelkraft konnten wir die „R“ jedoch aus
der misslichen Lage befreien und die Fahrt problemlos
fortsetzen. Nach dieser Aktion brauchte Testfahrer
Marko dringend Abkühlung, die war in Form einer
Wasserdurchfahrt schnell gefunden. Die Befürchtung,
sich erneut festzufahren war unbegründet, die
„R“ wühlte sich in bester Traktormanier hindurch und
bewies, welch eine Macht sie im Gelände darstellt.
Damit wäre die eingangs gestellte Frage, ob dieser
Reisedampfer geländegängig ist, mit „Ja“ zu
beantworten!
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Erst runter und später
wieder hinauf, die R
meisterte diese Passge
Problemlos...

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...und es geht weiter
Fazit
Nachdem ich schon im vergangenen Jahr
die KTM Adventure R fahren durfte, war
es eine große Freude, auch das aktuelle
Model zu testen. Das Design ist schlicht
und unauffällig gehalten, einzig der
orangefarbene Gitterrohrrahmen erinnert
an die Herkunft. Für mich optimal ist
die grobe Offroad-Bereifung, da ich doch
lieber neben der Straße als Onroad unterwegs
bin. Nichtsdestotrotz gefallen
mir die Fahreigenschaften auf Asphalt
sehr gut. Besonders die Fahrdynamik,
die durch eine satte Beschleunigung aus
jeder Kurve herausglänzt. Das Handling
sowie die Sicherheit, auch dank des serienmäßigen
MSC (Motocyle Stability Control),
ist zweifelsohne erhaben. Der Akrapovic-Endschalldämper
trägt zum Fahrspaß
bei und zaubert dem Piloten ein fettes
Grinsen ins Gesicht, sobald dieser am
Gashahn dreht. Im Gelände zeigt die KTM
Adventure R aber definitiv ihr wahres
Können. Dank des groben Profils ist es
absolut kein Problem auf Schotter, einem
Waldweg oder gar eine kleine Auffahrt
bzw. Abfahrt zu fahren. Selbst Unebenheiten
und Absätze sind unproblematisch
und der Motor ist dank dickem
Aluminium-Protektor gut geschützt. Die
Rallye-Fußrasten sind bestens geeignet
für das Fahren im Stehen, damit ist ein sicherer
Stand gewährleistet. Wer mehr
Action mag, kann alle elektronischen
Helferlein einfach über das VDO-Kombi-
Instrument deaktivieren, aber Vorsicht
für Unerfahrene, denn hier geht die KTM
schnell quer und über 220 kg kontrolliert
man im Drift nicht so einfach. Da bietet
der Offroad-Modus genau das Richtige,
die reduzierte Leistung sowie der kontrollierte
Schlupf bieten genügend Spaß
mit dem nötigen Sicherheitsfaktor. Die
Federelemente lassen sich einfach und
unkompliziert mit wenigen Handgriffen
anpassen, jedoch war ich mit der Serieneinstellung
zufrieden und eine Anpassung
war unnötig. Schade, dass die elektronische
Dämpfungsverstellung (EDS)
bei dem R-Modell nicht verfügbar ist,
auch nicht optional wie beim Adventure-
Modell. Schlussendlich sind die Zubehörteile
aus dem PowerParts-Katalog
hilfreich und die KTM Adventure R ist, als
Reiseenduro, eine Wucht, egal ob Onoder
Offroad und somit der ideale Begleiter
für eine Abenteuerreise mit dem Motorrad.
• Text: Marko Barthel, Marco Burkert; Fotos:
Marco Burkert
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TECHNISCHE DATEN
MOTOR
Bauart
Hubraum
Bohrung
Hub
Leistung
Starthilfe
Getriebe
Motorschmierung
Primärübersetzung 35:67
Sekundärübersetzung 16:42
Kühlung
Kupplung
Zündanlage
FAHRWERK
Rahmen
Gabel
Federbein
Federweg vorne
Federweg hinten
Zweizylinder-Viertakt-
Otto-Motor,
75° V- Anordnung,
flüssigkeitsgekühlt
999 ccm
101 mm
62,4 mm
84,5 kW (114,9 PS)
E-Starter
6-Gang klauengeschaltet
Trockensumpfschmierung
mit 2 Rotorpumpen
Flüssigkeitskühlung,
permanente Umwälzung
der Kühlflüssigkeit durch
Wasserpumpe
Mehrscheibenkupplung
im Ölbad/
hydraulisch betätigt
kontaktlos gesteuerte
vollelektronische Zündanlage
mit digitaler Zündverstellung
Gitterrohrrahmen aus
Chrommolybdän-
Stahlrohren,
pulverbeschichtet
WP Suspension Upsidedown
4860 MXMA PA
WP Suspension
PDS 5018 DCC PA
245 mm
245 mm
Nicht ganz optimal getroffen, der Abstand Soziusfüßraste
zum Slip-On
Bremsanlage vorne
Bremsanlage hinten
Bremsanlage
Bremsscheiben
Bremsscheiben
Doppelscheibenbremse
mit schwimmend
gelagerten Bremszangen
und Bremsscheiben
Einscheibenbremse mit
schwimmend gelagerter
Bremszange und
Bremsscheibe
zwei voneinander
unabhängige Bremskreise
ohne ABS
(Anti-Blockier-System)
Ø vorne 300 mm
Ø hinten 240 mm
Kette
5/8 x 5/16” X-Ring
Steuerkopfwinkel 63,4°
Radstand
1570 mm
Bodenfreiheit
unbelastet
301 mm
Sitzhöhe
unbelastet
905 mm
Kraftstofftankinhalt
gesamt ca.
20 l
Superkraftstoff bleifrei
(ROZ 95)
Gewicht o. Kraftstoff ca. 207 kg
Grafik und Umsetzung: Uwe Laurisch

unterstützt von MOTOCROSS ENDURO