zde - JihomoravskÃ© muzeum ve ZnojmÄ

Jihomoravské muzeum ve Znojmě – Südmährisches Museum in Znaim 

Stadtmuseum Hollabrunn – Městské muzeum v Holabrunu 

140 

LET – JAHRE 

SEVEROZÁPADNÍ DRÁHY 

DER NORDWESTBAHN 

WIEN – HOLLABRUNN – ZNOJMO – JIHLAVA – KOLÍN – LITOMĚŘICE – ÚSTÍ NAD LABEM – DĚČÍN 

Minulost a budoucnost 

nejkratšího dopravního spojení Vídně a Berlína 

Vergangenheit und Zukunft 

der kürzesten Verkehrsverbindung Wien – Berlin 

Jiří Kacetl 

140 let severozápadní dráhy 

140 jahre der nordwestbahn 

1

PŘÍBĚH DRÁHY 

DIE GESCHICHTE EINER EISENBAHN 

Císařská silnice Vídeň – Praha 

Hlavní dopravní spojnice mezi Dolním Rakouskem a centrem 

Čech vedla přes Vinnou čtvrť a hvozdy západní 

Moravy již od dob prehistorických. Hůře sjízdnou středověkou 

obchodní stezku a „královskou cestu“ nahradila 

v letech 1739–1760 moderní císařská silnice Vídeň – Štokrava 

– Horní Holabrun – Znojmo – Moravské Budějovice 

– Jihlava – Německý Brod – Čáslav – Kolín – Praha a dále 

do Saska. Trasování silnice se ukázalo vskutku nadčasové, 

dodnes tvoří část mezinárodní silnice E59. 

Od roku 1750 byla na této silnici provozována c. k. Pošta, 

která kromě zásilek zajišťovala i přepravu osob. Po roce 

1823 přibyla možnost cestovat spěšným dostavníkem, 

který urazil více než 300 kilometrovou vzdálenost Vídeň 

– Praha za zhruba 33 hodin. 

Kaiserstraße Wien – Prag 

Die wichtigste Verkehrsverbindung zwischen Niederösterreich 

und dem Zentrum Böhmens führte schon seit prähistorischen 

Zeiten durch das Weinviertel und die Wälder Westmährens. 

Den schwer befahrbaren mittelalterlichen Handelspfad und 

„Königsweg“ ersetzte in den Jahren 1739–1760 die moderne 

Kaiserstraße Wien – Stockerau – Oberhollabrunn – Znaim – 

Mährisch Budwitz – Iglau – Deutschbrod – Tschaslau – Kolin 

– Prag und weiter nach Sachsen. Die Trassierung der Straße 

stellte sich als wirklich zeitlos heraus, sie bildet bis heute einen 

Teil der internationalen Straße E59. 

Ab dem Jahr 1750 wurde auf dieser Straße die k. k. Post betrieben, 

die neben Sendungen auch Personen transportierte. Nach 

dem Jahr 1823 kam die Möglichkeit dazu, mit einer Eilkutsche 

zu reisen, die die mehr als 300 km lange Entfernung Wien–Prag 

in rund 33 Stunden zurücklegte. 

C. k. privilegovaná Severní dráha Ferdinandova (KFNB) 

Zcela nové možnosti přepravy zboží a osob nabídla železnice, 

jejímž průkopníkem byla od konce 18. století Velká 

Británie. Vídeňská vláda si její význam pro rychlejší průmyslový 

rozvoj začala uvědomovat brzy po napoleonských 

válkách. První dálkovou parostrojní železnicí v Rakouském 

císařství byla Severní dráha Ferdinandova (KFNB), 

vystavěná v letech 1837-1856 z Vídně přes Břeclav a východní 

Moravu do uhelných revírů Halíče. Odbočkami 

z trati byla také napojena města Brno (1839) a Štokrava 

(1841). Dráhu vystavěla soukromá společnost, které stát 

udělil koncesi a garantoval minimální zúročení investice. 

K. k. privilegierte Kaiser Ferdinands-Nordbahn (KFNB) 

Gänzlich neue Möglichkeiten des Waren- und Personentransports 

brachte die Eisenbahn und der größte Pionier in diesem 

Bereich war ab dem Ende des 18. Jahrhunderts Großbritannien. 

Die Wiener Regierung begann sich bald nach den napoleoni- 



1

schen Kriegen ihrer Bedeutung für eine schnellere Entwicklung 

der Industrie bewusst zu werden. Die erste dampfbetriebene 

Ferneisenbahn im Kaisertum Österreich war die Kaiser Ferdinands-Nordbahn 

(KFNB), die in den Jahren 1837–1856 erbaut 

wurde und aus Wien über Lundenburg und Ostmähren bis 

in die Kohlenreviere in Galizien führte. Durch Abzweigungen 

wurden auch die Städte Brünn (1839) und Stockerau (1841) an 

die Strecke angeschlossen. Die Bahn wurde von einer privaten 

Gesellschaft erbaut, welcher der Staat eine Konzession erteilte 

und eine Mindestverzinsung der Investition garantierte. 

První myšlenka Severozápadní dráhy v režii státu (1842) 

V prosinci 1841 se rozhodl stavět další hlavní trati sám 

stát ve vlastní režii. Pro spojení Vídně a Prahy bylo na jaře 

1842 navrženo sedm variant, z nichž tři vycházely z právě 

zprovozněné štokravské odbočky. První dvě byly trasovány 

v linii pozdější Dráhy císaře Františka Josefa (KFJB) 

na Cmunt a jižní Čechy (jednak přes Třeboň a Tábor, jednak 

přes České Budějovice a Písek), třetí, nejkratší varianta 

přes Znojmo, Jihlavu a Kolín představovala první zárodek 

myšlenky Severozápadní dráhy. Ta však byla shledána 

z hlediska terénu nejnáročnější. Jen přemostění údolí Dyje 

u Znojma, projektované výše proti proudu, počítalo s obřím 

530 metrů dlouhým a 150 metrů vysokým mostem! 

Nakonec zvítězila ekonomičtější, nicméně o 50 km delší 

trasa dnešního mezinárodního koridoru z Brna přes Českou 

Třebovou. Tak vznikla v letech 1842–1851 c. k. Severní 

státní dráha, která z Prahy pokračovala do Ústí nad 

Labem a dále na saské Drážďany. 

Die ersten Gedanken zu einer Nordwestbahn in staatlicher Regie (1842) 

Im Dezember 1841 beschloss der Staat, eine weitere Hauptstrecke 

in Eigenregie zu erbauen. Im Frühling 1842 wurden 

sieben Varianten einer Verbindung zwischen Wien und Prag 

entworfen, wobei drei davon aus der soeben in Betrieb genommenen 

Abzweigung nach Stockerau ausgingen. Die ersten zwei 

wurden deckungsgleich mit der späteren Kaiser Franz-Josephs- 

Bahn (KFJB) trassiert, über Gmünd und Südböhmen (die eine 

über Wittingau und Tabor, die andere über Budweis und Pisek). 

Die dritte und kürzeste Variante über Znaim, Iglau und Kolin 

war der erste gedankliche Ansatz der Nordwestbahn. Sie wurde 

aber für als geländemäßig schwierigste befunden. Alleine für 

die Überbrückung des Thayatales stromaufwärts von Znaim 

rechnete man mit einer riesigen, 530 m langen und 150 m hohen 

Brücke! 

Letztendlich siegte die wirtschaftlichere, aber um 50 km längere 

Strecke des heutigen internationalen Korridors aus Brünn, 

KFNB (zelená / grün), Státní dráha / Staatsbahn 

(modrá / blau), SNDVB (žlutá/gelb) 

die über Böhmisch Trübau führt. So entstand in den Jahren 

1842–1851 die k.k. Nördliche Staatsbahn, die von Prag aus 

nach Aussig und in das sächsische Dresden weiterführte. 

C. k. privilegovaná rakouská Společnost státní dráhy (StEG) 

V době finanční krize v roce 1854 se vláda císaře Františka 

Josefa I. rozhodla vzdát se dalšího budování státních železnic. 

Z iniciativy několika francouzských velkoprůmyslníků 

a bankéřů vznikla c. k. privilegovaná rakouská Společnost 

státní dráhy (StEG), která erární železniční síť odkoupila. 

Z této firmy se brzy stal velmi silný hráč na trhu, konkurující 

starší Severní dráze Ferdinandově (KFNB). Hlavním 

zájmem StEG bylo vybudovat vlastní propojení železnic 

v Uhersku se sítí na Moravě a v Čechách. 

K.k. privilegierte österreichische Staatseisenbahn-Gesellschaft (StEG) 

První brněnské nádraží KFNB pod Petrovem / 

Der erste Brünner KFNB Bahnhof unterm Petersberg 

Während der Finanzkrise im Jahr 1854 entschied die Regierung 

von Kaiser Franz Josef I., einen weiteren Ausbau 

der Staatsbahnen aufzugeben. Aus einer Initiative mehrerer 

französischer Großindustrieller und Banker entstand 

die k.k. privilegierte österreichische Staatseisenbahn- 

Gesellschaft (StEG), welche das staatliche Eisenbahnnetz 

aufkaufte. Aus dieser Firma wurde bald ein sehr starker 

Spieler auf dem Markt, der der älteren Kaiser Ferdinands- 

Nordbahn (KFNB) konkurrierte. Das größte Interesse der 

StEG richtete sich auf den Ausbau einer eigenen Verbindung 

der ungarischen Eisenbahnen mit denen in Mähren und Böhmen. 

Bezvýsledný boj o severozápadní dráhu mezi KFNB 

a StEG (1861–1863) 

Společnost KFNB v té době spolupracovala se staviteli bratry 

Kleinovými, kteří roku 1861 přišli s projektem severozápadní 

páteřní tratě ze Štokravy přes Cmunt a České 

Budějovice do Plzně s napojením Znojma. V lednu 1862 

byla v tomto směru podána žádost o koncesi. Reakce nové 

konkurenční firmy StEG byla velmi rychlá: v září 1862 

požádala o koncesi na svoji vysněnou propojovací dráhu 

v trase přes Mistelbach, Lávu nad Dyjí, Znojmo a Jihlavu 

do Kolína. Velké napětí mezi železničními konkurenty vyřešila 

rakouská vláda v září 1863 kompromisem. Ferdinandově 

dráze udělila předběžný souhlas s výstavbou tratě ze 

Štokravy přes Platt, Cmunt a České Budějovice do Plzně 

s povinností vybudovat odbočku Platt – Znojmo a Cmunt 

– Tábor – Praha. Firma StEG směla postavit trať přes Lávu 

a Znojmo do Kolína s propojkou Znojmo – Tetčice – Brno. 

Vláda však budoucím tratím nepřiznala státní garanci, 

čímž obě konkureční společnosti od jejich plánů odradila. 

Ergebnisloser Kampf um die Nordwestbahn zwischen KFNB 

und StEG (1861–1863) 

Die Gesellschaft KFNB arbeitete zu dieser Zeit mit den Gebrüdern 

Klein zusammen, die Baumeister waren und im Jahr 

1861 ein Projekt einer Rückgrat-Strecke aus Stockerau über 

Gmünd und Budweis nach Pilsen mit Anknüpfung der Stadt 

Znaim vorlegten. Im Januar 1862 wurde in diesem Zusammenhang 

ein Konzessionsantrag gestellt. Die Reaktion der neuen 

Konkurrenzfirma StEG war sehr schnell: im September 1862 

beantragte sie eine Konzession zu ihrer erträumten Verbindungsstrecke 

über Mistelbach, Laa an der Thaya, Znaim und 

Iglau nach Kolin. Die große Spannung zwischen den Konkurrenten 

löste die österreichische Regierung im September 1863 

durch einen Kompromiss. Der Ferdinand-Bahn erteilte sie eine 

vorläufige Genehmigung für den Bau der Strecke aus Stockerau 

über Platt, Gmünd und Budweis nach Pilsen, mit der Verpflichtung, 

die Abzweigungen Platt–Znaim und Gmünd–Tabor–Prag 

zu erbauen. Die StEG durfte die Strecke über Laa und Znaim 

nach Kolin mit der Verbindungsstrecke Znaim–Tetčice–Brünn 

erbauen. Die Regierung räumte den zukünftigen Strecken allerdings 

keine staatliche Garantie ein, was beide Konkurrenten 

von ihren Plänen abbrachte. 

Další hráč na trhu: Dráha císaře Františka Josefa (KFJB) 

O projekt bratří Kleinů dráhy do jižních Čech projevilo 

roku 1864 zájem konsorcium v čele s Janem Adolfem knížetem 

Švarcenberkem. Tak byl položen základ pro státem 

garantovanou Dráhu císaře Františka Josefa – KFJB. Kvůli 

potřebě vlastního nádraží ve Vídni nebylo při detailním 

Ein weiterer Mitspieler auf dem Markt: die Kaiser 

Franz-Josephs-Bahn (KFJB) 

Interesse am Projekt der Gebrüder Klein betreffend einer Eisenbahn 

nach Südböhmen zeigte im Jahr 1864 ein Konsortium 

unter der Leitung von Johann Adolf II. Fürst zu Schwarzenberg. 

Damit wurde die Grundlage für die staatlich garantierte 

Kaiser Franz-Josephs-Bahn (KFJB) geschaffen. Wegen der 

Notwendigkeit eines eigenen Bahnhofes in Wien wurde im 

KFNB (zelená / grün), StEG (modrá / blau), 

SNDVB (žlutá / gelb) 

trasování navázáno na štokravské křídlo KFNB, nýbrž 

zvolena nová, leč delší paralela přes Tulln a pravý břeh Dunaje. 

Udělení koncese však bylo několikrát odkládáno až 

do listopadu 1866. 

Rahmen der detaillierten Trassierung nicht an den Stockerauer 

Flügel der KFNB angebunden, sondern es wurde eine neue und 

längere Parallele über Tulln und das rechte Donauufer gewählt. 

Die Erteilung der Konzession wurde aber einige Male hinausgeschoben, 

bis zum November 1866. 

2 

příběh dráhy 

die geschichte einer eisenbahn 



3

Hrozba odříznutí Holabrunu a Znojma 

Dvouleté odkládání koncese k dráze KFJB způsobilo pád 

projektu navazující trati z Maisova přes Platt, Rec, Znojmo 

a Tetčice do Brna, na který získala v září 1865 koncesi 

společnost Brněnsko-rosické dráhy. Akcie této malé 

firmy byly totiž mezitím skoupeny mocnou francouzskou 

StEG, která na podzim 1866 u císaře prosadila svoji vizi 

brněnské dráhy v přímé linii z Vídně na sever přes Lávu 

a Moravský Krumlov. Marné byly protesty podpořené 

Obchodní komorou v Brně i vídeňskou radnicí, které 

upozorňovaly na větší rentabilitu severozápadní trasy 

s obchodními centry Horním Holabrunem a Znojmem. 

Podle podmínek koncese z prosince 1866 musela firma 

StEG alespoň vystavět odbočku z Hrušovan nad Jevišovkou 

do Znojma (dokončena v září 1870) a odtud spojku 

k dráze KFJB do okolí Rohů (Horn). Posledně zmíněná 

povinnost přešla roku 1868 na Rakouskou severozápadní 

dráhu. 

Es droht eine Abschneidung von Hollabrunn und Znaim 

Die zweijährige Verzögerung der Konzession für die KFJB 

führte zum Niedergang eines Projekts, das eine Anschluss- 

Strecke aus Maissau über Platt, Retz, Znaim und Tetčice nach 

Brünn sicherstellen sollte und für welches die Gesellschaft der 

Brünn-Rossitzer Eisenbahn im September 1865 eine Konzession 

erhalten hatte. Die Aktien dieser kleinen Firma waren 

nämlich inzwischen von der mächtigen französischen StEG 

aufgekauft worden, die im Herbst 1866 beim Kaiser ihre Vorstellung 

der Verbindungsbahn aus Wien nach Brünn, über 

Laa und Mährisch Kromau, durchsetzte. Proteste, die von der 

Handelskammer in Brünn und auch vom Wiener Rathaus unterstützt 

wurden und auf eine größere Rentabilität der nordwestlichen 

Strecke mit den Handelszentren Oberhollabrunn 

und Znaim hinwiesen, waren erfolglos. Gemäß den Bedingungen 

der Konzession aus dem Dezember 1866 musste die Firma 

StEG zumindest eine Abzweigung aus Grusbach nach Znaim 

erbauen (wurde im September 1870 fertiggestellt) und von hier 

KFNB (zelená / grün), StEG (modrá / blau), 

SNDVB (žlutá / gelb), KFJB (červená / rot) 

Jihoseveroněmecká spojovací dráha (SNDVB) 

Roku 1864 projevila o severozápadní trasu vážný zájem 

společnost Jiho-severoněmecké spojovací dráhy 

(SNDVB) se sídlem v Liberci, která od roku 1856 budovala 

se státní garancí železniční síť v severovýchodních 

Čechách (tzv. pardubicko-liberecká dráha) s napojením 

přes svatoňovický a žacléřský uhelný revír na pruské 

Dolní Slezsko. Společnost toužila zbavit se při dopravě 

dále na jih závislosti na dominantní StEG, tedy spojit, 

Süd-Norddeutsche Verbindungsbahn (SNDVB) 

Im Jahr 1864 bekundete die Gesellschaft der Süd-Norddeutschen 

Verbindungsbahn (SNDVB) mit Sitz in Reichenberg ihr 

ernsthaftes Interesse an der nordwestlichen Trasse. Seit dem 

Jahr 1856 hatte sie mit staatlicher Garantie ein Eisenbahnnetz 

in Nordostböhmen erbaut (die Pardubitz-Reichenberger 

Bahn), welches die Kohlenreviere in Schwadowitz und Schatzlar 

mit dem preußischen Niederschlesien verband. Die Gesellschaft 

wollte beim Transport nach Süden ihre Abhängigkeit 

von der dominanten StEG abbauen, also den Norden durch 

eine eigene Rückgrat-Strecke mit dem Süden verbinden, wie 

der Name schon sagt. Da der Staat ein großer Gläubiger der 

aus einen Anschluss an die KFJB in der Umgebung von Horn 

schaffen. Die zuletzt erwähnte Verpflichtung ging im Jahr 

1868 auf die Österreichische Nordwestbahn über. 

jak již název napovídá, sever s jihem vlastní páteřní 

dráhou. Neboť stát byl velkým věřitelem SNDVB, vyšel 

tomuto přání vstříc. V únoru 1865 mohla SNDVB zahájit 

přípravné projektové práce k dráze z Pardubic přes 

Německý Brod, Jihlavu a Znojmo k napojení na Dráhu 

císaře Františka Josefa (KFJB). Žádost o koncesi byla 

podána v listopadu 1866. 

SNDVB war, kam er diesem Wunsch entgegen. Im Februar 

1865 konnte die SNDVB vorbereitende Projektarbeiten zu einer 

Strecke aus Pardubitz über Deutschbrod, Iglau und Znaim 

einleiten, welche an die Kaiser Franz-Joseph-Bahn (KFJB) 

angeschlossen werden sollte. Der Konzessionsantrag wurde 

im November 1866 gestellt. 

Konsorcia v Čáslavi a Nymburku 

V lednu 1867 přibyli další zájemci, dvě konsorcia ze středních 

Čech: první v čele se starohrabětem Františkem Salm- 

-Reifferscheidem z Čáslavi usilovalo o dráhu z Kolína přes 

Jihlavu na Vídeň, druhé pod vedením knížete Hugo Thurn- 

-Taxise z Nymburka se přihlásilo s projektem trati Kolín 

Konsortien in Tschaslau und Nimburg 

Im Januar 1867 kamen weitere Interessenten hinzu, zwei 

Konsortien aus Mittelböhmen: das erste unter der Leitung von 

Franz Altgraf Salm-Reifferscheid aus Tschaslau war an einer 

Bahnstrecke aus Kolin über Iglau nach Wien interessiert, während 

das zweite unter Fürst Hugo von Thurn-Taxis aus Nimburg 

ein Projekt der Strecke Kolin– Jungbunzlau anmeldete. Schon 

– Mladá Boleslav. Již v únoru směla obě konsorcia zahájit 

přípravné práce a aby urychlila rozhodovací proces, sloučila 

se v září 1867 v jedinou korporaci s žádostí o koncesi 

na dráhu z Mladé Boleslavi přes Kolín a Jihlavu do Vídně. 

im Februar durften beide Konsortien die Vorbereitungen einleiten. 

Um den Entscheidungsprozess zu beschleunigen, vereinigten 

sie sich im September 1867 zu einer einzigen Korporation, 

die eine Konzession für eine Bahnstrecke aus Jungbunzlau über 

Kolin und Iglau nach Wien beantragte. 

Vyšachování StEG z boje o severozápadní dráhu (1867–1868) 

Vláda ve Vídni dostávala od jara 1867 řadu petic a urgencí 

od zástupců obcí, měst a průmyslových podniků ze západomoravských 

a východočeských okresů. Téma rezonovalo 

na podzim i vídeňským parlamentem. Zásadní průlom 

přišel v prosinci 1867, kdy ministerstvo obchodu poslalo 

do parlamentu návrh koncesního zákona na „Rakouskou 

severozápadní dráhu“. Příslib státní garance přilákal pozornost 

konkurenční KFNB, majitelky štokravské odbočky, 

a zejména StEG, která již stavěla vlastní dráhu z Vídně 

do Znojma přes Lávu a Hrušovany. I když StEG podala 

nejvýhodnější nabídku, v parlamentu a zejména v českém 

a moravském tisku převážil odpor vůči této mocné „francouzské 

společnosti“ a naopak očekávání, že vpuštěním 

dalšího hráče na trh dojde ke snížení přepravních tarifů. 

Do předlohy zákona tak byla v dubnu 1868 doplněna podmínka 

vybudovat náročnou odbočku do Trutnova a trať 

z Vídně do Znojma trasovat přímo (tj. přes H. Holabrun). 

StEG tím byla vyšachována ze hry, její protesty již nic nezmohly. 

Panská sněmovna schválila zákon 16. května, dne 

1. června 1868 jej podepsal císař. 

Ausschluss der StEG aus dem Kampf um die Nordwestbahn (1867–1868) 

Die Regierung in Wien erhielt ab dem Frühling 1867 zahlreiche 

Petitionen und Urgenzen von Vertretern der Gemeinden, 

Städte und Industriebetriebe in den westmährischen und 

ostböhmischen Bezirken. Das Thema wurde im Herbst auch 

im Wiener Parlament besprochen. Ein grundsätzlicher Umschwung 

kam im Dezember 1867, als das Handelsministerium 

den Entwurf eines Konzessionsgesetzes für die „Österreichische 

Nordwestbahn“ an das Parlament sandte. Das Versprechen 

einer staatlichen Garantie lockte auch die Aufmerksamkeit der 

konkurrierenden KFNB, die die Stockerauer Abzweigung besaß, 

und vor allem der StEG an, die bereits eine eigene Bahnstrecke 

baute, aus Wien über Laa und Grusbach nach Znaim. 

Obwohl die StEG das vorteilhafteste Angebot vorlegte, überwogen 

im Parlament und vor allem in der böhmischen und 

mährischen Presse die Abneigung gegen diese mächtige „französische 

Gesellschaft und das Erwarten, dass die Einführung 

eines weiteren Mitspielers auf dem Markt eine Senkung der 

Transporttarife bewirken würde. In die Gesetzesvorlage wurden 

deshalb im April 1868 die Bedingungen einbezogen, die 

anspruchsvolle Abzweigung nach Trautenau zu bauen und die 

Strecke aus Wien nach Znaim direkt zu trassieren (d.h. über 

Oberhollabrunn). Dadurch wurde die StEG ausgeschlossen und 

ihre Proteste waren fruchtlos. Das Herrenhaus beschloss das 

Gesetz am 16. Mai, am 1. Juni 1868 wurde es dann vom Kaiser 

unterschrieben. 

Koncese z 8. září 1868 a vznik c. k. priv. Rakouské 

severozápadní dráhy 

Na základě zákona byla dne 8. září 1868 vydána pro korporaci 

knížete Thurn-Taxise, starohraběte Salm-Reifferscheida, 

bankéřů Ludvíka z Haberu a Bedřicha Schwarze 

ve spolku s Jiho-severoněmeckou spojovací dráhou koncese 

na 90 let ke stavbě a provozování Rakouské severozápadní 

dráhy (ÖNWB). Stavba měla být zahájena do tří měsíců 

a dokončena v rozmezí tří až pěti let. Stát koncesionářům 

garantoval daňovou svobodu po dobu devíti let a akcionářům 

roční čistý výnos ve výši pěti procent z vloženého kapitálu, 

který nesměl přesáhnout 129.845,- zlatých na jeden 

kilometr trati. Koncese umožnila vznik stejnojmenné c. k. 

privilegované akciové společnosti se sídlem ve Vídni. Generálním 

ředitelem se stal Gustav Robert Gross, císařský rada 

a zároveň ředitel SNDVB, funkce provozního ředitele se 

ujal Hermann Rittershausen, generální tajemník SNDVB. 

Ačkoli byly ÖNWB a SNDVB personálně a provozně prakticky 

spojeny, k fúzi obou firem s ohledem na rozdílně stanovené 

státní garance a nevoli akcionářů nedošlo. 

4 





5

Konzession vom 8. September 

1868 und Entstehung der k.k. 

privilegierten Österreichischen 

Nordwestbahn 

Ausgehend von diesem Gesetz wurde am 8. September 1868 

für die Korporation des Fürsten von Thurn-Taxis, des Altgrafen 

von Salm-Reifferscheid und der Banker Louis von Haber und 

Friedrich Schwarz, gemeinsam mit der Süd-Norddeutschen 

Verbindungsbahn, eine 90jährige Konzession für den Bau und 

den Betrieb der Österreichischen Nordwestbahn (ÖNWB) 

herausgegeben. Der Bau sollte innerhalb von drei Monaten 

eingeleitet und in einem Zeitraum von drei bis fünf Jahren fertiggestellt 

werden. Der Staat garantierte den Konzessionären 

für eine Zeitdauer von neun Jahren die Steuerfreiheit und den 

Aktionären einen jährlichen Reinertrag von fünf Prozent des 

eingebrachten Kapitals, welcher die Summe von 129.845,- Gulden 

pro Streckenkilometer nicht überschreiten durfte. 

Die Konzession ermöglichte die Entstehung der gleichnamigen 

k.k. privilegierten Aktiengesellschaft mit Sitz in Wien. Generaldirektor 

wurde Gustav Robert Groß, kaiserlicher Rat und 

gleichzeitig Direktor der SNDVB, die Funktion des Betriebsleiters 

übernahm Hermann Rittershausen, der Generalsekretär 

der SNDVB. Obwohl die ÖNWB und die SNDVB personell und 

betrieblich praktisch deckungsgleich waren, kam es wegen unterschiedlich 

festgelegter staatlicher Garantien und des Unmutes 

der Aktionäre zu keiner Fusion der beiden Firmen. 

Hellwagův stavební 

projekt (1868) 

Již na konci října 1868 byl ministerstvu obchodu předložen 

zevrubný stavební projekt kmenové sítě Rakouské 

severozápadní dráhy o celkové délce 625 kilometrů. 

Za projektem stálo nově utvořené stavební ředitelství 

ÖNWB v čele s uznávaným německým inženýrem Konradem 

Wilhelmem Hellwagem (1827–1882). 

nad Labem a 2) z Velkého Oseku přes Chlumec nad Cidlinou, 

Lázně Bělohrad, Novou a Starou Paku do Trutnova 

Trassierung der Strecke 

Um eine kürzestmögliche Verbindung von Wien mit Berlin und 

den norddeutschen Häfen zu erreichen, musste Hellwags Projekt 

mit dem ungünstigen Relief der Böhmisch-Mährischen Höhe 

fertig werden. Um eine hohe Reisegeschwindigkeit (75 km/h) 

halten zu können, steigt die Strecke nirgendwo steiler als 11 

Promille an, in hügeligem Gelände beschreibt sie deshalb weite 

Bögen. Nicht voraussehbare geologische Hindernisse führten 

während der Bauarbeiten natürlich zu Anpassungen des Projekts. 

Die Hauptachse Wien – Znaim – Kolin – Jungbunzlau 

Štokravská větev KFNB 

Aby nemusela být v blízkosti dunajské metropole stavěna 

další paralelní dráha, vyjednalo vedení ÖNWB s vídeňskou 

vládou roku 1870 odkoupení třicet let staré větve Severní 

dráhy Ferdinandovy (KFNB) z Floridsdorfu do Štokravy. 

Dvacetikilometrová trať byla prodána za jeden milión 

zlatých na základě zákona z 11. června 1871. Nová kolej 

Stockerauer Flügel der KFNB 

Um nicht in der Nähe der Donaumetropole eine weitere Parallelstrecke 

bauen zu müssen, vereinbarte die ÖNWB-Direktion 

im Jahr 1870 mit der Wiener Regierung den Abkauf des 

dreißig Jahre alten Flügels der Kaiser Ferdinands-Nordbahn 

(KFNB) aus Floridsdorf nach Stockerau. Die zwanzig Kilometer 

lange Strecke wurde ausgehend von einem Gesetz vom 

11. Juni 1871 für eine Million Gulden verkauft. Das neue 

– Poříčí, kam byly ještě pomocí krátkých přípojných tratí 

zahrnuty Jičín, Vrchlabí a Svoboda nad Úpou. 

schloss das bisher entlegene Westmähren und Ostböhmen an die 

Eisenbahn an und erschütterte die Monopolstellung der Gesellschaft 

StEG im Elbtal. Die Verbindung zum „Mutternetz“ der 

SNDVB in Nordostböhmen stellte die ÖNWB mit zwei Abzweigungen 

sicher: 1) aus Deutschbrod über Hlinsko und Chrudim 

nach Pardubitz –Rossitz und 2) aus Groß Wossek über Chlumetz, 

Bad Bielohrad, Neupaka und Altpaka nach Trautenau- 

Parschnitz, wobei mithilfe von kurzen Anschluss-Strecken noch 

Jitschin, Hohenelbe und Freiheit mit einbezogen wurden. 

vedoucí z vídeňského nádraží ÖNWB byla do této větve 

napojena v Jedliseji / Jedlesee. V tomto kontaktním bodě 

bylo také brzy vybudováno důležité tranzitní nádraží pro 

překládku zboží mezi sítí ÖNWB a KFNB a jejím prostřednictvím 

dalšími sítěmi směr jih a jihovýchod Evropy. 

Gleis aus dem Wiener Bahnhof der ÖNWB wurde in Jedlesee 

an diesen Flügel angeschlossen. An diesem konkreten 

Punkt entstand bald auch ein wichtiger Transitbahnhof für 

die Umladung von Waren zwischen den Bahnnetzen ÖNWB 

und KFNB und mittelbar auch zwischen anderen Strecken in 

Richtung Süd- und Südosteuropa. 

Hellwags Bauprojekt (1868) 

Schon Ende Oktober 1868 wurde dem Handelsministerium 

ein detailliertes Bauprojekt für das Stammnetz der Österreichischen 

Nordwestbahn mit einer Gesamtlänge von 625 km 

vorgelegt. Hinter dem Projekt stand die neu aufgestellte Baudirektion 

der ÖNWB unter der Leitung des anerkannten deutschen 

Ingenieurs Konrad Wilhelm Hellwag (1827–1882). 

Stavba vídeňského Severozápadního nádraží / 

Bau des Nordwestbahnhofs in Wien (1871) 

Nasouvání železné konstrukce na most přes Dunaj / 

Aufstellung der Eisenkonstruktion über die Donaubrücke 

Trasování dráhy 

Aby bylo dosáhnuto nejkratšího spojení Vídně s Berlínem 

a severoněmeckými přístavy, musela se Hellwagova projekce 

vypořádat s nepříznivým reliéfem Českomoravské 

vysočiny. V zájmu udržení vysoké cestovní rychlosti (75 

km/h) dráha nikde nestoupá ve sklonu větším než 11 promile, 

v kopcovitém terénu ale proto opisuje velké oblouky. 

Nepředvídatelné geologické překážky během stavby vedly 

přirozeně k úpravám projektu. Hlavní osa Vídeň – Znojmo 

– Jihlava – Kolín – Mladá Boleslav napojila na železnici 

dosud odlehlou západní Moravu a východní Čechy a nabourala 

monopolní postavení společnosti StEG v Polabí. Spojení 

se sítí „mateřské“ SNDVB v severovýchodních Čechách 

zajistila ÖNWB dvěma odbočnými tratěmi: 1) z Německého 

Brodu přes Hlinsko a Chrudim do Pardubic – Rosic 

Propojka na Dráhu císaře Františka Josefa (KFJB) 

Podmínkou koncese bylo i vybudování důležité propojovací 

trati ze Znojma na právě dokončenou KFJB. Po zvážení 

všech terénních překážek bylo nakonec roku 1870 

akceptováno, že propojka bude ze Severozápadní dráhy vyvedena 

již v dolnorakouském Celerndorfu (Zellerndorf), 

26 km jižně od Znojma. I předpokládané napojení na KFJB 

u Egenburku bylo kvůli nákladnému přemostění údolí 

Smidavy přeloženo západněji do Zikmundové (Sigmundsherberg) 

u Rohů (Horn). Znojmo tak získalo nejkratší 

spojení s jižními Čechami (Znojmo – České Budějovice 

173 km; v současnosti nelze). 

6 





7

Tab č. 1 / Tabelle Nr. 1 

Verbindung zur Kaiser 

Franz-Josephs-Bahn (KFJB) 

Eine Bedingung der Konzession war auch der Bau einer wichtigen 

Verbindungsstrecke aus Znaim zur soeben fertiggestellten 

KFJB. Nach dem Abwägen aller Geländehindernisse wurde im 

Jahr 1870 letztendlich akzeptiert, dass die Verbindung bereits 

im niederösterreichischen Zellerndorf, 26 km südlich von 

Znaim, von der Nordwestbahn abgezweigt werden sollte. Auch 

der geplante Anschluss an die KFJB bei Eggenburg wurde wegen 

einer kostspieligen Überbrückung des Schmida-Tales weiter 

nach Westen verlegt, und zwar nach Sigmundsherberg bei 

Horn. Znaim erhielt so die kürzeste Verbindung nach Südböhmen 

(Znaim–Budweis 173 km, ist heute nicht mehr möglich). 

Organizace stavby 

Hellwagovo stavební ředitelství ve Vídni se muselo ve velké 

časové tísni vypořádat s mnoha úkoly zaráz. Na stavbě 

dráhy vzniklo 12 oddělení, na každém z nich dozoroval 

Oddělení / 

Bau-abteilung 

Stavba úseku / 

Bau der Strecke 

Výkupy pozemků a schvalovací správní řízení probíhala 

v rychlém tempu od listopadu 1868 a zejména na jaře 

a v létě 1869. První výkop na dráze padl již 16. listopadu 

1868 u Chrudimi, o deset dnů později pak u Čáslavi. 

Ve Znojmě se první dělníci objevili 10. prosince, u Trutnova 

v lednu 1869. U obzvlášť náročných úseků či staveb 

Organisation der Bauarbeiten 

Hellwags Baudirektion in Wien musste unter großem Zeitdruck 

mit zahlreichen Aufgaben auf einmal fertig werden. Im Rahmen 

des Baues der Strecke entstanden 12 Abteilungen, jede davon 

wurde von einem Oberingenieur beaufsichtigt, welcher für die 

detaillierte Vermessung der Strecke verantwortlich war und 

Zellerndorf (1871) 

a za detailní vyměřování dráhy zodpovídal vrchní inženýr 

s několikačlenným technicko-administraitvním personá 

lem, jak ukazuje následující tabulka: 

Sídlo / 

Amtsitz 

Vrchní inženýr / 

Oberingenieur 

I. Wien / Vídeň – Jedlersee / Jedlisej Wien / Vídeň Moritz Morawitz 

II. Stockerau / Štokrava – Guntersdorf Stockerau / Štokrava Ferdinand Adamczik 

III. Guntersdorf – Šatov / Schattau; Zellerndorf / 

Retz / Rec 

Franz Adamczik 

Celerndorf – Sigmundsherberg / Zikmundová 

IV. Šatov / Schattau – Grešlové Mýto / Gröschelmaut Znojmo / Znaim Anton Faber 

V. Grešlové Mýto / Gröschelmaut – Bransouze / 

Moravské Budějovice / Mähr. Bernhard Toch 

Branzaus 

Budwitz 

VI. Bransouze / Branzaus – Šlapanov / Schlappenz Jihlava / Iglau Rudolf Pogatscher 

VII. 

Šlapanov / Schlappenz – Světlá n. S. / Swetla 

Německý Brod / Deutschbrod Karl Pleniger 

Německý Brod / Deutschbrod – Hlinsko 

VIII. Světlá n. S. / Swetla – Kolín Čáslav / Tschaslau Franz Wuch 

IX. Hlinsko – Rosice (Pardubice) / Rossitz (Pardubitz) Chrudim Rudolf Marcelli 

X. Kolín – Mladá Boleslav / Jungbunzlau Nymburk / Nimburg Franz Neumann 

XI. 

Velký Osek / Groß Wossek – Bělohrad 

Nový Bydžov / Neu-Bidschow Ernst Ganzwohl 

Ostroměř – Jičín 

XII. 

Bělohrad – Trutnov / Trautenau – Poříčí / Parschnitz 

Kunčice n. L. / Pelsdorf – Vrchlabí / Hohenelbe 

Trutnov / Trautenau – Svoboda / Freiheit 

Vrchlabí / Hohenelbe 

Karl von Siegl 

byly přípravné výkopové práce zahájeny dokonce ještě 

před vydáním stavebního povolení. Výkupy pozemků se 

protahovaly v průmyslových okresech pod Krkonošemi 

a zejména v Dolním Rakousku, kde bylo stavební povolení 

vydáno v srpnu 1869 a práce se kvůli nutným vyvlastňovacím 

procedurám pozdržely až do léta 1870. 

dem ein mehrköpfiges technisch-verwalterisches Personal unterstand, 

so wie in der Tabelle Nr. 1. angeführt ist. Der Aufkauf der 

Grundstücke und die Bewilligungsverfahren verliefen in schnellem 

Tempo ab November 1868 und insbesondere im Frühling und 

Sommer 1869. Die erste Aufgrabung der Strecke fand bereits am 

Pracovní síla a dodávky materiálu 

Dne 18. března 1869 vydalo c. k. Ministerstvo obchodu 

ve Vídni na základě detailních výkresů a úředních protokolů 

generální stavební povolení pro Severozápadní dráhu. 

Veškeré práce dosud stavební ředitelství ÖNWB zadávalo 

přímo, na začátku dubna 1869 ale podepsalo generální 

dodavatelskou smlouvu se stavebním podnikem Georga 

Buchera z Vídně, který zajistil materiál a práce od lokálních 

subdodavatelských firem mnohem pružněji. Zatímco 

v roce 1869 bylo na dráze zaměstnáno kolem 20 tisíc dělníků, 

následující rok to byl už dvojnásobek. Na odbornější 

Arbeitskraft und Materiallieferungen 

Poloha stanic na dráze ÖNWB 

Severozápadní dráha byla od počátku pojímána jako dálková, 

tranzitní linie. Řada stanic byla proto projektována 

v poměrně značné vzdálenosti od obcí či měst. V některých 

případech za to mohla nedůvěra či odpor místního obyvatelstva, 

naopak jinde opačná přání lokálních samopráv 

byla vedením ÖNWB zamítnuta z důvodu nežádoucího 

prodloužení dráhy (jako např. v Jihlavě). Stavba příjezdové 

Lage der Stationen an der ÖNWB 

Die Nordwestbahn wurde von Anfang an als Fern- und Transitstrecke 

aufgefasst. Zahlreiche Bahnstationen wurden in 

einer erheblichen Entfernung von Gemeinden und Städten 

projektiert. In manchen Fällen waren das Misstrauen oder der 

Widerstand der Ortsbevölkerung Schuld, anderswo wurden 

gegensätzliche Wünsche örtlicher Selbstverwaltungen von der 

ÖNWB-Direktion abgelehnt, weil sie zu unerwünschten Verlängerungen 

der Strecke geführt hätten (z. B. in Iglau). Der Bau 

einer Anfahrtsstraße zu entfernt gelegenen Bahnhöfen war 

eine Verpflichtung der ÖNWB, den Transport aus den Gemeinden 

und Städten zum Bahnhof übernahmen bereitwillig private 

Kutscher und Spediteure. 

16. November 1868 in Chrudim statt, zehn Tage später dann in 

Tschaslau. In Znaim tauchten die ersten Arbeiter am 10. Dezember 

auf, bei Trautenau im Januar 1869. Bei besonders anspruchsvollen 

Abschnitten oder Bauwerken wurden die vorbereitenden 

Aushubarbeiten sogar vor der Erteilung der Baubewilligung eingeleitet. 

Die Aufkäufe der Grundstücke verzögerten sich in den 

Industriebezirken unterhalb des Riesengebirges und besonders in 

Niederösterreich, wo die Baubewilligung im August 1869 erteilt 

wurde, die Arbeiten aufgrund von notwendigen Enteignungsabläufen 

aber bis zum Sommer 1870 aufgehalten wurden. 

úkony byly najímány zkušené síly z Německa (montáž 

ocelových a plechových konstrukcí) a z Itálie (práce s trhavinami 

na skalních zářezech, výstavba tarasních zdí, cihelných 

a kamenných propustků, podjezdů a mostů). 

Velkým problémem se stal nedostatek železa, neboť ve stejnou 

dobu byly v českých a rakouských zemích budovány 

další železnice jako KFJB a StEG. Potřebných 55 tisíc tun 

kolejí pro ÖNWB tak muselo být z části dovezeno z Británie 

a z části z Francie, odkud však dodávky pro změnu 

zkomplikovala prusko-francouzská válka roku 1870. 

Am 18. März 1869 erteilte das k.k. Handelsministerium in 

Wien ausgehend von detaillierten Zeichnungen und amtlichen 

Protokollen die General-Baubewilligung für die Nordwestbahn. 

Sämtliche Arbeiten waren bisher direkt von der Baudirektion 

der ÖNWB vergeben worden, Anfang April 1869 unterschrieb 

sie aber einen General-Liefervertrag mit dem Bauunternehmen 

von Georg Bucher aus Wien, das Material und Arbeiten viel 

flexibler bei lokalen Unterlieferanten sicherstellte. Während 

im Jahr 1869 rund 20 Tausend Arbeiter an der Bahnstrecke 

beschäftigt waren, waren es im folgenden Jahr schon doppelt 

so viele. Für anspruchsvollere Aufgaben wurden erfahrene Arbeitskräfte 

aus Deutschland (Montage von Stahl- und Blechkonstruktionen) 

und aus Italien (Arbeit mit Sprengstoffen in 

Felseinschnitten, Bau von Mauerwällen, Ziegel- und Steindurchlässen, 

Unterfahrten und Brücken) angemietet. 

Zu einem großen Problem wurde der Mangel an Eisen, da zu 

derselben Zeit in den böhmischen und österreichischen Ländern 

weitere Eisenbahnen wie die KFJB und StEG gebaut wurden. 

Die benötigten 55 Tausend Tonnen Gleise für die ÖNWB 

mussten deshalb teilweise aus Großbritannien und teilweise 

aus Frankreich importiert werden, wo die Lieferungen aber 

wieder durch den preußisch-französischen Krieg im Jahr 1870 

erschwert wurden. 

silnice k vzdálenému nádraží byla povinností ÖNWB, dopravy 

z obcí a měst na nádraží se ochotně ujali soukromí 

drožkaři a špeditéři. 

Stavba jihlavské výpravní budovy / 

Bau des Iglauer Aufnahmsgebäudes (1870) 

8 





9


Zprovoznění kmenové sítě Severozápadní dráhy (1869–1872) 

Ke zprovoznění prvního úseku kmenové sítě Severozápadní 

dráhy došlo již v závěru roku 1869, tedy pouhý rok 

a čtvrt od udělení koncese. Poslední úsek byl zkolaudován 

Otevření / 

Eröffnung 

Úsek dráhy / 

Teilstrecke 

Celkové náklady na čtyřleté budování kmenové sítě ÖNWB činily 65.140.505,- zlatých. 

v létě 1872. Na kmenové síti ÖNWB se tehdy nacházelo 68 

stanic a 6 zastávek. Data zprovoznění jednotlivých úseků 

ukazuje následující tabulka: 

Inbetriebnahme des Stammnetzes der Nordwestbahn (1869–1872) 

Der erste Abschnitt des Stammnetzes der Nordwestbahn 

wurde bereits Ende des Jahres 1869 in Betrieb genommen, 

also nur eineinviertel Jahr nach der Erteilung der Konzession. 

Der letzte Abschnitt wurde im Sommer 1872 kollaudiert. Das 

Stammnetz der ÖNWB bestand damals aus 68 Stationen und 6 

Doplňující síť Severozápadní dráhy (1870–1874) 

Dobudováním své kmenové sítě Severozápadní dráha stále 

postrádala vlastní spojení s hlavním městem Čech Prahou 

a přímý kontakt s německými železnicemi. Při cestě 

do Prahy a Saska museli cestující přestupovat v Kolíně 

na dráhu StEG, při cestě do Lužice a Berlína v Mladé Boleslavi 

na Turnovsko-kralupsko-pražskou dráhu (TKPE) 

Das Ergänzungsnetz der Nordwestbahn (1870–1874) 

Nach der Fertigstellung des Stammnetzes entbehrte die Nordwestbahn 

immer noch eine eigene Verbindung mit Prag, der 

Hauptstadt Böhmens, und direkten Kontakt mit den deutschen 

Eisenbahnen. Auf dem Weg nach Prag und Sachsen mussten 

die Reisenden in Kolin auf die Bahn der StEG umsteigen, auf 

dem Weg nach Lausitz und Berlin wurde in Jungbunzlau auf 

die Turnau-Kralup-Prager Eisenbahn (TKPE) und auf die Böhmische 

Nordbahn BNB (Richtung Reichenberg–Görlitz) umgestiegen. 

In der Richtung nach Preußisch-Schlesien musste in 

Provozní délka / 

Betriebslänge (km) 

6. XII. 1869 Kolín (StEG) – Golčův Jeníkov / Goltsch-Jenikau 31,3 

25. X. 1870 Trutnov / Trautenau – Poříčí / Parschnitz (SNDVB) 4,2 

29 .X. 1870 Kolín – Mladá Boleslav / Jungbunzlau (TKPE) 54,3 

21.XII.1870 Německý Brod / Deutschbrod – Golčův Jeníkov / Goltsch-Jenikau 42,9 

21.XII.1870 Velký Osek / Groß Wossek – Nový Bydžov / Neu-Bydzow - Ostroměř / Wostroměř 49,1 

21.XII.1870 Trutnov / Trautenau – Kunčice nad Labem / Pelsdorf 27,7 

25. I. 1871 Německý Brod / Deutschbrod – Jihlava / Iglau 25,6 

23. IV. 1871 Jihlava / Iglau – Znojmo / Znaim 98,5 

1. VI. 1871 Německý Brod / Deutschbrod – Rosice n. L. (Pardubice) / Rossitz (Pardubitz) (SNDVB) 91,7 

1. VI. 1871 Ostroměř – Kunčice nad Labem / Pelsdorf 48,0 

1. VII. 1871 Dříve / Vorher KFNB: Jedlesee / Jedlisej – Stockerau / Štokrava 20,4 

1. X. 1871 Kunčice nad Labem / Pelsdorf – Vrchlabí / Hohenelbe 4,5 

1. XI. 1871 Stockerau / Štokrava – Oberhollabrunn / Horní Holabrun – Znojmo / Znaim 74,3 

17. XII. 1871 Trutnov / Trautenau – Svoboda nad Úpou / Freiheit 10,0 

17. XII. 1871 Ostroměř – Jičín 17,5 

1. VII. 1872 Wien Nordwestbahnhof / Vídeň Severozápadní nádraží – Jedlesee / Jedlisej (KFNB) 5,3 

1. VII. 1872 Zellerndorf / Celerndorf – Sigmundsherberg (Horn) / Zikmundová (Rohy) (KFJB) 19,9 

Celkem – garantovaná síť ÖNWB / Summe – das ÖNWB Stammnetz 625,2 

Haltestellen. Die Daten der Inbetriebnahme der einzelnen Abschnitte 

zeigt die Tabelle Nr. 2. 

Die Gesamtkosten der vierjährigen Bauarbeiten am Stammnetz 

der ÖNWB betrugen 65.140.505,- Gulden. 

a Českou severní dráhu – BNB (směr Liberec – Zhořelec). 

Ve směru do pruského Slezska bylo nezbytné v Pardubicích 

anebo v Trutnově využít „mateřskou“ SNDVB. Prioritou 

vedení ÖNWB proto bylo získat v těchto relacích úplnou 

nezávislost. Přípravné práce k výstavbě tzv. doplňující sítě 

byly vídeňskou vládou povoleny již na Vánoce 1869. 

Pardubitz oder Trautenau die „Mutter“ SNDVB genutzt werden. 

Die ÖNWB-Direktion setzte sich deshalb die Priorität, in 

diesen Relationen vollständige Unabhängigkeit zu erreichen. 

Die Vorbereitungsarbeiten für das so genannte Ergänzungsnetz 

wurden von der Wiener Regierung bereits zu Weihnachten 

1869 bewilligt. 

Koncese z 25. června 1870 

Ani tentokrát se situace neobešla bez konkurečního boje, neboť vedle dominatní 

StEG a zmíněné BNB se v severních Čechách slibně rozvíjela Ústecko-teplická 

dráha – ATE. Společnost ÖNWB nakonec v boji o koncesi 

zvítězila díky velkému ústupku – nepožadovala od státu garanci výnosu. 

Koncesní listinu k této 300 km dlouhé „negarantované síti“ s privilegiem 

daňové svobody na 30 let podepsal císař František Josef I. dne 25. června 

1870. 

Konzession vom 25. Juni 1870 

Auch diesmal ging es nicht ohne einen Konkurrenzkampf, denn neben der dominanten 

StEG und der bereits erwähnten BNB verzeichnete auch die Aussig- 

Teplitzer Eisenbahn (ATE) eine vielversprechende Entwicklung in Nordböhmen. 

Die ÖNWB gewann den Kampf um die Konzession letztendlich dank eines großen 

Zugeständnisses – sie verlangte vom Staat keine Zinsensgarantie. Die Konzessionsurkunde 

für dieses 300 km lange, „ungarantierte Netz“ mit dem Privileg 

der Steuerfreiheit für 30 Jahre unterschrieb Kaiser Franz Joseph I. am 25. Juni 

1870. 

Trasování doplňující sítě 

Hlavní severozápadní osa ÖNWB z Vídně se prodloužila 

o tzv. pravobřežní polabskou dráhu, jež vybíhá z kmenové 

sítě v Nymburku, v Lysé nad Labem se z ní odpojuje větev 

přes Labe a Čelákovice do Prahy, dále prochází Starou 

Boleslaví, Mělníkem, Litoměřicemi a Ústím nad Labem 

– Střekovem. Za velkou stanicí v Děčíně překračuje Labe 

a v Prostředním Žlebu, 459 kilometrů od Vídně, se napojuje 

na saskou státní dráhu směřující na Drážďany a Berlín. 

Napojení na pruské Slezsko zajistila východní osa doplňující 

sítě, jež vybíhá z Chlumce nad Cidlinou a přes Hradec 

Králové a Žamberk dosahuje Kyšperku (Letohradu) pod 

Trassierung des Ergänzungsnetzes 

Die nordwestliche Hauptachse der ÖNWB aus Wien wurde 

um die rechtselbige Bahn verlängert, die in Nimburg aus dem 

Stammnetz abzweigt, in Lissa zweigt ein Flügel über die Elbe 

und durch Tschelakowitz nach Prag ab, weiter führt sie durch 

Altbunzlau, Melnik, Leitmeritz und Aussig-Schreckenstein. 

Hinter der großen Station in Tetschen überschreitet sie die 

Elbe und in Mittelgrund, 459 km von Wien entfernt, schließt 

sie an die sächsische Staatsbahn in Richtung Dresden und Berlin 

an. 

Den Anschluss an Preußisch-Schlesien besorgte die östliche 

Achse des Ergänzungsnetzes, welche in Chlumetz beginnt und 

über Königgrätz und Senftenberg nach Geiersberg am Fuße 

des Adlergebirges führt. Von hier aus führen ein Ast nach Norden 

über Lichtenau in das preußische Glatz und ein Ast nach 

Süden nach Wildenschwert, wo ein Anschluss an die StEG besteht. 

Der Bau dieser Äste war keine Idee der ÖNWB, sondern 

eine der Bedingungen des Vorfriedens von Nikolsburg und des 

preußisch-österreichischen Staatsvertrages aus den Jahren 

1866/1867. 

Die Konzession bewilligte außerdem noch eine Verbindungsstrecke 

aus Wildenschwert zum Stammnetz der ÖNWB in 

Hlinsko. Von dieser Absicht ließ die ÖNWB aber ab und baute 

Dlužní úpis ÖNWB z roku 1874 / Schuldverschreibung 

der ÖNWB aus dem Jahr 1874 

Orlickými horami. Odtud vychází větev k severu přes Lichkov 

do pruského Kladska a větev k jihu do Ústí nad Orlicí 

s napojením na StEG. Stavba těchto větví nebyla ideou 

ÖNWB, nýbrž jednou z podmínek mikulovského míru 

a prusko-rakouské státní smlouvy z let 1866/1867. 

Koncese povolovala ještě propojovací trať z Ústí nad Orlicí 

na kmenovou síť ÖNWB v Hlinsku. Od tohoto záměru však 

ÖNWB ustoupila a místo toho zbudovala náročný kombinovaný 

most přes řeku v Ústí nad Labem s napojením 

na Ústecko-teplickou dráhu a tamní vydatný uhelný revír. 

stattdessen in Aussig eine schwierige kombinierte Brücke über 

die Elbe und einen Anschluss an die Aussig-Teplitzer Eisenbahn 

und das dortige ertragreiche Kohlenrevier. 

10 





11


Stavba a zprovoznění doplňující sítě Severozápadní 

dráhy (1871–1875) 

Výstavbu a zařízení doplňující sítě ÖNWB kryl na základě 

smlouvy Vídeňský bankovní spolek. Stavební práce byly 

zahájeny ihned po dokončení kmenové sítě v létě 1871 

Otevření / 

Eröffnung 

Úsek dráhy / 

Teilstrecke 

a do tří let byla většina nových tratí zprovozněna, jak ukazuje 

tabulka: 

Provozní délka / 

Betriebslänge (km) 

4. X. 1873 Nymburk / Nimburg – Lysá / Lissa 14,9 

4. X. 1873 Lysá / Lissa – Praha Rohanský ostrov / Prag Jerusaleminsel 33,3 

4. X. 1873 Chlumec n. C. / Chlumetz – Hradec Králové / Königgrätz 28,0 

1. I. 1874 Lysá / Lissa –Střekov (Ústí n. L.) / Schreckenstein (Aussig) 93,6 

1. I. 1874 Ústecká spojka / Aussiger Verbindungsbahn (ÖNWB – ATE) 1,5 

14. I. 1874 Hradec Králové / Königgrätz – Kyšperk / Geiersberg 61,9 

14. I. 1874 Kyšperk / Geiersberg – Lichkov / Lichtenau 20,9 

5. X. 1874 Střekov / Schreckenstein – Děčín / Tetschen – Střední Žleb / Mittelgrund 28,2 

5. X. 1874 Kyšperk / Geiersberg – Ústí nad Orlicí / Wildenschwert 14,1 

10. X. 1875 Praha Severozápadní nádraží / Prag Nordwestbahnhof 1,0 

15. X. 1875 Lichkov / Lichtenau – německá hranice / deutsche Reichsgrenze (Mittelwalde) 1,8 

Celkem – negarantovaná síť / Summe – das Ergänzungsnetz ÖNWB 298,8 

Die Nordwestbahn – ein technisches Meisterwerk seiner Zeit 

Das mehr als 900 Kilometer lange Netz der Österreichischen 

Nordwestbahn war in seiner Zeit ein bemerkenswertes technisches 

Werk. Für den Bau des Bahnkörpers, aller damit zusammenhängenden 

Elemente, Vorrichtungen und der Bahngebäude 

entwarf das Projektteam von Direktor Hellwag einheitliche 

Pläne – Normalien, die die modernsten Fortschritte des Eisenbahnbaues 

und der Technik widerspiegelten. Dank dieser 

Pläne konnte das Baubudget besser kontrolliert werden, denn 

an die einzelnen Baustellen wurden immer genaue Mengen an 

Material und Konstruktionen geliefert. Der Unterbau wurde 

von dem aus Nordmähren stammenden Oberingenieur Gustav 

Gerlich (1845–1903) projektiert, der Oberbau und alle überirdischen 

Gebäude vom Architekten Karl Schlimp (1834–1901), 

der aus Nordböhmen kam. 

Die Konzession legte fest, dass der Unterbau des gesamten Netzes 

der ÖNWB für die Verlegung eines Gleises dimensioniert 

werden sollte. Im Stammnetz mit Ausnahme des Flügels aus 

Groß Wossek nach Trautenau mussten aber alle Brücken und 

Tunnels für die Verlegung zweier Gleise vorbereitet werden, 

eine Ausnahme bildet nur das schwierige Znaimer Viadukt. 

Zum Ausbau des zweiten Gleises sollte es auf Anweisung der 

Regierung kommen, sobald der jährliche Bruttoertrag zwei 

Jahre hintereinander eine Summe von 15.822 Gulden pro Streckenkilometer 

überschreiten würde. 

Bau und Inbetriebnahme 

des Ergänzungsnetzes 

der Nordwestbahn 

(1871–1875) 

Der Bau und die Einrichtung des Ergänzungsnetzes der ÖNWB 

wurden auf Vertragbasis vom Wiener Bankverein gedeckt. Die 

Bauarbeiten wurden sofort nach der Beendung des Stammnetzes 

im Sommer 1871 eingeleitet und innerhalb von drei Jahren 

waren die meisten neuen Strecken in Betrieb, wie aus der Tabelle 

Nr. 3 hervorgeht. 

Pohraniční nádraží ÖNWB v Děčíně / 

Der Grenzbahnhof der ÖNWB in Tetschen (1874) 

Nadjezd císařské silnice poblíž Soudního vrchu u Znojma / 

Die Kaiserstraße-Überführung beim Znaimer Gerichtsberg 

Skalní zářez u Citonic (r. 1915 zastávka) / 

Der Einschnitt bei Edmitz (seit 1915 Haltestelle) 

Severozápadní dráha – technické dílo své doby 

Více než 900 kilometrů dlouhá síť Rakouské severozápadní 

dráhy byla na svou dobu pozoruhodným technickým 

dílem. Pro stavbu tělesa dráhy, veškeré související 

prvky, zařízení a drážní budovy navrhl projekční tým 

ředitele Hellwaga jednotné plány – normálie, které odrážely 

nejmodernější pokroky železničního stavitelství 

a techniky. Díky nim bylo možné lépe kontrolovat rozpočet 

stavby, neboť na jednotlivá staveniště bylo vždy 

dodáno přesné množství materiálu a konstrukcí. Železniční 

spodek projektoval vrchní inženýr Gustav Gerlich 

(1845–1903), rodák ze severní Moravy, železniční svršek 

a všechny pozemní budovy potom architekt Karl Schlimp 

(1834–1901), původem ze severních Čech. 

Koncese stanovila, aby železniční spodek celé sítě 

ÖNWB byl dimenzován pro položení jedné koleje. 

U kmenové sítě mimo větev z Velkého Oseku do Trutnova 

však musely být všechny mosty a tunely nachystány 

pro položení dvou kolejí, výjimku představuje 

pouze náročný znojemský viadukt. K výstavbě druhé 

koleje mělo dojít na příkaz vlády v okamžiku, kdy roční 

hrubý výnos přesáhne dva roky po sobě částku 15.822 

zlatých na kilometr trati. 

Ing. Gustav Gerlich 

Arch. Karl Schlimp 

Most přes Sázavu nedaleko Světlé / 

Die Sazawa-Brücke unweit von Swetla 

Labský most u Klášterské Lhoty / 

Die Elbebrücke bei Mönchsdorf 

Labský most v Kolíně / 

Die Elbebrücke in Kolin 

Tunel u Nové Paky / 

Der Tunnel bei Neu-Paka 

12 





13

Železniční stanice – brána do velkého světa 

Železniční stanice byla v poslední třetině 19. století lákavou 

a reprezentativní bránou do velkého světa. Odtud se 

cestující se svými zavazadly vypravovali na daleké cesty, 

zde přestupovali mezi vlaky, zde také bylo postaráno o jejich 

pohodlí a bezpečnost. Kromě toho musely železniční 

stanice odbavit tuny zboží místní produkce či spotřeby. 

Byly také domovem pro početný drážní personál a vozidlový 

park. 

Železniční stanice ÖNWB se dělily podle velikosti a počtu 

kolejí do čtyř tříd: od největších stanic I. třídy (pův. až 1100 

metrů dlouhých) až po nejmenší stanice IV. třídy (500 m). 

Die Bahnstation – Tor zur weiten Welt 

Die Bahnstation war im letzten Drittel des 19. Jahrhunderts 

ein verlockendes und repräsentatives Tor zur weiten Welt. 

Von hier aus machten sich Reisende mit ihrem Gepäck auf 

lange Reisen auf, hier stiegen sie zwischen den Zügen um, 

hier war auch um ihre Behaglichkeit und Sicherheit gesorgt. 

Außerdem mussten die Bahnstationen Tonnen von Waren aus 

der lokalen Produktion oder zum lokalen Verbrauch abfertigen. 

Sie waren auch die Heimat des vielköpfigen Bahnpersonals 

und des Fuhrparks. 

Die Bahnstationen der ÖNWB wurden je nach Größe und 

Gleisanzahl in vier Klassen eingeteilt: von den größten Stationen 

I. Klasse (ursprünglich bis zu 1100 m lang waren), bis zu 

den kleinsten Stationen IV. Klasse (500 m). Die Funktion einer 

Station wurde von ihrer Kategorie beschrieben: A – Hauptknoten, 

B – Kreuzungsstation mit Wasserstation, C – einfache 

Durchfahrtsstation. Die einheitlichen Pläne der Stationsgebäude 

wurden vom Architekten Karl Schlimp entworfen. Das 

wichtigste Imperativ war eine höchstmögliche Zweckmäßigkeit 

des Gebäudes und außerdem auch die ästhetische Wirkung. 

Das Material des Rohbaues hatte so hochwertig wie möglich 

zu sein und sollte immer die regionale Herkunft widerspiegeln. 

In Niederösterreich überwiegen deshalb Ziegelmauern vor den 

Výpravní budova 

Výpravní budova byla dominantou a ústředním bodem 

každé stanice. U stanic I. třídy byla aplikována originální 

architektura, u dalších stanic se stavěly typizované budovy 

Karla Schlimpa, jejichž jednotícím prvkem byl kamenný sokl, 

kamenná ostění dveří a oken, nízká sedlová střecha, dřevěné 

obložení střešních štítů na bočních stěnách a okrasné zakončení 

převislého krovu mezi hambalkem a vrcholkem štítu. 

U výpravních budov II. třídy je navíc charakteristickým prvkem 

středový rizalit se štítem, popř. dva rizality na bocích. 

Velikost budovy vycházela z předpokládaného přepravního 

výkonu stanice. U některých výpravních budov později docházelo 

k přístavbám, některé jsou naopak dodnes svědky 

nenaplněných ambicí projekčního týmu. 

Z přednádražního prostoru se do vestibulu výpravní budovy 

vcházelo zpravidla uprostřed, pouze u nejmenších budov IV. 

třídy vpravo. Ve vestibulu si cestující u přepážky koupili jízdenku, 

u dalšího okénka se předávala zavazadla. Chodbou či 

přímo dveřmi vpravo se z vestibulu vstupovalo do čekárny. 

Funkci stanice vyjadřovala její kategorie: A – hlavní uzlová 

stanice, B – křižovací stanice s vodárnou, C – prostá průjezdná 

stanice. Jednotné plány ke staničním budovám navrhl 

architekt Karl Schlimp. Základním imperativem byla 

maximální účelnost budovy a poté rovněž hledisko estetické. 

Materiál hrubé stavby musel být co nejkvalitnější 

a měl vždy odrážet dostupnou regionální provenienci. 

V Dolním Rakousku proto převažuje cihelné zdivo nad kamenným, 

zatímco v severovýchodních Čechách je poměr 

obrácený. Důraz byl rovněž kladen na neomítané zdivo. 

Příjezd vlaku na vídeňské Severozápadní nádraží / Ankunft 

eines Zuges im Wiener Nordwestbahnhof (Karl Karger 1875) 

steinernen, während dieses Verhältnis in Nordostböhmen umgekehrt 

ist. Besonderer Wert wurde auch auf nicht verputztes 

Mauerwerk gelegt. 

U budov IV. třídy byl vestibul a čekárna spojen do jedné 

místnosti. Na nádražích důležitých sídel byla naopak k dis- 

Nejmenší výpravní budova u stanic IV. třídy / Das kleinste 

Aufnahmsgebäude in der IV.-Klasse-Stationen. Např. / z. B.: 

Hetzmannsdorf-Wullersdorf 

pozici ještě zvláštní, luxusněji zařízená čekárna pro cestující 

I. a II. vagonové třídy. U stanic vzdálených od města či 

stanic uzlových byla za čekárnou ještě nádražní restaurace 

s kuchyní, umístěnou často v suterénu. Větší nádraží nabízela 

navíc úschovnu zavazadel, šatnu, novinový stánek 

a místnost vrátného – portýra, jenž hlásil odjezdy vlaků, 

pomáhal se zavazadly a dbal na pořádek. Z čekáren a restaurace 

byl vždy přímý výstup na perón. Stěny místností 

byly do parapetní výšky obloženy dřevem, v horní části vymalovány 

voskovými barvami. Za vestibulem a v levé části 

přízemí se nacházely kanceláře osobní a nákladní pokladny, 

telegrafu a dopravní služby. Patro budovy, kam vedlo oddělené 

schodiště se zvláštním vstupem zvenčí, bylo vyhrazeno 

služebním bytům a nocležnám personálu. 

Aufnahmsgebäude 

Das Empfangs- oder Aufnahmsgebäude war die Dominante 

und der Zentralpunkt jeder Station. Bei Stationen I. Klasse 

wurde eine individuelle Architektur angewendet, in anderen 

Stationen wurden die typisierten Gebäude von Karl Schlimp 

gebaut, deren einheitliche Elemente Steinsockel, steinerne 

Tür- und Fenstergewände, niedrige Giebeldächer, Holzverkleidungen 

der seitlichen Dachgiebel und verzierte Abschlüsse der 

Dachstühle zwischen den Kehlbalken und dem Giebelscheitel 

waren. Bei Aufnahmsgebäuden II. Klasse finden wir außerdem 

als charakteristisches Element zentrale Risaliten mit Giebel, 

bzw. zwei seitliche Risaliten. Die Größe der Gebäude ging von 

der erwarteten Verkehrsleistung der Station aus. Bei manchen 

Empfangsgebäuden kam es später zu Zubauten, andere sind 

dagegen bis heute Zeugen der nicht erfüllten Ambitionen des 

Projektteams. 

Die Halle wurde aus dem Bereich vor dem Bahnhof in der Regel 

mittig betreten, nur bei den kleinsten Gebäuden der IV. Klasse 

von rechts. In der Halle kauften die Reisenden am Schalter ihre 

Fahrkarten, an einem weiteren Schalter wurde Reisegepäck 

aufgegeben. Das Wartezimmer wurde durch einen Gang oder 

direkt durch eine Tür an der rechten Seite der Halle betreten. 

Bei Gebäuden der IV. Klasse bildete die Halle gleichzeitig das 

Wartezimmer. In Bahnhöfen wichtiger Städte stand dagegen 

noch ein eigener, luxuriöser eingerichteter Warteraum für Reisende 

der I. und II. Wagenklasse zur Verfügung. In Stationen, 

die von der Stadt entfernt lagen, oder in Hauptknoten befand 

sich hinter dem Wartezimmer noch das Bahnhofsrestaurant, 

dessen Küche häufig im Kellergeschoß lag. Die meisten Bahnhöfe 

verfügten außerdem über eine Gepäckaufbewahrung, eine 

Služební jazyk a drážní personál 

Služební řečí na dráze byla kvůli praktičnosti pouze němčina. 

Všichni zaměstnanci ÖNWB ji museli dobře ovládat, 

neboť v němčině byly všechny vnitropodnikové písemnosti 

Dienstsprache und Bahnpersonal 

Die Dienstsprache der Bahn war aus praktischen Gründen ausschließlich 

Deutsch. Alle Mitarbeiter der ÖNWB mussten die 

Sprache gut beherrschen, denn alle internen Schriftstücke und 

Meldungen waren deutsch. Zweisprachig (deutsch-tschechisch) 

Výpravní budova třídy III-B / Das Aufnahmsgebäude III-B 

Klasse. Např. / z. B.: Hollabrunn 

Výpravní budova třídy III-A / Das Aufnahmsgebäude III-A 

Klasse. Např. / z. B.: Šumvald / Schönwald 

Garderobe, einen Zeitungsstand und einen Raum für den Portier, 

der Abfahrten von Zügen meldete, mit Gepäckstücken half 

und auf Ordnung achtete. Aus den Wartezimmern und dem 

Restaurant konnte immer direkt auf den Bahnsteig gegangen 

werden. Die Wände der Räumlichkeiten waren bis in Brüstungshöhe 

mit Holz verkleidet, darüber dann mit Wachsfarben 

ausgemalt. Hinter der Halle und im linken Teil des Erdgeschoßes 

lagen die Büros der Personen- und der Frachtkasse, des 

Telegraphen und des Betriebsdienstes. Das obere Stockwerk 

des Gebäudes war über eine getrennte, von außen zugängliche 

Stiege erreichbar und war für Dienstwohnungen und Personalschlafräume 

vorbehalten. 

a hlášení. Dvojjazyčné (německo-české) byly na území Moravy 

a Čech veřejné vyhlášky, sdělení, oběžníky, staniční 

cedule apod. 

waren auf dem Gebiet Mährens und Böhmens die öffentlichen 

Ankündigungen, Mitteilungen, Rundschreiben, Stationsschilder 

usw. 

14 





15

Další staniční budovy 

Kromě výpravních budov se v každé železniční stanici ještě nacházely: 

• Záchodky pro cestující – byly zpravidla dřevěné a stávaly poblíž výpravní budovy. 

• Studna – byla zdrojem vody pro cestující a personál stanice. 

• Skladiště – bylo situováno na stejné straně stanice jako výpravní budova a sloužilo ke krátkodobému uložení nakládaného 

a vykládaného zboží. U větších stanic se nacházely též spěšňinové a uhelné sklady a přístřešky pro přepravovaný 

dobytek. 

• Strážní domek – stával na obou kolejových zhlavích stanice a sloužil i jako výhybkářské stanoviště. Podle počtu bytů 

se stavěly jednoduché a dvojité strážní domky. 

Ve větších stanicích byly ještě postaveny: 

• Nakládací rampa – sloužila k překládání zboží mezi vagony a povozy, někde byla doplněna o nákladní jeřáb. 

• Kolejová váha – k vážení vagonů po nakládce zboží. 

• Vodárna – zásobárna vody pro parní lokomotivy, nutným 

příslušenstvím byl vodní jeřáb a odpopelňovací kanál. 

Kmenová síť ÖNWB měla celkem 34 vodáren. 

• Výtopna a uhelný sklad – pro zbrojení lokomotiv palivem. 

• Remíza – k odstavení vozového parku. 

• Dílny se sklady a administrativními budovami – centrální 

dílny v Jedliseji u Vídně, na Moravě v Jihlavě, v Čechách 

největší v Nymburku, pomocné pak ve Velkém 

Oseku, Trutnově, Německém Brodě, Děčíně a Středním 

Žlebu. 

• Lokomotivní a vozová točna 

• Ubytovna pro drážní personál – pouze ve Vídni, Jihlavě, 

Německém Brodě, Kolíně a Mladé Boleslavi, kde nepostačovaly 

prostory výpravní budovy. 

Weitere Stationsgebäude 

Neben den Aufnahmsgebäuden befanden sich in jeder Bahnstation noch: 

• Toiletten für die Fahrgäste – in der Regel aus Holz und in der Nähe des Aufnahmsgebäudes. 

• Brunnen – als Wasserquelle für die Reisenden und das Stationspersonal. 

• Güterschuppen – an derselben Seite der Station wie das Aufnahmsgebäude, diente zur kurzfristigen Lagerung von Waren, die 

be- oder entladen werden sollten. In größeren Stationen befanden sich auch Eilgutschuppen, Kohlendepots und Viehhöfe. 

• Wärterhaus – stand an beiden Gleisköpfen der Station und diente auch als Weichenwärter-Standort. Je nach Anzahl der Wohnungen 

wurden einfache und doppelte Wärterhäuser erbaut. 

In größeren Stationen befanden sich außerdem: 

• Verladeperron – diente zum Umladen von Waren zwischen Waggons und Fuhrwerken, manchmal war auch ein Verladekran 

vorhanden. 

• Brückenwaage – zum Wägen von Waggons nach der Beladung mit Waren. 

• Wasserstation – Wasserspeicher für Dampflokomotiven, 

hierzu gehörten auch Wasserkranen und Entleerungsgruben. 

Das Stammnetz der ÖNWB verfügte über insgesamt 34 

Wasserstationen. 

• Heizhaus und Kohlenmagazin – für die Befüllung der Lokomotiven 

mit Brennstoff. 

• Remise – zum Abstellen des Wagenparks. 

• Werkstätten mit Lagern und Bürogebäuden – Zentralwerkstätten 

in Jedlesee bei Wien, in Mähren in Iglau, in Böhmen 

lag die größte in Nimburg, Hilfswerkstätten dann in Groß 

Wossek, Trautenau, Deutschbrod, Tetschen und Mittelgrund. 

• Lokomotiv- und Wagendrehscheibe 

• Wohngebäude für das Bahnpersonal – nur in Wien, Iglau, 

Deutschbrod, Kolin und Jungbunzlau, wo die Räumlichkeiten 

im Aufnahmsgebäude nicht ausreichten. 

Velká výpravní budova třídy II-B / Das große Aufnahmsgebäude 

II-B Klasse. Např. / z. B.: Hlinsko. Vpravo: záchodky, skladiště 

a vodárna. / Rechts: Toiletten, Güterschuppen und Wasserstation 

Lokomotivní točna a výtopna ve Vídni před dokončením / Die 

Drehscheibe und das Heizhaus in Wien vor der Vollendung (1871) 

Strážní domky 

Železnice bývala v krajině opravdu živoucí dopravní 

tepnou. Každých zhruba 1500 až 2000 metrů stál u trati 

úhledný domek se sedlovou střechou a dvorkem se studnou, 

chlívkem, kůlnou a záchodem, kde přebýval drážní 

hlídač (strážník) s rodinou. Domky byly situovány také 

u všech přejezdů cest tak, aby hlídač mohl obsluhovat závory. 

Základní náplní práce hlídače však byla prohlídka 

a základní údržba svěřeného úseku tratě a hlášení mimořádností 

do nejbližší stanice. Strážní domky byly 

od Vídně vzestupně číslovány, na kmenové síti jich bylo 

celkem 307. K uzavírání domků a útlumu služby drážních 

hlídačů docházelo postupně v rozmezí od 20. do 70. let 

20. století. 

Návěstní a zabezpečovací 

zařízení. Telegraf 

Při svém otevření převzala ÖNWB systém optických 

a akustických signálů od své mateřské společnosti SNDVB. 

Stanice byly od počátku na vjezdech vybaveny distančními 

návěstidly na elektro-magnetický pohon od inženýra 

Hoheneggera. Pro dálkovou komunikaci mezi stanicemi 

a strážními domky elektromagnetická zvonková signalizace, 

operativnějším sdělovacím zařízením byl telegraf. 

Telefon byl na dráze ÖNWB zaváděn od roku 1891. 

Signal- und Sicherungseinrichtungen. 

Telegraph 

Die ÖNWB übernahm das System der optischen und akustischen 

Signalisierung von ihrer Muttergesellschaft SNDVB. 

Die Einfahrten der Stationen waren von Anfang an mit elektromagnetisch 

betriebenen Fernsignalgebern vom Ingenieur 

Hohenegger ausgestattet. Die elektromagnetische Glockensignalisierung 

diente zur Fernkommunikation zwischen den 

Stationen und den Bahnwärterhäusern, ein operativeres Kommunikationsmittel 

war der Telegraph. Das Telefon wurde an 

der ÖNWB ab dem Jahr 1891 eingeführt. 

Vozidlový park ÖNWB 

Vozový park Severozápadní dráhy byl na samotném počátku 

provozu v roce 1870 prozatímně převzat od mateřské 

společnosti SNDVB. Strojní ředitel Johann Langer tou 

dobou již objednal výrobu vlastních vozů ÖNWB. První 

Strážní domek č. 119 mezi Hvězdoňovicemi a Okříškami / 

Wärterhaus Nr. 119 zwischen Hwezdonowitz und Okrischko 

Bahnwärterhäuser 

Die Bahn war einst eine wirklich pulsierende Verkehrsader 

in der Landschaft. Alle etwa 1500 bis 2000 m stand ein nettes 

Häuschen an der Bahnstrecke, mit Giebeldach, einem Hof, 

Brunnen, Stall, Schuppen und Abtritt, wo der Bahnwärter mit 

seiner Familie lebte. Die Häuser lagen auch an allen Bahnübergängen, 

damit der Wärter die Schranken bedienen konnte. Der 

grundlegente Arbeitsinhalt des Bahnwärters war aber die Kontrolle 

und die einfache Wartung des anvertrauten Streckenabschnittes 

und die Meldung von außergewöhnlichen Vorfällen an 

die nächstgelegene Station. Die Bahnwärterhäuser waren ab 

Wien aufsteigend nummeriert, im Stammnetz waren es insgesamt 

307. Im Zeitraum zwischen den 20er und 70er Jahren des 

20. Jahrhunderts kam es zu einer allmählichen Schließung der 

Häuser und einer Abnahme der diensthabenden Bahnwärter. 

byly vyrobeny v továrnách v Hanoveru a Berlíně, od března 

1871 mohla být využívána nová lokomotivka ve Floridsdorfu 

u Vídně. Nárůst vozového parku ÖNWB v prvních 

dvaceti letech provozu zachycuje následující tabulka: 

16 





17


Druh vozidla / Fahrbetriebsmittel 1872 1893 

Lokomotiva rychlíková / Schnellzugsloko 0 26 

Lokomotiva pro osobní vlaky / Personenzugsloko 30 46 

Lokomotiva pro nákladní vlaky / Lastzugs-Loko 59 176 

Posunové tendry / Tender 5 203 

Osobní vagony / Personenwagen 183 499 

Nákladní vagony / Lastwagen 2.066 5.277 

Sněhové pluhy / Schneepflüge 12 16 

Geschwindigkeit der Züge 

Wegen dem System der Handbremsung war die Höchstgeschwindigkeit 

der Personenzüge zu Beginn auf 40 km/h begrenzt, 

bei Bergabfahrten sogar auf 30 km/h. Ab dem Jahr 

1878 wurde ein System von durchgehenden Niederdruckbremsen 

eingeführt, was eine Steigerung der Reisegeschwindigkeit 

auf bis zu 60 km/h ermöglichte. Die Fahrt von Wien nach Tetschen 

dauerte im Jahr 1895 insgesamt 9,5 Stunden. 

Druhy vlaků 

Vedle osobních vlaků jezdily na síti ÖNWB z počátku vlaky 

smíšené, kde za vozy s cestujícími byly řazeny nákladní 

vagóny, se kterými bylo v jednotlivých stanicích na trase 

manipulováno. Jízdní doba se tak nesmírně prodlužovala, 

což bylo podnět pro mnoho stížností. Od roku 1872 byly 

proto smíšené vlaky nahrazovány vlaky pouze nákladními. 

K výraznému zrychlení jízdy došlo roku 1872 zavedením 

kurýrních rychlíků Vídeň – Mladá Boleslav, roku 1874 

Zugtypen 

Neben den Personenzügen wurden im Netz der ÖNWB zu Beginn 

auch gemischte Züge eingesetzt, wobei hinter die Wägen 

mit den Reisenden noch Lastwaggons gereiht wurden, die in 

den einzelnen Stationen auf der Strecke umgeschlagen wurden. 

Die Fahrtzeit verlängerte sich so erheblich, was Anlass für 

zahlreiche Beschwerden gab. Ab dem Jahr 1872 wurden die gemischten 

Züge deshalb von reinen Lastzügen ersetzt. 

Zu einer bedeutenden Beschleunigung der Reise kam es im Jahr 

1872, als Kurier-Schnellzüge auf der Strecke Wien–Jungbunzlau, 

im Jahr 1874 dann Wien–Tetschen, eingeführt wurden, die 

nur aus komfortablen Waggons der I. und II. Klasse bestanden, 

später auch aus Schlafwägen (1876) und Speisewägen (1891). 

Diese Schnellzügen umfassten auch Direktwaggons in bedeutende, 

entfernt gelegene Städte (Prag, Reichenberg, Dresden, 

Berlin, später auch Magdeburg und sogar Hamburg), die in den 

betreffenden Knotenstationen ab- und angekuppelt wurden. Es 

gab aus spezielle Militärzüge; eine Abteilung der Eisenbahntruppen 

hatte ihren Stützpunkt in Korneuburg. 

Rychlost vlaků 

Kvůli systému ručního brždění byla největší rychlost 

vlaků osobní dopravy nejprve omezena na 40 km/h, při 

jízdě z kopce dokonce 30 km/h. Od roku 1878 byl zaváděn 

systém průběžné sací vlakové brzdy, což umožnilo zvýšit 

Fuhrpark der ÖNWB 

Der Fuhrpark der Nordwestbahn wurde zu Beginn ihres Betriebes 

im Jahr 1870 vorläufig von der Muttergesellschaft SNDVB 

übernommen. Der Maschinendirektor Johann Langer hatte zu 

dem Zeitpunkt schon die Herstellung eigener Fahrzeuge für die 

ÖNWB bestellt. Die ersten Stücke wurden in Fabriken in Hannover 

und Berlin hergestellt, ab März 1871 konnte das neue 

Lokomotivwerk in Floridsdorf bei Wien genutzt werden. 

Die Zunahme des Fuhrparkes der ÖNWB in den ersten zwanzig 

Betriebsjahren ist aus der Tabelle Nr. 4 zu entnehmen. 

Vídeň – Děčín, tvořené pouze komfortními vagony I. a II. 

třídy a později též lůžkovými (1876) a jídelními (1891) 

vozy. Tyto rychlíky obsahovaly přímé vozy do vzdálených 

významných měst (Praha, Liberec, Drážďany, Berlín, později 

i Magdeburk, a dokonce až Hamburk), které se v příslušných 

uzlových stanicích odpojovaly či připojovaly. 

Jezdily i speciální vojenské vlaky; ostatně jeden oddíl železničního 

vojska měl svoji základnu v Korneuburku. 

Odjezd vlaku ze Znojma do Vídně kolem roku 1900 / 

Die Abfahrt eines Zuges von Znaim nach Wien um das Jahr 1900 

cestovní rychlost až na 60 km/h. Jízdní doba mezi Vídní 

a Děčínem činila roku 1895 9,5 hodiny. 

Výkres zobrazuje první původní rychlíkovou lokomotivu 

ÖNWB (řada Ib) navrženou hlavním konstruktérem a dílenským 

inspektorem Antonem Elbelem a vyrobenou ve dvojím 

provedení ve Floridsdorfu (82 „Foucault“ a 83 „Livingstone“). 

Jejich úspěšná zkušební jízda proběhla 14. července 

1874 v úseku Znojmo – Šumvald. Vyřazeny z provozu byly 

v letech 1909-1911. 

Die Zeichnung zeigt die erste eigene Schnellzug-Lokomotive der 

ÖNWB (Reihe Ib), die vom Hauptkonstrukteur und Betriebsinspektor 

Anton Elbel entworfen und in doppelter Ausführung in 

Floridsdorf hergestellt wurde (82 „Foucault“ und 83 „Livingstone“). 

Ihre erfolgreiche Probefahrt fand am 14. Juli 1874 im 

Abschnitt Znaim – Schönwald statt. Aus dem Verkehr genommen 

wurden sie in den Jahren 1909–1911. 

Modernizace stanic a vznik zastávek 

S postupným zvětšováním osobní i nákladní dopravy 

a délky souprav přikročilo ředitelství ÖNWB po roce 1890 

postupně ve všech stanicích k prodlužování nástupišť, 

rozšiřování kolejišť a také k modernizaci elektromechanického 

zabezpečovacího zařízení včetně výstavby hrázděných 

stavědel. Na žádosti obcí podél trati vznikaly také 

ve větším počtu nové zastávky. 

Modernisierung der Stationen 

und Entstehung von Haltestellen 

Mit dem wachsenden Umfang des Personen- und Lastverkehrs 

und der zunehmenden Länge der Zuggarnituren veranlasste 

die ÖNWB-Direktion ab dem Jahr 1890 schrittweise eine Verlängerung 

der Bahnsteige in allen Stationen, eine Erweiterung 

der Gleisanlagen und eine Modernisierung der elektromechanischen 

Sicherheitsvorrichtungen einschließlich des Baues von 

Fachwerks-Stellwerken. Auf Wunsch der Gemeinden entlang der 

Strecke entstanden auch größere Mengen an neuen Haltestellen. 

Železnice přináší hospodářský rozvoj 

Železnice a snadnější dovoz strategické suroviny – uhlí 

brzy podnítily v blízkosti nádraží měst vznik průmyslových 

čtvrtí. Železniční přeprava zintenzívnila rozvoj 

zemědělství a výměnu produktů. Statistiku počtu osob 

Cenově nejdostupnější na síti ÖNWB byla jízda ve vozech IV. 

třídy, kde bylo možné pouze stát či sedět na podlaze. Roku 

1884 však byla tato třída zrušena a nejchudší vrstva si musela 

připlatit na III. třídu. 

Am preisgünstigsten war im Netz der ÖNWB die Fahrt in Wägen der 

IV. Klasse, wo man nur stehen oder auf dem Boden sitzen konnte. 

Im Jahr 1884 wurde diese Klasse aber aufgehoben und die ärmsten 

Bevölkerungsschichten mussten für die III. Klasse aufzahlen. 

Vznikající nádražní čtvrť ve Znojmě / 

Das neue Bahnhofsviertel in Znaim (cca 1885) 

a množství přepravovaného zboží v době hospodářské 

konjunktury na vybraných stanicích 20 let po otevření 

dráhy ukazuje následující tabulka: 

18 





19


Stanice / 

Station 

Staniční statistika ÖNWB za rok 1893 / ÖNWB-Stationsstatistik für das Jahr 1893 

Cestující / 

Personen 

Vojsko / 

Militär 

Zavazadla / 

Gepäck 

Spěšniny / 

Eilgut 

Náklad / 

Frachten 

Celkový příjem 

ve zlatých/ 

Gesammt-Einnahme 

in Gulden 

Dolní Rakousko / Niederösterreich 

707.734 18.399 1.644 t 11.866 t 211.735 t 2.611.391 


Stanice / 

Station 

Staniční statistika ÖNWB za rok 1893 / ÖNWB-Stationsstatistik für das Jahr 1893 

Cestující / 

Personen 

Vojsko / 

Militär 

Zavazadla / 

Gepäck 

Spěšniny / 

Eilgut 

Náklad / 

Frachten 

Celkový příjem 

ve zlatých/ 

Gesammt-Einnahme 

in Gulden 

Chlumec n. C. / Chlumetz 44.712 1.433 89 t 250 t 31.811 t 46.637 

Nový Bydžov / Neu-Bidschow 67.260 450 175 t 465 t 118.317 t 208.655 

Ostroměř 42.939 316 80 t 114 t 20.777 t 55.012 

Jičín / Jitschin 35.980 7.159 92 t 140 t 28.319 t 61.343 

Trutnov / Trautenau 206.862 1.915 359 t 444 t 77.912 t 134.268 

Hradec Králové / Königgrätz 71.120 7.451 171 t 424 t 44.390 t 127.831 

Kyšperk / Geiersberg 24.183 310 41 t 96 t 12.579 t 23.002 

Ústí n. O. / Wildenschwert 20.643 674 30 t 36 t 11.357 t 23.289 

Lichkov / Lichtenau + Mittelwalde 32.283 212 50 t 84 t 38.204 t 120.992 

Poděbrady / Podiebrad 59.977 698 133 t 218 t 49.009 39.274 

Nymburk / Nimburg 90.703 3.054 176 t 156 t 37.232 t 99.679 

Mladá Boleslav / Jungbunzlau 38.502 4.359 66 t 304 t 39.270 t 98.005 

Lysá n. L. / Lissa 62.748 1.346 107 t 158 t 49.443 t 82.587 

Praha Vysočany 44.045 155 12 t 285 t 18.453 t 33.676 

Praha Libeň / Prag Lieben 31.772 1.297 11 t 69 t 107.715 t 208.660 

Praha – Severozápadní nádraží / 366.833 7.926 836 t 3.244 t 147.865 t 604.361 

Prag – Nordwestbahnhof 

Mělník 64.723 430 167 t 495 t 47.435 t 82.665 

Litoměřice / Leitmeritz 148.670 19.614 521 t 909 t 108.102 t 221.380 

Střekov / Schreckenstein 45.398 111 52 t 44 t 40.804 t 119.489 

Ústí n. L. / Aussig 67.066 735 222 t 569 t 80.952 t 304.713 

Děčín / Tetschen 53.977 1.475 205 t 629 t 64.553 t 286.579 

přístav Loubí / Flusshafen Laube --- --- --- --- 211.915 t 696.474 

Wien Nordwestbahnhof / 

Vídeň Severozápadní nádraží 

Jedlesee / Jedlisej 134.267 471 49 t 94 t 16.079 t 78.210 

Jedlersdorf - transit KFNB 66.313 55 46 t 4 t 36.399 t 134.365 

Langenzersdorf / Dlouhý Enčesdorf 134.823 485 117 t 52 t 4.451 t 23.408 

Korneuburg / Korneuburk 235.376 7.381 122 t 245 t 53.143 t 281.270 

Spillern / Spilina 15.216 73 14 t 378 t 3.904 t 7.954 

Stockerau / Štokrava 152.833 4.791 162 t 2.162 t 48.491 t 148.714 

Sierndorf 10.921 10 13 t 486 t 5.209 t 9.264 

Göllersdorf / Gelesdorf 16.799 56 24 t 131 t 4.177 t 17.210 

Ober-Hollabrunn / Horní Holabrun 56.922 368 115 t 2.016 t 15.732 t 70.942 

Hetzmannsdorf – Wullersdorf 19.172 160 24 t 4.492 t --- 28.806 

Guntersdorf 13.837 108 21 t 107 t 10.447 t 26.060 

Zellerndorf / Celerndorf 47.985 568 41 t 359 t 21.764 t 47.850 

Pulkau / Pulkava 9.706 111 18 t 204 t 9.950 t 18.556 

Sigmundsherberg / Zikmundová 21.003 330 55 t 95 t 22.660 t 21.826 

KFJB 

Retz / Rec 42.817 308 91 t 364 t 15.212 t 62.415 

Unter-Retzbach / Dolní Recbach 8.998 5 8 t 180 t --- 5.288 

Morava / Mähren 

Šatov / Schattau 22.683 24 35 t 159 t 33.640 t 85.461 

Znojmo / Znaim 112.805 5.169 257 t 2.352 t 72.093 t 318.084 

Olbramkostel / Wolframskirchen 3.634 5 4 t 3 t 1.033 t 3.210 

Šumvald-Vranov / Schönwald-Frain 16.178 321 27 t 78 t 2.598 t 16.644 

Grešlové Mýto / Gröschelmaut 6.556 158 6 t 33 t 2.293 t 12.113 

M. Budějovice / M. Budwitz 34.882 581 81 t 314 t 37.272 t 149.223 

Jaroměřice / Jarmeritz 13.457 316 17 t 103 t 8.495 t 33.703 

Kojetice / Kojetitz 2.722 58 5 t 10 t 2.688 t 9.185 

Stařeč-Třebíč / Startsch-Trebitsch 10.092 14 30 t 11 t 2.417 t 19.210 

Okříšky / Okrischko 21.325 618 18 102 t 24.087 t 95.537 

Bransouze / Branzaus 3.416 27 2 t 14 t 5.303 t 14.552 

Luka n. J. / Wiese 9.439 126 11 t 26 t 5.696 t 22.859 

Jihlava / Iglau 90.429 11.559 265 t 729 t 91.250 t 360.414 

Čechy / Böhmen 

Polná – Štoky / Stecken 22.040 337 21 t 67 t 15.734 t 48.851 

Německý Brod / Deutschbrod 61.773 1.227 140 t 204 t 37.202 t 138.728 

Chotěboř 21.417 246 43 t 108 t 11.374 t 49.388 

Chrudim 26.199 913 250 t 280 t 44.909 t 58.580 

Světlá n. S. 16.535 205 27 t 96 t 21.290 t 61.082 

Golčův Jeníkov / Goltsch-Jenikau 25.570 363 101 t 252 t 35.776 t 65.545 

Čáslav / Tschaslau 86.131 12.415 111 t 517 t 85.176 t 206.066 

Sedlec-K.Hora / Sedletz-Kuttenberg 35.045 2.409 182 t 707 t 96.972 t 135.296 

Kolín 102.636 2.791 206 t 822 t 64.051 t 113.879 

Velký Osek / Groß-Wossek 44.349 616 30 t 18 t 11.139 t 24.451 

Die Eisenbahn bringt eine Wirtschaftsentwicklung mit sich 

Die Eisenbahn und der einfachere Transport des strategischen 

Rohstoffes regten in der Nähe der städtischen Bahnstationen 

bald die Entstehung von Industrievierteln an. Der Bahntransport 

intensivierte die Entwicklung der Landwirtschaft und den 

Warenhandel. Die Tabelle Nr. 5 zeigt eine Statistik der Personenzahlen 

und der Mengen an transportierten Waren während 

der Wirtschaftskonjunktur, und zwar an ausgewählten Bahnstationen, 

20 Jahre nach der Eröffnung der Bahnstrecke. 

Lokální dráhy – posílení provozu na Severozápadní dráze 

Pro rentabilitu každé železniční tepny bylo a je důležité, 

aby na ni směřovala přeprava i z širšího okolí. Brzy po dokončení 

Severozápadní dráhy proto začaly být vyvíjeny 

snahy o napojení celé řady dalších měst či průmyslových 

podniků prostřednictvím lokálních drah a vleček. Sama 

ÖNWB si zřídila spojky k překladištím u velkých říčních 

přístavů na Dunaji a Labi. Zákonem z roku 1880 a poté 

z roku 1894 usnadnil a podpořil výstavbu lokálek i stát. 

Stavěly se často jako propojky, kudy bylo možné odvádět 

dopravu na konkurenční sítě. Připojení dráhy na síť 

ÖNWB znamenalo přirozeně přestavbu dané uzlové stanice. 

Následuje výběr lokálních drah, které se před první 

světovou válkou připojily na síť ÖNWB: 


Lokální dráha / 

Lokalstrecke 

Rok otevření / 

Eröffnungsjahr 

Společnost / 

Gesellschaft 

Délka / 

Länge 

Wien NWBhf – Donauuferbahn III 1890 ÖNWB 1,1 km 

Korneuburg ÖNWB – přístav / Flusshafen Donaulände IX 1874 ÖNWB 1,6 km 

Korneuburg ÖNWB – Ernstbrunn – Hohenau KFNB 1904 – 1906 lokal 80 km 

20 





21


Lokální dráha / 

Lokalstrecke 

Lokalbahnen – Verstärkung des Verkehrs auf der Nordwestbahn 

Für die Rentabilität jeder Hauptbahn war und ist es immer 

noch wichtig, dass auch der Transport aus der weiteren Umgebung 

auf sie ausgerichtet ist. Bald nach der Fertigstellung 

der Nordwestbahn begannen Bemühungen um den Anschluss 

zahlreicher weiterer Städte oder Industriebetriebe durch Lokalbahnen 

und Bahnanschlüsse. Auch die ÖNWB selbst baute 

Bahnverbindungen zu den Umladestellen bei großen Flusshäfen 

an der Donau und der Elbe. Durch Gesetze aus den Jahren 

1880 und 1894 erleichterte und förderte auch der Staat den 

Rok otevření / 

Eröffnungsjahr 

Společnost / 

Gesellschaft 

Délka / 

Länge 

Stockerau ÖNWB – Absdorf-Hippersdorf (KFJB) KkStB X 1904 lokal / KkStB 17 km 

Zellerndorf ÖNWB – Laa a. d. Thaya StEG – 

Novosedly-Drnholec / Neusiedl-Dürnholz KFNB XII 1873 lokal / KFNB 49 km 

Retz ÖNWB – Drosendorf X 1910 NÖLB 40 km 

Mor. Budějovice / Mähr.Budwitz ÖNWB – Jemnice / Jamnitz XI 1896 KkStB + ÖNWB 21 km 

Okříšky / Okrischko ÖNWB – Boží Požehnání / Segen Gottes 

(– Brno / Brünn) StEG VI 1886 StEG 51 km 

Jihlava / Iglau ÖNWB – Jindřichův Hradec / Neuhaus 

XI 1887 KkStB 93 km 

– Veselí n. L. (KFJB) KkStB 

Polná-Štoky / Stecken ÖNWB – Polná město / Stadt XI 1904 lokal + ÖNWB 5,8 km 

Něm. Brod / Deutschbrod ÖNWB – Humpolec IX 1894 lokal + ÖNWB 25 km 

Něm. Brod / Deutschbrod ÖNWB – Ždár n. S. / Saar XII 1898 lokal + KkStB 34 km 

Světlá n. S. ÖNWB – Kácov IX 1903 lokal + KkStB 46 km 

Čáslav / Tschaslau ÖNWB – Žleby – Závratec-Třemošnice 1881 – 1882 lokal + ÖNWB 17 km 

Čáslav / Tschaslau ÖNWB – Močovice X 1882 lokal + ÖNWB 4,3 km 

Sedlec-K.Hora / Sedletz-Kuttenberg ÖNWB – K. Hora město / I 1883 lokal + ÖNWB 2,7 km 

Kuttenberg Stadt 

Mělník ÖNWB – Mšeno / Mscheno VI 1897 lokal + ÖNWB 24 km 

Mělník ÖNWB – Mělník labský přístav / Elbehafen VI 1897 ÖNWB 3 km 

Velké Březno / Groß-Priesen ÖNWB – Verneřice / Wernstadt – 

Úštěk / Auscha 

VIII 1890 

IX 1890 

lokal + ÖNBW 16,8 + 7,8 km 

Děčín / Tetschen – přístav Loubí / Flusshafen Laube 1880/1882 

1893 

ÖNWB 

2,5 km 

1,1 km 

Bau von Lokalbahnen. Sie wurden oft als Verbindungsstrecken 

konzipiert, auf denen der Verkehr auf Konkurrenzbahnen abgeleitet 

werden konnte. Der Anschluss einer Bahnstrecke an das 

Netz der ÖNWB bedeutete natürlich einen Umbau der betreffenden 

Knotenstation. In der Tabelle Nr. 6 folgt eine Auswahl 

der Lokalbahnen, die sich vor dem ersten Weltkrieg an das Netz 

der ÖNWB anschlossen. 



Motivy k zestátnění železnic 

Podle koncesních podmínek měl stát právo soukromé 

drážní společnosti po stanovené lhůtě vykoupit. Toto 

opatření bylo poprvé aplikováno v roce 1884 na zadluženou 

Dráhu císaře Františka Josefa z Vídně přes Cmunt 

do Prahy. Tak vznikly c. k. Státní dráhy – KkStB. Ekonomické 

potíže privátního dopravce však nebyly jediným 

motivem, vídeňská vláda se naopak zaměřila na největší 

Motive für die Verstaatlichung von Eisenbahnen 

Plusy a mínusy ÖNWB 

Rakouská severozápadní dráha byla na přelomu 19. a 20. 

století velmi racionálně řízenou a slušně ziskovou společností. 

V strategické relaci Vídeň – Děčín (– Drážďany 

– Berlín) nabízela bezkonkurenčně nejkratší trasu: vůči 

a nejziskovější drážní společnosti monarchie. Proklamovaným 

motivem k zestátnění bylo vytvoření celistvé, lépe 

fungující železniční sítě bez konkurenčního napětí, která 

pro případ válečného konfliktu zajistí hladké přesuny 

vojsk a materiálu. 

O výhodnosti takového kroku pro stát vypovídá následující 

srovnání příjmů na 1 kilometr trati za rok 1906: 

Příjem / Einnahme ÖNWB StEG KkStB 

z osobní dopravy / Personenverkehr 11.574,- K 11.874,- K 8.836,- K 

z nákladní přepravy / Güterverkher 38.410,- K 42.164,- K 23.376,- K 

Rok / 

Jahr 

Počet cestujících / 

Anzahl der Reisenden 

Gemäß den Konzessionsbedingungen hatte der Staat das 

Recht, die privaten Bahngesellschaften nach einer festgelegten 

Frist aufzukaufen. Diese Maßnahme wurde das erste Mal im 

Jahr 1884 auf die verschuldete Kaiser Franz-Joseph-Bahn aus 

Wien über Gmünd nach Prag angewendet. So entstanden die 

k.k. Staatsbahnen – KkStB. Die wirtschaftlichen Probleme 

des privaten Transporteurs waren aber nicht das einzige Motiv, 

im Gegenteil, die Wiener Regierung konzentrierte sich auf 

die größten und ertragsstärksten Bahngesellschaften der Monarchie. 

Das proklamierte Motiv der Verstaatlichung war die 

Schaffung eines kompakten, besser funktionierenden Bahnnetzes 

ohne Konkurrenzkämpfe, das im Falle eines Kriegskonflikts 

problemlose Verschübe von Truppen und Material ermöglichen 

würde. 

Von der Vorteilhaftigkeit eines solchen Schrittes für den Staat 

zeugt auch Vergleich der Einnahmen pro 1 Streckenkilometer 

im Jahr 1906 in der Tabelle Nr. 7. 

síti StEG činila její výhoda 80 km, vůči kombinaci KFNB + 

StEG 70 km a vůči KkStB (býv. KFJB) + StEG 30 km. Vzrůst 

přepravy na kmenové síti Severozápadní dráhy kolem roku 

1900 ukazuje následující tabulka: 

Nákladní doprava / 

Frachtverkehr 

1893 3.951.762 3.136.491 t 

1894 4.394.055 3.254.860 t 

1896 4.640.871 3.353.426 t 

1897 4.972.017 3.357.130 t 

1898 5.374.083 3.650.661 t 

1901 6.154.050 3.968.787 t 

1902 6.247.012 3.905.405 t 

Nádraží v Jemnici a Drozdovicích odrážejí sloh ÖNWB. / Die Bahnhöfe in Jamnitz und Drosendorf spiegeln den ÖNWB-Stil. 

Na druhé straně nevýhodou ÖNWB byla větší náročnost 

jízdy v kopcovitém terénu v úseku mezi Znojmem a Čáslaví 

a také horší propustnost, neboť trať byla stále jednokolejná. 

Vor- und Nachteile der ÖNWB 

Die Österreichische Nordwestbahn war Ende des 19. und Anfang 

des 20. Jahrhunderts eine sehr rationell geleitete und 

ordentlich gewinnbringende Gesellschaft. Auf der strategisch 

wichtigen Strecke Wien – Tetschen (– Dresden – Berlin) bot sie 

die eindeutig kürzeste Verbindung: im Vergleich zur StEG war 

sie um 80 km kürzer, im Vergleich zur Kombination KFNB + 

StEG um 70 km und im Vergleich zu KkStB (ehemalige KFJB) + 

StEG um 30 km. Die Tabelle Nr. 8 zeigt die Zunahme des Transportumfanges 

im Stammnetz der Nordwestbahn um das Jahr 

1900 herum. 

Andererseits, die Nachteile der ÖNWB bestanden in einer höheren 

Ansprüchigkeit der Fahrt in hügeligem Gelände zwischen 

Znaim und Tschaslau und in einer schlechteren Durchlässigkeit, 

denn die Strecke war immer noch eingleisig. 

22 





23

Tlak státu na zdvoukolejnění 

Koncese z let 1868 a 1870 stanovily, že vláda může k odkoupení 

sítě ÖNWB přistoupit již po třiceti letech. První 

dva pokusy dohodnout se se na podmínkách v letech 

1895-1896 nebyly úspěšné. Z parlamentního zákulisí 

totiž vzešel impuls k tomu, aby stát ještě před odkupem 

přiměl bohatou firmu podle článku 2 uvedených koncesí 

k výstavbě druhé koleje. Když v tomto smyslu vláda roku 

1897 vyrozuměla ÖNWB, firma se tomu přirozeně bránila, 

neboť s ohledem na zestátnění byla taková investice 

pro akcionáře nenávratná. Spor nakonec skončil u správního 

soudu, který firma prohrála. Další odpor by byl znamenal 

sankci zestátnění bez náhrady. Generální projekt 

na zdvoukolejnění celé hlavní osy Vídeň – Děčín byl vypracován 

a schválen v letech 1900-1908, nicméně realizovány 

byly nakonec pouze tři úseky: Vídeň – Štokrava (1908- 

1909), Čáslav – Velký Osek a Lysá – Mělník (oba 1909). 

Vlaky na nich jezdily podle německého vzoru již vpravo. 

Streik der Mitarbeiter der ÖNWB im Oktober 1907 

Die Aussicht auf eine Verstaatlichung und das Hin und Her zur 

Verzweigleisung bewirkten, dass die Direktion der ÖNWB ihr 

Interesse an einer Weiterentwicklung des Netzes verlor. Die 

Erweiterung der Transportleistungen und der daraus hervorgehenden 

Anforderungen an die Arbeitskräfte führten im Oktober 

1907 zum ersten großen Streik der Bahnmitarbeiter der 

Verstaatlichung der ÖNWB im Jahr 1909 

ÖNWB und der SNDVB. Nach zwei Wochen Stillstand des Betriebes 

und Ausfällen der Versorgung der Bewohner musste die 

Bahndirektion dem Druck der Streikenden und auch der breiten 

Öffentlichkeit weichen. Der Streik war für das Ministerium unter 

anderem ein klares Signal, dass die Verstaatlichung so früh 

wie möglich stattfinden musste. 

Zestátnění ÖNWB v roce 1909 

V roce 1906 byla státem odkoupena Severní dráha Ferdinandova, 

v říjnu 1908 byly podepsány dohody o zestátnění 

posledních velkých hráčů – Společnosti státní dráhy, 

Rakouské severozápadní dráhy a Jihoseveroněmecké propojovací 

dráhy. Příslušný zákon císař podepsal 27. března 

1909, na jeho základě byly vydány i státní dluhopisy. Železniční 

síť ÖNWB o délce 932 kilometrů a s 313 lokomotivami 

byla vykoupena za 368 milionů korun, síť SNDVB 

o délce 280 km s 107 lokomotivami za 79 milionů korun. 

Dne 15. října 1909 vzniklo v rámci KkStB oddělené c. k. 

Ředitelství Severozápadní dráhy, obhospodařující celkem 

1459 km tratí. Zestátnění platilo účetně zpětně k 1. lednu 

1908. 

Im Jahr 1906 wurde die Kaiser Ferdinands-Nordbahn vom 

Staat abgekauft, im November 1908 wurden Vereinbarungen 

über die Verstaatlichung der großen Mitspieler unterschrieben 

– Staatsbahn-Gesellschaft, Österreichische Nordwestbahn 

und Süd-Norddeutsche Verbindungsbahn. Der Kaiser unterschrieb 

das diesbezügliche Gesetz am 27. März 1909, ausgehend 

davon wurden auch Staatsanleihen herausgegeben. Das 

Bahnnetz der ÖNWB mit einer Länge von 932 Kilometern und 

313 Lokomotiven wurde für 368 Millionen Kronen gekauft, 

das Netz SNDVB mit einer Länge von 280 km und 107 Lokomotiven 

für 79 Millionen. Am 15. Oktober 1909 entstand im 

Rahmen der KkStB eine getrennte k.k. Nordwestbahn-Direktion, 

die insgesamt 1459 km Bahnstrecken bewirtschaftete. 

Buchhalterisch galt die Verstaatlichung rückwirkend zum 

1. Januar 1908. 

Stručný jízdní řád ÖNWB v roce 1911 / Ein kurzer ÖNWB-Fahrplan im Jahr 1911 

Staatlicher Druck auf die Legung des zweiten Gleises 

Die Konzessionen aus den Jahren 1868 und 1870 legten fest, 

dass die Regierung das Bahnnetz ÖNWB schon nach dreißig 

Jahren abkaufen könnte. Die ersten zwei Versuche, in den Jahren 

1895–1896 passende Bedingungen zu vereinbaren, scheiterten. 

Hinter den Kulissen des Parlaments enstand nämlich 

der Impuls, dass der Staat noch vor dem Abkauf eine reiche 

Firma dazu bewegen sollte, laut Artikel 2 der angeführten Konzessionen 

das zweite Gleis zu bauen. Als die Regierung im Jahr 

1897 die ÖNWB in diesem Sinne verständigte, wehrte sich die 

Firma natürlich dagegen, denn durch die Verstaatlichung wäre 

eine solche Investition für die Aktionäre unwiederbringlich. 

Der Streit endete letztendlich vor einem Verwaltungsgericht, 

wo die Firma verlor. Weiterer Widerstand hätte eine Sanktion 

in Form einer ersatzlosen Verstaatlichung bedeutet. Das 

Generalprojekt für die Verzweigleisung der Hauptachse Wien 

– Tetschen wurde in den Jahren 1900–1908 ausgearbeitet 

und bewilligt, umgesetzt wurden letztendlich aber nur drei 

Abschnitte: Wien–Stockerau (1908–1909), Tschaslau–Groß 

Wossek und Lissa–Melnik (beide 1909). Nach deutschem Vorbild 

fuhren die Züge hier bereits rechts. 

Intenzívní využití dráhy v letech 1909–1918 

Na vozbu oblíbených rychlíků Vídeň – Děčín byly roku 

1911 nasazeny moderní výkonné čtyřválcové lokomotivy 

řady 110, čímž se jízdní doba zkrátila na 7 hodin a 40 

minut a cestovní rychlost zvýšila na 70 až 80 km/h, což 

na mnoha úsecích platí dodnes. Roku 1913 bylo po trati 

Intensive Nutzung der Bahn in den Jahren 1909–1918 

Für die Traktion der beliebten Schnellzüge Wien–Tetschen 

wurden im Jahr 1911 moderne, leistungsfähige, vierzylindrige 

Lokomotiven der Reihe 110 angesetzt, was die Fahrtzeit auf 

7 Stunden und 40 Minuten verkürzte und die Reisegeschwindigkeit 

auf 70 bis 80 km/h steigerte, was in vielen Abschnitten 

bis heute gilt. Im Jahr 1913 wurde die Strecke aus Wien nach 

z Vídně do Jihlavy vedeno denně 5 párů osobních vlaků, 

4 páry rychlíků a 19 párů nákladních vlaků. Kvůli těžším 

nákladním soupravám přikročilo Ředitelství NWB v letech 

1913-1915 k vyztužení či výměně mnoha zastaralých 

železných mostů. 

Iglau täglich von 5 Paaren Personenzügen, 4 Paaren Schnellzügen 

und 19 Paaren Lastzügen befahren. Wegen der schwereren 

Lastzüge schritt die Nordwestbahn-Direktion in den Jahren 

1913–1915 an die Verstärkung oder den Austausch zahlreicher 

veralteter Eisenbahnbrücken heran. 

Stávka zaměstnanců ÖNWB v říjnu 1907 

Vidina zestátnění a tahanice o zdvoukolejnění znamenaly 

konec zájmu ředitelství ÖNWB na dalším rozvoji sítě. Zesílení 

přepravních výkonů a z toho pramenící zvýšené požadavky 

na pracovní sílu vedly v říjnu 1907 k první veliké 

stávce drážních zaměstnanců ÖNWB a SNDVB. Po dvou 

týdnech stojícího provozu a výpadku zásobování obyvatelstva 

muselo vedení firmy tlaku stávkujících i širší veřejnosti 

ustoupit. Stávka byla mimo jiné i pro ministerstvo 

signálem, že k zestátnění musí dojít co nejdříve. 

24 





25

Znojmo / Znaim 

Vídeň / Wien 

ÖNWB + SNDVB 

Rakouská severozápadní dráha 

+ Jihoseveroněmecká spojovací dráha 

Österreichische Nordwestbahn 

+ Süd-Norddeutsche Verbindungsbahn 

KFNB 

Severní dráha Ferdinandova 

Kaiser Ferdinands-Nordbahn 

StEG 

Společnost státní dráhy 

Staatseisenbahn-Gesellschaft 

KFJB 

Dráha císaře Františka Josefa 

Kaiser Franz-Josephs-Bahn 

Děčín / Tetschen 



27

První světová válka 

V době první světové války nebyla Severozápadní dráha 

zatížena vojenskými transporty tolik jako jiné hlavní trati 

monarchie. I zde nicméně postupně docházelo k velkému 

zatížení na úkor dopravy osobní. V květnu 1915 byl náhradou 

za zrušený Orient-Expres zaveden mezinárodní 

rychlík zvaný Balkanzug Berlín – Budapešť – Bělehrad 

– Sofie – Cařihrad, poskytující vojenským jednotkám 

na Balkánském poloostrově rychlé spojení s domovem. 

V oblasti mezi Berlínem a Budapeští jezdil rychlík po dvou 

paralelách, z nichž hlavní byla v trase Drážďany – Děčín 

– Jihlava – Znojmo – Vídeň (Severní nádraží) – Prešpurk. 

Rychlík jezdil až do 29. října 1918. 

Zvýšený válečný provoz na vesměs jednokolejné Severozápadní 

dráze narážel na její nízkou propustnost. Ministerstvo 

železnic ve spolupráci s ministerstvem války 

proto nechalo na celé trase zřídit nové výhybny a hradla, 

ruské zajatce využilo ke zdvoukolejnění dráhy v úsecích 

Velký Osek – Lysá a Mělník – Děčín, zatímco italští zajatci 

z tábora u Zikmundové se podíleli na výstavbě čtyřkilometrové 

betonové estakády u Jedlersdorfu mezi NWB 

a Severní dráhou, umožňující rychlejší objížďku Vídně. 

Lokomotiva úzkorozchodné drážky mezi nádražím v Horním 

Holabrunu a tamním uprchlickým táborem. / Schmalspurbahnverbindung 

vom Bahnhof ins Flüchtlingslager Oberhollabrunn. 

Rozpad monarchie a rozdělení Severozápadní dráhy 

Rozpad habsburské monarchie a vznik republik Rakouska 

a Československa na konci října 1918 se dramaticky promítl 

do provozu na Severozápadní dráze. Snaha o vytvoření 

Sanitní vlak ve Znojmě za první světové války / 

Ein Sanitätszug in Znaim während des Ersten Weltkrieges 

Turecká vládní delegace 3. 9. 1915 ve Znojmě na cestě do 

Berlína / Eine türkische Regierungsdelegation am 3. 9. 1915 in 

Znaim auf ihrer Reise nach Berlin. 

Erster Weltkrieg 

Während des ersten Weltkrieges war die Nordwestbahn nicht 

so sehr von Militärtransporten ausgelastet wie andere Hauptbahnen 

der Monarchie. Auch hier kam es aber mit der Zeit zu 

einer bedeutenden Belastung und zu einer Einschränkung des 

Personentransportes. Im Mai 1915 wurde als Ersatz für den 

eingestellten Orient-Express ein internationaler Schnellzug 

namens Balkanzug eingeführt, der Berlin – Budapest – Belgrad 

– Sofia – Konstantinopel verband und den Truppen auf der Balkanhalbinsel 

eine schnelle Verbindung mit der Heimat bot. Im 

Gebiet zwischen Berlin und Budapest fuhr der Schnellzug auf 

zwei parallelen Strecken, wobei die wichtigere über Dresden – 

Tetschin – Iglau – Znaim – Wien (Nordbahnhof) – Pressburg 

führte. Der Schnellzug fuhr bis zum 29. Oktober 1918. 

Der erhöhte Kriegsverkehr auf der durchweg eingleisigen Nordwestbahn 

stieß an die Grenzen ihrer geringen Durchlässigkeit. 

Das Bahnministerium ließ deshalb in Zusammenarbeit mit 

dem Kriegsministerium auf der ganzen Strecke neue Ausweichgleise 

und Zugblockwerke errichten und setzte russische Gefangene 

für die Verzweigleisung der Strecke in den Abschnitten 

Groß Wossek–Lissa und Melnik–Tetschen ein, während sich 

italienische Gefangene (aus dem Lager in Sigmundsherberg) 

am Bau einer vier Kilometer langen Beton-Hochbahn bei Jedlersdorf 

zwischen NWB und der Nordbahn beteiligten, welche 

ein schnelleres Umfahren von Wien versprach. 

autonomní rakouské provincie Německé jižní Moravy byla 

zmařena československým vojenským zásahem z Jihlavy 

(10. 11. byly obsazeny stanice Šumvald a Olbramkostel, 

16. 12. 1918 pak Znojmo a Šatov). Moravsko-dolnorakouská 

zemská hranice na 88. kilometru dráhy se stala 

hranicí státní. Železnice a vozový park KkStB byl rozdělen 

mezi Rakouské státní dráhy (DÖStB, ÖStB), od roku 1921 

Zerfall der Monarchie und Aufteilung der Bahn 

Rakouské spolkové dráhy (BBÖ), a Československé dráhy 

ČSD. Změna dopadla také na německojazyčný drážní personál 

na Moravě a v Čechách, který byl kvůli neznalosti 

češtiny nahrazován českým. 

Der Zerfall der Habsburger Monarchie und die Entstehung 

der Folgenrepubliken Österreich und Tschechoslowakei (ČSR) 

Ende Oktober 1918 hatten dramatische Auswirkungen auf 

den Betrieb der Nordwestbahn. Die Bemühungen, eine autonome 

österreichische Provinz Deutsch-Südmähren zu schaffen, 

wurden von einem tschechoslowakischen Truppeneinsatz aus 

Iglau vernichtet (am 10. 11. wurden die Stationen Schönwald 

und Wolframitzkirchen besetzt, am 16. 12 1918 dann Znaim 

und Schattau). Die mährisch-niederösterreichische Landesgrenze 

am 88. Streckenkilometer wurde zur Staatsgrenze. Die 

Eisenbahn und der Fuhrpark der KkStB wurden unter die Gesellschaften 

Österreichische Staatsbahnen (DÖStB, ÖSTB), ab 

dem Jahr 1921 Bundesbahnen Österreich und die Tschechoslowakischen 

Bahnen (ČSD) aufgeteilt. Die Änderung traf auch 

das deutschsprachige Bahnpersonal in Mähren und Tschechien, 

das wegen Unkenntnis der tschechischen Sprache durch tschechisches 

Personal ausgetauscht wurde. 

Vznik československo-rakouské hranice a pokles přepravy 

Vznik československo-rakouské celní hranice v březnu 

1919 a nová zahraničně-politická a dopravní orientace 

ČSR vedla k zásadnímu poklesu významu páteřní Severozápadní 

dráhy. Oblíbená rychlíková relace Vídeň – Děčín 

stejně jako jednotný jízdní tarif zanikly. Rozdílný poválečný 

hospodářský vývoj v obou nástupnických státech 

se logicky promítl do ceny jízdného, takže například cesta 

z Vídně do Recu (81 km) stála méně než cesta z Šatova 

do Znojma (11 km). Jízdní doby vlaků se výrazně prodloužily 

kvůli přestupování a celním a pasovým kontrolám, 

které probíhaly na rakouské straně v Recu, na moravské 

straně ve Znojmě a od roku 1924 v Šatově. Nákladní přeprava 

mezi oběma státy výrazně poklesla a byla často odkláněna 

oklikou po Severní dráze přes Břeclav a Brno. 

Pokles počtu cestujících po Severozápadní dráze v hraničním 

úseku Rec – Znojmo po I. světové válce ukazuje následující 

tabulka: 

* V roce 1929 začala železnici konkurovat autobusová doprava 

Vídeň – Znojmo. 

** Vedení ČSD odmítalo návrhy BBÖ na zavedení rychlíkové 

relace Vídeň – Znojmo – Liberec. V říjnu 1930 proto 

Entstehung der tschechoslowakisch-österreichischen 

Grenze und Abnahme des Transpsortumfanges 

Rok / Jahr 

1919 cca 800.000 

1925 350.000 

1926 275.000 

1927 262.000 

1928 250.000 

1929 220.000* 

1930 235.000 

1931 192.000** 

1932 152.000 

Cestující / Fahrgäste 

BBÖ nahradilo rychlík v úseku Vídeň – Šatov osobními 

vlaky. Ponechaný rychlík v relaci Znojmo – Praha poté utrpěl 

dalším poklesem počtu cestujících. 

Die Entstehung der tschechoslowakisch-österreichischen Zollgrenze 

im März 1919 und die neue auslandspolitische und 

verkehrsmäßige Orientierung der ČSR führten zu einer wesentlichen 

Verringerung der Bedeutung der Rückgratfunktion der 

Nordwestbahn. Die beliebte Schnellzugrelation Wien–Tetschen 

und auch der einheitliche Fahrpreis erloschen. Die unterschiedliche 

wirtschaftliche Nachkriegsentwicklung in beiden Nachfolgerstaaten 

beeinflusste logischerweise auch den Fahrpreis, weshalb 

zum Beispiel eine Fahrt aus Wien nach Retz (81 km) weniger kostete 

als die Fahrt aus Schattau nach Znaim (11 km). Die Fahrtzeiten 

der Züge verlängerten sich wesentlich wegen der Umstiege 

und der Zoll- und Passkontrollen, die auf der österreichischen 

Seite in Retz, auf der mährischen Seite in Znaim und ab dem Jahr 

1924 in Schattau stattfanden. Der Frachtverkehr zwischen beiden 

Staaten nahm stark ab und wurde häufig auf den Umweg über 

die Nordbahn über Lundenburg und Brünn umgeleitet. 

Die Abnahme der Fahrgastzahlen der Nordwestbahn im Grenzabschnitt 

Retz – Znaim nach dem I. Weltkrieg ist aus der Tabelle 

Nr. 9 zu entnehmen. 

* Im Jahr 1929 begann der Autobusverkehr Wien – Znaim der 

Eisenbahn zu konkurrieren. 

** Die Leitung der Tschechoslowakischen Bahnen (ČSD) lehnte 

Vorschläge der BBÖ auf die Einführung einer Schnellzugrelation 

Wien – Znaim – Reichenberg ab. Im Oktober 1930 ersetzten 

die BBÖ den Schnellzug im Abschnitt Wien – Schattau 

durch Personenzüge. Der Schnellzug, der in der Relation Znaim 

– Prag belassen worden war, erlit dadurch eine weitere Abnahme 

der Fahrgastzahlen. 


28 





29

Motorizace na železnici 

a ústup páry 

Motorový provoz na dráze umožnil postupné omezení nákladného 

provozu parních lokomotiv tam, kde poptávka 

cestujících nebyla velká. První motorové osobní vlaky 

na jihozápadní Moravě byly zavedeny v dubnu 1930 na lokálce 

z Budějovic do Jemnice, na hlavní ose pak v květnu 

1934 v úseku Jihlava - Německý Brod. Rychlíky ze Znojma 

na Prahu byly motorizovány v květnu 1935 a zároveň rekategorizovány 

na spěšné vlaky. To vyvolalo řadu stížností, 

neboť cestování motorovými vozy na 273 km dlouhé trase 

bylo nepohodlné. 

Motorisierung der Eisenbahn 

und Rückgang des Dampfantriebes 

Der Motorbetrieb ermöglichte die allmähliche Einschränkung 

des kostspieligen Betriebes der Dampflokomotiven in Bereichen, 

wo die Nachfrage der Fahrgäste gering war. Die ersten 

motorisierten Personenzüge in Südwestmähren wurden im 

April 1930 auf der Lokalstrecke aus Mährisch Budwitz nach 

Jamnitz, auf der Hauptstrecke dann im Mai 1934 im Abschnitt 

Iglau – Deutschbrod. Die Schnellzüge aus Znaim nach Prag 

wurden im Mai 1935 motorisiert und gleichzeitig zu Eilzügen 

umkategorisiert. Dies rief zahlreiche Beschwerden hervor, denn 

das Reisen mit Motorwägen war auf der 273 km langen Strecke 

unbequem. 

Zdvoukolejnění dalších 

úseků NWB 

Nákladní doprava zůstala plně v parní trakci a byla na Severozápadní 

dráze v česko-moravském vnitrozemí velmi 

frekventovaná. ČSD proto po roce 1920 zahájily postupnou 

rekonstrukci železničního svršku a roku 1926 dokončily 

zdvoukolejnění větve z Lysé nad Labem do Prahy 

– Vysočan. Po odeznění hospodářské krize byl mezi roky 

1936-1938 zdvoukolejněn další úsek hlavní osy dráhy, a to 

z Čáslavi do Německého Brodu. Kvůli vypuknutí války se 

dále směrem na Jihlavu již nepokračovalo. 

Verzweigleisung weiterer 

Abschnitte der NWB 

Der Gütertransport blieb voll mit Dampfmaschinen besetzt 

und war auf der Nordwestbahn im Rahmen des böhmischmährischen 

Innenlandes sehr frequentiert. Die ČSD leiteten 

deshalb nach dem Jahr 1920 eine schrittweise Rekonstruktion 

des Gleisoberbaues ein und schlossen im Jahr 1926 die Verzweigleisung 

des Flügels aus Lissa nach Prag – Vysočany ab. 

Nach dem Abklingen der Wirtschaftskrise wurde in den Jahren 

1936–1938 ein weiterer Abschnitt der Hauptachse verzweigleist, 

und zwar aus Tschaslau nach Deutschbrod. Wegen dem 

Kriegsausbruch wurden die Arbeiten nicht mehr in Richtung 

Iglau fortgesetzt. 

Propad v přepravních číslech a úsporná opatření BBÖ vedly 

v únoru 1924 k úplnému uzavření Severozápadního nádraží 

ve Vídni a přesměrování provozu na dnešní trasu Floridsdorf 

– Severní nádraží (Praterstern). / Der Verfall der Transportzahlen 

und Sparmaßnahmen der BBÖ führten im Februar 1924 

zu einer völligen Schließung des Nordwestbahnhofes in Wien und 

zu einer Umleitung des Verkehrs auf die heutige Strecke Floridsdorf 

– Nordbahnhof (Praterstern). 

Kolejový autobus M 120 byl nasazen již v dubnu 1930 na jemnické 

lokálce. / Der Schienenbus M 120 wurde schon im April 

1930 auf der Jamnitzer Lokalbahn. 

Hetzmannsdorf-Wullersdorf (1933) 


Expanze Hitlerovy říše a reaktivace Severozápadní dráhy 

Nacistická Německá říše pohltila v březnu 1938 celé Rakousko 

a na základě Mnichovské dohody anektovala na začátku 

října téhož roku i pohraniční oblasti Čech a Moravy. 

Úsek připojený do sítě DRB / Strecke angeschlossen ins DRB-Netz 

Wien / Vídeň – Šumvald / Schönwald 

Liběchov / Liboch – Děčín, Prostřední Žleb / Tetschen, Mittelgrund 

Kunčice n. L. / Pelsdorf – Trutnov, Poříčí / Trautenau, Parschnitz 

Ústí n. O. / Wildenschwert – Lichkov hranice / Lichtenau Grenze 

Zbylou část Severozápadní dráhy spravovaly po anexi 

Československa a vzniku protektorátu (březen 1939) Českomoravské 

dráhy BMB-ČMB. Celní hranice mezi protektorátem 

a říší byly v říjnu 1940 zrušeny. Již v listopadu 

1938 byly opět zavedeny spěšné vlaky Vídeň – Znojmo, 

které využívali zejména příslušníci vojenských posádek 

v Korneuburku, Štokravě, Holabrunu, Recu a Znojmě. 

Drážní zaměstnanci české národnosti se museli přestěhovat 

do vnitrozemí ČSR. Bývalá síť Severozápadní dráhy byla 

z části předána do rukou Německých říšských drah – DRB: 

Kvůli přeplnění vojenskými transporty byl vypracován 

projekt modernizace a elektrifikace celé Severozápadní 

dráhy. V květnu 1942 začal denně jezdit vojensko-civilní 

rychlík Vídeň – Berlín přes Znojmo, Nymburk, Mladou Boleslav 

a Liberec. Kvůli vytížení Severního nádraží ve Vídni 

bylo 1. listopadu 1943 znovu otevřeno Severozápadní nádraží. 

Expansion des Hitlerreiches und erneute Aktivierung der Nordwestbahn 

Das nazistische Deutsche Reich nahm im März 1938 ganz Österreich 

auf und annektierte Anfang Oktober desselben Jahres 

ausgehend vom Münchner Abkommen auch die Grenzgebiete 

Böhmens und Mährens. Die Bahnbediensteten tschechischer 

Nationalität mussten in das tschechische Binnenland umziehen. 

Das ehemalige Netz der Nordwestbahn wurde teilweise die Deutsche 

Reichsbahn (DRB) übergeben. Sieh die Tabelle Nr. 10 

Der restliche Teil der Nordwestbahn wurde nach der Annexion 

der Tschechoslowakei und der Entstehung des Protektorats 

(März 1939) von der Böhmisch-Mährischen Bahn BMB-ČMB 

verwaltet. Die Zollgrenzen zwischen dem Protektorat und dem 

Poškození dráhy v závěru války 

S postupem Rudé armády do střední Evropy v roce 1944 

byla civilní doprava omezována v prospěch dopravy vojenské. 

Útoky spojeneckých letounů způsobovaly velké škody 

a provozní výluky zejména na dráze ve Vídni a okolí a v Polabí. 

Dne 9. dubna 1945 

Němci ustupující z Vídně 

poničili všechny železniční 

mosty přes Dunaj. Nálety 

utrpěla většina stanic, poslední 

rychlík z Berlína 

již jen do Štokravy projel 

2. května 1945. 

Po osvobození obsadily 

dráhu sovětské železniční 

oddíly. Do srpna 1945 se 

jim podařilo obnovit provoz 

v celé délce. Most Severozápadní 

dráhy přes Dunaj 

sloužil do prosince 1947 

jako jediný železniční most 

ve Vídni a až do roku 1959 

Reich wurden im Oktober 1940 aufgehoben. Schon im November 

1938 waren die Eilzüge Wien – Znaim wieder eingeführt 

worden, die vor allem von den Angehörigen der Militärtruppen 

in Korneuburg, Stockerau, Hollabrunn, Retz und Znaim genutzt 

wurden. Wegen der Überfüllung mit Truppentransporten wurde 

ein Projekt zu Modernisierung und Elektrifizierung der gesamten 

Nordwestbahn ausgearbeitet. Im Mai 1942 begann täglich 

ein militärisch-ziviler Schnellzug zwischen Wien und Berlin zu 

fahren, über Znaim, Nimburg, Jungbunzlau und Reichenberg. 

Wegen der Auslastung des Wiener Nordbahnhofes wurde der 

Nordwestbahnhof am 1. November 1943 wieder eröffnet. 

jako náhrada za most Severní dráhy; Rusové ale museli 

postavit nouzovou spojku mezi Severozápadním a Severním 

nádražím. 

Jízdní řád z roku 1944 pro úsek Vídeň – Šumvald-Vranov n. D. / 

Der 1944-Fahrplan Wien – Schönwald-Frain 

30 





31

Beschädigung der Eisenbahm 

im Abschluss des Krieges 

Mit dem Voranschreiten der Roten Armee nach Mitteleuropa 

im Jahr 1944 wurde der Zivilverkehr zunehmends zugunsten 

des Truppenverkehres eingeschränkt. Angriffe der alliierten 

Flieger verursachten große Schäden und Betriebsausfälle, besonders 

an der Bahn in Wien und Umgebung und im Elbetal. 

Am 9. April 1945 zerstörten die aus Wien zurückweichende 

deutsche Wehrmacht alle Eisenbahnbrücken über die Donau. 

Die meisten Stationen hatten unter den Fliegerangriffen gelitten, 

der letzte Schnellzug aus Berlin und fuhr am 2. Mai 1945 

und nur nach Stockerau. Nach der Befreiung wurde die Bahn 

von den sowjetischen Eisenbahntruppen besetzt. Bis zum August 

1945 war es ihnen gelungen, den Betrieb auf der gesamten 

Länge der Bahn wieder herzustellen. Die Brücke der Nordwestbahn 

über die Donau diente bis Dezember 1947 als einzige Eisenbahnbrücke 

in Wien und bis zum Jahr 1959 als Ersatz für 

Zničené severozápadní nádraží ve Vídni / 

Der zerstörte Nordwestbahnhof in Wien 

die Nordbahn-Brücke; Die Russen mussten aber eine behelfsmäßige 

Bahn zwischen dem Nordwest- und dem Nordbahnhof 

herstellen („Russenschleife“). 

Konec osobní dopravy mezi 

Rakouskem a Československem 

Po osvobození byla mezinárodní nákladní i osobní doprava 

po Severozápadní dráze obnovena pouze na několik 

let. Komunistický převrat v únoru 1948 však 

Československo zařadil mezi satelity Sovětského svazu 

a oddělil jej od zbytku Evropy neprodyšnou tzv. železnou 

oponou. Poslední osobní vlak ze Znojma do Rakouska projel 

18. května 1952. Po staletí úzce propojené regiony jižní 

Moravy a Dolního Rakouska byly poprvé v historii od sebe 

na dlouhá desetiletí odtrženy. Šatovský železniční přechod 

směl být využíván pouze pro nákladní dopravu, komunistickým 

aparátem silně regulovanou. 

Ende des Personentransports 

zwischen Österreich und 

der Tschechoslowakei 

Nach der Befreiung wurde der internationale Güter- und Personentransport 

auf der Nordwestbahn nur für einige Jahre 

erneuert. Der kommunistische Umsturz im Februar 1948 

machte die Tschechoslowakei zu einem der Satellitenstaaten 

der Sowjetunion und trennte sie durch den so genannten Eisernen 

Vorhang undurchdringlich vom Rest Europas ab. Der 

letzte Personenzug aus Znaim nach Österreich fuhr am 18. Mai 

1952 durch. Die jahrhundertelang eng verbundenen Regionen 

Südmährens und Niederösterreichs wurden zum ersten Mal 

in der Geschichte für lange Jahrzehnte auseinandergerissen. 

Der Bahn-Grenzübergang in Schattau durfte nur für den vom 

kommunistischen Apparat stark regulierten Gütertransport 

verwendet werden. 

Škody po sovětském náletu 20. 4. 1945 na nádraží ve Znojmě / 

Die Schäden nach dem sowjetischen Luftangriff den 20. 4. 1945 im Bahnhofsbereich in Znaim. 

Modernizace a elektrifikace dráhy 

Severozápadní dráha ve vnitrozemí Československa si 

udržela velký přepravní význam a byla od 50. let postupně 

rekonstruována pro moderní elektrickou trakci a místy 

i narovnávána (např. Litoměřice). Podobně i Rakousko se 

po zotavení z válečných škod a desetileté sovětské okupaci 

brzy pustilo do modernizace tratí severně od Vídně, aby 

je zahrnulo do koncepce příměstské rychlodráhy. Postup 

elektrifikace ukazuje následující tabulka: 


Km ÖNWB Elektrifikovaný úsek / Elektrifizierte Strecke Zahájení / Eröffnung 

Hlavní osa / 

Hauptachse 

6 – 26 (Wien Floridsdorf –) Jedlersdorf – Stockerau / Štokrava 

17. I. 1962 

[Wien NWBhf – Jedlesee † 30. 5. 1959]* 

26 – 51 Stockerau / Štokrava – Hollabrunn / Holabrun 27. V. 1979 

198 – 240 Jihlava / Iglau – Světlá n. S. 30. XII. 1965 

240 – 288 Světlá n. S. – Kutná Hora / Kuttenberg 28. XII. 1965 

288 – 298 Kutná Hora hl. n. / Sedletz Kuttenberg – Kolín 8. XI. 1965 

298 – 323 Kolín – Nymburk / Nimburg 29. IX. 1958 

323 – 431 Nymburk / Nimburg – Ústí n. L. / Aussig 29. XII. 1958 

431 – 440 Ústí n. L. Střekov / Aussig Schreckenstein – Velké Březno / Groß Priesen 30. XI. 1962 

440 – 457 Velké Březno / Groß Priesen – Děčín východ dolní n. / Tetschen ehem. NWBhf 4. II. 1963 

457 – 459 Děčín východ dolní n. / Tetschen ehem. NWBhf – Prostřední Žleb / Mittelgrund 

(jen pro nákladní dopravu / nur für Frachtverkehr) 

30. XII. 1987 

Čeští partyzáni 10. 4. 1945 zničili železniční most přes Jihlavu 

u Helenína. / Den tschechischen Partisanen gelang es am 

10. 4. 1945, die NWB-Igelbrücke bei Helenental zu sprengen. 

Dráha se v prvních týdnech po osvobození potýkala s nedostatkem 

vozů a lokomotiv, vlaky proto jezdily značně přeplněné. / 

Der Bahnverkehr war in den ersten Wochen nach der Befreiung 

nicht häufig, da nicht genug Wägen und Lokomotiven zur Verfügung 

standen. Die Züge waren deshalb sehr überfüllt. 

* Obě největší hlavová nádraží Severozápadní dráhy ve Vídni a Praze byla po čase shledána jako nadbytečná a byla pro 

osobní dopravu uzavřena. 

32 





33



Trutnovská větev / 

Trautenauer Flügel 

0 – 23 Velký Osek / Groß Osek – Chlumec n. C. 28. XII. 1965 

Slezská větev / 

Schlesischer Flügel 

0 – 32 Chlumec n. C. – Hradec Králové Slezské předměstí / Königgrätz Schlesiche 28. XII. 1965 

Vorstadt 

32 – 50 Hradec Králové Slezské předměstí / Königgrätz Schlesiche Vorstadt – 

15. XII. 1965 

Týniště n. O. / Tinischt 

0 – 14 Letohrad (dříve Kyšperk) / Geiersberg – Ústí n. O. / Wildenschwert 29. XII. 1982 

Pražská větev / 

Prager Flügel 

0 – 29 Lysá n. L. / Lissa – Praha / Prag Vysočany 1976 

[Praha / Prag Vysočany – Praha Těšnov / Prag NWBhf † 1. 7. 1972]* 

Modernisierung und Elektrifizierung der Bahn 

Die Nordwestbahn im tschechoslowakischen Binnenland behielt 

ihre große Bedeutung für den Transport bei und wurde 

ab den 50er Jahren schrittweise für die moderne elektrische 

Traktion rekonstruiert und stellenweise auch geradegerichtet 

(z. B. in Leitmeritz). Auch Österreich erholte sich von den 

Kriegsschäden und der zehnjährigen sowjetischen Okkupation 

und begann bald mit der Modernisierung der Strecken nördlich 

von Wien, um sie in die Konzeption der stadtnahen S-Bahn einzubeziehen. 

Der Vorgang der Elektrifizierung ist in der Tabelle 

Nr. 11 dargestellt. 

* Beide größten Kopfbahnhöfe der Nordwestbahn in Wien und 

Prag wurden mit der Zeit für überflüssig erklärt und wurden 

für den Personenverkehr geschlossen. 

Konkurence silniční dopravy a konec parního provozu 

Po roce 1965 se začala rychlým tempem rozvíjet veřejná 

autobusová doprava, a železnice se proto musely potýkat 

s nemalým úbytkem cestujících. Byly redukovány počty 

vagonů v soupravách, zrušena byla nepohodlná III. vozová 

třída (v ČSR již roku 1956). Rychlý rozvoj motorové a elektrické 

trakce vyústil v postupný útlum drahého parního 

provozu. Osobní vlaky na Severozápadní dráze byly plně 

motorizovány v roce 1972, parní derniéru odjezdil rychlík 

Znojmo – Nymburk – Česká Lípa v letech 1973-1975. Parní 

trakce v nákladní dopravě se udržela do roku 1978. 

Konkurrenz durch den Straßenverkehr und Ende des Dampfbetriebes 

Nach dem Jahr 1965 begann sich der öffentliche Bustransport 

schnell weiterzuentwickeln und die Bahn musste deshalb mit einer 

bedeutenden Abnahme der Fahrgäste fertig werden. Es wurden 

die Waggonzahlen in den Zuggarnituren reduziert und die 

unbequeme III. Wagenklasse wurde abgeschafft (in der Tschechoslowakei 

schon im Jahr 1956). Die schnelle Entwicklung der 

motorisierten und elektrischen Traktion führte zu einer allmählichen 

Abnahme des teuren Dampfbetriebes. Die Personenzüge 

auf der Nordwestbahn waren im Jahr 1972 voll motorisiert, der 

letzte Dampfzug war der Schnellzug Znaim – Nimburg – Böhmisch 

Leipa in den Jahren 1973–1975. Im Gütertransport blieb 

die Dampftraktion bis zum Jahr 1978 erhalten. 

Odumírání periferie u železné opony 

Úsek Severozápadní dráhy mezi mezi Vídní a Jihlavou 

následkem odříznutí trpěl nejvíce. Z někdejší živé tepny 

se stala dvě slepá ramena lokálního významu, vedoucí 

na skomírající periferii holabrunského, resp. znojemského 

okesu. Jediným pozitivem, a to spíše v intencích nákladní 

II. a III. vozová třída v polovině 20. století / 

Die II. und III. WaggonKlasse in der Mitte des 20. Jahrhunderts 

dopravy, byla generální obnova tratě Jihlava – Znojmo 

v letech 1972–1988, při které byl maximální nápravový 

tlak zvýšen z 18 na 22,5 tun. 

Absterben der Peripherie am Eisernen Vorhang 

Der Abschnitt der Nordwestbahn zwischen Wien und Iglau litt 

am stärksten unter der Trennung. Aus der einst pulsierenden 

Verkehrsader waren zwei „Sackgassen“ von lokaler Bedeutung 

geworden, die nur in die dahinvegetierende Peripherie der Bezirke 

Hollabrunn bzw. Znaim führten. Das einzig Positive, 

Souprava s motorovým vozem M 262 u Znojma / 

Eine Garnitur mit dem Triebwagen M 262 bei Znaim 

Änderungen auf den tschechischen Bahnstrecken 

Zaostalost dráhy v úseku Znojmo – Jihlava 

Zatímco v okolí Prahy a v Polabí kvalita osobní dopravy 

na Severozápadní dráze pomalu stoupá, v kopcovitých 

úsecích, zejména na jihozápadní Moravě upadá. Zastaralé 

motorové vozy, nečistota, špatné návaznosti, a přitom skokové 

zdražování jízdného bez přehledných relačních slev 

– na to všechno již cestující zareagovali odlivem k modernější, 

pružnější a lacinější autobusové přepravě. Dálkové 

spoje v severojižním směru téměř vymizely: v roce 1992 

Veraltete Strecke im Abschnitt Znaim – Iglau 

Während die Qualität des Personenverkehrs im Rahmen der 

Nordwestbahn in der Umgebung von Prag und im Elbtal langsam 

steigt, sinkt sie in den hügeligen Gebieten, besonders in 

Südwestmähren. Veraltete Motortriebwägen, Unsauberkeit, 

schlechte Verkehrsanbindungen und gleichzeitig sprunghafte 

Verteuerungen der Fahrkarten ohne übersichtliche Relationsermäßigungen 

– die Fahrgäste haben auf all dies bereits mit 

einem Übergang auf den moderneren, flexibleren und preisgünstigeren 

Busverkehr reagiert. Fernverbindungen in Nord- 

und auch das eher nur für den Gütertransport, war die Generalüberholung 

der Strecke Iglau – Znaim in den Jahren 1972– 

1988, wobei die höchstzulässige Achsbelastung von 18 auf 22,5 

Tonnen angehoben wurde. 

Nádražní náměstí v Holabrunu v roce 1968 / 

Der Bahnhofsplatz in Hollabrunn im Jahr 1968 

Změny na českých železnicích 

Revolučními událostmi v Československu na sklonku roku 

1989 padl komunistický totalitní režim. Po rozdělení Československa 

v lednu 1993 se z ČSD staly České dráhy (ČD), 

státní organizace, která se o deset let později transformovala 

do ČD a.s., ČD Cargo a.s. a Správy železniční dopravní 

cesty (SŽDC). Konkurenční prostředí však na železnici 

proniká velmi pomalu, národní dopravce ovládá v osobní 

dopravě stále většinu trhu. 

Durch die revolutionären Ereignisse in der Tschechoslowakei 

zu Ende des Jahres 1989 fiel das kommunistische totalitäre 

Regime. Nach der Aufteilung der Tschechoslowakei im Januar 

1993 wurden die Tschechoslowakischen Bahnen (ČSD) zu den 

Tschechischen Bahnen (ČD). Sie waren eine staatliche Organisation, 

die zehn Jahre danach zu den Firmen ČD a.s., ČD Cargo 

a.s. und Verwaltung der Bahnverkehrswege (SŽDC) transformiert 

wurde. Die Konkurrenz dringt nur sehr langsam in den 

Bahnverkehr vor, der staatliche Transporteur umfasst im Personentransport 

immer noch die Marktmehrheit. 

byl například zrušen spěšný vlak Rumburk – Nymburk – 

Znojmo (350 km), o rok později denní rychlíkový pár Znojmo 

– Praha (256 km), od roku 2006 už nejezdí v úseku 

Znojmo – Okříšky dokonce ani spěšný vlak. Systémově se 

situace také zhoršila zánikem okresů a vznikem ahistorických 

krajů, které si význam této někdejší dopravní tepny 

neuvědomují. 

Süd-Richtung sind nahezu verschwunden: im Jahr 1992 wurde 

zum Beispiel der Eilzug Rumburg – Nimburg – Znaim (350 km) 

abgeschafft, ein Jahr später traf es das Schnellzugpaar Znaim 

– Prag (256 km), seit dem Jahr 2006 wird der Abschnitt zwischen 

Znaim und Okrischko auch nicht mehr mit Eilzügen befahren. 

Was das System betrifft, so hat sich die Situation auch 

durch das Erlöschen der Bezirke und die Entstehung ahistorischer 

Kreise verschlechtert, die sich der Bedeutung der einstigen 

Verkehrsader nicht bewusst werden. 

34 





35


Motorismus, periferie a odumírání lokálních tratí 

Absence dálkových spojů na hlavní ose Severozápadní 

dráhy v rakousko-moravském příhraničí a konkurence motorismu 

mají za následek rušení provozu na odbočných lokálních 

tratích. Rakouské spolkové dráhy ÖBB již v květnu 

1988 zastavily osobní přepravu na strategické spojce z Celerndorfu 

do Zikmundové, důležité pro nejkratší spojení 

Motorismus, Peripherie 

und Aussterben lokaler Strecken 

Die Absenz von Fernverbindungen auf der Hauptachse der 

Nordwestbahn im österreichisch-mährischen Grenzgebiet 

und die Konkurrenz durch den Motorismus haben die Einstellung 

des Betriebes von lokalen Zweigstrecken zur Folge. Die 

Österreichischen Bundesbahnen ÖBB haben bereits im Mai 

1988 den Personentransport auf der strategisch wichtigen 

Verbindungsstrecke zwischen Zellerndorf und Sigmundsherberg 

und nach Laa an der Thaya angehalten. Im Juni 2001 

endete der regelmäßige Betrieb der Lokalbahn aus Retz nach 

Drosendorf und im Dezember 2010 wurde der Betrieb der 

Strecke aus Mährisch Budwitz nach Jamnitz eingestellt. Zurzeit 

gibt es sogar Überlegungen, den Personenverkehr auf einem 

Abschnitt der Hauptbahn zwischen Mährisch Budwitz 

und Okrischko einzustellen. 

Modernizace železničního spojení Znojmo-Vídeň: 

první krok do budoucnosti 

Jedinou náplastí na současný neradostný stav Severozápadní 

dráhy na jihozápadní Moravě je moderní a komfortní 

vlakové spojení mezi Znojmem a Vídní. Cesta k tomuto cíli 

však nebyla jednoduchá. O Vánocích 1989 byl ze Znojma 

V prosinci 2002 bylo poprvé od roku 1945 obnoveno přímé 

a pravidelné vlakové spojení Znojma a Vídně, od prosince 

2009 prostřednictvím komfortní dvoupodlažní soupravy 

Modernisierung der Bahnverbindung Znaim–Wien: 

ein erster Schritt in die Zukunft 

Das einzig Positive am derzeit nicht besonders rosigen Zustand 

der Nordwestbahn in Südwestmähren ist die moderne und 

komfortable Zugverbindung zwischen Znaim und Wien. Der 

Weg zu diesem Ziel war aber nicht einfach. Zu Weihnachten 

1989 wurde zum ersten Mal seit dem Jahr 1952 ein Personenzug 

von Znaim nach Retz gefahren. Regelmäßig begann er hier 

ab Mai 1990 zu fahren. Bald gelang es, ihn dank der europäischen 

Fonds zu elektrifizieren und weitere 50 Kilometer der 

Strecke zu reparieren (sieh die Tabelle Nr. 12). 

Znojemska s jižními Čechami, a z Celerndorfu do Lavy nad 

Dyjí. V červnu 2001 skončil pravidelný provoz na lokálce 

z Recu do Drozdovic a v prosinci 2010 na trati z M. Budějovic 

do Jemnice. V současnosti se objevují dokonce úvahy 

zastavit osobní dopravu na úseku hlavní dráhy mezi M. 

Budějovicemi a Okříškami. 

Poslední týdny provozu na spojce mezi NWB a KFJB u Pulkavy 

/ Die letzten Wochen des Personenverkehrs an der NWB- 

KFJB-Verbindungsbahn in Pulkau (Foto: R. Stangl 1987) 

do Recu vypraven poprvé od roku 1952 osobní vláček. Pravidelně 

tudy začal jezdit od května 1990. Brzy se podařilo 

díky evropským fondům elektrifikovat a opravit dalších 

50 kilometrů dráhy: 


51 – 81 Hollabrunn / Holabrun – Retz / Rec 25. IX. 1993 

81 – 89 Retz / Rec – Šatov / Schattau 13. XII. 2006 

89 – 100 Šatov / Schattau – Znojmo / Znaim 13. XI. 2009 

ÖBB „Lasičky“. Kromě mnoha jiných výhod přináší tato relace 

občanům jihomoravského příhraničí možnost rychlé 

a pohodlné dopravy na mezinárodní letiště ve Švechatech. 

Im Dezember 2002 wurde das erste Mal seit dem Jahr 1945 

eine direkte und regelmäßige Zugverbindung von Znaim und 

Wien eingerichtet, seit Dezember 2009 mit der komfortablen, 

zweistöckigen Garnitur „Wiesel“ der ÖBB. Neben zahlreichen 

weiteren Vorteilen bringt diese Verbindung den Bewohnern des 

südmährischen grenznahen Gebietes die Möglichkeit, schnell 

und bequem an den internationalen Flughafen Schwechat zu 

gelangen. 


Současný stav nákladní dopravy na Severozápadní dráze 

Severozápadní dráha byla od počátku zamýšlena jako nejkratší 

spojení Vídně a Berlína. Nákladní doprava ji také 

dříve až po hranici maximální propustnosti využívala. 

V posledním čtvrtstoletí však množství přepravovaného 

zboží vytrvale klesá a ani otevření hranic v tomto ohledu 

nepomohlo. Přednost totiž dostává koridorová, nicméně 

o 70 kilometrů delší trať přes Břeclav a Českou Třebovou 

a na adresu Severozápadní dráhy zaznívá z odborných 

kruhů kritika kvůli její propustnosti (v úseku Stockerau – 

Havlíčkův Brod je stále jednokolejná) a kvůli nejednotné 

trakci (v úseku Znojmo – Jihlava je dosud neelektrifikována). 

Derzeitiger Zustand des Gütertransports auf der Nordwestbahn 

Die Nordwestbahn wurde von Anfang an als kürzeste mögliche 

Verbindung Wiens und Berlins geplant. Früher wurde sie vom 

Güterverkehr bis an die Grenzen der höchstmöglichen Durchlässigkeit 

genutzt. Im letzten Vierteljahrhundert sinkt aber die 

Menge der transportierten Güter stetig ab und auch die Öffnung 

der Grenzen hat in dieser Hinsicht keine Verbesserung 

gebracht. Bevorzugt wird nämlich die um 70 km längere Korridorstrecke 

über Lundenburg und Böhmisch Trübau (Česká 

Třebová) und betreffend der Nordwestbahn ist aus Fachkreisen 

Kritik ihrer Durchlässigkeit (im Abschnitt Stockerau – Deutsch 

Brod ist sie immer noch eingleisig) und ihrer uneinheitlichen 

Traktion (der Abschnitt Znaim – Iglau wurde bisher nicht elektrifiziert) 

zu hören. 

Má Severozápadní dráha šanci 

Budoucnost Severozápadní dráhy závisí na její konkurenceschopnosti. 

Pro nákladní dopravu, která nevyžaduje 

expresní dodací lhůty a spíše poptává nejnižší 

cenu, je tato linie vzhledem k nejkratší kilometrické 

vzdálenosti stále nejlepší volbou a závisí pouze na dobré 

vůli drážních dopravců a správců infrastrury, zda ji 

zahrnou do své obchodní politiky. Renesance přeshraniční 

osobní dopravy na této dráze bude možná pouze 

za předpokladu, dojde-li v nejzanedbanějším úseku Znojmo 

– Jihlava k modernizaci a elektrifikaci. 

Opodstatněnost takovéto investice shrnuje následující 

tabulka: 

Úsek NWB / Strecke NWB A B 

Wien Floridsdorf – Znojmo 1:24 1:15 

Znojmo – Jihlava 1:59 1:17* 

Jihlava – Havlíčkův Brod 0:22 0:22 

Havlíčkův Brod – Kolín 1:11 1:07 

Kolín – Ústí n. L. Střekov 1:50 1:38 

Ústí n. L. Střekov – Děčín východ 0:33 0:25 

Celkem / Insgesamt (452 km) 7:19 6:04 

Srovnání / Vergleichung 

EC Wien – Brno – Praha – Děčín hl. n. (544 km) 6:26 

* výpočet studie SUDOP Brno z roku 2010 / Berechnung laut einer Studie von SUDOP Brünn aus dem Jahr 2010 

Sloupec A = dnešní nejkratší možné cestovní doby 

Sloupec B = po modernizaci úseku Znojmo - Jihlava odhad cestovní doby expresu Vídeň – Děčín se zastávkami 

Hollabrunn, Retz, Znojmo, M. Budějovice, Stařeč (Třebíč), Jihlava, Havlíčkův Brod, Kutná Hora, Kolín, Nymburk, 

Mělník, Litoměřice a Ústí n. L. Střekov. 

Spalte A = heutige kürzestmögliche Reisedauer 

Spalte B = nach der Modernisierung des Abschnittes Znaim – Iglau, Schätzung der Fahrtdauer eines Expresszuges Wien 

– Tetschen mit Halten in Hollabrunn, Retz, Znaim, Mährisch Budwitz, Trebitsch, Iglau, Deutsch Brod, Kuttenberg, Kolin, 

Nimburg, Melnik, Leitmeritz und Aussig-Střekov. 

36 





37


Lidnatost regionů, kterými prochází NWB (vyjma Vídně a Prahy): 

Okres / Bezirk 

Korneuburg 76.000 

Hollabrunn 78.000 

Znojmo 113.000 

Třebíč 113.000 

Jihlava 112.000 

Havlíčkův Brod 95.000 

Kutná Hora 74.000 

Kolín 97.000 

Nymburk 94.000 

Mělník 104.000 

Litoměřice 119.000 

Ústí n. L. 120.000 

Děčín 133.000 

Celkem 1.328.000 

Obyvatel / Einwohner 

Hat die Nordwestbahn eine Chance 

Die Zukunft der Nordwestbahn hängt von ihrer Konkurrenzfähigkeit 

ab. Für den Güterverkehr, der keine Express-Lieferzeiten 

benötigt und eher den niedrigsten Preis 

nachfragt, ist diese Linie in Anbetracht der kürzesten kilometrischen 

Entfernung immer noch die beste Wahl und es 

hängt nur vom guten Willen der Bahntransporteure und der 

Infrastrukturverwalter ab, ob sie sie in ihre Handelspolitik 

mit einbeziehen. 

Eine Wiedergeburt des grenzüberschreitenden Personenverkehrs 

auf dieser Strecke wird nur dann möglich sein, falls 

es im verwahrlosten Abschnitt Znaim – Iglau eine Modernisierung 

und Elektrifizierung stattfindet. Die Berechtigung 

einer solchen Investition wird in der Tabelle Nr. 13 zusammengefasst. 

Bevölkerung der Bezirke, die die Nordwestbahn-Hauptstrecke 

durchzieht (mit der Ausnahme von Wien und Prag), wird 

in der Tabelle Nr. 14 gezeigt. 

PROJÍŽĎKA PO DRÁZE PROTI TOKU ČASU 

EINE NORDWESTBAHN-FAHRT GEGEN DEN ZEITLAUF 

Nádraží v Dolním Rakousku a na Moravě 

Bahnhöfe in Niederösterreich und Mähren 

Wien Nordwestbahnhof (Vídeň – Severozápadní nádraží) 

Km 0,0 166 m n. m. / ü. A. 

Postaveno 1870–1872 jako koncové nádraží I. třídy na nové 

půdě získané při regulaci Dunaje, 1 km od staršího Severního 

nádraží (Praterstern). Monumentální neorenesanční 

výpravní budovu postavil podle plánů německého architekta 

Wilhelma Bäumera vrchní inženýr Theodor Reuter. 

Dieser Kopfbahnhof der I. Klasse wurde 1870-1872 auf einem 

bei der Donauregulierung gewonnenen Boden in Brigittenau 

erbaut, 1 km vom älteren Nordbahnhof (Pratersten) entfernt. 

Das grandiöse Neorenaissance-Aufnahmsgebäude unter der 

Leitung des Oberingenieurs Theodor Reuter nach den Plänen 

des deutschen Architekts Wilhelm Bäumer errichtet. In den 

V letech 1924–1943 kvůli úsporám uzavřeno. Na konci 

2. světové války poničeno nálety a roku 1952 z části demolováno. 

V květnu 1959 definitivně pro osobní dopravu 

uzavřeno a dále užíváno jen jako nákladní nádraží. V budoucnosti 

bude na jeho místě stát nová vídeňská čtvrť. 

Jahren 1924-1943 wegen Einsparungen eingesperrt. Am Ende 

des 2. Weltkrieges durch Luftangriffe stark beschädigt und im 

Jahr 1952 teils abgetragen. Im Mai 1959 Personenverkehr definitiv 

eingestellt und nur als Frachtenbahnhof benutzt. In der 

Zukunft soll hier ein neuer Stadtteil Wiens entstehen. 

V moderní rychlé a ekologické dopravě po Severozápadní dráze leží budoucnost a udržitelný rozvoj 

severního Dolního Rakouska, jihozápadní Moravy a východních Čech. I když se náklady na modernizaci 

dráhy pohybují v řádu stamilionů eur, je tento požadavek pro tyto hospodářsky slabší regiony 

mezi Vídní a Prahou legitimní. Oživení dálkové nákladní dopravy po této dráze jako součásti 

tranzitu od Jadranu k Severnímu moři má navíc význam pro celou střední Evropu. 

Pohled z Augarten / Vom Augarten aus gesehen 

Der moderne, schnelle und ökologische Transport auf der Nordwestbahn bedeutet die Zukunft und eine 

langfristig haltbare Entwicklung des nördlichen Niederösterreich, des südwestlichen Mähren und Ostböhmens. 

Obwohl die Kosten der Modernisierung der Strecke in der Größenordnung von Hunderten Millionen 

Euro liegen, ist diese Forderung für diese wirtschaftlich schwächeren Gebiete zwischen Wien und 

Prag legitim. Die Belebung des Ferngüterverkehrs auf dieser Strecke als Teil des Transitverkehrs von der 

Adria zum Nordmeer ist außerdem für ganz Mitteleuropa von Bedeutung. 

Interiér vestibulu jako divadelní foyer / 

Die Bahnhof-Vorhalle wie ein Theaterfoyer 

Sochy na horní balustrádě od Františka Mělnického představovaly 

nejdůležitější města na Severozápadní dráze. / 

Die Statuen auf der oberen Balustrade vom böhmischen Bildhauer 

Franz Melnitzky stellten die wichtigsten Städte entlang 

der ÖNWB dar. 

38 





39

Jedlesee (Jedlisej) 

(1872–1895 Floridsdorf-Jedlesee) 

Km 5,3 164 m n. m. / ü. A. 

Třída / Klasse IV. Vedle stanice se nacházely hlavní 

dílny ÖNWB. 1959 uzavřeno pro osobní dopravu. 

2003 výpravní budova demolována. / Neben der Station 

befanden sich die Hauptwerkstätte der ÖNWB. 1959 

Personenverkehr eingestellt. 2003 Aufnahmsgebäude abgerissen. 

(Foto Herwig Waluś) 

Göllersdorf (Gelesdorf) 

Km 41,1 204 m n. m. / ü. A. 

Třída / Klasse IV. 

1900 

Langenzersdorf 

(Dlouhý Enčisdorf) 

Km 11,2 169 m n. m. / ü. A. 

V čele soupravy tendrová lokomotiva BBÖ DT1 (pol. 

20. století) / Am Kopf der Garnitur der „Dorftrottel“ BBÖ 

DT1 (Mitte des 20. Jahrhunderts) 

(Foto Alfred Luft) 

Korneuburg (Korneuburk) 

Km 15,6 170 m n. m. / ü. A. 

Výpravní budova KFNB z roku 1841 rozšířená později 

ÖNWB. / Das KFNB-Aufnahmsgebäude aus dem Jahr 

1841 später von der ÖNWB erweitert. 

Hollabrunn (Holabrun) 

1871–1928 Oberhollabrunn 

(Horní Holabrun) 

Km 51,4 225 m n. m. / ü. A. 

Třída / Klasse III. 

Foto 1 – Staniční sklad, záchodky a výpravní budova 

po roce 1900 / Güterschuppen, „Passagier-Abort“ und 

das Aufnahmsgebäude nach dem Jahr 1900 

Foto 2 – Holabrunská mlékárna a silo napojené na nádraží 

/ Die Molkerei und Lagerhaus Hollabrunn mit 

Bahnanschluss (1950). 

Foto 3 – Přestavba nádraží a elektrifikace roku 1978 / 

Bahnhof-Umbau und Elektrifizierung im Jahr 1978 

2 3 

1 

Stockerau (Štokrava) 

Km 25,8 173 m n. m. / ü. A. 

1841–1871 koncová stanice větve KFNB. / 1841–1871 

die Endstation eines KFNB-Flügels. 

Slavnostní vlak u příležitosti 100 let Severozápadní 

dráhy v srpnu 1971 / Der Jubiläumszug 100 Jahre der 

ÖNWB im August 1971 

Hetzmannsdorf-Wullersdorf 

Km 57,8 230 m n. m. / ü. A. 


40 

Projížďka po dráze proti toku času 

Eine Nordwestbahn-fahrt gegen den Zeitlauf 



41

Guntersdorf 

Km 62,1 250 m n. m. / ü. A. 


Šatov (Schattau) 

Km 89,1 250 m n. m. / ü. A. 


U nádraží stávala slavná keramická továrna, kam 

vedla od roku 1924 koňská vlečka / Beim Bahnhof stand 

eine berühmte Tonwarenfabrik, wohin eine Pferde-Schleppbahn 

seit 1924 fuhr. 

1962 

Zellerndorf (Celerndorf) 

Km 73,7 225 m n. m. / ü. A. 

Třída / Klasse II. 

Znojmo (Znaim) 

Km 100,1 265 m n. m. / ü. A. 

Společné nádraží ÖNWB I. třídy a StEG. 1945 velmi 

poškozeno. 1948–1952 vystavěno znova ve funkcionalistickém 

slohu. Dimenze nekorespondovaly s podružnou 

úlohou, kterou Znojmo sehrálo na periferii 

za železnou oponou. 

Gemeinsamer Bahnhof der I. Klasse der ÖWNB und der 

StEG. 1945 stark beschädigt. 1948–1952 ganz neu im 

funktionalistischen Stil erbaut. Die Dimensionen korespondierten 

nicht mit der Aufgabe, die Znaim an der Peripherie 

hinter dem eisernen Vorhang spielte. 

Retz (Rec) 

Km 81,4 244 m n. m. / ü. A. 


Vlak rychlodráhy řady 4020 ve stanici tři roky po její 

elektrifikaci (1996) / Der Schnellbahnzug der Reihe 

4020 in der Station drei Jahre nach ihrer Elektrifizierung 

(1996) (Sammlung Andraschek) 

42 





43

Olbramkostel 

(Wolframitzkirchen) 

Km 112,6 380 m n. m. / ü. A. 

2 km od obce. Nádraží IV. třídy bylo zničeno při výbuchu 

soupravy s 40 vozy plnými munice 7. 5. 1945. V letech 

1947–1950 byla stanice vystavěna znovu. 

2 km vom Ort entfernt. Bahnhof der IV. Klasse wurde bei 

der Explosion der 40 mit Munition geladenen Waggone am 

7. 5. 1945 ganz zerstört. In den Jahren 1947–1950 neu 

erbaut. 

Jaroměřice nad Rokytnou 

(Jarmeritz) 

1871–1928 Jaroměřice 

Km 146,7 440 m n. m. / ü. A. 


Šumná (Schönwald) 

1871–1937; 1938–1945 Šumvald-Vranov 

(Schönwald-Frain), 1937–1938; 1945–1949 

Šumvald (Schönwald) 

Km 119,5 435 m n. m. / ü. A. 


Grešlové Mýto (Gröschelmaut) 

Km 127,2 380 m n. m. / ü. A. 


Stařeč (Startsch) 

1871–1937 Stařeč-Třebíč (Startsch-Trebitsch) 

Km 161,1 515 m n. m. / ü. A. 

1,5 km od obce, 6 km od Třebíče. Stanice II. třídy, 

na hlavní ose Vídeň-Děčín nejvýše položená. Kvůli 

Třebíči velkoryse dimenzovaná, město však r. 1886 

získalo bližší nádraží na lokálce StEG Okříšky – Brno. 

Dnes má veliké prázdné nádraží téměř muzejní charakter. 

1,5 km vom Ort entfernt. Station der II. Klasse, auf der 

Linie Wien-Tetschen höchst gelegen. Für Trebitsch großartig 

dimensioniert, die Stadt hat aber ihre eigene Station 

auf der StEG-Lokalbahn Okrischko – Brünn seit dem Jahr 

1886 bekommen. Heute hat die große leere Station fast ein 

Museumscharakter. 

Srážka vlaků / 

Zusammenstoß 

zweier Züge 

19. 5. 1912 

Moravské Budějovice 

(Mährisch-Budwitz) 

Km 138,5 455 m n. m. / ü. A. 


1880 

Okříšky (Okrischko) 

1871–1920 Okříško 

1940–1945 Klein Wartenberg 

Km 169,9 480 m n. m. / ü. A. 

Původně stanice IV. třídy zvětšená roku 1886 při 

stavbě lokální dráhy StEG do Božího Požehnání (Zastávky) 

a Brna. 

Ursprünglich Station der IV. Klasse. 1886 von der StEG 

wegen ihrer Lokalbahn nach Gottes-Segen und Brünn ziemlich 

erweitert. 

44 





45

Bransouze (Branzaus) 

1897–1954 Bransouze-Brtnice (Branzaus- 

-Pirnitz), 1940–1945 Branitzlosen 

Km 178,3 430 m n. m. / ü. A. 


Luka nad Jihlavou (Wiese) 

Km 187,2 445 m n. m. / ü. A. 


1900 

Některá nádraží v Čechách 

Einige Bahnhöfe in Böhmen 

Havlíčkův Brod 

(Deutsch-Brod) 

1871–1945 Německý Brod 

Km 224,1 425 m n. m. / ü. A. 

Důležitá stanice I. třídy, kde z hlavní osy ÖNWB vybíhá 

větev do Pardubic. 

Wichtige Station der I. Klasse, wo von der ÖNWB-Hauptachse 

der Flügel nach Pardubitz ausläuft. 

Jihlava (Iglau) 

Km 198,6 500 m n. m. / ü. A. 

2 km od centra města. I. třída. Modernizace 1909– 

1914, 1924–1925, 1959–1966. 

2 km vom Stadtzentrum entfernt. I. Klasse. Modernisierung 

1909–1914, 1924–1925, 1959–1966. 

Světlá nad Sázavou 

Km 239,9 400 m n. m. / ü. A. 

Původně stanice III. třídy, rozšířená při stavbě lokálky 

do Kácova roku 1903. 

Ursprünglich Station der III. Klasse, beim Bau der Lokalbahn 

nach Kacov im Jahr 1903 erweitert. 

1871 

46 





47

Čáslav (Tschaslau) 

Km 278,2 247 m n. m. / ü. A. 


Praha Těšnov (Prag Nordwestbahnhof) 

1871–1919 Praha Severozápadní nádraží (Prag Nordwestbahnhof), 1919–1940; 1945–1953 Praha 

Denisovo nádraží (Prag Denisbahnhof), 1939–1945 Praha Vltavské nádraží (Prag Moldaubahnhof) 

Pražská větev / Prager Flügel Km 34,3 195 m n. m. / ü. A. 

Kolín 

Km 298,3 200 m n. m. / ü. A. 

Společné nádraží StEG a ÖNWB I. třídy. 

Gemeinsamer Bahnhof StEG+ÖNWB der I. Klasse. 

Velké koncové nádraží I. třídy otevřené jako poslední z celé 

sítě ÖNWB v říjnu 1875. Důvodem bylo bourání hradeb 

před někdejší Poříčskou bránou Nového Města pražského. 

Nákladní část nádraží na Rohanském ostrově v provozu 

Großer Kopfbahnhof der I. Klasse wurde im Oktober 1875 

geöffnet als der letzte des ganzen ÖNWB-Netz, weil man auf 

den Abriss der Befestigung der Prager-Neustadt beim ehemaligen 

Pořičer-Tor warten müssen hatte. Der Frachtenbahnhof 

am Rohan-Insel war schon seit Oktober 1873 im Betrieb. 

již od října 1873. Kvůli silniční magistrále a nadbytečnosti 

uzavřeno pro osobní dopravu k 1. 6. 1972 a z části ubouráno 

(SV trakt). Zbytek výpravní budovy i přes protesty 

demolován 16. 3. 1985. 

Wegen „Überflüssigkeit“ und Stadtmagistrale-Bau wurde der 

Bahnhof am 1. 6. 1972 gesperrt und zum Teil (NO-Trakt) abgerissen. 

Ungeachtet aller Proteste, wurde auch der Rest am 

16. 3. 1985 abgesprengt. 

Trutnovská větev 

Trautenauer Flügel 

1880 1970 

Kunčice nad Labem 

(Pelsdorf) 

Km 97,1 415 m n. m. / ü. A. 


Trutnov (Trautenau) 

Km 124,7 415 m n. m. / ü. A. 

Výpravní budova ÖNWB na Rohanském (dříve Jeruzalémském) 

ostrově / Das ÖNWB-Aufnahmsgebäude auf der 

Rohan-Insel 


1875 

Most přes rameno Vltavy 1907 / 

Brücke über den Moldauarm 1907 

48 





49

Praha Těšnov (Prag Nordwestbahnhof) 

Velké mosty severozápadní dráhy 

Große Brücken der Nordwestbahn 

Síť ÖNWB obsahovala celkem 47 železných mostů o rozpětí 16 metrů a více. Představíme si tři největší. / Das ÖNWB- 

-Netz hatte insgesamt 47 Eisenbrücken mit der Spannweite von 16 Meter und mehr. Wir stellen uns die drei grössten vor. 

Foto Zdeněk Bauer 1970 

Stěny vestibulu nesly znaky měst na Severozápadní dráze 

Die Wände der Vorhalle trugen die Wappen der Städte auf der 

Nordwestbahn 

Most přes Dunaj ve Vídni / Die Donaubrücke in Wien 

ÖNWB Wien – Děčín: Km 3–4 

Projekt: W. Hellwag, E. Gerlich 

Délka / Länge: 810 m 

Výška / Höhe: 10 m 

Pilíře / Pfeiler: 19 

Stavba / Bau: VIII/1870 – VI/1872 

Železné konstrukce / Eisenkonstruktionen: 1611,5 t 

Náklady / Kosten: 1.549.041 zl / Gulden 

Jednokolejný provoz / Eingleisiger Betrieb: 1872–1909; 1930–1959 

Dvoukolejný provoz / Zweigleisiger Betrieb: 1909–1930 

1963–1964 přestavěn na silniční most (Nordbrücke) / in eine Straßenbrücke („Nordbrücke“) umgebaut. 

Říční přístav v Praze Karlíně naproti nádraží ÖNWB 

Flusshafen in Prag-Karlin gegenüber den ÖNWB-Bahnhof 

1985 

Situace někdejšího 

nádraží ÖNWB v Praze 

Situation des ehemaligen 

ÖNWB-Bahnhofs in Prag 

1872 

2011 Poloha mostu a nádraží ÖNWB ve Vídni / 

Lage der ÖNWB-Brücke und –Bahnhofs in Wien 

50 





51

Most přes Dyji ve Znojmě / Die Thayabrücke in Znaim 

ÖNWB Wien – Děčín: Km 99 

Projekt: W. Hellwag, E. Gerlich 


Výška / Höhe: 48 m 


Stavba / Bau: IV/1869 – X/1871 

Železné konstrukce / Eisenkonstruktionen: 530 t (dnes / heute 920 t) 

Náklady / Kosten: 625.000 zl / Gulden 

Bez větších oprav vydržel až do srpna 1992, kdy byla dožilá železná konstrukce nahrazena provizorní vojenskou mostovkou. 

Definitivní nová konstrukce vsazena v letech 2008–2009. 

Ohne grössere Reparaturen blieb die Brücke bis August 1992, wenn die alte eiserne Fachwerkskonstruktion durch eine provisorische 

Militärbrücke umgesetzt wurde. Eine neue definitive Konstruktion wurde in den Jahren 2008–2009 gelegt. 

Most přes Labe v Ústí / Die Elbebrücke in Aussig 

Spojovací dráha / Verbindungsbahn Ústí n. L. Střekov (ÖNWB) – Ústí n. L. západ (ATE): Km 1 

Projekt: W. Hellwag, E. Gerlich, J. Buberl 


Výška / Höhe: 18 m (železnice / Eisenbahn); 11 m (silnice / Straße) 


Stavba / Bau: XII/1872 – II/1874 

Železné konstrukce / Eisenkonstruktionen: 1135 t 

Náklady / Kosten: 651.300 zl / Gulden 

ÖNWB a později KkStB byly oprávněny za použití mostu vybírat mýtné. Až do roku 1936 to byl jediný velký most v Ústí. 

Po druhé světové válce vystavěn v sousedství nový železniční viadukt pro dvě koleje, starý most roku 1958 odstraněn. 

ÖNWB und später KkStB waren berechtigt, eine Maut für die Benutzung der Brücke einzuziehen. Bis 1936 war sie die einzige 

Elbebrücke in Aussig. Nach dem zweiten Weltkrieg wurde gleich neben eine neue zweigleisige Brücke erbaut. Die ÖNWB-Brücke 

wurde im Jahr 1958 demoliert. 

1871 

2006 

1871 

2009 

1940 

Situace dráhy a mostu ÖNWB v Ústí nad Labem / Situation 

der ÖNWB-Strecke und Brücke in Aussig 

1871 

52 



2009 

140 let Severozápadní dráhy / 140 Jahre der Nordwestbahn 

Text © 2013 Jiří Kacetl 

Fotografie / Fotos: Jihomoravské muzeum ve Znojmě, Muzeum hlavního města Prahy, Muzeum Vysočiny Jihlava, Muzeum Vysočiny Třebíč, 

Národní technické muzeum v Praze, Österreichische Nationalbibliothek (ANNO), Lubomír Beňák (Suchohrdly), Friedrich Ecker (Hollabrunner 

Museumsverein), Petr Fiala (Jihlava), Vladimír Jodas (Znojmo), Milan Ovesle (Znojmo), Bohumil Švec (Znojmo), Jaroslav Vlasák (Znojmo). 

S využitím / Unter Verwendung von: Ignaz Konta, Geschichte der Eisenbahnen Oesterreichs vom Jahre 1867 bis zur Gegenwart, Wien – Teschen 

– Leipzig 1898. Alfred Horn, Die österreichische Nordwestbahn, Bohmann Verlag, Wien-Heidelberg 1967. Roland Peter Herold, Die österreichische 

Nordwestbahn, Sutton Verlag, Erfurt 2009. 

Konzultace /Konsultationen: Richard Cila (Jihlava) 

Kartografický podklad / Kartographische Unterlage: © 2013 PLANstudio Praha – www.planstudio.cz 

Grafika a tisk / Graphik und Druck: Agentura Bravissimo, Znojmo 

Vydalo / Herausgegeben von: Jihomoravské muzeum ve Znojmě, Přemyslovců 8, 669 45 Znojmo CZ 

Vydání první nákladem 1000 ks / Erste Auflage von 1000 Exemplaren. Znojmo 2013, ISBN 978-80-86974-11-8 140 let severozápadní dráhy 


53

zde - JihomoravskÃ© muzeum ve ZnojmÄ

Sie wollen auch ein ePaper? Erhöhen Sie die Reichweite Ihrer Titel.

Template löschen?

Als Template speichern?

zde - JihomoravskÃ© muzeum ve ZnojmÄ