Jubiläums-Ausgabe 10 Jahre Virtual Racing eV

Liebe RÜCKSPIEGEL-Leser,
liebe Admins und Communitymitglieder,
liebe deutschsprachige Simracer!
10 Jahre Virtual Racing, das bedeutet 10 Jahre feinster virtueller Motorsport im deutschsprachigen
Raum, 10 Jahre ungebrochenen Enthusiasmus für ein wunderbares Hobby und 10 Jahre Gemeinschaft
und Zusammenhalt unter Freunden.
Aus vielen großen Rivalen auf den virtuellen Rennstrecken dieser Welt sind jenseits von PC und
Lenkrad enge Freunde geworden. Viele von uns hat die VR weit über die Grenzen des Hobbies hinaus
in ihrem Leben beeinflusst. Nicht wenige von uns knüpften ihre ersten Kontakte zur VR bereits
in ihrer Jugend und halten ihr heute, als nunmehr erwachsene Menschen, immer noch die Treue.
Ich möchte mich im Namen des gesamten Vorstands des Virtual Racing e.V. an dieser Stelle bei all
seinen aktuellen und bisherigen ehrenamtlichen Helfern, seinen fleißigen und immer zuverlässigen
Administratoren sowie seinen Bereichsleitern bedanken, die mit ihrem unermüdlichen, un entgelt -
lichen Einsatz ihren manchmal undankbaren Arbeiten meistern und für uns alle seit nunmehr 10
Jahren diese wunderbare Gemeinschaft am Leben erhalten. Ihr macht einen hervorragenden Job für
die Community, für uns alle! Ihr seid diejenigen, die all das ermöglichen, was uns seit nunmehr einer
Dekade an die VR bindet. Danke!
Ebenfalls danken möchte ich der gesamten Redaktion des RÜCKSPIEGELs, die zum Anlass dieses 10-
jährigen Jubiläums nach langer Pause wieder eine Menge Arbeit und Hingabe in diese wunderbare
Sonderausgabe gesteckt haben, die Sie, liebe Leser, nun in den Händen halten.
Mein letzter Dank gilt freilich all denen, die die VR seit unglaublichen 10 Jahren mit Leben füllen:
Ihnen!
Ich wünsche Ihnen, liebe Leser, viel Spaß beim Durchforsten dieses RÜCKSPIEGELs und uns allen
noch viele weitere tolle Jahre in der Gemeinschaft von Virtual Racing.
Marcus Jirak
Vorstand Virtual Racing e.V.

EDITORIAL
Jubiläums-Ausgabe
10 Jahre Virtual Racing e.V.
Liebe Leser,
einmal wurde er nun wieder erweckt, wieder von den
Toten geholt, der RÜCK SPIE GEL, um einigen Simu lie -
renden Spaß, Ab wechs lung und Neuigkeiten zu bringen.
70 Seiten mit nicht ganz untypischem Inhalt warten. Im
hinteren Teil des Magazins, lassen wir uns zum Beispiel
ins Jahr 1979 entführen oder erinnern uns an eines der
aufwändigsten Events der Community, dem 24 Stunden
Rennen von South City.
Einige Themen, welche die Peripherie betreffen, haben
ebenfalls Einzug erhalten. Wir werfen einen Blick auf ei -
nen altbekannten Dodge Charger, wir berichten von der
Nord schleifenwanderung oder lassen uns mit Ein drü cken
aus Übersee verwöhnen.
Außerdem wären da noch sehr interessante Interviews
und vieles mehr, was es nun zu Entdecken gilt.
Das Projekt CARS wird unter die Lupe genommen, ab S. 60
Viel Spaß mit der neuen Ausgabe!
Eure Rückspiegel-Redaktion
redaktion@virtual-racing.org
Erinnerungen an die 24 Stunden von South City, ab S. 64
Redakteure, die an dieser Ausgabe beteiligt sind:
Alfred Manzella Andreas Rühl Christian Heuer
Klaus Jonke Lutz Goerke Marco Saupe
Marcus Jirak Moritz Kranz Robert Graf
Sascha Pallenberg Stefan Hartmann Stefan Schmidt
Martin Fass
Robert Worm Christian Johanns Sebastian Lohse
Tobias Schlottbohm Laurenz Sproß
Vielen Dank für die Zusam menarbeit an:
René Beitz
Gil Ritter
Dennis Grübner
Speziellen Dank an:
Marc Wieneke
Fachmagazin herausgegeben vom Virtual Racing e.V.
Herausgeber:
Virtual-Racing e.V.
Chefredakteur:
Laurenz Sproß, spross@virtual-racing.org
Verbindung Virtual Racing e.V.
René Beitz
Verbindung CityLiga
Christian Johanns
Erscheinungsweise:
Einmalige Ausgabe, online als PDF und gedruckt
Auflage (Originalausgabe):
100
Das Titelbild zeigt:
Ronny Fiebig auf Volvo, VRTCC VII, Laguna Seca
Foto: Gil Ritter, Bearbeitung: Laurenz Sproß
Anschrift:
Virtual-Racing e.V.
Kohlentreiberweg 109
45549 Sprockhövel
Deutschland
e-mail: redaktion@virtual-racing.org
www.virtual-racing.org
Hinweis:
Alle Beiträge/Bilder sind urheberrechtlich geschützt. Nachdruck nur
mit ausdrücklicher Genehmigung der Redaktion. Für unverlangt eingesandte
Beiträge übernehmen Herausgeber und Redaktion keine Gewähr. Wir
behalten uns vor, Beiträge zu kürzen und/oder zu überarbeiten. Redaktionelle
Fremdbeiträge oder Leserbriefe entsprechen nicht immer der persönlichen
Meinung der Redaktion, werden jedoch mit Rücksicht auf die
freie Meinungsäußerung einbezogen.
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INHALT
Inhaltsangabe
Rennberichte
Deutsche Rennsport Meisterschaft
▪ DRM Saison I
▪ DRM Saison II
GPCC in der Saison 7
24h von South City
rF1 1979 in Kyalami
40
42
46
64
69
Interviews
Philip Ellis
Stefan Hartmann
Marcus Jirak
21
26
36
Hintergrund
Nordschleifenwanderung 2012
Kolumne von Andreas Rühl
Vittorio der Schreckliche
Die CityLiga gratuliert
16 Zylinder für die Vitrine
Weg da, ich bin Arzt
Längst vergangene Zeiten
NASCAR in Richmond
Quo vadis, GMA
Der Rennabend
▪ Teil 1
▪ Teil 2
▪ Hauptartikel
Most confused
Was verbraucht der so
Project CARS
Fahrer des Jahres
Siegerliste
▪ 10 Jahre VR - Sieger
▪ Statistik
▪ Schlusslicht
6
10
11
15
18
19
23
29
43
10
50
54
55
57
60
73
72
74
74
Anzeige:
5

Neun. Und irgendwie doch acht.
Resumé vom Nordschleifenwandertag 2012
Von der 9. Auflage der von Ste -
fan Schmidt initiierten Nord -
schlei fen wanderung am 28.
April 2012.
Die aufgrund der dümmsten
Wet te des Jahrhunderts im Jah -
re 2004 ins Leben gerufene Ver -
anstaltung erfreute sich auch
dieses Jahr anhaltender Beliebt -
heit. Wie auch schon im Vorjahr
entschloss sich die Gruppe, den
Ring „reverse“ in Angriff zu nehmen.
Im Folgenden findet sich
der Bericht von zwei nordschleifenerprobten
Mitläufern.
Diese Runde startete mit einer
Hiobsbotschaft: Der Begründer und
Wettkönig Stefan Schmidt musste
aufgrund einer eitrigen-Bronchitis-
Epidemie im eigenen Hause leider
noch vor dem Start das Handtuch
werfen. Dies führte bei der abendlichen
Henkersmahlzeit in der
Pistenklause zu einem deutlichen
Absacken des Heiterkeitslevels, der
durch die kulinarischen Genüsse nur
geringfügig angehoben werden kon -
nte.
Am nächsten Morgen nahmen 33
noch heitere Recken (3 davon in
geländegängigen Kinderwagen) am
Parkplatz vor der Pistenklause Auf -
stellung für das alljährliche Grup -
pen foto.
Während die Döttinger Höhe noch
im Schweigemarsch beschritten
wird, bricht spätestens zum Renn -
start am Wippermann das Schwei -
gen auf beiden Seiten des Zauns.
Zwischen Land jägern, Getränken,
Kindergeschrei und Motorengebrüll
werden nicht nur die ersten
Diskussionen begonnen und der selten
attraktive Rennstart beobachtet,
sondern auch die ersten Boxen -
stopps durchgeführt - bei den jüngsten
Teilnehmern im Feld. Als die
unglaubliche Starter zahl von weit
über 200 Fahrzeugen mehrmals in
Renntempo den Wippermann passiert
hatte, ging es weiter über das
Karussell zum Klostertal. Die
Erfahrung der vergangenen Jahre
nutzend und auf die Kinderwagen
Rücksicht nehmend, ließen wir uns
viel Zeit, um den dargebotenen
Motorsport zu genießen.
Der Wanderweg abwärts nach
Adenau lud zu weiteren heiteren
Gesprächen ein - da er sich auf der
gegenüberliegenden Seite des
Kesselchen befindet und man daher
vom Motorsportgeschehen auf der
Strecke etwas abgeschirmt ist. Hier
wird zum ersten Mal klar, dass wir
wohl mit das beste Wetter an diesem
Tag erwischt hatten. Daher war
die traditionelle Rast vor Lidl in
Adenau nur kurzer Natur und nachdem
die Kinderwagen aufgeschlos-
6

Mal nehmen wir Hunde schlit ten ge -
schirr mit).
Bei der folgenden längeren Rast an
der langsamsten Stelle der Strecke -
dem Adenauer Forst - wurde es auf
einmal still in der Eifel: Uns erreichte
die Meldung, das Rennen sei nach
einem schweren Unfall am Tier gar -
ten abgebrochen worden - Gott sei
Dank kamen keine Personen zu
Schaden. Also wanderten wir in
ungewohnter Ruhe zum Schwe den -
kreuz weiter, wo sich die Gruppe
zum letzten Mal sammelte. Knapp
fünf Kilometer vor dem Ziel waren
dabei alle Flüssigkeitsvorräte er -
schöpft. Flugplatz und Hatzenbach
wurden somit in der Nachmittags -
hitze zur unerwarteten Prüfung.
Und los: Schon auf den ersten Metern wurde klar, dass dieser Tag ein besonders
sonniger werden sollte. Frischen Mutes macht sich die Wandergruppe
auf den Weg. Noch herrscht Ruhe in der Eifel.
sen hatten, legten wir, verjagt von
der sengenden Sonne, den Berg -
gang ein, um das steilste Stück auf
dieser Runde - das größtenteils im
Wald liegt - hinter uns zu bringen.
Die Regenfälle der vorausgegangenen
Tage hatten den Boden aufgeweicht
und so bestand die besondere
Herausforderung darin, die Bug -
gies über Stock und Stein zu befördern
- darunter selbstverständlich
auch der obligatorische Baum.
Hilfsbereite Hände hielten den Tross
in Bewegung, wenn Mami und Papi
aufgrund der Schwerst be las tung die
Puste auszugehen drohte (Anmer -
kung der Redaktion: Das nächste
„Ich habe nur noch Mezzo-Mix und
Fanta“. „Egal - Hauptsache flüssig.“
Diese Szene ereignete sich daraufhin
in mehrfacher Ausführung am
letzten Getränkestand an der Ein -
fahrt Nordschleife - wenige hun dert
Meter vor dem Ziel. Mit diesem
Überfall hatte der Inhaber offensichtlich
nicht gerechnet.
Untypisch für eine Nordschleifen -
wan derung hatten wir unsere Runde
genau zum vorher mit der Pisten -
klause vereinbarten Zeitpunkt zu
einem guten Ende gebracht. In den
folgenden zwei Stunden wurden
sämt liche verbrannte Kalorien den
Die Blicke auf die Strecke waren dieses Mal wieder besonders lohnenswert. Ein großes und vielseitiges Starterfeld
brachte sehr viel Action. Hier, am Rastplatz bei Adenau, wurden wir Zeuge einiger Manöver.
7

Touristenfahrt am Ring - selber
hinter das Steuer auf der gefährlichsten
Rennstrecke der Welt:
Obwohl ich seit zwei Jahren im realen
Motorsport aktiv bin, ist mein
Respekt vor der Nordschleife weiterhin
immens. So fragte ich schon
früh bei Robert an, ob ich nicht bei
ihm als erfahrenen Ring-Kenner ein
paar Runden auf dem Bei fahrersitz
zubringen könne - wie jedes Jahr
zögerte er und fuhr dann doch.
Hier wird Nachwuchsförderung hautnah betrieben.
groß teils geschundenen Körpern
wieder zugeführt. Besonders erwähnenswert
war diesmal der Kellner,
der Markus Hardt in regelmäßigen
Zeitabständen ohne Aufforderung
mit frischem Kölsch versorgte. Wir
gehen davon aus, dass das lautstarke
Sekundenzählen des Kellners, die
Aufforderung zum Leeren des Glases
war.
Nachdem sich die ersten Wanderer
verabschiedet hatten und im Ge -
genzug die ersten Rennfahrer dazu
gestoßen waren, verlegten wir das
Geschehen - wie schon am Tag zu -
vor - ins Pub unterhalb der Burg, um
den Tag gemütlich und entspannt
mit Guinness ausklingen zu lassen.
Spätestens in diesen Minuten wurde
uns klar, dass wir auch nächstes
Jahr wieder dabei sein werden.
Robert Graf und Laurenz Sproß
Wieder einmal brachte er mit 110
Diesel-PS das ein oder andere
sichtlich potentere Fahrzeug mit
streckenunkundigem Inhalt zum
Schwitzen. Amüsiert beobachtete
ich die Platz machenden Fahrer, die
feststellen mussten, dass der in
den Kurven im Rückspiegel größer
werdende Mazda auf der Geraden
kraftbedingt keine Chance hatte
auch nur ansatzweise zu überholen.
Besonders erwähnenswert war das
Zusammentreffen mit einigen britischen
Jugendlichen, die auf Wo -
chen endausflug zum Ring ge fahren
waren. Robert und mich freute es
zu sehen, dass im Vergleich zu den
letzten Jahren, in de nen die Neu -
reichen fast alleine die Nordschleife
bevölkert hatten, auch wieder ein
paar „echte Fans“ die Strecke
besuchten.
Laurenz Sproß

Ohne Lenkrad leben
Was wäre ein Rückspiegel ohne Kolumne von Rühl
Soviel vorneweg: Es ist möglich!
Auch mich verblüfft das Ergebnis
mei nes mehrjährigen Selbstver -
suchs.
Über zehn Jahre lang habe ich mich
(ge fühlt) mehrere Millionen Kilome -
ter mit bis zu 300 km/h in virtuellen
Räumen fortbewegt (und saß doch
mit 0 km/h daheim auf einem Holz -
stuhl von Ikea), habe Renn se rien
mitgegründet oder gespaltet oder
wurde rausgeworfen, habe mir für
sündhaft viel Geld Pedale gekauft,
die qualitätsvoller sind als an manchem
Citroën, habe drei Lenkräder
zerschlissen, habe mich (wieder
gefühlt) mit tausend Leuten gestritten
und mit neunhundertneunundneunzig
für‘s Leben verkracht, ohne
_______________________
Simracer sein bedeutet,
sich einer Sache zu wid -
men, die so kindisch und
lächerlich ist
wie kaum eine andere auf
der Welt.
_______________________
sie je gesehen zu haben, habe (gef.)
zehn Freunde gefunden und auch
wieder verloren, wurde 354.321 Mal
abgeschossen von Typen, die es einfach
nie, nie, nie lernen werden, ha -
be selbst ein paar Mal Leuten Unrecht
getan (sorry dafür!), habe
folg lich 354.321 Mal geflucht und
konn te in 354.320 Fällen danach
wie der lachen, habe meine Ehe aufs
Spiel gesetzt, kein Haus gebaut,
keine Kinder gezeugt und mich bei
so viel Leuten unbeliebt gemacht,
dass ich eigentlich emigrieren müsste.
Ich habe alles versucht, Ruhm und
Ehre zu erlangen und habe immerhin
eine Urkunde für einen dritten
Platz gekriegt.
Ich habe versucht, mein Bestes zu
geben und mich anständig zu verhalten,
Vorbild zu sein auf der
Strecke und ein Rüpel daneben.
Beides hat nicht immer funktioniert.
Ich habe mich mehrmals sinnlos
betrunken auf Campingplätzen, die
ich ohne meine Lenkradsucht vermutlich
nicht mal im Vorbeifahren
angeguckt hätte.
Ich habe mit anderen Worten ein
pral les, bewegtes Leben als Sim ra -
cer hinter mir, und das bedeutet als
ein Mensch, der mit einer Inbrunst
sich einer Sache zuwendet, die so
kindisch und lächerlich ist wie kaum
eine sonst auf dieser verrückten
Welt. Jetzt geht es mir wie dem al -
ten Westernhelden, der sich so verrostet
fühlt wie die Winchester an
der Wand über einem Bett, unter
dem auch nur deshalb so viele leere
Schnapsflaschen rumkullern, damit
keiner auf die Idee kommt, dass der
vom Saufen ruinierte Magen eigentlich
nicht mal mehr Kaffee verträgt.
Und noch mal aufs Pferd Mein Gott!
Wenn ich nur an ein Pferd denke, tut
mir schon das Schambein weh. Fakt
ist: Ich hab es hinter mir. Ich habe
es mir erspart, als erster Simracer
der Geschichte mit dem Plastik lenk -
rad in der Hand die Hufe hochzurei -
ßen. Das wird mir nicht passieren.
Ich sterbe nicht im Sattel.
Aber wenn man mich nett fragt ...
Nein, nein. Die gichtigen Knochen
machen nicht mehr mit. Das
Lenkrad ist verstaubt, die Pedale ...
nein die Pedale, die tun es doch
noch (die tun es noch in 1000
Jahren, schätze ich). Ja, und das
Lenkrad kann man abstauben. Für
ein 24 Stunden Rennen - oder besser
gleich 48 Stunden, damit es sich
auch lohnt ... oder besser, nicht
Gruß,
Euer Rühli
Der Rennabend - Teil 1
Dies ist der erste Teil eines dreiteiligen
Be richts von Marco Saupe. Bitte das
In halts verzeichnis beachten.
So, Abendessen ist vorbei, jetzt
geht's ans Rennen. Nochmal Be -
scheid geben, dass die nächsten
drei Stunden niemand ins Zimmer
kommt; keine Störung wenn ich
Ren nen fahre! Letzter Blick in den
Vorbereitungsthread, ob es noch
eine Nachricht gibt, das Passwort
aus der Gridmail aufschreiben, und
den Rechner nochmal neustarten.
Kur zer Gang aufs Klo, Hän de wa -
schen, nochmal kaltes Wasser ins
Ge sicht zum aufputschen, dann
zur Heizung: Regler runter drehen,
dünnes T-Shirt anziehen, so müsste
das gehen. Eine Flasche Trink -
ba res steht bereit, Rechner ist
hoch gefahren, Server steht, dann
star ten wir mal die Sim und gehen
drauf.
Ein paar Leute sind schon da ...
UFF, was fährt der denn jetzt
schon für Zeiten! Oje, ich glaub,
das pack ich nicht. Naja, erst mal
Qualiset nehmen und einen Stint
zum eingewöhnen fahren. Und auf
geht's ... Uuuuuups ...aaah ... ja in
den ersten drei Kurven sind die
Bremsen noch kalt und mein Ge -
hirn noch nicht im Rennmodus.
Kon zentration bitte. Erst mal auf
si cher, ... so ist das in Ordnung,
nur noch zu langsam, also jetzt
mal pushen ... die letzte Runde
des Stints ist 6/10 über PB, das
geht. Dann kramen wir mal das
Renn setup raus, jetzt zehn Runden
mit dem fahren.
Hmm, liegt gut, nur in den zwei
schnellen Kurven geht's mit mehr
Gewicht doch ganz schön auf die
Rei fen, über die Distanz wird das
eng. Die Walzen werden halten,
aber es könnte am Ende ganz
schön rutschen, denk ich. Mal
sehen. Sprit nochmal nachrechnen:
Stimmt. Noch fünf Minuten
bis Qualibeginn, also schnell mit
dem Qualiset auf die Strecke, um
das Gefühl wieder zu bekommen.
Ok, ich fühle mich vorbereitet,
lasst die Spiele beginnen!
10

Vittorio der Schreckliche
Zum 75. Geburtstag von Vittorio Brambilla
Seit jeher von vielen belächelt,
andererseits auch auf Grund seiner
unverwüstlichen Art speziell
in Italien als Held verehrt, verstarb
Vittorio Brambilla 2001.
Vor 30 Jahren erklärte er seinen
Rücktritt aus der Königsklasse
des Motorsports. Grund genug
sich der Geschichte des spektakulären
Italieners aus Monza
näher anzunehmen und so manche
vorgefasste Meinung noch -
mals zu überdenken.
»Es tut weh zu sehen, wie liebevoll
die Mechaniker das Auto vorbereiten,
es polieren, es geht raus und...
KNALL«! so reagierte John Surtees
als sein Fahrer Vittorio Brambilla in
der Saison 1977 achtzehn Unfälle
hat te. An der vorherrschenden Mei -
nung über Vittorio Brambilla, dass er
jeden Teamchef arm gemacht hätte,
hat sich bis zum heutigen Tag, auch
30 Jahre nach seinem Rücktritt aus
der Formel 1 und elf Jahre nach seinem
Tod, nicht viel geändert. Dass
John Surtees und das Team Surtees
die Formel 1 Saison 1977 überhaupt
erst bestreiten konnten, nachdem er
nicht nur Brambilla als Fahrer, sondern
mit diesem auch Beta als millionenschweren
Sponsor bekommen
hatte, erwähnte John Sur tees nicht.
Ebenso, dass Vittorio Brambilla in
den meisten Rennen mit dem nicht
gerade konkurrenzfähigen Surtees
TS-19 stets schneller war als seine
Teamkollegen Hans Binder und
Patrick Tambay, die sich teilweise
nicht einmal für die Rennen qualifizieren
konnten.
Wie kam es also, dass der 1937 in
Monza geborene Vittorio Brambilla
ebenso wie sein sechs Jahre älterer
Bruder Ernesto, auch Tino genannt,
als Crash-Piloten und brutale Drauf -
gänger stilisiert wurden Vielleicht
war es Brambillas Verhalten auf der
Strecke, seine Statur und dem daraus
resultierenden Spitznamen Mon -
za-Gorilla oder der Umstand, dass
sich die Presse auf gerade diesen
Fahrer eingeschossen hatte, der mit
überdurchschnittlich hohen Alter
erst sehr spät in die Formel 1 kam.
Vittorio Brambilla fuhr nämlich erstmals
1974 im Alter von 37 Jahren in
der Formel 1, sein um zwei Jahre
älterer Landsmann Lorenzo Bandini
fuhr bereits 13 Jahre zuvor mit 26
Jahren sein erstes Rennen in der
Formel 1. Zu dieser Zeit, Anfang der
60er-Jahre, hatte der obligatorische
Militärdienst Vittorio Brambilla ge -
zwun gen, Helm und Handschuhe
vor übergehend an den Nagel zu
hängen. Vorher waren die beiden
Brambilla Brüder in den 50er Jahren
gemeinsam Motor -
rad rennen für
Mo to Guzzi und
MV Agusta ge -
fah ren. Es
dau erte nicht
lan ge, bis auch
Vittorio wie -
der Ren nen
fuhr: zu nächst Kart, dann Formel 3
und Formel 2. In allen Serien lieferten
sich die beiden Brüder wilde Du -
elle, die für alle Beteiligten sehr
gefährlich waren und auch zu haarsträubenden
Unfällen führten. Sein
Bruder Ernesto schaffte es ebenfalls
in die Formel 1, fuhr sogar für Fer -
rari, kehrte aber schon bald dem
Renn sport den Rücken.
Vittorios Leidenschaft für den
Rennsport und sein überdurch-

schnittlich hoher Einsatzwille - vor
al lem weil er nie wusste, wann er
sich geschlagen geben musste - verschafften
Vittorio aus Monza immer
wieder sichere Schlagzeilen. So auch
1972 am Nürburgring, als Brambilla
am Abschnitt Brünnchen von der
Strecke abkam und sich dadurch
einen Reifenschaden einhandelte,
anschließend aber noch bis zum
Abschnitt Pflanzgarten weiterfuhr,
wo ihn die Streckenposten von der
Strecke wiesen. Brambilla, dachte
aber nicht daran, hier und jetzt seinen
Wagen abzustellen, durchfuhr
kurzerhand das offene Tor zur Bun -
desstraße B412 und steuerte seinen
For mel 2 Brabham auf der Bun -
desstraße im Gewühl des normalen
Straßenverkehrs in Richtung Boxen.
Erst auf der Döttinger Höhe konnte
er durch eine eiligst von der Polizei
errichtete Straßensperre gestoppt
werden.
In der Formel 1 war sein bestes Jahr
1975. Brambilla hatte mit seinem
orange-farbenen March bereits bei
den Großen Preisen von Belgien in
Zolder und Schweden in Anderstorp
auf sich aufmerksam gemacht, und
dort sogar seine erste Pole-Position
herausgefahren. Der Höhepunkt dieser
Saison und das Highlight von
Vittorio Brambillas Rennfahrer karri -
ere war sicherlich der Sieg beim
Gro ßen Preis von Österreich. Bram -
billa, der als einziger mit einem perfekten
Setup für Regen startete,
überholte in einem von schweren
Regenfällen geprägten Rennen sei ne
Gegner nach und nach und gewann
das Rennen, nachdem es noch vor
Halbzeit des Rennens ab gebrochen
wurde! Zuvor wunderte man sich in
Großer Preis von Deutschland 1975: Der Gorilla am Flugplatz.
Erster und einziger Sieg Brambillas trotz Totalschadens 1975. Das Rennen
war der Große Preis von Österreich, das auf dem Österreichring
(Steiermark) ausgetragen wurde.
der March-Box über jede Runde, in
der Brambilla überhaupt »noch«
vorbeikam. Man vermutete, dass
dies seine letzte Durchfahrt bei
Start/Ziel sein müsse und der un -
vermeidbare Brambilla-Unfall in der
nächsten Runde kommen müsse.
Der Unfall kam zum Glück erst, als
Brambilla als Sieger die Zielflagge
sah und vor Begeisterung die Arme
vom Lenkrad nahm, dabei mit dem
Daumen am Lenkrad hängen blieb,
und sein den Hügel nach Start/Ziel
hinaufschleuderndes Auto mit einem
dumpfen Knall gegen die Begren -
zung krachte. Anschließend fuhr
Brambilla mit einer lädierten Front -
partie zurück zur Box, dabei winkte
er mit verrückten Gesten in Rich -
tung Publikum. Nach der Sieger eh -
rung scherzte Bernie Ecclestone, als
er zu ihm kam, um ihn an den zweiten
Lauf zu erinnern, zu dem es
selbst verständlich nicht mehr kam,
da das Rennen bereits mit der
schwarz-weiß karierten Zielflagge
beendet worden war. Die völlig zerbeulte
Frontpartie seines March hat
er sich anschließend zu Hause in
Les mo als Erinnerung an die Wand
gena gelt. Im September 1975 ge -
wann er noch ein Rennen - diesmal
auf zwei Rädern und ohne Motor!
Dabei handelte es sich um ein über
die Distanz von einer Runde führendes
Fahrradrennen der Formel 1
Fahrer in Monza, das vor dem
eigentlichen Formel 1 Rennen ausgetragen
wurde.
1977, als er neben seinem
Engagement in der Formel 1 für
Alfa-Romeo die Sportwagen Welt -
mei ster schaft gewinnen konnte, lieferte
er sich mit seinem Team kol -
legen Arturo Merzario harte Rennen,
wobei Merzario einmal damit drohte,
beim nächsten Rennen mit seinem
Anwalt zu erscheinen, da er sich
sicher war, dass Brambilla ihn um -
bringen wolle. In einem anderen
Rennen dieser Saison sprang Vitto -
rio, an den Boxen angekommen,
selbst aus dem Auto, um seinen
Mechanikern zu helfen, den bei einer
Kollision mit Merzario beschädigten
Wagen wieder zu reparieren. Noch
im selben Jahr fuhr Brambilla am
Salzburgring mit seinem Alfa-Romeo
Tipo 33SC12 eine legendäre Runde
mit einem Schnitt von über 210
k/mh. Dieser Rekord ist seither un -
gebrochen! In der Formel 1 lief es in
diesem Jahr weniger gut. Brambilla
war zum Team von John Surtees ge -
wech selt. Surtees und Brambilla
12

hatten beide Ihre Karrieren mit
Motorrradrennen angefangen, von
daher begegneten sich beide an -
fangs mit Respekt. Später kam es zu
unvermeidbaren Kontroversen. Trotz
aller Probleme blieb Vittorio Bram -
billa auch 1978 bei Surtees, wobei
sich die Saison genauso erfolglos
gestaltete wie das Jahr 1977. Bei
einer Startkollision in Monza, an der
Bram billa unverschuldet beteiligt
war und an deren Folgen Ronnie Pe -
ter son starb, wurde Vittorio durch
ein durch die Luft fliegendes Rad,
das ihn am Helm traf, schwer verletzt.
Der Italiener trug einen
Schädel ba sis bruch davon und lag
monatelang im Krankenhaus.
Auf Grund seiner Erfahrung wurde
der inzwischen 42-jährige Vittorio
1979 von Alfa-Romeo als Testfahrer
für das Autodelta Alfa-Alfa Formel 1
Projekt eingesetzt. Gemeinsam mit
dem jungen, aufstrebenden Talent
Bruno Giacomelli, der 1978 überragend
Formel 2 Europameister ge -
wor den und auch schon einige
Rennen für das McLaren Formel 1
Team gefahren war, entwickelte
Brambilla zunächst den Alfa-Romeo
Tipo 177 mit flachem Unterboden
und 12-Zylinder Boxermotor und
später den Alfa Romeo Tipo 179 mit
ground-effect und 12-Zylinder V-
Mo tor. Nachdem Bruno Giacomelli
den 177er bei einigen Rennen fahren
durfte, setzte man auch Vittorio
Brambilla für drei Rennen auf den
Rennstrecken von Monza, Montreal
und Watkins Glen ein. 1980 setzte
das Alfa-Romeo Team auf die Fah -
rer paarung Bruno Giacomelli und
Patrick Depailler, Brambilla kam erst
Der March im klassischen BETA-Design von 1975.
zum Einsatz nachdem Depailler bei
Testfahrten in Hockenheim tödlich
verunglückt war. Von nun an konnte
Vittorio Brambilla beweisen, dass er
mit 43 Jahren noch nicht zum alten
Eisen gehörte. Immerhin hatte er
wiederholt nicht nur dem Alfa-
Romeo Teamleiter Ing. Carlo Chiti,
sondern auch jedem Journalisten in
und außerhalb Italiens erzählt, dass
er mindestens eine Sekunde schneller
sei als Giacomelli und Depailler.
Brambilla fuhr als Depailler-Ersatz
zwei Rennen in Zandvoort und Imola
für Alfa-Romeo, die er beide mit
Unfällen beendete. Schlussendlich
musste er sich eingestehen, dass
seine Zeit in der Formel 1 abgelaufen
war. Sein Nachfolger bei Alfa-
Romeo wurde der blutjunge Andrea
de Cesaris, der zwar nie den selben
Stellenwert bei den Tifosi hatte wie
Vitorio Brambilla, allerdings genauso
häufig mit haarsträubenden Unfällen
in den Schlagzeilen auftauchte.
In den folgenden Monaten fuhr
Vittorio Brambilla nur noch einige
Sportwagenrennen, unter anderem
gemeinsam mit Lella Lombardi. Es
war ihm aber jetzt bewusst, dass
seine Zeit vorbei war und so zog er
sich endgültig aus dem internationalen
Motorsport zurück, um in Monza
als Mechaniker gemeinsam mit seinem
Bruder Ernesto eine Werkstatt
zu betreiben. So wild er auf der
Renn strecke gewesen war, so ruhig
galt Vittorio privat als ausgeglichener
Mensch, der das Familienleben
genauso liebte wie die Gartenarbeit.
Als er 1996 von Maserati eingeladen
wurde, im Ghibli Open-Cup-Rennen
gegen Lavaggi, Tambay, seinen al -
Zeltweg 1975 - die Sternstunde im March 751.
13

ten Freund Merzario und andere
anzutreten, nahm er freudig an und
erreichte einen guten fünften Platz.
Ende der 90er Jahre sah man
Vittorio Brambilla dann wieder häufiger
an den Rennstrecken Europas,
diesmal aber nicht als Fahrer, sondern
als Betreuer und Mechaniker
für seinen Sohn Carlo, der unbedingt
wie sein Papa und sein Onkel
Rennfahrer werden wollte. Es muss
ein denkwürdiger Anblick gewesen
sein, Brambilla im Blaumann, der
ölverschmiert unter dem Formel 3
Auto seines Sohnes lag, um Ein stel -
lungen vorzunehmen. Eines Tages in
Monza kam, was kommen musste:
Vater und Sohn Brambilla diskutierten
über Kleinigkeiten und ein Streit
über die Fähigkeiten des Sprösslings
entstand. Als es Vittorio zu dumm
wurde, nahm er sich kurzerhand den
Helm des Sohnes und fuhr im
Eddie Cheever erinnert sich an
Brambilla als einen tapferen, schnellen
Fahrer, der dem Klischee des
draufgängerischen Rennfahrers entsprach,
denn Brambilla war ein
Racer durch und durch. Selbst der
ehemalige McLa ren Formel 1 Chef
Ron Dennis erinnerte sich kürzlich
an Brambilla als unverzichtbares
Mitglied seines Pro ject-3 Formel 2
Teams, ohne dessen Hilfe der
Aufbau des Teams und daraus resultierend
viele Erfolge nicht möglich
gewesen wären. Sein ehemaliger
Mechaniker bei March, der wegen
Brambillas Temperament nicht um
seinen Job zu beneiden war, erinnert
sich an Brambilla als einen Fahrer,
der zwar das Material schonungslos
beansprucht hat, al ler dings niemals
aufgegeben, sich nie geschlagen
gegeben hat und so im Gegensatz
zu seinen teils renommierten
Vittorio mit seiner Spezial-VB-Sonnenbrille (heute im Besitz eines nicht
näher genannten VR-Mitglieds...).
Blaumann mit Arbeitshandschuhen
nach nicht einmal fünf Runden zwei
Se kunden schneller als Carlo.
Zurück an den Boxen brüllte er »Das
ist kein Job für Dich«. Carlo Bram -
billa stieg nie wieder in ein Rennauto
und auch Vittorio war somit nicht
mehr an den Rennstrecken zu se -
hen. Der Held so vieler Motor -
schlach ten, ob auf zwei oder vier
Rädern, starb im Mai 2001 an einer
Herzattacke als er in seinem Garten
friedlich den Rasen mähte
Vittorio Brambilla hatte viele Unfälle,
keine Frage, auch war er mit Sicher -
heit kein Analytiker wie Niki Lauda.
Teamkollegen aus jedem Auto das
Beste herausholen konnte.
Im Jahr nach seinem Tod erschien
ihm zu Ehren ein Song von der
österreichischen Band Gelee Royale
mit dem Titel Vittorio Brambilla, eine
gelungene Homage an den legendären
Monza-Gorilla. Den Text schrieb
der Autor Martin Amans hauser.
Dieses knapp 10-minütige, hörensund
sehenswerte Werk ist auf einschlägigen
Video-Portalen zu sehen
und ein MUSS für jeden Fan.
Stefan Schmidt
14

Herzlichen Glückwunsch
zum Jubiläum
Auch­wenn­sich­die­Gemein­sam­keiten­neben­dem­generellen­In­te­resse­
für's­ Simracing­ auf­ Live
for­ Speed­ beschränkt,­ ist­ der
City­Liga­ der­ runde­ Geburtstag
des­ Virtual­ Racing­ e.V.­ natürlich
nicht­ verborgen­ geblieben­ -
schließlich­gab­es­ja­einmal­eine
Kooperation­ mit­ dem­ Rück­spie­gel­
(Ergebnislisten­ in­ den­ -be­dau­erlicherweise-­
letzten
Ausgaben).
Obwohl­oder­gerade­weil­es­aus
beiden­ „Lagern“­ teilweise­ Res­sen­timents­dem­anderen­ge­gen­über­
gab­ und­ sogar­ das­ Wort
'Kon­kurrenz'­ durch­ die­ Weiten
der­ virtuellen­ Rennwelt­ geisterten,­
be­schlossen­ beide­ Ad­mi­ni­stra­tions-­
bzw.­ Or­ga­ni­sa­tions­stä­be,­sich­auch­abseits­des­Pa­pie­res­
zusammenzutun.­ Neben
der­ Obacht­ auf­ Ter­min­über­schnei­dungen­
sollte­ das­ gute
Ver­ständnis­ innerhalb­ dieser
kleinen­Gruppe­zu­einer­Sonder­ver­anstaltung­führen.­So­mischte­man­das­Beste­aus­beiden­Be­rei­chen­
zusammen,­ rührte­ einmal­
kräftig­ um­ und­ und­ stellte
sich­ der­ Mammut­auf­gabe­ eines
24h-Rennens­auf­dem­LfS-Stadt­kurs­von­South­City.­Das­äußerst
positive­Feedback­schrie­eigentlich­nach­einer­Fort­setzung­bzw.
Neu­auflage,­ die­ nur­ leider­ aus
diversen­ Grün­den­ (bisher)­ nie
zu­ Stande­ kam.­ Am­ (menschlichen)­
Verständ­nis­ lag­ und­ liegt
es­jedenfalls­nicht!
Trotzdem­ verlor­ man­ sich­ nie
ganz­ aus­ den­ Augen­ und­ so
möch­ten­ wir­ an­ dieser­ Stelle
zum­10jährigen­Bestehen­-­hof­fent­lich­kön­nen­wir­mit­der­CL­in
zwei­ Jahren­ trotz­ abnehmenden
LfS-In­teresses­ nachziehen;-)­ -
gra­tulieren­ und­ allen­ daran­ Mit­-
wir­kenden­ danken!­ Ehren­amt­liches­
Engagement­ ist­ ja­ nicht
selbst­ver­ständlich­ und­ im
schnell­lebigen­ Internetzeitalter
lei­der­oftmals­auch­nicht­von­solcher­Ausdauer­geprägt.
Für­die­Zukunft­alles­Gute­(auch
den­neuen­Verantwortlichen­des
LfS-Bereichs­ innerhalb­ des­ VR)
und­auf­die­nächsten­Zehn...
Im Namen der CityLiga,
Christian Johanns
15

16 Zylinder für die Vitrine
Grand Prix Legends im Maßstab 1:20
Viele kennen Modellbausätze
und haben vielleicht auch schon
selbst welche zusammengebaut.
Als Plastik-Kits erhältlich sind
üblicherweise eine große Aus -
wahl an Ferraris, ein oder zwei
aktuelle F1 Boliden und berühmte
Wagen, die auch Otto Nor mal -
verbraucher bekannt sind. Für
die 67er Saison, die GPL-Fahrern
am Herzen liegt, galt dies bisher
nur für den Lotus 49, in Form
des über 40 Jahre alten 1:12
Tamiya Bausatzes. Doch es geht
auch anders...
Spritzgußbausätze lohnen sich für
die bekannten, großen Hersteller
nur bei hohen Stückzahlen, aufgrund
der teuren Formen. Um auch
die Anhänger weniger bekannter
Vorbilder zu erreichen, produzieren
Kleinserienhersteller in 1:20 und
noch mehr in 1:43 mittels Resinoder
Weißmetallguß (Zinn) Modelle
in Stückzahlen von wenigen hundert.
Die beste Wahl in 1:20 sind
dabei die Bausätze der japanischen
Firma Model Factory Hiro; sowohl
die Detailtreue, als auch die Qualität
der Teile ist hervorragend und besser
als die der Kunststoff-Kon kur -
renz. Das hat, zugegebenermaßen,
aber auch seinen Preis...
In einem MFH Bausatz findet man
typischerweise die Verkleidungsteile
aus Resin, Motor, Fahrwerk und
mechanische Teile aus Weißmetall
und Bögen mit geätzten Teilen wie
BRM P83, 16 Zylinder, 480PS, aber zuverlässig und 100kg zu schwer.
z.B. Gitter, Gurtschnallen und
Schlauch schellen. Felgen und Stoß -
däm pfer sind aus Aluminium ge -
dreht. Außerdem sind Kabel, Schläu -
che, Gurtmaterial, Nieten, und Fe -
dern enthalten.
Prinzipiell erfolgt der Zusammenbau
ähnlich einem Plastikbausatz, wenn
man auch Sekundenkleber verwendet.
Aber es gibt auch Unterschiede:
Wenn Metallteile auch beim echten
Fahrzeug unlackiert sind, muss man
sie nicht unbedingt anmalen. Or -
dent lich poliert sieht das ganze
deutlich realistischer aus, als lakkiert.
Allerdings fehlt, besonders an
Stellen, an die man nicht gut he ran
kommt, ein wenig Tiefen wir kung.
Aber auch da gibt es Tricks: das
Washing.
Vorbild „Löcher“ vorhanden oder
mehrere Teile miteinander verbunden
sind.
Während man sich hier also die
Farbgebung erleichtern kann, ist
diese Arbeit an den Ver kleidungs -
teilen umso wichtiger und aufwändiger:
Ob negativ durch grobe Fehler
oder positiv durch den perfekten
Glanz fällt das doch immer als erstes
ins Auge. Der erste Schritt ist die
Grundierung, die beispielsweise mit
Tamiya Spraydosen durchgeführt
werden kann. Speziell auf dem Resin
ist das unbedingt notwendig, aber
auch für normale Plastmodelle ist es
zu em pfehlen. Für die eigentliche
Der Motorblock mit Kolben und
Kurbelwelle(!); leider am fertigen
Modell nicht mehr zu erkennen.
Man nehme dazu stark verdünnte
schwarze oder dunkelgraue Acryl far -
be (z.B. Revell Aquacolor) und streiche
sie mit einem Pinsel über die
Teile. Anschließend wischt man die
Farbe mit einem Wattestäbchen wieder
ab, noch bevor sie richtig ge -
trocknet ist. Dadurch bleibt die
Farbe in Ecken und Vertiefungen
hän gen. Richtig gemacht erzeugt
das eine sehr realistische Wirkung,
be sonders an den Stellen, wo am
Ein neuer Blick auf den Motor. Wei -
tere Teile sind nun angebracht und
ein Washing wurde vor genommen.
16

diese Arbeit erledigt, kommt Polier -
paste (z.B. wieder von Tamiya) zum
Einsatz um die Lackierung zum
Glän zen zu bringen. Wer es ganz auf
die Spitze treiben will, kann auch
noch Modellbauwachs für das letzte
Quäntchen an Glanz auftragen.
Auch für andere Bauschritte gibt es
spezielle Mittelchen, die einem das
Modellbauerleben erleichtern können.
Wenn Decals über Rundungen,
Vertiefungen oder Erhebungen
gelegt werden müssen, helfen
Weich macher, durch die sich das
Decal dem Untergrund anpasst. Al -
ler dings sollte man mit diesen Vor -
sichtig umgehen, da man dabei auch
leicht das Decal beschädigt. Wie so
oft gilt: an Resten üben bis man den
Um gang beherrscht.
Grundierung, Farbe, Klarlack, Schleifen, Polieren - alles nur für eins:
den perfekten Glanz.
La ck ierung empfehlen sich auch
Dosen, oder noch besser eine Air -
brush-Pistole. Mit dem Pinsel lassen
sich speziell bei den glänzenden
Lackierungen von Rennwagenmo -
del len nur sehr schwer gute Er geb -
nisse erzielen.
Der Vorteil der Airbrush besteht da -
rin, dass man zielgenauer und vor
al lem dosierter vorgehen kann als
bei einer Sprühdose. Mit letzterer
kann man natürlich ohne Investition
so fort loslegen. Wer aber häufiger
Mo delle baut, wird die Anschaffung
auf lange Sicht nicht bereuen.
Die Nase des BRM hat das markante
orange Band rund um den Luft ein -
lauf. Nach der alten Modellbauer -
weisheit „Die helle Farbe zuerst“ lakkiert
man also zunächst das Orange
und lässt die Farbe trocknen. Dann
wird mit Tamiya Mas kierband das
Band abgeklebt und das Grün darübergesprüht.
Weiterer Vorteil der
Airbrush: Die Kante zwischen den
Farben fällt durch die genauere
Dosierung kleiner aus als mit einer
Sprühdose und lässt sich sanft mit
6000er Schleifvlies entfernen. Auch
der Rest der Verkleidung wird so lakkiert;
dabei empfiehlt es sich, lieber
mehrere dünne Schich ten zu sprühen
als eine dickere.
Nachdem die Farbe getrocknet ist,
kommt darüber eine Schicht glänzender
Klarlack. Diese schützt nicht
nur den Lack beim weiteren Bau vor
Kratzern, sondern ist auch wichtig
für das Aufbringen der Decals. Diese
legen sich nur auf glänzendem
Untergrund wirklich gut an; auf rauher
oder matter Farbe erscheinen
transparente Stellen nicht ganz
durchsichtig, sondern erzeugen ein
störendes Schimmern.
Wenn die Decals angebracht sind,
kommt auch darüber wieder Klarlack
für ein glänzendes Aussehen. Der
fortgeschrittene Modellbauer kann
hier aber noch einen Schritt weitergehen:
Man sprüht die Klarlacks -
chicht deutlich dicker (mit Airbrush
z.B. mindestens ein halbes Dutzend
Schichten). Anschließend wird mit
Schleifvlies, angefangen mit ca.
3600er Körnung, über 6000 bis
12000, der Klarlack nass glattge -
schlif fen. Natürlich sollte man dies
erst an alten Modellen oder Resten
üben, damit man nicht zu tief
schleift und Farbe oder Decals
beschädigt; besonders an Kanten ist
Vor sicht geboten. Dennoch lohnt
sich der Aufwand, denn zum einen
wird die Oberfläche deutlich glatter,
zum anderen entfernt man damit die
Kanten an den Decals. Hat man
Details wie diese Schlauchschellen
machen ein Modell „lebendig“.
Poliertes Metall im Cockpit wirkt
besser als jede Farbe. Nicht im
Bausatz enthalten aber ist ein unverzichtbares
Detail: Jackie Stewarts
Schraubenschlüssel am Lenkrad.
Ein häufiges Problem ist das Kleben
von Klarsichtteilen. Bei Scheiben wie
beim BRM gibt es keine Stelle, wo
man Kleber unsichtbar anbringen
kann. Eine Variante wäre das Ver -
wenden von Holz-/Weissleim. Dieser
trocknet klar, aber er haftet nicht so
gut und die Scheibe ohne Ver -
schmie ren anzubringen ist nicht einfach.
Eine weitere Möglichkeit ist es,
Klarlack als Kleber zu nutzen. Das
klappt relativ gut, aber auch da ist
die Klebkraft nicht die beste.
Die vom Autor bevorzugte Lösung
nennt sich Micro Liquitape. Die
Flüssigkeit wird mit einem Pinsel auf
die Scheibe aufgetragen, wo sie zu -
erst trocknen muss. Anschließend
hat man eine haftende Oberfläche
wie bei einem Aufkleber. Der Kleber
trocknet transparent, man kann
Teile auch wieder abziehen und
erneut befestigen, wenn es nicht auf
Anhieb klappt, die Oberfläche auf
die man klebt wird nicht beschädigt
und wenn nach mehreren Versuchen
17

einem Modell; nicht jeder hat die
Zeit, Geduld oder Fingerfertigkeit
um so etwas zu bauen, aber das
End resultat ist dann doch etwas,
wo rauf man stolz sein kann und die
Zierde der Vitrine.
Marco Saupe
BRM: in GPL das Fahrverhalten einer Badewanne - im Modell doch elegant.
die Klebwirkung nachlässt, kann
man ihn wieder entfernen und neu
auftragen. Das Ganze ist auch ideal
geeignet für das Anbringen von
Ätzteilen. Besonders Nietenköpfe
oder DZUS-Imitate lassen sich ohne
Sorge für den Lack ankleben; mehrere
Versuche zu haben vermeidet
Ärger.
Wie bereits erwähnt klebt man Resin
und Weißmetall mit Sekundenkleber.
Speziell für die wichtigen Stellen, die
vielleicht mehr Kraft aushalten müssen,
empfiehlt es sich, gelförmigen
Kleber zu nutzen. Zum einen trocknet
er etwas langsamer, so dass
man einige Sekunden mehr Zeit hat,
die Teile richtig zu platzieren, zum
an deren sind die Verbindungen stabiler.
Trotzdem gilt wie immer: nur
soviel Klebstoff wie unbedingt nötig:
Nichts ist ärgerlicher als ein Kle ber -
fleck, vielleicht sogar auf der fertigen
Lackierung.
Ein weiterer Unterschied zu Plastik -
mo dellen ist, dass man die Löcher, in
die die Haltestifte der anzubringen-
den Teile eingesetzt werden, noch
einmal nachbohren muss. Nicht die
schönste Arbeit, aber verschmerzbar.
Dafür kann man Metall immer
noch ein wenig nachbiegen, falls das
fertige Auto noch ein Rad leicht in
der Luft hat.
Viele Modelle haben heute schon aus
der Box einen hohen Detailgrad.
Dennoch kann man, manchmal
sogar mit kleinsten Mitteln, noch das
kleine Extra herausholen, das ein
Modell heraushebt. So hatte Jackie
Stewart seit seinem Unfall in Spa
1966, bei dem er durch das Lenkrad
eingeklemmt war, immer einen
Schraubenschlüssel dabei, um dieses
im Notfall schnell abschrauben
zu können. Leider nicht als Ätzteil im
Bausatz enthalten, kann man es
doch relativ einfach nachbauen. Mit
angemaltem Abklebeband imitiert
man Tape, mit dem Skalpell wird ein
kleiner Streifen abgeschnitten und
das Werkzeug befestigt.
Sicherlich steckt viel Arbeit in so
Ebenso in 1:20 erhältlich: Eagle Weslake, für viele der schönste F1 Bolide.
Auch Lotus 43 und 49, Ferrari 312 und Honda RA300 hat MFH im Angebot.
Welche F1 Modelle kann man
heute kaufen
Tamiya ist der bekannteste Name
in Sachen F1 Bausätze. Seit Ende
der 60er brachte Tamiya regelmäßig
Modelle auf den Markt;
zunächst in 1:12, später in 1:20.
Fast alle sind durch regelmäßige
Wiederauflagen relativ einfach zu
beschaffen. In den letzten 10
Jahren gab es aber nur wenig
Neues und so sprang die japanische
Konkurrenz in die Bresche:
Hasegawa mit einigen Wagen der
70er, und Fujimi mit einer guten
Auswahl von Wagen zwischen 1980
und heute. Seit diesem Jahr veröffentlicht
auch Ebbro Bausätze in
1:20, beginnend mit dem 1970er
Lotus 72.
Revell veröffentlicht regelmäßig
aktuelle F1 Modelle, aber diese
sind deutlich weniger detailliert (oft
ohne Motor), dafür günstiger zu
erwerben – allerdings ist Revell der
einzige aktuelle Hersteller der auf
den Maßstab 1:24 setzt.
Größer ist die Auswahl bei den
Metall-/Resinbausätzen: während
MFH qualitativ die Nummer 1 ist,
gibt es in 1:20 und 1:43 eine große
Auswahl, auch an weniger bekannten
Fahrzeugen, von diversen kleinen
Herstellern in unterschiedlicher
Qualität.
Welche GPL-Fahrzeuge kann
man bauen
In Plastik gab es bisher nur den
Lotus 49 und den Honda RA273 in
1:20 von Tamiya. Beide Bausätze
sind schon vor über 40 Jahren entwickelt
wurden und haben ihre
Schwächen, aber lassen sich dennoch
in schöne Modelle verwandeln.
Für dieses Jahr hat Ebbro
ebenfalls den Lotus 49 in 1:20 als
völlig neuen Bausatz angekündigt.
MFH hat in diesem Maßstab als
Metall/Resinkits bisher die Lotus 43
und 49, den Eagle, den Ferrari, den
BRM und den Honda RA 300 veröffentlicht.
Ein komplettes GPL Feld gibt es nur
in 1:43; dort haben Kleinserien her -
steller alle Fahrzeuge als Metall mo -
dell veröffentlicht, aber einige Bau -
sätze sind schon älter und nicht
einfach erhältlich.
18

Weg da, ich bin Arzt!
This is Sparta! - Ne, das ist die VR.
Hach VR-Community, nun hast du
also auf "Zweistellig" gerundet. Du
hast die Krabbelgruppe und die
Grundschule mit Bravour hinter dich
gebracht und stehst nun vor dem
ultimativen Scheideweg: Hauptoder
Realschule oder doch auf das
Gymnasium
Ich glaube es war das Jahr 2003, als
ich das erste Mal über dein Forum
gestolpert bin und das lag vor allen
Dingen daran, dass ich deinen
Admin Henne aus einem Coder-
Forum kannte.
Wie Da gibt es außer mir noch weitere
Leute, die sich für Motorsport
interessieren und diesen auch noch
online zelebrieren Ach guck mal,
die fahren sogar noch Grand Prix
Legends diese Kack-Noobs, denen
werde ich mal zeigen müssen, wie
das Spiel ... aeh ich meine natürlich
die SIM funktioniert.
Tja und dann kam mein erstes
Rennen im Rookie Cup. Muss irgendwann
in der Saison der Mutter
Theresa oder Heinrich Lübke-Trophy
gewesen sein. Autodromo di Monza
Strike! Meine Lieblingsstrecke sollte
der Ort für meinen ersten sensationellen
Sieg darstellen. Eine Piste, die
aufgrund ihres extrem komplexen
_______________________
herum. Cheater, alles Cheater!
In den folgenden Runden überkam
mich dann die Erleuchtung und ich
begriff was die VR ausmacht. In
einer halben Stunde hatte ich ge -
fühlte 10kg verloren und mich auf
den 12. Platz vorgearbeitet. Enttäu -
_______________________
Am Ende des eigenen
Talents war leider oft
genug nur noch wenig
Asphalt übrig.
_______________________
nes Lebens auch ein bisschen als Teil
selbiger.
Ich weiß, liebe VR, ich bin oft genug
hart mit dir ins Gericht gegangen
und wenn nicht mindestens das
halbe Feld bis zur Kurve 1 von mir
überholt wurde, hatte ich schon
einen Hals bis nach Jericho. Am
Ende des eigenen Talents war leider
oft genug nur noch wenig Asphalt
übrig und ich bin mir sicher, dass ich
durchaus das ein oder andere
Kapitelchen deiner Historie federführend
mitgeschrieben habe.
Aber weißte was Es hat sowas von
Spaß gemacht!
Jetzt habe ich nicht nur das Glück,
im wunderschönen Taiwan zu leben,
sondern ich kann auch noch die Welt
bereisen und selbst dies lässt mich
über die VR "stolpern"! Wenn auf
einer GPU-Konferenz in San Diego
ein hydraulisches Edel-Rig mit
rFactor steht (3 Screens, 3D und
so), du dann direkt die Bestzeit in
In einer halben Stunde
hat te ich 10kg ver loren.
Enttäuschung Schnick -
schnack! Ich habe ge fei -
ert, als hätte ich die 24h
von Le Mans gewonnen.
_______________________
Layouts meine technische
Überlegenheit offenbaren und mich
wohl das halbe Feld überrunden lassen
würde.
When the flag drops...
Was soll ich sagen … Startplatz 18,
gut 2 Sekunden Rückstand nach
dem Qualifying und irgendwelche
Merkels und Werners um mich
schung Schnickschnack! Ich habe
gefeiert, als hätte ich gerade die 24h
von Le Mans mit verbundenen Au -
gen gewonnen.
Wow, was ein Erlebnis, was ein Thrill
und ja, für eine gute Stunde habe
ich mich gefühlt wie ein reiner
Rennfahrer der aufgrund seines ausgeprägten
fahrerischen und technischen
Talents die gut 400 Pferdchen
in seinem Rücken bändigen konnte.
Skills, die ein Normalsterblicher einfach
gar nicht entwickeln konnte.
THIS IS SPARTA!
Ne, das ist die VR und genau das
macht die Community aus. Wer sich
über eine Niederlage - eine eigentlich
offenbarende, die eigenen
Grenzen zur Schau stellende - so
freuen kann, der fühlt sich Zeit sei-
den virtuellen Asphalt brennst und
der Hersteller dich fragt, ob du auch
online Rennen fährst … jaaaahaaaa,
dann kann man ohne Probleme und
mit voller Überzeugung von der VR
sprechen! Die alten Simracing-
Recken kennen dich, weltweit und
raunen dann respektvoll von den
GP-Aliens, die du geboren hast.
Danke für alles VR, viel Glück auf
deiner Reise!
Sascha Pallenberg
19

Anzeige:

Ich bin noch am kämpfen
Vom sich erfüllenden Traum... oder doch Plan
Philip Ellis
im Interview bei Laurenz Sproß
Name:
Alter:
Wohnort:
Beruf:
Ligen:
Team:
Philip Ellis
19
Mallorca
Rennfahrer
Formel 3 Euro Serie
GU-Racing
Dieses Jahr wechselte Philip
Ellis in die Formula 3 Euro Se -
ries, nachdem er 2011 in der
For mula LO Meister geworden
war. Als die Frage nach einem
Interview fiel, wurde ich kurzerhand
an den Hockenheimring
ge laden und traf dort auf einen
glück lich lächelnden, aber auch
angespannten Philip, der sein
erstes Rennen im neuen Auto
vor sich hatte. Nach der Qualifi -
kation konnte ich dem ehemaligen
Teilnehmer an mehreren
VR-Ligen schließlich einige Ant -
worten entlocken.
an der Zeit, dass ich einfach nicht
mehr dazu komme, richtig zu trainieren
und somit nur ab und zu aus
Spaß unterwegs bin. Ligenmäßig ist
es momentan außerdem absolut
sinn los, da ich immer wieder unterwegs
bin und daher den Großteil der
Rennen sowieso verpassen würde.
Trotz dem versuche ich, so oft wie
möglich vor einem Rennwochenende
die kommende Strecke abzufahren,
um sie zu lernen.
RS: Hat Dir Deine Simulationser fah -
rung Rückenwind geben können für
den Einstieg in den realen Motor -
sport
Philip Ellis: Definitiv. Immerhin
lernt man die Grundlagen wie
Rennlinie, Kampflinie, Taktik etc. in
Rennsimulationen sehr schnell.
Allerdings, auch wenn man viel aus
dem Simsport mitnehmen kann,
heißt das nicht, dass ein Simracer
auch im echten Motorsport schnell
unterwegs ist. Es ist nun mal etwas
anderes, im echten Rennauto zu sitzen
oder an seinem Schreibtisch, da
ist das ein ganz anderes Fahrgefühl.
RS: Hat es Dir Mühe bereitet, Dich
darauf umzustellen
Philip Ellis: Die größte Umstellung
war eigentlich die Bremse, da man
im echten Auto schon richtig reintreten
muss im Gegensatz zu den
Pedalen, mit welchen ich virtuell
unterwegs bin (G27). Aber die
Umstellung vom echten Auto zurück
an den eigenen Rechner fand ich
einiges schlimmer, ich hatte sogar
_______________________
Ihr Hintergedanken war
mich davon abzubringen -
das ging wohl etwas nach
hinten los.
_______________________
eine Zeit lang komplett die Lust am
Simracing verloren, weil es mir keinen
Spaß mehr machte, nachdem
ich auf Mallorca meine Runden ge -
dreht hatte.
RS: Auf Mallorca wurdest Du eher
per Zufall zum Rennfahrer. Wie kam
das Und was tust Du als gebürtiger
Münchner auf den Balearen
Philip Ellis: Das ist richtig, mein
Einstieg war ein reiner Zufall und
eigentlich das genaue Gegenteil von
dem, was sich meine Eltern erhofft
haben. Ich habe einen Kurs über
mehrere Tage in einem Formel -
RS: Hallo Philip, Danke für die
Einladung nach Hockenheim!
Vielen im Virtual Racing e.V. bist Du
bekannt, denn Live vor Speed und
iRa cing hast Du Dir untertan ge -
macht. Aktuell bist Du nicht mehr im
Simulationssport unterwegs; wo ran
liegt das
Philip Ellis: Hauptsächlich liegt es
2011 konnte Philip Ellis die Formula LO gewinnen und machte sich damit
einen Namen. Dem Formel-Motorsport möchte er sein Leben gerne widmen.
21

wagen quasi als Geburtstags ge -
schenk bekommen, immerhin bin
ich meinen Eltern seit etlichen
Jahren auf den Keks gegangen, dass
ich Kart fahren möchte und Renn -
fahrer werden will. Ihr Hinterge dan -
ke dabei war jedoch, mir zu zeigen,
dass es nicht so einfach ist, im echten
Rennauto zu fahren wie ich mir
das vorstelle. Sie erhofften sich daraus
also, dass ich den Traum aufgebe
... doch das ging wohl etwas nach
hinten los, nachdem Günther Unter -
reitmeier (Team­chef­von­GU­Racing)
mir einen Ver trag angeboten hat.
RS: Bekommst Du jetzt Unterstütz -
ung aus eigenem Hause oder
machst Du das in Eigenregie Ge -
rade Mütter sind ja schließlich bei
diesem Berufswunsch meist nicht
begeistert.
Philip Ellis: Meine Familie ist und
war schon immer sehr unterstützend
bei dem was ich mache, vorallem
jetzt. Ich mache das also keinesfalls
alleine. Und natürlich fiebert auch
meine Mutter bei jedem Rennen mit,
auch wenn sie mich lieber an einem
"sichereren Ort" sehen würde.
RS: Ein unbeschriebenes Blatt ist
GU-Racing ja nicht gerade.
Das Team hat nicht nur Dich als
Fahrer, in welchen Serien kann man
noch auf Euch treffen
Philip Ellis: Nun, GU Racing ist
schon so ziemlich alles gefahren,
was es im Formelsport zu fahren
gibt und hat viele Jahre an
Erfahrung gesammelt. Dazu gehört
die Formel 3, Formel BMW, Formel
Renault NEC, Superleague Formula
und unter anderem die A1GP als
Betreuungsteam. Momentan sind sie
in der LO Formel Lista und der
Formel 3 Euro Series unterwegs.
RS: Was macht für Dich persönlich
GU aus
Philip Ellis: Da ich schon letztes
Jahr mit den gleichen Leuten gearbeitet
habe, ist es zu einem sehr
familiären Umfeld geworden und ist
demnach sehr angenehm, sowohl an
der Strecke als auch abseits der
Strecke. Ich habe viel Vertrauen in
das Team und bin guter Dinge, dass
wir da hinkommen, wo wir hinwollen.
RS: Ende April hast Du Dein erstes
Rennen in der Formula 3 Euro Series
bestritten. Gleichzeitig hast Du noch
wenig Erfahrung mit diesem Fahr -
zeug. Wie war Dein Gefühl
Philip Ellis: Wir haben sicherlich
große Schritte in die richtige Rich -
tung gemacht während des gesamten
Wochenendes, und trotzdem
sind wir noch weit von unseren
Zielen entfernt. Mir fehlen noch
viele, viele Kilometer mit dem Auto,
um klare Aussagen treffen zu können.
Ich habe da noch kein richtiges
Vertrauen in das Auto und kann es
noch nicht "richtig" am Limit bewegen
oder schieße darüber hinaus.
Ich bin also noch viel am kämpfen
mit dem Auto und lerne mit jeder
Runde dazu.
RS: Mitbekommen hast Du ja, dass
ich über das Niedertourige der F3
erstaunt war. Du bist 2011 Formel-
Lista-Junior-Meister geworden und
jetzt dieses andere Fahrzeug: wie
fühlen sich die beiden Wagen an
Wo sind die Unterschiede
Philip Ellis: Der Umstieg vom BMW
in den F3 war schon krass. Man hat
plötzlich fast das Doppelte an PS
unterm Hintern und ein völlig anderes
Fahrverhalten. Den BMW kann
man richtig in die Kurven rein prügeln,
man fährt hauptsächlich mit
mechanischem Grip und mit einer
relativ hohen Drehzahl. Beim F3 ist
das eine komplett andere Welt: Man
muss mit sehr viel mehr Gefühl fahren,
sowohl beim Lenken als auch
beim Gas geben.
Die Kurvenge schwindigkeiten sind
durch die ausgeprägte Aerodynamik
nicht miteinander zu vergleichen
und da braucht man eine Weile, sich
an den Grip zu gewöhnen, den der
_______________________
Der Umstieg war krass.
Man unterschätzt das
Formel 3 Auto extrem.
_______________________
F3 eigentlich erzeugt, da man diesen
extrem unterschätzt. Auch die Dreh -
zahl ist, wie du schon sagtest, sehr
tief aber hat einen unheimlichen
Drehmo ment.
Sie unterscheiden sich also ei gent -
lich in allem, worin sie sich unterscheiden
können.
Ellis gab sein Début in der Formula 3 Euro Series auf dem Hockenheimring in diesem Frühjahr.
22

RS: Aber­Du­hast­Dich­in­die­For­mel­wagen­verliebt,­sehe­ich­das­richtig
Wird­ das­ eine­ unserer­ persönlichen
Differenzen­bleiben
Philip Ellis: Naja,­ ich­ wäre­ auch
nicht­ abgeneigt­ in­ der­ DTM­ oder­ in
einem­Prototypen­Platz­zu­nehmen.
Aber­ natürlich­ fokussiere­ ich­ mich
auf­ den­ Formelsport.­ Tourenwagen,
bzw.­ Prototypen­ sind­ für­ mich­ je­-
doch­auf­keinen­Fall­ausgeschlossen!
RS: Höre­ich­da­einen­Zukunftsplan
oder­-wunsch­heraus­Du­sagtest­in
einem­Interview­einer­anderen­Zeit­schrift­
auch­ einmal­ etwas­ darüber,
ob­Du­auch­in­anderen­Motor­sport­li­gen­fahren­würdest,­wie­in­der­DTM.
Philip Ellis: Es­ ist­ eher­ Plan­ als
Wunsch,­ denn­ mein­ Wunsch­ bleibt
nach­ wie­ vor­ die­ Formel­ 1.­ Selbst­ver­ständlich­wür­de­ich­auch­die­DTM
nicht­ablehnen.
RS: Diese­ Frage,­ Philip,­ kann­ ich
nicht­auslassen:­Wie­weit­ist­Deiner
Meinung­ nach­ der­ Weg,­ den­ die
Simulationen­noch­gehen­müssen
Philip Ellis: Das­ ist­ schwer­ zu
sagen.­Ich­kann­nur­von­mir­selber
reden:­ jedes­ Mal,­ nachdem­ ich­ im
echten­Auto­gesessen­bin­und­dann
wieder­ in­ einer­ Simulation­ fahre,
warte­ ich,­ dass­ mein­ Hintern­ wegrutscht­...­also­das­sogenannte­"Po­po­meter"­
fehlt­ mir­ in­ der­ Sim.­ Was
Streckendetails,­ Setups­ und­ sowas
angeht,­ist­man­definitiv­schon­sehr
nah­an­dem­realen­Motorsport­dran.
Es­fehlen­nun­mal­die­G-Kräfte­und
andere­ Eindrücke,­ die­ man­ nur­ be­kommt,­
wenn­ man­ im­ echten­ Auto
sitzt.
RS: Vielen­Dank­für­Deine­Zeit­und
vielleicht­sehen­wir­uns­beim­Finale.
Viel­Glück­für­Deine­Karriere.
Philip Ellis: Ich­danke­auch.
Längst vergangene Zeiten
Gefühle und Eindrücke aus der Anfangszeit
Gefunden­hatte­ich­die­VR­-­glaube
ich­ -­ Anfang­ 1999­ bei­ der­ Suche
nach­ einem­ fahrbaren­ Setup­ für
Grand­ Prix­ Legends.­ Bis­ dahin­ fuhr
ich­ mit­ einem­ Kumpel­ regelmäßig
On­linerennen­zu­Zweit.
Es­ war­ zunächst­ ein­ harter­ Kampf,
die­ Pace­ der­ anderen­ GPL-Piloten
war­ unglaublich­ und­ ich­ beendete
mein­ Debütrennen­ mit­ mehreren
Runden­Rückstand.
Doch­ es­ dauerte­ nicht­ lange,­ denn
dank­ der­ tollen­ Unterstützung­ der
an­deren­ Online-Rennverrückten
konn­te­ich­mich­mit­vielen­Fahrstun­den­schnell­auf­ein­bestimmtes­Level
steigern.­ Rühl,­ „Don“­ Merkel­ und
SloMo­z.B­gaben­echt­ihr­Bestes,­um
meinen­Fahrstil­zu­verbessern­-­war
echt­spaßig­mit­euch.
Mit­ der­ Zeit­ kannten­ sich­ alle,­ die
auf­ den­ virtuellen­ Rennstrecken
unterwegs­ waren­ doch­ recht­ gut.
Wir­ trafen­ uns­ immer­ im­ VROC-
Chatraum­um­uns­dort­für­geplante
Rennen­ oder­ zu­ Trainingsein­hei­ten
zu­sammeln.
Kurzum,­die­Anfangszeit­bei­der­VR
war­ wesentlich­ anders­ als­ es­ heute
der­ Fall­ ist­ und­ der­ Grundstein­ für
die­heutige­VR­wurde­damals­gelegt.
Auf­ der­ Strecke,­ im­ Chat­ und­ im
Forum­ kannten­ sich­ so­ gut­ wie­ alle
und­ es­ war­ recht­ familiär.­ Auf­ der
Strecke­wusste­man,­mit­wem­man
es­zu­tun­hat,­was­sehr­hilfreich­war.
Im­Bereich­Grand­Prix­Legends­gab
es­ anfangs­ 2­ Ligen,­ den­ Langstre­cken­pokal­
und­ die­ German­ GPL
Championship.­ Als­ ich­ GPL-Admin
wur­de­ haben­ wir­ noch­ den­ Rookie­cup­
eingeführt­ der­ sehr­ viel­ Nach­wuchs­für­den­GPLLP­und­die­GGPLC
brachte.­ Damit­ es­ nicht­ lang­weilig
wurde,­ haben­ wir­ auch­ noch­ einen
AddOn-Cup­eingeführt,­dort­wurden
alle­ brauchbaren­ AddOn-Strecken
gefahren.­ Auch­ spontane­ Events
wur­den­ in­ die­ser­ Zeit­ häufig­ gefahren,­
man­ traf­ sich­ oft­ schon­ am
Sonn­tagvormittag­ zu­ spaßigen
Rennen­um­sich­die­Zeit­zu­vertreiben­
und­ der­ Rennsucht­ Abhilfe­ zu
schaffen.
Ein­ besonderes­ Erlebnis­ war­ auch
das­12­Stunden­Rennen­in­Spa,­was
insgesamt­fast­24­Stunden­gedauert
hat,­ da­ nach­ den­ einzelnen­ Stints
immer­ wieder­ alle­ neu­ und­ in
bestimmter­ Reihenfolge­ auf­ den
Server­joinen­mussten.
Heute­gibt­es­den­Bereich­GPL­quasi
nicht­mehr­bei­der­VR­und­so­leben
eben­die­Erinnerungen­an­diese­Ära
weiter.
Ich­bin­sehr­dankbar,­diese­Zeit­miterlebt­
zu­ haben­ und­ bin­ mir­ sicher,
eines­ Tages­ fahr­ auch­ ich­ wieder
online­Rennen­bei­der­VR.
Alfred Manzella
23

Schon wieder tot
Der Stehaufmännchenbereich LfS
Name:
Alter:
Stefan Hartmann
im Rückspiegel-Interview
VR-Member seit:
Letzte Tätigkeit:
Ligen:
Team:
Stefan Hartmann
28
Januar 2002
LfS Bereichsleiter
LfS Masters
Independent
Rookies
10 Jahre VR, 8 Jahre LfS-VR-Be -
reich, und zwei Tage nach Re -
dak tionsschluss.
Moment, Redaktionsschluss
Ach ja, da war ja was. Ein Tro ja -
ner hinderte mich am Verfassen
eines LfS-Berichts. Aber was
jetzt Noch irgendetwas Schnel -
les. Interviews. Interviews ge -
hen schnell, und schließlich gibt
es auch Anlass genug. Aber wo
krie ge ich zwei Tage nach Re -
dak tionsschluss noch einen In -
ter viewer her, der sofort loslegen
kann Ich kenne da nur
einen.
Stefan Hartmann: Hallo Stefan,
wie geht’s
Stefan Hartmann: Danke gut, und
selbst
S.H.: Nicht so... Moment.. ach, egal.
Die erste Frage ist unvermeidlich:
Du hast nach gefühlten 5 Millionen
Jahren die Bereichsleitung zum Ende
der Saison abgegeben. Warum
Als Michael mir dann Mitte der Sai -
son mitgeteilt hat, dass er aufhören
möchte, sind uns mit Florian Hinz
und Ronald Großmann gleich zwei
mögliche Nachfolger eingefallen. Da
wusste ich, dass es auch für mich
Zeit wird. Eine bessere Ausstiegs ge -
legenheit wäre nicht mehr gekommen.
S.H.: Du verlässt das sinkende
Schiff
Stefan Hartmann: Unsinn. Wir hatten
in der ersten Saisonhälfte das
stärkste Grid seit vier Jahren! Wir
haben dann leider kräftig unter den
Championsleague-Spielen gelitten.
Da sind gleich mehrere Bayern-
Spiele auf unseren Rennabend gefallen;
das war nicht so toll. Aber wir
haben das Potential gesehen. LfS
wird doch schon seit Jahren totgesagt.
Wer auf dem Ohr noch etwas
hört, gehört wirklich zu den ganz
Harten.
S.H.: LfS ist mittlerweile 9 Jahre alt.
Das letzte größere Update liegt auch
schon Jahre zurück. Wie erklärst Du
Dir, dass LfS noch immer gefahren
wird
Stefan Hartmann: Zunächst mal
ist die Sim einfach grundsolide. Das
Reifenmodell war damals seiner Zeit
weit vorraus und macht auch heute
noch was her. Was die VR angeht,
spielt aber auch das Umfeld eine
große Rolle. Früher waren wir mal
ein eingeschworener Haufen, der
sich auch abseits der Rennstrecke
im Teamspeak getroffen hat. Ich er -
innere mich an etliche Abende, die
wir uns mit Navyfield, Minigolf, Shot
Online, Supreme Commander,
OpenTTD und was weiß ich noch
alles vertrieben haben. Das tun wir
heu te zwar nicht mehr, aber die
Team speak-Kultur ist geblieben.
Dass die Fahrer während der Trai -
nings und natürlich auch am Renn -
_______________________
Verein und Vorstand
hatte ich schon mitgeteilt,
dass es 2011 kein
LfS mehr geben würde.
_______________________
abend im Teamspeak sind, ist ganz
selbst verständlich. Das bindet na -
tür lich in gewissem Maße.
Zudem gelingt es unseren Fahrern
auch immer wieder, Neulinge für
LfS, oder LfS-Fahrer für die VR zu
be geistern.
Stefan Hartmann: Weil ich sie
lange genug hatte. Es ist einfach
Zeit für frischen Wind im LfS-
Bereich. Die eigene Motivation hat
über die Jahre einfach nachgelassen.
Ich habe schon vor längerer
Zeit gemerkt, dass ich die Rolle nicht
mehr ausfülle.
Bei den 12h von Kyoto kämpfte Stefan mit seinem Team um Platz 4.
26

S.H.: Rückblickend betrachtet: was
war aus Deiner Sicht Deine größte
administrative Leistung im LfS
Bereich
Stefan Hartmann: Vom Aufwand
her die Organisation der 12h und
24h Rennen. Man stellt sich das
nicht so vor, ich habe mir das selbst
nicht so vorgestellt: gefühlt ist ein
einziges 12h Rennen aufwendiger
als zwei, drei komplette Masters-
Saisons. Die Planung beginnt schon
Monate vor Rennstart, und je näher
der Starttermin rückt, desto stressiger
wird es. Beim 24h Rennen saß
ich dann während des Rennens auch
noch in der (zu) dünn besetzten
Live-ReKo. Ich habe meine Team -
kollegen während des Rennens
kaum gesprochen. Davon macht
sich der Durchschnittsteilnehmer
gar keine Vorstellung.
S.H.: Und sonst
Stefan Hartmann: der Aufbau des
Rookie-Cups mit seinem Sichtungs -
sys tem war gut. Ich war anfangs
skeptisch als ich den RC an Volker
und Olaf übergeben habe. Ich fürchtete,
die mühsam etablierten Stand -
ards könnten einbrechen. Das ist
aber nicht passiert. Stattdessen ha -
ben die Beiden den RC cool ge -
macht. Volker war genau wie Chris -
tian und Olaf ein ziemliches Arbeits -
tier. Den Sichtungskram so lange
durchzuhalten, Hut ab.
S.H.: Moment.. Du hast den Rookie-
Cup doch abgeschafft
Die Independent Rookies, Stefans Langstreckenteam, bei den 24h von South
City. Am Ende kam ein 6. Platz dabei heraus.
Stefan Hartmann: Ja, und das war
auch richtig.
S.H.: Das musst Du erklären.
Stefan Hartmann: Der Rookie Cup
war zu gut. Er war im Grunde aufgebaut
wie die Masters, war aber beitragsfrei,
und hatte dadurch oft auch
ein stärkeres Grid. Das hat dazu
geführt, dass die Masters aus dem
Blickfeld geraten ist. Der RC stand
voll im Mittelpunkt. Das konnten wir
uns angesichts damals schwächer
werdender Grids in Masters und LP
nicht mehr leisten. Zudem war auch
das Personal nicht mehr da.
S.H.: Die Abschaffung des Guten,
damit das Schlechtere überlebt
Stefan Hartmann: Die Masters war
nicht schlecht, sie war nur teurer.
Heute steht die Masters wieder voll
im Mittelpunkt. Wir haben vielleicht
nicht mehr ganz so viele Fahrer “von
außerhalb”, aber die, die kommen,
streben dafür gezielt die Lizenz und
die Teilnahme am Masters an. So
sollte es sein.
S.H.: Nicht nur der Rookie-Cup ist
ver schwunden. Die Langstreckenserie
ist auch weg. Sowohl der
Team Cup, als auch der Neue
Langstreckenpokal mussten eingestellt
werden. Fühlt sich das eigentlich
nach Scheitern an
Stefan Hartmann: Und wie! Wir
hatten zum Schluss der Fahrer wech -
selserie - ich vergesse immer wieder,
ob das der Neue LP oder der
TeamCup war - ein paar Rennen, in
denen wir mit sechs, sieben Autos
auf der Strecke waren. Da sind
Leute auf den Server gekommen
und dachten wir machen nur Trai -
ning. Denen dann sagen zu müssen:
„Sorry, wir fahren hier gerade ein
Ligarennen!“, das war peinlich.
S.H.: Hast Du da nicht ans Aufhören
gedacht
Beim “2in1” Event werden Fahrzeuge unterschiedlicher Klassen und Cha rak -
tere einander durch Restriktoren und Gewichte angeglichen. Ergebnis: permanente
Überholmanöver, und jede Menge Spaß!
Stefan Hartmann: Ich hätte den
Bereich Mitte 2010 fast geschlossen.
Verein und Vorstand hatte ich schon
mitgeteilt, dass es 2011 wahr -
schein lich kein LfS mehr geben wür -
de. Aber als ich dann vorsichtig die
Meinung der anderen LfS-Admins
ab gehorcht hatte, musste ich feststellen,
dass die zwar auch in einem
Motivationstief steckten, aber auch
27

nicht einfach aufgeben wollten. Also
sind wir einmal wieder aufgestanden.
Da haben wir ja Übung ‘drin.
Eine Saison später folgte dann ebenjene
Radikalkur: RC und LP mussten
weichen.
_______________________
Ein 24h Rennen müsste
eigentlich das absolute
Jahreshighlight sein. Dem
ist leider nicht so.
_______________________
S.H.: Was waren, abgesehen von
dem LP-Desaster, Deine größten
Highlights und Enttäuschungen
Stefan Hartmann: Die 12/24h
Langstreckenrennen waren toll.
Ich bin ein riesiger Langstreckenfan,
es gibt für mich nichts Schöneres im
Simracing. Etwas schade finde ich,
dass die Rennen im VR außerhalb
des LfS-Bereichs nur mäßigen An -
klang fanden. Ein 24h Rennen müsste
eigentlich das absolute Jahres -
highlight unseres Vereins sein, egal
in welcher Sim es ausgetragen wird.
Dem ist leider nicht so.
Um so schöner, wenn dann solche
Kooperationen wie mit der Cityliga
funktionieren. Das hat trotz aller Ar -
beit wirklich Spaß gemacht.
S.H.: Du hattest ja eigentlich alle
Gelegenheiten. Gibt es trotzdem et -
was, was Du gerne mal gemacht
Fliegende Autos sind üblicherweise ein klares Zeichen dafür: da ist ein PPI
im Gange. PPI “Pfolkahs Pfann Iffent”. Hier mit den LX4.
hättest, was im VR aber nicht möglich
war
Stefan Hartmann: Eine GTI-Serie
mit XRG und XFG. Ich finde es einfach
toll, wie eng man mit diesen
Autos fighten kann. Zudem passt die
LfS Physik dazu einfach perfekt.
Leider gehöre ich mit dieser
Meinung einer Minderheit an. Die
Mehrheit steht offensichtlich auf
Slicks und Lei stung, und findet diese
lahmen Kisten eher langweilig.
S.H.: Was machst Du jetzt nach der
erfolgten Bereichsübergabe Gehst
Du in den VR-Ruhestand
Stefan Hartmann: Ich weiß es
nicht. Zunächst freue ich mich erstmal
über die neue Pflichtenfreiheit.
Ich stelle mir das toll vor, einfach
mal das Forum zu öffnen ohne über
anstehende Aufgaben nachdenken
zu müssen. Ich glaube schon, dass
da eine Last wegfällt.
Alles weitere sehen wir dann.
Vielleicht gehe ich die Masters mal
etwas ernsthafter an, vielleicht bringe
ich mich auch irgendwann noch
mal bei einem 24h Rennen ein. In
einem Jahr oder so kommt ja dann
auch Project CARS, das könnte auch
interessant werden. Apropros: zu
Project CARS gibt’s auch hier im
Rückspiegel einen Bericht.
S.H.: Vielen Dank für das Interview.
Stefan Hartmann: Gerne.
Interview: Stefan Hartmann
Live for Speed
Bereichsinformationen
Bereichsleiter:
Florian Hinz
Administrator:
Ronald Großmann
ReKo (Saison 1/2012):
Manfred Wurm
Florian Hinz
Peter Suschlik
Auch das gehört zum LfS Bereich: Autoball in der Sommerpause. Patric Höhn
(links) macht die Vorlage, Stefan Hartmann (mitte) kommt zum Verwandeln
herbeigeeilt. Matthias Fieseler von der Gegnermannschaft sucht derweil in
der Spielfeldecke hektisch nach dem Rückwärtsgang.
LfS-Master Serie:
Mittwochs im 2-Wochen-Rhyth -
mus.
Lizenzsichtungen sind in den Mon -
tagstrainings möglich, die jeweils
in der Rennwoche stattfinden.
28

Eine gar nicht so kleine NASCAR-Reise
Klaus Jonke über Regen, Fast-Food, Insekten und viel, viel „Lärm“
Vorgeschichte
2008, anlässlich eines runden
Jubiläums, war ich alleine beim 50.
Daytona 500 – ich hoffte im Stillen,
dass der alte Haudegen Mark Martin
nun endlich den 2007 nur hauchdünn
verpassten Daytona-500-Sieg
nachholen würde. Daraus wurde leider
nichts, aber das Erlebnis selbst
war einfach toll, wenn ich auch
zugeben muss, dass ich mich "ganz
allein" nicht so entspannen konnte,
wie ich es gerne getan hätte. Den -
noch war klar: das war nicht mein
letztes NASCAR Rennen.
Nach einem guten Jahr Bedenk pau -
se dachte ich daran, das letzte
Saisonrennen 2011 in Homestead,
Miami zu besuchen; das letzte
Rennen Mark Martins (zumindest in
der #5). Diese Überlegung äußerte
ich irgendwann im VR-Forum, worauf
mich Martin Thiemt anschrieb,
dass er sich auch für einen NASCAR
Besuch interessieren würde. In weiterer
Folge kam auch noch Laurenz
Sproß mit auf die Liste der ernsthaft
Interessierten, und im Frühjahr
2011 schrieb ich die beiden an. Da
Laurenz aber im November keine
Zeit hatte, entschieden wir uns, das
letzte Rennen vor dem Chase zu
besuchen, das Herbstrennen auf
dem Richmond International Speed -
way.
Über München (wo ich mich mit
Laurenz traf) und London ging es
nach Washington, wo uns Martin
schon am Flughafen erwartete. Da -
vor wurde ich aber raus gewunken
für eine Stichprobenkontrolle bei
Zoll/Immigration – die ungläubigen
Blicke auf mein Mittelformat equip -
ment waren zumindest ansatzweise
eine Entschädigung für die lange
Wartezeit und langwierige Prozedur.
Nachdem wir unser Mietauto geholt
hatten, fuhren wir zunächst mal in
unser Washingtoner Quartier, wo wir
uns zwei Tage akklimatisieren wollten
und ein wenig Sightseeing ge -
plant hatten. Dieser Aufenthalt wur -
de eine sehr feuchtfröhliche An ge le -
gen heit, allerdings im Sinne von
sintflutartigen Regenfällen, nach
denen wir im National Air and Space
Museum zunächst lange Toiletten -
auf enthalte hatten beim vergeblichen
Versuch, mit dem Lufthand -
trockner genug Nässe aus unserem
Ge wand zu bekommen, um uns
nicht zu verkühlen. Unsere Rettung
war dann der Museumsshop, wo wir
uns mit neuen T-Shirts eindeckten
(und mit einem Plastik-Regen -
schutz). Ja, Sturmtief Katia hatte
Wa shington DC ein Tropenfeeling
verpasst. Der schlechte Wetter hatte
immerhin den Vorteil, dass wir uns
ohne Reue das wegen Regens verschobene
Atlanta-Rennen im Fern -
sehen ansehen konnten - eine tolle
Ein stimmung.
Schließlich ging es stilgerecht mit
V8-Automatik – uralte Wandler tech -
nik – nach Richmond, Virginia, wo
wir uns im Hotel mit der Reiseleitung
trafen.
Richmond
Nach dem verregneten Wash ington
Auf enthalt kamen Martin Thiemt,
Laurenz Sproß und ich also im V8-
Caddy in Richmond an. Nach dem
Einchecken im Hotel fuhren wir, da
noch Zeit war, gleich weiter an die
Strecke - dort wurde uns von netten
ehrenamtlichen Parkplatzwächtern
erlaubt, den Caddy in der feuchten
Wiese relativ nahe zu den Eingängen
abzustellen, und los ging's mit der
Besichtigung. Eine Entscheidung
wur de relativ bald gefällt: Am nächsten
Tag, dem Tag des Nationwide-
Rennens, würden wir auf den Tour
Bus verzichten und selbst an die
Stre cke fahren: Erstens konnten wir
dann schon deutlich früher vor Ort
sein, zweitens waren wir flexibler
mit der Rückfahrt.
Im Zuge unseres ersten Ausfluges
an die Strecke kamen wir auch auf
den großen Asphalt-Platz, wo die
Team-Trucks nach der Anfahrt
geparkt werden, um nach gründlicher
Reinigung und viel Polieren in
einer Parade ins Infield zu fahren.
Als wir zwischen den Trucks durchgegangen
waren, fuhren sie los – so
viele Pferdestärken auf einmal
waren wohl das ganze Wochenende
nicht mehr zu hören … naja.
Zurück im Hotel klärten wir mit Amy
(die blonde Tour-Guide, Halleluja)
unser Vorhaben ab, und so ging's
am nächsten Tag recht früh an die
Strecke, um ja keine Minute zu versäumen.
Parkplatz war recht schnell
gefunden und wir marschierten bei
strahlendem Wetter los; es sollten
Der Richmond International Raceway am Abend des Nationwide Rennens.
Die Dimensionen dieses „Short Tracks“ werden einem erst klar, wenn man
sich bewusst macht, wie viele Trucks, Rennautos, Übertragungswagen und
Equipment im Infield stehen.
29

verdammt heiße Tage werden.
Devotionalien wurden gekauft, die
tollen Futterstände *hüstel* heimgesucht,
Laurenz und ich fuhren
eine Runde im "Simulatortruck" ge -
geneinander (weiß noch immer
nicht, was das für ein Game war),
wir gingen ins Infield, vor allem aber
genossen wir den Lärm … den geilen
Motorsound der V8 Rennmotoren.
Schon die Nationwides waren eine
Herausforderung für die Trom -
melfelle (und ohne Gehörschutz
durfte man gar nicht durch den
Tunnel ins Infield!), die Cup Cars
legten da aber noch mal eins drauf.
Ich glaube, es gab insgesamt vielleicht
zehn Minuten, in denen wir
nicht mit einem fetten Grinsen durch
_______________________
Schön ist die Fan-Nähe
der NASCAR. Und so
wurde über Stewarts
Sexappeal gescherzt.
_______________________
die Gegend liefen: es war einfach
nur super!
Das Nationwide Rennen beobachteten
wir dann von guten, überdachten
Plätzen aus – schon hier sah
man ziemlich viel vom Kurs, und das
Gänsehautgefühl beim Starten der
Motoren sorgte für eine ordentliche
Portion Vorfreude. Als es dann tatsächlich
los ging und nach ein paar
Einführungsrunden und dem
Abfahren des letzten Pace Cars die
grüne Flagge geschwenkt wurde,
hielt es niemanden mehr auf den
Plätzen. Und: wer sich da nicht recht
Die Fahrer (von links) Ryan Newman, Tony Stewart und Dale Earnhardt Jr.
vor dem Sprint Cup Rennen im Chevrolet-Zelt, um sich gegenseitig etwas auf
den Arm zu nehmen und den Fans die Chance zu geben, Fragen zu stellen.
flott freiwillig einen Gehörschutz
aufsetzte oder in die Ohren steckte,
muss entweder schon absolut taub
oder freiwillig auf dem besten Wege
dahin sein –das ist ungeschützt definitiv
nicht mehr im "gesunden"
Bereich (Disko Gähn! – Das ist
Schwermetall live direkt an der
Quelle!).
Das war aber nichts gegen den Cup
Renntag – dort hatten wir Tickets
auf dem Tower, der de facto einen
besseren Blick auf die Strecke bietet
als selbst die Spotter haben. Und
obwohl wir damit etwas weiter weg
waren als bei den Nationwide und
vor allem keine Reflexionsflächen für
eine Schallverstärkung hatten, legten
die Boliden klangtechnisch noch
eins drauf. Beide Rennen waren,
nicht zuletzt dank der Scanner,
Funkgeräte mit den aus den
Stelldichein auf dem Tower am Richmond International Raceway. Ein
Österreicher, ein Preuße und ein Bayer warten auf 43 Sprint Cup Fahrer.
Übertragungen
bekannten
Kopfhörern, bei denen die Kanäle
schon fertig zugeordnet sind (für
Kommenta to ren, Offizielle, Teams),
sehr kurzwei lig und auch für uns als
Zuseher nachvollzieh- und überschaubar.
So konnte ich praktisch
das ganze Rennen mitverfolgen, wie
sich Earnhardt Jr. nicht nur erfolgreich
mit einem unverschuldet
schwer beschädigten Auto gegen ei -
ne Überrundung wehrte, sondern
auch den Einzug in den Chase (also
die „Playoffs“ des Sprint Cup) si -
chern konnte. Martin verfolgte Mon -
toyas Fahrt und Laurenz drückte
seine Daumen für Tony Stewart.
Schön ist auch die Fan-Nähe der
NASCAR – wir haben eine ganze
Reihe von Fahrern im Chevy-Zelt bei
kurzen, launigen Interview-Auf trit -
ten sehen können. Könnt Ihr Euch
vor stellen, dass ein paar Stunden
vor dem Rennen noch der Reihe
nach Alonso, Vettel, Hamilton,
Button, Schumacher, Raikkönen und
Co. auf die Bühne kommen, um sich
vor den Fans den Fragen zu stellen
und einander auf den Arm zu nehmen
Wohlgemerkt, die Fahrer ma -
chen das zusätzlich zu den Pre-Race
Presserunden! Und so wurde über
Ste warts Sexappeal, über Earn -
hardts Rückspiegel und Burtons
Sonnenbrille gewitzelt. Wir hatten
auch Infield-Pässe, waren also in
den Trainings auch des Öfteren im
Inn eren des Ovals, wo man sich
zwar nicht überall umsehen konnte,
aber doch deutlich näher ans Ma -
terial und teilweise auch an die Fah -
rer kommt, als dies in der F1 vorstellbar
wäre ...
30

Klaus Jonke liegend auf heiligem Asphalt des Martinsville Speedways, Frontstretch. Im Hintergrund ist der Kur ven -
ein gang zu erkennen. Es ist zu erahnen, dass die Überhöhung deutlich spürbar ist, was uns bis dato nicht klar war.
Martinsville
Nach der Rückkehr verbrachten wir
noch eine Nacht im Hotel, um dann
in Richtung Blue Ridge Mountains
aufzubrechen, wo es uns aber nur
einen knappen Tag lang hielt, bis wir
uns entschieden, die Gelegenheit
beim Schopf zu packen und uns
noch die Kurse in Mar tinsville und
Charlotte anzusehen. Also runter
vom Blue Ridge Moun tain Park way
Richtung Mar tinsville und Motel ge -
sucht. Dieses fand sich auch relativ
bald und bot (keine Selbst ver ständ -
lich keit, wie wir noch merken sollten)
recht saubere Nicht rau cher -
zimmer – zum Es sen ging es zum
einige Meter weiter gelegenen Me xi -
kaner – zu Fuß und ziemlich durch -
nässt, weil es fast so stark wie in
Wa shington zu schütten begonnen
hatte.
Womit mir ein kleiner Exkurs zum
Thema Es sen
und Es sen gehen in A me rika gestattet
sei. In den Staa ten gibt es relativ
viele Restaurant-Ket ten, auch einige,
die wir im deutschen Sprach -
raum nicht mal na ment lich kennen,
wobei das nicht zwangs läufig Junk-
Food oder Fast-Food bedeutet bzw.
nicht unbedingt allzu schlech te
Qualität nach sich zieht. So isst man
in Hard Rock Cafés zwar et was
teuer, wobei das vielleicht auch der
Kom bination Hard Rock Cafe – Wa -
sh ington geschuldet war, aber gut,
in Apple bee‘s sehr gut. Neben KFC
raten wir aber dringend davon ab,
Taco Bells heimzusuchen, das ist
wirklich nur grausam. Unser tollstes
kulinarisches Erlebnis gab's aber
gegen Ende unserer Reise, dazu
später mehr.
Am nächsten Tag ging es dann weiter
nach Martinsville und an die
Stre cke. An der Strecke angekommen,
pilgerten wir
zu nächst – ich mit dem
großen Foto -
rucksack und Stativ, meine beiden
Mitreisenden deutlich leichter
bepackt – in Richtung Turn 4, wo
man aufgrund der Zufahrt für die
LKWs dicht an die Strecke gelangen
konnte. Nach ausgiebigem Schauen
und Fotografieren sowie Foto gra -
fieren und Schauen marschierten
wir in Richtung Haupttribüne, wo wir
feststellten, dass das Tor offen war.
Wir wollten nun natürlich nicht riskieren,
mit Recht und Ordnung in
Konflikt zu geraten, da das gerade
im Ausland nie besonders lustig ist,
und suchten das Ticketbüro auf, das
tatsächlich auch besetzt war. Wir
wurden freundlich empfangen und
nach unserem Begehr gefragt – auf
unsere schüchterne Anfrage, ob wir
vielleicht auf die Tribüne oder an die
Strecke dürften, da ja das Tor offen
sei, erklärte man uns, dass wir uns
gerne alles, ja, auch die Strecke und
das Infield, in Ruhe ansehen sollten.
Es wären ohnedies keine Tätigkeiten
für heute geplant, das nächste Ren -
nen fand ja erst in ü -

einen Tag zu spät mit Dragraces
begonnen, das war uns zu knapp mit
der Rückfahrt nach Washington.
Oben: Etwas, das man im TV nie sieht: Der prachtvolle Eingang zum Territorium des
Char lotte Motor Speedway, dem Speedway Club und der Direktion.
Unten: Blick vom Stand der Rennverwaltung auf den Dragstrip des Charlotte Motor
Speedway. Er besitzt drei Lanes und ist einer der längsten reinen Dragways überhaupt.
ber einer Woche statt (Late Model).
Wörtlich sagte man uns: „Feel free,
guys!“. Das ließen wir uns nicht
zweimal sagen.
Da es keine Kaffeekasse gab, konnte
leider nur Martin seine Dank bar keit
zum Ausdruck bringen, indem er das
allerletzte große (XXL oder XXXL)
T-Shirt kaufte – 6`9“ brauchen nun
mal etwas mehr Stoff als der
Durchschnittsbürger.
Danach gab’s aber kein Halten mehr
und es ging an und auf die Strecke.
Tribünen Die sind was für die
Rennbesucher, für uns ging’s ab ins
Infield, zu den Arbeitsplätzen der
Spotter ganz hinauf, wo sich Laurenz
seine strahlend weiße Hose ruinierte,
einmal um die Strecke rum, sich
darüber wundernd, dass die Kurven
doch nicht im Geringsten so flach
sind, wie sie in der Simulation wirken,
auf den Flaggenstand, auf das
Offiziellen-Gebäude – wohin auch
immer es uns gelüstete und nicht
explizit abgesperrt war. So gingen
Stunden ins Land und Filme durch
meine Kamera.
Ein Foto, das mir besonders gut
gefällt, wurde mir zum Verhängnis –
Martin fotografierte mich beim Foto -
grafieren, auf dem heiligen Asphalt
der Start/Zielgerade von Martinsville
liegend.
Dieser Streckenbesuch war mit
Sicherheit eines der Highlights unserer
Reise, weil in dieser Form einfach
unerwartet und nicht planbar – dass
wir da einfach so auf die Strecke
durften, damit hatte keiner von uns
gerechnet. Vielleicht ein paar
Minuten auf die Tribüne, aber freier
Zugang überall und solange wir
wollten Das war einfach nur sau
geil!
Charlotte
Aber wir hatten ja noch mehr vor
und fuhren am Tag darauf weiter in
Richtung Concord/Charlotte.
Charlotte ist quasi das Herz der
NASCAR – der Hauptsitz der Or ga -
nisation tagt hier, der Kurs ist
eigentlich eine Riesenanlage mit vielen
Rennstrecken, unter anderem
einem 4-fach Dragstrip, einem Dirt -
track, einem engen Straßenkurs im
Infield des Ovals, ... leider wurde
Die Strecke von Charlotte ist permanent
in Benutzung, wenn keine
Rennen sind, so wird das Oval von
Rennfahrschulen und für "Racing
Experiences" verwendet. Ein freies
Begehen ist also nicht möglich - es
gibt aber Touren. Zunächst dachte
ich (da mir obiger Absatz nicht so
richtig klar war), die Tour mit einem
Kleinbus sei wohl etwas übertrieben.
War sie aber nicht, die Gesamt an -
lage ist riesig. Selbst mit der von
uns gemachten großen Tour haben
wir nicht alles gesehen. Beeindru -
ckend war auch die Fahrt über die
Stre cke. 24° Überhöhung in den
Kurv en ist schon eine Ansage, be -
son ders dann, wenn der Bus knapp
_______________________
„Feel free, guys!“ - Das
ließ Martinsville zu einem
Highlight ganz besonderer
Art werden.
_______________________
an der Wand in Kurve 1 anhält und
man sich festhalten muss, um nicht
vom Sitz zu rutschen. Dann ging's
mit 80 mph um die Strecke – wenn
man bedenkt, dass die Cup Cars hier
mit 170 mph durch die Kurve glü -
hen, scheint das nicht viel, speziell
bei dem Banking. Aber selbst bei
die sem Tempo zieht es einen schon
ganz schön heftig nach außen,
jedenfalls deutlich mehr, als ich mir
erwartet hätte! Natürlich mussten
wir auch den Fan-Shop besuchen
und ordentlich einkaufen ... dank
des damaligen Dollarkurses waren
T-Shirts und Co wirklich günstig.
Wie vorher schon erwähnt, ist
Charlotte gleichsam das Zentrum
der NASCAR – und somit ist es nicht
verwunderlich, dass sich nicht nur
32

die NASCAR Hall Of Fame in Char -
lotte Downtown befindet, sondern
sich auch die meisten NASCAR-
Renn ställe in nicht mehr als 90
Auto minuten Entfernung angesiedelt
haben. Eine solche Gelegenheit sollte
man sich nicht entgehen lassen,
und so taten wir, was sich anbot: Wir
fuhren zu Michael Waltrip Racing,
Ganassi-Earnhardt und Hendrick
Motorsports. Ganassi-Earnhardt mit
JPM als Fahrer war für Martin ohnedies
Pflicht, Hendrick mit eigenem
Museum auch, und MWR bietet
geführte Touren durch den "Shop"
an, also ebenfalls ein Pflichtbesuch.
Allerdings war es für uns gar nicht
so einfach, zu Hendrick zu gelangen,
denn das Navigationsgerät schickte
uns im Kreis, nachdem wir eine vorgeschlagene
Abzweigung partout
nicht nehmen wollten. Offenbar
nahm es uns die freundliche Dame,
die uns den Weg anzusagen versuchte,
übel, dass wir uns weigerten,
durch einen Baumgürtel auf die
parallel verlaufende Landstraße zu
fahren. Dort angekommen war es
dann aber ein Erlebnis – unter anderem
auch wegen eines Hotrod, mit
dem ein Fan vorbei kam.
Bei Hendrick im Museum kann man
wunderbar die Entwicklung der Au -
tos nachvollziehen und kommt teilweise
auch näher ran, als dies in der
Hall Of Fame der Fall ist. Darüber
hinaus kann man versuchen, in ein
Cockpit ein- und auszusteigen,
obwohl das mangels Karosserie, wo
man sich besser auf den "Fenster -
rah men" setzen kann, unter er -
schwer ten Bedingungen stattfindet
– Laurenz und ich taten das auch;
obwohl der Sitz nicht auf uns angepasst
war, hatte ich ein gewisses
"Handschuh"-Gefühl. Laurenz hatte
beim Einsteigen so seine Probleme,
was bei Martin und mir doch zu
gewisser Heiterkeit führte, zumal es
im Fernsehen immer so leicht aussieht.
Gemein war natürlich, dass
ich mir Laurenz‘ Probleme genau an -
ge sehen hatte und bei der wie er -
war tet folgenden Aufforderung, es
doch besser zu machen, genau das
tat….
Die Führung bei MWR war auch sehr
unterhaltsam, unter anderem konnten
wir den Pit-Crews beim Training
zusehen; bei den Pit Crew Members
handelt es sich oft um ehemalige
Gelb gestrichene Barrieren lassen keinen Zweifel: Charlotte Motor Speed -
way. Links erkennt man einen Teil der Haupttribüne. Die Sitze sind in ver -
schie denen Farben gehalten, so dass immer der Eindruck er weckt wird, dass
sie besetzt wäre. Dies ist für Film- und Fotoaufnahmen so gestaltet.
Footballspieler, wie man uns erklärte.
Dabei wird je nach Trainings in -
halt entweder an einem voll funk -
tions fähigen alten Rennauto geübt,
also auch inklusive Stop und Ab -
fahrt, oder an Teilautos (siehe Bild).
Man kann natürlich in jedem dieser
Renn ställe auch Souvenirs kaufen –
Besuch bei Hendrick. Einblicke in die Arbeiten am Auto für Mark Martin, das
für den Lauf in Kansas vorbereitet wurde.
Gewand, Anstecker, Die-Casts (Mo -
dell autos), Uhren ... beim Gewand
haben wir auch entsprechend zugeschlagen.
Renormalisierung
Der Besuch in der NASCAR Hall Of
Fame ist eigentlich fast einen eigenen
Bericht wert – eine Reihe historisch
interessanter Stockcar Renner
sind dort in Natura zu bewundern,
aufgebaut auf einer immer steiler
werdenden Steilkurve, wo man auch
sieht, welche Strecke mit welchem
Banking ausgestattet ist oder war.
Da wird einem erstmals so richtig
be wusst, wie verdammt steil Day to -
na und Talladega wirklich sind! Da -
rü ber hinaus kann man noch Ex po -
na te der "Hall Of Famer" bewundern,
deren NASCAR-Geschichte
prä sentiert wird, als Pit Crew einen
Bo xenstopp machen, mit einem iRa -
cing Simulator Rennen fahren (in
dem ich Laurenz schlug, Martin hat
sich nicht beteiligt, da er ohnedies
die meiste Zeit unserer Reise den
Fahr dienst übernommen hatte – vielen
Dank, es war sehr angenehm,
Dein Beifahrer zu sein!), ... und
natürlich gibt es wieder einen Gift-
Shop.
Wie schon erwähnt mussten wir leider
am ersten Tag der Drag-Races
33

schon wieder Richtung Washington
aufbrechen, wollten aber noch einen
Abstecher nach Virginia Beach
machen und dann über Assateague
weiterfahren. Bei strahlend schönem,
heißen Wetter erreichten wir
schließlich den Sandstrand – sehr
nett, aber leider – für meine Begriffe
zumindest – wird zu nahe an den
Strand gesiedelt, um ihn für einen
normalen Besuch wirklich interessant
werden zu lassen. Für die dort
Ansässigen aber sicher eine tolle
Sache. Schließlich plagte uns der
Hun ger und wir suchten uns ein kleines
Lokal aus, das definitiv keiner
Kette angehörte; ich glaube es hieß
Surf Rider - Taylor’s Landing. Eine
wirk lich gute Entscheidung, von den
ge grillten Thunfischstücken träume
ich heute noch, und auch die Fisch-
Gerichte von Laurenz und Martin
waren fantastisch!
Danach ging's weiter auf der Suche
_______________________
Das Hendrick-Museum ist
ein Erlebnis - man kommt
auch näher heran
als in der
NASCAR Hall of Fame.
_______________________
nach dem richtigen Abzweiger für
Assateague, nur zog es dann sehr
schnell zu um kurz darauf sintflutartig
zu regnen, und zwar nicht nur für
ein paar Minuten. Diesmal hatte ich
Fahrdienst und durfte mir den Kopf
über die mittlerweile nicht mehr
lautlos arbeitende Wandlertechnik
des Automatikgetriebes zerbrechen
Bei Michael Waltrip Racing machten wir Bekanntschaft mit diesem... Teil.
Tatsächlich handelt es sich um ein Trainingsgerät für die Pit-Crews, da man
hier sowohl das Umrunden des Wagens vorne als auch hinten üben kann.
– und das bei einem Auto der
Luxusklasse mit deutlich weniger als
10000 Meilen auf dem Tacho! Echte
amerikanische Wertarbeit. Jeden -
falls verfehlte ich die richtige Ab -
zwei gung und wir blieben auf dem
Festland, was aber bei dem Stark -
regen kein Fehler war. Man hät te
ohnedies nicht viel von der Insel ge -
habt.
In der Nacht davor hatten wir Pech
mit unserer Motelwahl gehabt und
waren in einer üblen Absteige gelandet,
wo die "Nichtraucherzimmer"
er bärmlich stanken (Laurenz' und
meines vor allem nach kaltem
Rauch, der "Geruch" in Martins Zim -
mer war unbeschreiblich und wurde
mit einer riesigen Ladung Deodorant
brachial übertüncht – aber es war
das günstigste Motel auf unserer
Reise), dieses Mal wollten wir wählerischer
sein und waren brauchbar
untergebracht. Keine ungebührlichen
Gerüche, keine Kakerlaken
oder sonstige insektoide Mitbewoh -
ner – dass die Ausstattung nicht
mehr auf neuestem Stand war, war
uns herzlich egal. Am nächsten Tag
ging es dann weiter bis nach
Washington, wo wir den Wagen ab -
ga ben und zum Flugplatz gebracht
wurden. Dort mussten wir noch ein
wenig mit den Koffern und dem
Hand gepäck jonglieren (vielmehr
mit deren Inhalt), um die Gewichts -
vorgaben nicht zu überschreiten. Ich
glaube sowohl Laurenz' als auch
mein Koffer landeten punktgenau
am zulässigen Maximum.
Letzten Endes hatten wir in den USA
zu Dritt etwa 1800$ ausgegeben
(Fan artikel, Flug und NASCAR/Hotel
in Richmond nicht mitgerechnet).
Die Organisation There and Back
Again lässt sich übrigens absolut
em pfehlen und ist sehr zuverlässig
(unbedingt Scanner mitbestellen,
das ist ein Musthave!).
Und damit war auch schon der Ab -
schied von Martin gekommen, dessen
Flug nach Frankfurt ein paar
Stunden früher losging als unser
Flug via London nach München. Von
München aus ging's dann für mich
noch mit dem Zug weiter nach Wien
zum Kofferauspacken-Duschen-
Schla fen. Danke an Euch beide für
eine supertolle NASCAR Reise und
die angenehm entspannte Gesell -
schaft!
Funny Cars vor dem Speedway in Concord neben dem Highway. Fast hätte
uns der Zufall noch ein Drag rennen beschert.
Text: Klaus Jonke
Bilder: Martin Thiemt, Laurenz Sproß
34

10 Jahre Virtual Racing e.V.
Der Vorstand blickt auf eine Dekade virtuellen Motorsports
Marcus Jirak
im Interview bei Laurenz Sproß
Name:
Alter:
Wohnort:
VR-Member seit:
Verein:
Marcus Jirak
34
Leverkusen
Januar 2003
Vorstandsmitglied
bis 2011 GMA
Bereichsleiter
Im Interview mit dem Rück spie -
gel spricht der 1. Vorsitzende
des Virtual Racing e.V., Marcus
Jirak, über 10 Jahre voller
Höhen und Tiefen der größten
deutschsprachigen Simracing-
Community. Er spricht mit Zu -
versicht über die Zukunft, aber
auch mit etwas Wehmut über die
Vergangenheit …
RS: Der Virtual Racing e.V. feiert in
diesem Jahr sein 10-jähriges
Bestehen. Du selbst gehörst zu
denen, die einen Großteil dieser Zeit
in der VR aktiv waren und hast die
Community über diese lange Zeit
beobachtet.
Marcus Jirak: Ja, richtig. Ich gehöre
zwar nicht zu denen, die die
Anfangszeiten der OLC und EOLC
und die spätere Gründung der VR
miterlebt haben, aber rund ein halbes
Jahr nach Gründung des Vereins
habe ich erstmals Kontakt mit dieser
Community geknüpft. Man darf also
schon sagen, dass ich die Ent wick -
lung der VR fast komplett miterleben
durfte.
RS: War damals damit zu rechnen,
dass diese Community einmal ein
10-jähriges Jubiläum würde feiern
können
Marcus Jirak: Ja, unbedingt! Die
VR hat schon damals eine tolle Platt -
form für ein tolles Hobby geboten
und mir war klar, dass der Bedarf
da für langfristig vorhanden sein
wür de.
Realer Motorsport ist für sehr viele
Menschen faszinierend, aber auf der
anderen Seite nahezu unerreichbar,
sei es aufgrund des Alters, des Ta -
len tes oder in den meisten Fällen
des Geldes. Mit den Simulationen
ha ben diese Menschen die Mög lich -
keit, ihre Passion auszuleben und
ihrem Hobby nachzugehen, wenn
auch mit gewissen Einschränkun -
gen. Sicherlich kann eine Simulation
niemals die gesamte Faszination des
Originals transportieren, aber wir
Simulanten haben uns inzwischen
auf ein beachtliches Maß angenä -
hert.
Mir war damals wie heute klar, dass
Simulationen immer populär bleiben
werden, so lange das reale Vorbild
populär bleibt. Und mit der Mög lich -
keit, sich online gegen andere Men -
schen zu messen, wird auch immer
der Bedarf für entsprechende Platt -
for men wie die VR bestehen.
RS: Durchaus richtig. Aber warum
gerade der Virtual Racing e.V.
Marcus Jirak: Die Organisatoren
hinter der VR haben in den frühen
2000ern mit viel Herzblut, Verstand
und Pioniergeist eine Community
auf gebaut, die seinerzeit Ihres glei -
chen suchte; im Grunde wurde
damals schon alles Mögliche recht
kon sequent zu Ende gedacht und
um gesetzt, wie z.B. die Eintragung
als e.V., um unabhängig von Einzel -
personen geschäftsfähig zu sein.
Auch unsere Internetpräsenz war
zur damaligen Zeit ziemlich einmalig
im Simracing-Bereich. Einzelne Per -
sonen herauszugreifen ist immer
schwierig, aber was Enthusiasten
wie beispielsweise Markus Papen -
brock und Peter Dikant, um nur zwei
zu nennen, in unzähligen geopferten
Stunden Freizeit für die VR geleistet
haben, kann man ihnen gar nicht
hoch genug anrechnen. Commu ni -
ties wie die unsere gab es in der
Form kaum, dementsprechend gab
es auch keine Maßstäbe. Diese
Jungs haben sich einfach fixe Ideen
_______________________
Was Enthusiasten wie
beispielsweise Markus
Papenbrock und Peter
Dikant in unzähligen
geopferten Stunden
Freizeit für die VR geleistet
haben, kann man
ihnen gar nicht hoch
genug anrechnen.
_______________________
in den Kopf gesetzt, drauflos programmiert
und wirklich großartige
Ergebnisse erzielt … für die Com -
munity. Deren Arbeit hat meiner An -
sicht nach einen wesentlichen Anteil
daran, dass sich die VR in den frü -
hen 2000ern Ruf und Status als professionellste
aller Simracing-Ligen
im deutschsprachigen Raum erarbeiten
konnte.
Darum hätte ich niemals daran
gezweifelt, dass die VR 10 Jahre
überdauern würde.
RS: Was waren das konkret für
Dinge, die diese beiden geleistet
haben
Marcus Jirak: Auch heute noch,
gan ze 10 Jahre später, sind Be -
stand teile des Portals, wie z.B. unser
Fahrermanager oder die Renn da -
tenbank in dieser Form ein Allein -
stellungsmerkmal der VR gegenüber
36

einem Großteil der übrigen Commu -
nities. Tools, wie unser GNL-TV, ein
Livetiming mit 2D-Sicht auf die
Rennstrecke, ermöglichte damals
erstmals Zuschauern, ein Online -
_______________________
Die VR war in technischer
und organisatorischer
Hinsicht absoluter
Vorreiter in der
Simracing-Szene.
_______________________
rennen live mit zu verfolgen, als
eine Übertragungsrate von 56 Kilobit
(!) per Modem als Standard galt und
man mit 128k-ISDN per Kanal -
bündelung prahlen konnte. Diese 2
Dinge sollen nur stellvertretend stehen
für eine ganze Reihe genialer
Bausteine unserer Internetpräsenz.
Zwar wurden diese Features über
die Jahre immer wieder ein wenig
weiter entwickelt. Wir haben und
hatten seither einige tolle Admins in
unseren Reihen, die diese Arbeit mit
ähnlich viel Hingabe fortgesetzt
haben und damit einen nicht minder
großen Beitrag für die VR geleistet
haben. Aber die Basis wurde eben
schon sehr früh geschaffen, als an -
dere Seiten im besten Falle per Hand
gefüllte html-Tabellen vorweisen
konnten.
Damals waren solche Dinge eine
Sensation! Die VR war dadurch in
technischer und organisatorischer
Hin sicht absoluter Vorreiter in der
Simracing-Szene.
_______________________
Ich glaube, man darf
behaupten, dass es
damals an nationalen
Meisterschaften weltweit
wenig Vergleichbares zur
DOM gab.
_______________________
RS: Die VR entwickelte sich damals
sehr schnell, nicht wahr
Marcus Jirak: Das ist richtig. Mit
dem Erscheinen von NASCAR 2003
bekam die VR einen ersten größeren
Schub in den Teilnehmerzahlen.
Das war eine Zeit, in der unsere einzigen
richtigen Probleme Luxuspro -
ble me waren. Wo stecken wir die
ganzen Fahrer hin Die DOM NAS-
CAR fuhr im Jahr 2004 mit einem
Auf-/Abstiegssystem und deutlich
über 100 Fahrern in 4 Grids. Die
Leistungsdichte im Grid 1 war
enorm. Ich glaube, man darf be -
haup ten, dass es damals an nationalen
Meisterschaften weltweit we -
nig Vergleichbares zur DOM gab. Die
DOM erlebte in diesem Jahr ihre
absolute Blütezeit; vielleicht sogar
die gesamte VR, denn mit dem
Erscheinen von GTR Ende des Jahres
sind die Mitgliederzahlen dann
regelrecht explodiert.
RS: Zu dieser Zeit herrschte in der
VR sicherlich eine Art Goldgräber -
stim mung.
Marcus Jirak: Auf eine gewisse Art
und Weise schon, ja. Besonders in
den folgenden Jahren, rund um
2006. Es eröffneten sich vielerlei
Möglichkeiten. Computerspielen haftete
nicht mehr so sehr das nerdige
Image an. Zocken war gesellschaftlich
akzeptiert, Simracing war „in“.
Plötzlich war Sponsoring in unserem
kleinen Mikrokosmos ein Thema, es
gab verlockende Angebote für kommerziell
orientierte Projekte, Sim -
racing wurde interessant für Mar -
keting abteilungen und die VR als
größter Name im deutschsprachigen
Bereich war mittendrin.
Der Verein bekam plötzlich Aufträge,
mit denen tatsächlich Geld erwirtschaftet
wurde; Summen, die zu
keinem Zeitpunkt auch nur ansatzweise
in gesundem Verhältnis zum
Arbeitsaufwand standen, soviel sei
gesagt. Aber dennoch erwuchs in so
manchem von uns der Glaube, dass
hier noch viel mehr möglich sein
könne. Es wäre gelogen, zu behaupten,
dass viele von uns zu der Zeit
nicht von einer goldenen Zukunft
geträumt hätten.
RS: Letztlich war dem aber offenbar
nicht so. Hat man zu der Zeit alles
richtig gemacht
Marcus Jirak: Ich glaube, diese
Frage lässt sich rückblickend kaum
eindeutig beantworten.
Der Verein und auch einige
Einzelpersonen haben zu der Zeit
eine Menge Lehrgeld zahlen müssen.
Alles richtig gemacht wurde
also offensichtlich nicht. Aber wir
wussten es alle nicht besser.
Niemand konnte einschätzen, wohin
die Reise geht, deshalb traute sich
auch niemand, in aller Konsequenz
in Richtung Professionalität zu
gehen, aber natürlich traute man
sich ebenso wenig, der Sache einfach
den Rücken zu kehren und die
Chancen auszuschlagen.
Es gab innerhalb des Vereins eine
Strömung, die VR in eine kommerzielle
Richtung umzustrukturieren
und mit Simracing Geld zu verdienen.
Es gab auch eine entsprechende
Ge gen strömung, die sich eher
gegen Kommerz gesperrt hat.
Zwischen diesen beiden Polen gab
es eine Menge Unentschlossenheit.
Letztlich war es eine wirklich spannende
Zeit, in der wir einige Chan -
cen sahen und ergriffen und andere
durch die Finger gleiten ließen. Ei ni -
ge davon brachten positive Ergeb -
nisse, bei anderen mussten wir bittere
Pillen schlucken.
Wenn man einige Dinge in der Zeit
um 2005-2008 konsequenter angegangen
wäre, würde die VR heute
zweifelsohne ein komplett anderes
Gesicht haben. Ob das allerdings
besser oder schlechter wäre, weiß
glaube ich niemand von uns so
recht.
RS: Nur wenige Jahre später stand
man dann mehr oder weniger vor
einem Scherbenhaufen …
_______________________
Wenn man einige Dinge
in der Zeit um 2005-2008
konsequenter angegangen
wäre, würde die VR
heute zweifelsohne ein
kom plett anderes Gesicht
ha ben. Ob das allerdings
bes ser oder schlechter
wä re, weiß glaube ich
nie mand von uns so
recht.
_______________________
Marcus Jirak: Das würde ich so
drastisch niemals ausdrücken wollen.
Ja, die „fetten Jahre“ waren vorbei
und die Mitgliederzahlen gingen
zurück. Man musste sich erstmals
Gedanken über eine Restruk tu -
37

ierung machen und auch einige
unpopuläre Entscheidungen treffen.
Ich denke aber, dass diese Tendenz
großenteils von Faktoren abhing, die
im Wesentlichen gar nicht in der
Hand des Vereins lagen.
RS: Sondern
Marcus Jirak: Es war plötzlich
jeder mann möglich, mit Mini mal auf -
wand eine eigene Community zu
grün den. Wunschdomains gab es in -
klu sive Webspace zum DSL-Vertrag
gratis dazu, Servermiete wurde
spott billig, Content Management
Sys teme gab es ebenfalls gratis ...
Man konnte plötzlich alles selbst
machen und jeder glaubte selbst zu
wissen, wie man es besser macht,
als der Rest. Also versuchte auch
irgendwie jeder, sein eigenes Ding
durchzuziehen. Neue Seiten schossen
plötzlich wie Pilze aus dem
Boden und deren Namen überboten
sich gegenseitig mit Superlativen.
Meine Lieblings-Stilblüte war die
GDTMC („German DTM
Championship“ oder auf Deutsch:
„Deutsche Deutsche Tourenwagen
Meisterschaft Meisterschaft“). Schon
beeindruckend, was Menschen so
hervorbringen. (lacht) Dadurch ging
die ohnehin nicht riesige Simracing-
Community aber leider unglaublich
in die Breite.
Auch hat die stetig wachsende
Anzahl an Simulationen ihr Übriges
getan, um den vorhandenen Fahrer -
pool auseinander zu reißen. 2002
hatten wir etwa 150 Beitragszahler,
verteilt auf 2 Sims, und damit satt
gefüllte Fahrerfelder. 2008 hatten
wir deutlich mehr Mitglieder, aber
verteilt auf GPL, NASCAR, GTR, GTL,
LFS, netKar, RACE und rFactor, also
8 (!) Simulationen.
Die kleineren Starterfelder ließen die
Leistungsdichte und damit die Qua -
lität der Rennen sinken, was dann
auch die verbliebenen Fahrer demotivierte
und einige davon zum Aus -
stieg trieb. Im Grunde ein Teu fels -
kreis.
Wir mussten handeln und das haben
wir, rückblickend betrachtet, erfolgreich
gemacht.
RS: Wie sieht Dein Ausblick auf die
nächsten 10 Jahre aus Rechnest Du
mit einem 20-jährigen Jubiläum
Marcus Jirak: Tja, wie schon ge -
sagt: es hat sich viel verändert …
RS: Das klingt weniger positiv …
Marcus Jirak: Ja und nein. Das
Internet und dessen Nutzung hat
sich über die Jahre gewaltig gewandelt;
ebenso seine Nutzer. Das
bekommt auch die VR seit geraumer
Zeit immer mehr und stärker zu
spüren. Das Thema ist vielschichtig
und würde den Rahmen dieses
Interviews sicher bei weitem sprengen.
_______________________
Das Internet und dessen
Nutzung hat sich über die
Jahre gewaltig gewandelt;
ebenso seine
Nutzer.
Das bekommt auch die
VR seit geraumer Zeit
immer mehr und stärker
zu spüren.
_______________________
RS: Kannst Du es vielleicht kurz
anreißen
Marcus Jirak: Einen Teil habe ich
bereits angesprochen – die Massen
an kleinen Ligen. Aber das ist nicht
das entscheidende Problem für uns.
Zu Beginn der 2000er war es un -
gleich leichter, Mitglieder zu gewinnen
und langfristig an die VR zu binden.
Es herrschte so eine Art Auf -
bruchstimmung im Netz. Alles war
so neu und beeindruckend. Viele
die ser Leute hatten von sich aus das
Bedürfnis, an der Gestaltung der
Community aktiv und ehrenamtlich
mitzuwirken, neue Ideen zu spinnen
und die VR vorwärts zu bringen.
Vergleichbares gab es ja noch nicht.
Jeder sah sich selbst als Teil des
Ganzen. Zudem war damals das
Verständnis für die Kosten der VR
und die Bereitschaft, diese solidarisch
zu tragen, eine ganz andere,
als jetzt.
RS: Das ist heute also nicht mehr
so
Marcus Jirak: Dazu mag sich gerne
jeder seine eigene Meinung bilden.
Ich jedenfalls sage nein!
Heute gibt es im Internet nahezu
alles in irgendeiner Form gratis. Das
ändert unvermeidlich die Mentalität
der User. Inzwischen tendiert ein
Großteil der Internetnutzer eher
zum schnellen Konsum, als noch vor
10 Jahren. Man probiert viel mehr
Angebote aus, anstatt sich an einzelne
längerfristig zu binden. Das
trifft auch uns.
Heute nimmt ein Großteil der
Neulinge die VR leider eher als eine
Art kommerziellen Dienstleister und
sich selbst als Konsumenten wahr.
Es gibt ein Angebot und dieses wird
bezahlt und in Anspruch genommen.
Danach geht man wieder. Die Bin -
dung an die Gemeinschaft ist nicht
mehr so eng. Und viel mehr Leute
sind parallel in verschiedenen
Communities unterwegs. Kommen –
Fahren – Gehen.
Was auch zu beobachten ist und
mich persönlich erschreckt, ist das
verschobene Verständnis der
Kosten, die für die VR anfallen. Die
Menschen geben im Schnitt
Hunderte im Jahr für Rechner,
Aufrüstung, Internet, Strom und im
Falle von iRacing für Abonnement
und Content aus. Die Akzeptanz des
im Vergleich lächerlich geringen VR-
Beitrags sinkt aber stetig. Und das,
obwohl wir damit ausschließlich
Kosten decken und kein Geld verdienen.
_______________________
Wir in der VR haben ein
festes, transparentes
Beitragsmodell und jeder
Euro, der aus der
Community kommt, wird
auch 1:1 in die
Community investiert.
Das ist die einzig faire
Lösung für alle.
_______________________
Die Bereitschaft, für die VR zu zahlen,
ist zwar grundsätzlich noch vorhanden,
aber nicht zuletzt aufgrund
anderer pseudo-kostenloser Ange -
bote ungleich geringer, als noch vor
10 Jahren.
RS: Pseudo-kostenlos
Marcus Jirak: Jeder einzelne
Ligabetreiber, auch der allerkleinste,
hat zwangsläufig Kosten, die ge -
deckt werden müssen. Niemand
kann ein solches Angebot betreiben,
38

ohne Geld auszugeben. Irgendwo
muss dieses Geld also her kommen.
Manche plakatieren ihre Ligen als
kostenlos, obwohl sie es de facto
nicht sind. Einige bauen auf „freiwillige“
Spenden, aber bei einem solchen
System zahlt immer irgendwer
drauf. Manche zahlen viel, manche
gar nicht. Der Betreiber ist auf das
Wohlwollen seiner Fahrer angewiesen.
_______________________
Heute nimmt ein Großteil
der Neulinge die VR leider
eher als eine Art
kommerziellen Dienst -
leister wahr. Es gibt ein
Angebot und dieses wird
bezahlt und in Anspruch
genommen. Danach geht
man wieder.
_______________________
Der Betreiber einer befreundeten
Liga zahlt im Jahr dreistellige
Summen aus eigener Tasche, nur
um seine Community am Leben zu
erhalten. Und viele seiner Fahrer
wissen um diesen Umstand und tragen
dennoch nichts zur Kosten deck -
ung bei, mit dem Argument, dass
eine Spende eben freiwillig sei. Ein
Unding in meinen Augen.
Wir in der VR haben ein festes,
trans parentes Beitragsmodell und
jeder Euro, der aus der Community
kommt, wird auch 1:1 in die
Community investiert. Das ist die
einzig faire Lösung für alle.
Aber, und das ist die Kehrseite der
Medaille: unser Angebot präsentiert
sich damit von vorn herein als ko -
stenpflichtig und damit für Viele we -
niger attraktiv, als besagte Gra tis-
Ligen.
RS: Auch personell wird es schwieriger
Ja. Es gibt mehr Leute, die kommen,
zahlen, unterhalten werden wollen
und wieder gehen und im Gegenzug
weniger Leute, die sich fest an die
VR binden und diese aus eigenem
Antrieb, mit Herzblut und En ga ge -
ment entscheidend aktiv mitgestalten
wollen, wie beispielsweise die
oben stellvertretend angesprochenen
Herren Dikant und Papenbrock.
Wir gewinnen zum Glück immer
noch Mitglieder für administrative
Auf gaben in den einzelnen Be rei -
chen und wie schon gesagt, jeder
einzelne von ihnen macht wirklich
einen hervorragenden, zuverlässigen
Job. Aber diejenigen, die die VR
richtig voranbringen und vielleicht
neue Wege bestreiten wollen, sind
sehr rar geworden.
Es ist ja nicht so, dass wir nicht
wüssten, was man verbessern kann.
Ideen gibt es viele. Aber solche, die
diese Ideen auch umsetzen, fehlen.
Deswegen hat sich die VR auch in
den vergangenen Jahren nicht mehr
in dem Maße weiterentwickelt, wie
das zu Beginn der Fall war.
RS: Fällt diese Kritik nicht letztlich
auch auf Euch Vereins- und Vor -
stands mitglieder selbst zurück.
Marcus Jirak: Sicherlich. Aber
manch ein Admin wird nach 6 Mo -
naten bereits amtsmüde. Was sollen
dann solche tragenden Säu len, wie
beispielsweise René Beitz oder Peter
Neuendorf sagen, die seit Anbeginn
der VR, also seit 10 Jahren stetig
prä sent sind und Arbeit für den
Verein geleistet haben Oder ein Gil
Ritter, der seit 6 Jahren den RACE-
Bereich erfolgreich leitet
Wir können sehr glücklich sein, dass
wir uns auf diese Leute so sehr verlassen
können und ich wähle den
Ausdruck „tragende Säulen“ nicht,
weil er so schön pathetisch klingt.
Aber dass aus diesen Reihen keine
neuen Impulse mehr kommen, ist
doch selbstverständlich. Dafür be -
darf es einfach frischen Blutes.
RS: Spinnt man diese Aussagen
weiter, so zeichnen sie ein ziemlich
düsteres Bild über die Gegenwart
und Zukunft der VR …
Marcus Jirak: Nein! Auf gar keinen
Fall! Wir haben uns in den vergangenen
10 Jahren immer mal wieder zu
gewagten Zukunftsprognosen hinreißen
lassen, von denen kaum eine
je wahr geworden ist. Würde man
alles glauben, was von einigen z.B.
2006-2007 prognostiziert wurde,
wäre die VR heute ein multinationaler
Simracing-Konzern und der komplette
Vorstand würde Porsche fahren.
Ich kann bezeugen: dem ist
nicht so! Nicht lange danach hat der
damalige Vorstand schon die To -
tenglocken geläutet und wollte den
Laden fast zusperren. Auch dessen
düsterer Ausblick hat sich absolut
nicht bewahrheitet und wir leben
immer noch.
Nüchtern betrachtet haben wir zwischenzeitlich
einige bessere und
schlechtere Zeiten erlebt, machen
aber heute immer noch das Gleiche
wie 2002 und im Grunde machen wir
es sogar kaum anders als damals.
Es ist also durchaus möglich, dass
es auch in 10 Jahren noch so ist.
_______________________
Würde man alles glauben,
was in den vergangenen
Jahren prognostiziert
wurde, wäre die VR heute
ein multinationaler
Simracing-Konzern und
der komplette Vorstand
würde Porsche fahren.
_______________________
Schon jetzt stehen einige sehr spannende
Neuentwicklungen in den
Start löchern, die hoffentlich das Po -
ten tial haben werden, in die Reihen
der erfolgreichen VR-Simulationen
auf genommen zu werden und si -
cher lich wird uns das auch wieder
frischen Wind bringen. Ich sehe also
keinen Grund, warum wir nicht weiterhin
in gleichem Maße erfolgreich
weiter machen sollten.
Insofern werde ich mich hüten, hier
eine Prognose zu äußern und ab -
drucken zu lassen, die man womöglich
in 10 Jahren wieder herausholt.
(lacht)
Ich bin im Grundsatz überzeugt,
dass es die VR in 10 Jahren noch
geben wird. In welcher Größe und in
welcher Form auch immer. Auf so
viel Prognose lasse ich mich gerade
noch ein. Und ich bin zudem fest
davon überzeugt, dass wir alle auch
in 10 Jahren noch mit Begeisterung
Rennsimulationen fahren werden.
Ob wir als VR dann noch auf dieser
Plattform Rennen anbieten, ob wir
nur noch eine deutschsprachige Dis -
kussionsplattform für Simracing sind
oder vielleicht etwas völlig anderes
tun, weiß ich nicht.
39

Die DRM Saison #1, oder...
...wie man lernte den Turbo zu lieben!
Von­ Kirchhofer­ bis­ LeStrange,­ Se­bas­tian­
Schmitz­ über­ die­ beiden
Stet­tler­ Twins,­ René­ Cre­mer­ und
Udo­Katheder,­Riedel­und­Strie­tz­ke,
Pe­ter­ Neuendorf­ und­ sogar­ Dennis
Matz­ies­und­Andreas­Fehsecke,­ihr­es­zeichen­
die­ Macher­ des­ DRM
Mods!­ Alles­ das­ Rang­ und­ Namen
hatte­tummelte­sich­in­den­virtuellen
Box­en­auf­den­5­Strecken­des­Renn­ka­l­enders.­Brands­Ha­tch,­Nürnberg,
die­ Nordschleife,­ Di­jon­ Prenois­ und
Zandvoort­ an­ der­ nied­erländischen
Küste.­ Die­ Strec­kenwahl­ sollte­ beiden­
Divisionen­ Chanc­engleichheit
garantieren.­ Mit­ einer­ angepassten
Dis­tanz­ die­ zwischen­ 250­ und
500km­ lag,­ war­ für­ jede­ Fahr­zeug­klas­se­etwas­dabei.­Und­gerade­die­se­
Mischung­ machte­ die­ Meis­ter­schaft­so­populär.
Nach einer höchst erfolgreichen
Tro phy, die alle Erwartungen
über toffen hatte, war es selbst -
verständlich, diesen gen ialen
Mod in den VirtualRacing Liga -
mo dus ein zufügen. Kaum je -
mand mit einem minimalen In -
ter esse an historischem Mo tor -
sport konnte sich einer An mel -
dung erwehren. Eine spannende
Saison war somit garantiert!
Zu­Beginn­der­Saison,­als­die­Mo­ti­va­tion­
der­ Fahrer­ auf­ dem­ Sie­de­punkt­war,­wurde­wie­verrückt­trainiert.­
Einige­ Fahrer­ kamen­ auf­ un­glaub­liche­Rundenzahlen,­die­alle­in
der­ VR-Streckenrekorden­ abgespeichert­wurden.­Wenn­man­zu­Anfang
noch­einen­Vorteil­für­den­BMW­M1
und­ die­ Ford­ Capris­ erwartete,
wurde­man­schnell­von­den­Mög­lich­keiten­
der­ Porsche´s­ überrascht.
Besonders­im­Qualy­bestätigten­die
Porsche­Werksfahrer­ihre­Zähigkeit.
René­ Cremer­ und­ Udo­ Katheder
heizten­ den­ Meisterschaftsfavoriten
in­der­Division­I,­Sebastian­Schmitz
(BMW­ M1)­ und­ Florian­ Kirchhofer
auf­ Ford­ Capri,­ gewaltig­ ein.­ Für
einen­ Laufsieg­ sollte­ es­ aber­ nicht
reichen.­ Zu­ stark­ war­ im­ Endeffekt
der­ Reifenverschleiß­ der­ Heck­schleu­dern.­
Klarer­Favorit­war­immer­Schmitz­im
M1.­ Die­ Bestie­ war­ weder­ im­ Top­speed,­
noch­ bei­ den­ Be­schleu­ni­gungs­werten­zu­schlagen.­Einzig­bei
ab­nehmendem­ Grip­ war­ das­ bayrische­
Ungetüm­ kaum­ zu­ bändigen.
Praktisch­ nur­ Abwesenheit­ oder
Ausfall­ von­ Schmitz­ konnte­ seinen
Titel­verhindern.­Und­genau­so­kam
es­dann­auch.­Kirchhofer­profitierte
gleich­beim­Auftakt­in­Brands­Hatch
vom­Ausfall­Schmitz´.­
Wenn­ es­ denn­ nur­ genauso­ einfach
in­der­Division­II­gewesen­wäre.­Die
Kleinen mussten­ sich­ mit­ einer
Leist­ungsdichte­ herumschlagen­ die
Ihr­esgleichen­ suchte.­ Dachte­ noch
so­ mancher­ er­ könne­ eine­ ruhige
Ku­gel­ in­ der­ kleinen­ Klasse­ schieben,­wurde­er­bereits­beim­Sai­son­auf­takt­
eines­ Besseren­ belehrt.
Heiko­Stritzke,­Alex­Riedel,­Goe­und
Adi­ Stettler,­ Marco­ Saupe­ oder­ ein
Jan­Frischkorn,­sie­alle­balgten­sichum­
die­ Podiumsplätze.­ Eigentlich
wur­den­ die­ Divisionen­ getrennt­ um
den­Spritvorteil­der­BMW­320´­und
der­ Lancia­ Beta´s­ nicht­ zum­ Nach­teil­
der­ Division­ I­ zu­ machen.­ Man
wol­lte­verhindern­das­die­DivI­Fahr­zeuge­an­Attraktivität­verlieren­kön­nten.­Trotzdem­entbrannten­auf­den
Pisten,­obwohl­manchmal­völlig­un­nö­tig,­
heftige­ Positionskämpfe.­ Nur
ja­nicht­nachgeben,­nur­einen­Zen­ti­me­ter­
Boden­ verschenken.­ So­ ge­lang­es­Goe­Stettler­in­Brands­Hatch
nicht­nur­den­Klassensieg­einzufahren,­
sondern­ auch­ den­ Ta­ges­sieg,
der­aber­nicht­extra­gewertet­wurde.
Der­Norisring­versprach­einen­Battle
of giants.­ Kirchhofer­ oder­ Schmitz
Oder­ diesmal­ vielleicht­ doch­ ein
Porsche­ Markus­ Hardt­ und­ Martin
Fass­hätten­es­in­der­Hand­gehabt.
Oder­ besser­ am­ Fuß:­ denn­ Hardt
drehte­sich­bereits­vor­der­Startlinie.
Sein­ Motorschaden­ kurz­ vor­ dem
Ende­ spiegelte­ seinen­ verkorksten
Abend­ wieder.­ Bei­ Fass­ lief­ es
Anfangs­sehr­chaotisch­ab.­Mehrere
Zwischenfälle­warfen­ihn­bis­auf­den
vorletzten­Platz­zurück.­Eine­beherzte­Fahrt­brachte­ihm­noch­den­letzten­Podiumsplatz­ein.­An­der­Spitze
dominierte­ Schmitz­ den­ Rest­ des
Feldes.­Nur­Kirchhofer­konnte­einigermaßen­
folgen.­ Beide­ hatten­ im
40

Ziel­ mehr­ als­ 2­ Runden­ Vorsprung
auf­ den­ Vaillant-Kremer­ Porsche.
Beinahe­ die­ gesamte­ Distanz­ von
131­Runden­wurde­vom­Fight­Striet­zke­
gegen­ Goe­ Stettler­ beherrscht.
Erst­ gegen­ Ende­ konnte­ sich­ der
Schweizer,­ begünstigt­ durch­ die
Überrundungen,­ absetzen.­ Damit
stand­es­2:0­für­die­Schweiz!­
Der­ geplante­ 3.­ Saisonlauf­ auf­ der
Nord­schleife­musste­wegen­erheblichen­
Serverproblemen­ verschoben
wer­den.­ Mehrere­ Serverabstürze
ver­hinderten­ein­faires­500km­Ren­nen.­Der­Lauf­in­Dijon­Prenois­wurde
also­als­3.­im­Kalender­gewertet.­Die
Strecke­ wurde­ nach­ dem­ Trophy
Ren­nen­ erneut­ in­ den­ Pool­ auf­genom­men,­
da­ die­ Geometrie­ der
Piste­ ein­ sehr­ spannendes­ Rennen
er­laubt.­ Für­ mich­ persöhnlich­ das
Ren­nen­ des­ Jahres.­ Sebastian
Schmitz­und­Goe­Stettler­waren­die
Haup­t­dar­steller.­ Porsche­ und­ Lancia
eindeu­tig­ die­ Neben­darsteller­ eines
Films­ der­ locker­ seinen­ Weg­ nach
Bo­llywood­finden­könnte.­Der­einzige­Livestream­des­Jahres­wurde­von
En­rico­Schaller­und­Sebastian­Lohse
kom­mentiert.­ Und­ den­ zweien­ ging
gar­antiert­ nicht­ der­ Gesprächstoff
aus.­
Schmitz­ dominierte­ die­ DivI­ nach
be­lieben.­ Trotzdem­ fand­ er­ sich­ 8
Run­den­ vor­ Schluß­ nur­ auf­ Ge­samtrang­
2­ wieder.­ Stettler­ voran,
aber­die­lange­Gerade­von­Dijon­ver-
hinderte­einen­Überraschungssieg.­
Lauf­ 4,­ Nürburgring­ Nordschleife.
Eindeutig­ die­ Piste­ der­ DivII­ Fahr­zeuge.­Wenn­es­kurvig­wird­können
die­ Turbos­ der­ Capris­ noch­ so­ groß
sein,­ Wendigkeit­ ist­ hier­ durch
Nichts­ zu­ ersetzen.­ So­ feierte­ Alex
Rie­del­ seinen­ Saisonhöhepunkt­ mit
einem­ Sieg­ vor­ Goe­ Stettler­ und
einem­ grandios­ fahrenden­ Marco
Sau­pe.­Nur­Sebastian­Schmitz­konnte­mithalten,­feierte­Saisonsieg­Nr.­3
und­kam­als­gesamt­3.­ins­Ziel.­Ei­gen­tlich­hätte­hier­die­Meisterschaft
ent­schieden­ werden­ können,­ doch
Flo­Kirchhofer­bestätigte­wieder­ein-
mal­sein­Talent­und­wurde­Klassen-
2.
Saisonfinale­im­holländischen­Zand­voort.­
Eine­ Strecke­ mit­ Tradition,
ob­wohl­ schon­ lange­ ungebaut,­ um
die­ gefährlichen­ Passage­ zu­ umgehen,­
und­ gleichzeitig­ Rundenzeit­ zu
ge­winnen.­Trotzdem­blieben­Kurven
wie­Tarzan,­Gerlach­und­Hugenholtz
er­halten.­ Schon­ im­ Vorfeld­ dieses
Ren­nens­war­bekannt­das­Sebastian
Schmitz­ nicht­ teilnehmen­ kann.­ So
musste­ Kirchhofer­ praktisch­ nur­ an
den­Start­gehen­und­sich­nicht­in­
Kur­ve­ 1­ abräumen­ lassen.­ Für­ Goe
Stettler­war­die­Aufgabe­sogar­noch
ein­facher.­ Um­ die­ Meisterschaft­ zu
ergattern­ reichte­ es­ ihm,­ den­ PC
ein­zuschalten.­
Heiko­ Strietzle­ feierte­ Platz­ 1­ vor
dem­ neuen­ DRM­ Champion­ Goe
Stettler,­der­seinen­Triumph­wahrlich
verdient­ hat.­ Platz­ 3­ ging­ noch­ an
Marco­Saupe­der­sich­noch­ein­paar
Extra-PS­ von­ den­ Moddern­ ge­wünscht­
hätte.­ Flo­ Kirchhofer­ holt
sich­ nicht­ nur­ den­ Laufsieg­ der
Division­I,­nein­auch­den­Meistertitel
durfte­er­sein­nennen.­
Es­ war­ eine­ wirklich­ schöne­ Saison
mit­ Höhepunkten,­ einigen­ Rück­-
­schlägen,­ technischen­ Problemen,
aber­auf­jeden­Fall­2­verdiente­Mei­ster­
ihrer­ Klassen.­ Darum­ war­ es
auch­ganz­klar­mit­der­DRM­in­eine
2.­Saison­zu­gehen!
Martin Fass
Beim Saisonauftakt in Brands Hatch war das Rennleben noch in Ordnung.
Die Vielfalt der Fahzeuge verlieh der DRM Serie seinen Reiz.
41

Die DRM Saison #2, oder...
...Zeugnis einer BMW-Vormachtstellung!
Porsche vs. BMW – Duell der
Tur bomonster im Land der auf -
ge henden Sonne
Heiko Stritzke war in seiner Klasse
das Maß der Dinge in Suzuka/Japan.
Kein anderer konnte mit der
Porsche-Übermacht mithalten, überlegener
Sieg für den BMW-Piloten in
der Division II. In der Division I
scheint sich Porsche als der
Meisterschaftsfavorit heraus zu kristallisieren.
Mit Moritz Kranz, Sacha
LeStrange und Patrick Lang feierte
die Traditionsmarke einen ein -
drucks vollen Dreifach-Triumph!
Die Strecke von Suzuka schien wie
geschaffen für die Stuttgarter. In der
Startaufstellung waren es Kranz und
LeStrange die sich gegen drei BMW
320 Turbo von Stritzke, Goe Stettler
und Alexander Riedel durchsetzten.
Gleich dahinter zwei weitere Porsche
935 Turbo mit Patrick Lang und
Martin Fass. Thomas Link war als
schnellster Lancia auf Startplatz
acht zu finden. Leider fehlten der
amtierende Meister und Vizemeister,
die es aus Zeitgründen leider nicht
schafften, an den Start zu gehen.
Nichtsdestotrotz war das Feld mit 25
Autos sehr gut aufgefüllt. Einem
span nenden Rennen stand nichts
mehr im Weg.
Pünktlich gab der Polesetter das
Rennen zu den 70 Runden oder 400
km frei. Laut Tankanzeige mussten
beide Klassen je 2x an die Box kommen,
um Sprit nachzufassen. Ein
Unfall in den ersten Runden bei
einer 400 km Renndistanz „ist so
ziemlich das Letzte, was man
gebrauchen kann“ verließ Moritz
Kranz vor dem Start seine Taktik
verlauten. Dementsprechend ging
der Start kontrolliert gemütlich von -
stat ten. Vorne weg duellierten sich
Kranz, LeStrange und Div. II Pilot
Stritzke. Deren Positionen wechselten
mehrmals, nicht nur bei den
Tank stopps. Den Zuschauern wurde
ein spannendes, actionreiches Ren -
nen geboten. Durch die Strecken -
füh rung wurde der Klassenun ter -
schied zwischen den Porsches und
BMWs aufgehoben.
Im Ziel konnte sich letztendlich BMW
Pi lot Stritzke vor Kranz und Le -
Strange durchsetzen. Platz zwei ging
in der Div. II-Wertung an Goe Stett -
ler. Diesem folgten Alex Riedel und
Tho mas Link. Hinter Kranz und
LeStrange kam Patrick Lang auf den
dritten Podiumsplatz der Div. I.
Hinter den Porsche war es erst Nils
Lüdemann auf Gesamtrang 12 der in
der Division II folgt. Edgar Steffens
und Arno Guellering retteten die
Ehre von Ford auf den Plätzen fünf
und sechs. Mit nur sieben Ausfällen
wird dieses Rennen wohl in die DRM-
Geschichte eingehen.
Der zweite Lauf in Sebring -
BMW schlägt zurück!
Stritzke, Riedel und Goe Stettler
zeigten dem DRM-Zirkus, dass mit
BMW auf jeden Fall zu rechnen ist.
Ein übermotivierter Moritz Kranz be -
grub seine Siegchancen in der gro -
ßen Division bereits am Start.
Die Dominanz, die Moritz Kranz in
der Qualifikation an den Tag legte,
schien erdrückend. Eine Ein-Mann
Show war zu befürchten. Ein Fehler
am Beginn der Einführungsrunde
kostete ihm höchstwahrscheinlich
den Sieg. Durch eine Stop&Go-Stra -
fe, die er gemeinsam mit Nils Lüde -
mann im M1 absitzen musste, verlor
er wertvolle Sekunden. Le Strange
nutzte die Gunst der Stunde und
fuhr, beinahe spielerisch, den Sieg in
der Division I ein. Kranz kämpfte
sich im Laufe der 77 Runden bis auf
Rang zwei nach vorne, was wieder
einmal seine Klasse bestätigte. Aus -
ge zeichneter Dritter wurde Uli Dön -
nicke im Capri. Sein Rückstand auf
Kranz betrug nur 1m14sec. Edgar
Stef fens durfte sich über Platz vier
freuen!
Der große Dominator war aber Heiko
Stritzke. Im Feld ist man völlig ah -
nungs los, wo der BMW Pilot den
Speed hernimmt. Alex Riedel und
Goe Stettler bleibt da nur das Nach -
se hen. Thomas Link wurde als bes -
ter Lancia Pilot sehr guter Vierter
und blieb in der gleichen Runde wie
der Sieger. Bravo. Rang fünf ging an
Adi Stettler, der die Vormacht stel -
lung von BMW unterstrich. Nicht so
gut lief es für Marco Saupe, der seinen
Rückstand von gut einer Runde
nicht erklären konnte. Ein sechster
Platz konnte ihn da auch nicht trösten.
Moritz Kranz
42

Quo vadis, GMA
Rückblick auf 2½ Jahre German Motorsports Association
Vor nunmehr fast genau 2,5
Jahren, nämlich am 30.12.2009
wurde offiziell verkündet, dass
der VR e.V. einen Road-Racing
Bereich für iRacing bekommt:
Die GMA war geboren. Inzwi -
schen sind sechs Serien erfolgreich
durchgeführt worden und
als nächstes folgt ein Fun-Ren -
nen mit dem V8. Also alles in
Butter
Dem ein oder anderen auch als VR-
Vorstand bekannt, war Marcus Jirak
die treibende Kraft hinter dem
Bereich. Denn die German Motor -
sport Association sollte nicht einfach
nur ein Oberbegriff für die anstehenden
Serien dienen, sondern ein ausgefeiltes
Konzept wurde entwickelt.
Die Fahrer sollten sich wie im richtigen
Leben hocharbeiten und nicht
sofort als Neuling in das Indycar
stei gen. Vorerst als reines Open-
Whee ler Konzept gedacht, startete
die erste Saison mit dem Skip Bar -
ber auf dem Infineon Raceway. Die
ersten vorsichtigen Schätzungen
bezüglich der Fahrerzahl sollten sich
bei weitem als falsch erweisen – und
dies in positivem Sinne! Es mussten
2 Halbfinale gestartet werden, aus
welchen sich die bestplatzierten
Fahrer sowie der schnellste verbleibende
Fahrer für das Finale qualifizierten.
Beim ersten Rennen bedeutete
dies 46 Gesamt- und 42 Final -
teil nehmer.
Alles in allem war die erste Saison
ein voller Erfolg mit regelmäßigen
Teilnehmerzahlen von über 30
Fahrern. Da diese auch gut verteilt
waren, fand jeder einen Gegner mit
seiner Geschwindigkeit. Unange -
foch tener Meister der Premieren sai -
son war Michael Hohenauer mit fast
40 Punkten Vorsprung auf den
Zweit platzierten Marcus Jirak. Aber
an der Spitze waren das keineswegs
die Einzigen, sondern es fuhren auch
Top-Leute wie zum Beispiel Maxi mi -
lian Severin, Elmar Erlekotte oder
An dré Böttcher mit.
Nachdem die Saison schon nach 5
Rennen abgeschlossen wurde, damit
möglichst schnell alle 3 Klassen in
der VR angeboten werden konnten,
ging es weiter mit dem Star Mazda.
Ein Wagen, der vor allem mit dem
Old Tire Model das Simracing-Fah -
rer lager in die Gruppe der Hasser
und der Liebhaber spaltete. Ge nau -
so sah es bei den Strecken aus, war
doch unter den fünf ausgewählten
gar ein Oval.
Leider sanken trotz der Möglichkeit
von Halbfinalen die Teilnehmer -
zahlen auf konstante 30 Mann ab,
mit dem Negativhighlight von Mil -
wau kee mit nur 20 Teilnehmern.
Trotz dem wurde immer spannendes
Racing geboten und am Ende setzte
sich ein Fahrer durch, der auch in
der weiteren Geschichte der GMA
noch häufig zu sehen war: André
Böttcher. Vor allem die beiden Ren -
nen in Watkins Glen und in Sebring
hatten es in sich. Bei erstem konnte
Marcus Jirak sich mit gerade einmal
2 Zehnteln Vorsprung vor André
Böttcher ins Ziel retten. Das gesamte
Rennen über lagen die beiden im
konstanten Zweikampf und erst zur
_______________________
Im offiziellen Service
begann man sich zu wundern,
warum die DE-AT-
CH-Fahrer so intensiv
Qualy fuhren.
_______________________
Hälfte konnte Marcus überhaupt die
Führung übernehmen. In Sebring
war es dann André Böttcher, der sich
durchsetzen konnte, aber auch hier
war Marcus am Ende gerade einmal
4 Sekunden dahinter.
Nachdem die beiden „Einsteiger“-
Serien abgeschlossen waren, kam
es nun endlich zur Top-Klasse. Ana -
log der Formel 1 mit Spitzentechnik
Nachdem die Resonanz nach Ver -
kündung der GMA sehr geteilt war,
schien der Start Großes zu verhei -
ßen. Im offiziellen Service begannen
sich die anderen Fahrer schnell zu
wun dern, warum sonntags immer
die ganzen DE-AT-CH-Fahrer Qualy
fuhren, unwissend, dass nach der
Zeit die Halbfinale eingeteilt wurden.
Startphase der Indycar Series beim Auftackt in Mid Ohio. Dieses Rennen ge -
wann zwar Marcus Jirak, André Böttcher aber holte sich den Serienpokal.
43

und Top-Fahrern konnten sich nun
die 25 Fahrer mit dem höchsten
Rating fest für die ICS – Indycar
Series – einschreiben. Viel Aufwand
wurde betrieben, Skins gepaintet
und gemeinsam trainiert. Endlich
gab es eine Teamwertung und dementsprechend
wurden die Teams
auch zelebriert. Großer Favorit war
natürlich das Team Simracing Equip -
ment, aber auch anderen Teams wie
Rent4Ring-VIT oder RACE-STAR
Con verTTable wurden nicht nur Au -
ßen seiterchancen eingeräumt.
Gleich das erste Rennen war in Mid
Ohio und die Angst groß, dass die
enge Strecke zu vielen Aus- beziehungsweise
Unfällen führen würde.
Aber das Feld zeigte, mit gerade einmal
vier Ausfällen bei 25 Startern,
zwei gleichermaßen möglichen
Tank taktiken und einem engen
Zwei kampf an der Spitze zwischen
Marcus Jirak und André Böttcher,
seine Stärke. Dementsprechend fielen
auch die Kommentare im Forum
aus:
„Ich hätte nicht damit gerechnet,
dass so wenige ausfallen. Das
spricht für die Qualität des Feldes.
Top! Gute Veranstaltung.“ (Martin
Nachtsheim)
„Also ich gebe zu, das ich nicht
gedacht hätte, das auch gerade in
der Anfangsphase so wenig Klein -
holz zu bewundern war. Also Re -
spekt ans Grid von mir, echt schön.“
(Marc Heymann)
„Super Rennen, quer durchs ganze
Feld. Hammer Leistung Jungs! Alle
Lapper haben super reagiert und im
Mixed-Class-Rennen in Spa-Francorchamps am 10. Oktober 2011. Markus
Wurm (Ford GT) und Florian Kirchhofer (HPD) gewannen jeweils knapp.
richtigen Moment Platz gemacht.
Beeindruckend, wirklich! Ich habe
selten so einen Spaß gehabt.“
(Marcus Jirak)
Abgesehen von den 2 Ovalrennen,
bei welchem man die Unerfahrenheit
der meisten Fahrer in den Nudel -
töpfen bemerkte, bot die gesamte
Sai son ein spannendes Spektakel
mit reichlich 20 Fahrern. Am Ende
konnte dann André Böttcher mit vier
Siegen vor Marcus Jirak mit zwei
Siegen den Titel einheimsen. Markus
Gunzelmann konnte einen guten 3.
Platz erreichen. Nachdem es am
Anfang auch in der Teamwertung
nach einem ausbalancierten Feld
aus sah, fielen leider alle SRE-Kon -
kurrenzteams schnell auseinander
und so konnte sich Team Simracing
Equipment unangefochten die Krone
sichern.
Ein ganz besonderes Spektakel
bescherte Gil Ritter den Indycar-
Fahrern mit dem VR500. Pünktlich
zu den offiziellen Indy 500 stürzten
sich 28 Fahrer in 3 Vorabrennen, in
denen sie sich die Starterlaubnis für
das große Hauptevent einfuhren.
Nach knapp drei Stunden purer
Rennaction konnte sich schließlich
Henrik Müller die berühmte Milch
gönnen.
Aber auch sonst wurden mehrere
Cups ausgefahren. Es gab einen
MX5-Cup passend zum Release des
Wa gens, ebenso wie beim Ford Mus -
tang. Ein Sonderevent ließ die Vet -
tes für 2,4 Stunden in Sebring röh -
ren.
Hätte man zu diesem Zeitpunkt die
Verantwortlichen gefragt, wie es um
die GMA bestellt ist, wäre wahrscheinlich
eine sehr positive Antwort
zurückgekommen. Doch waren
schon erste Rückschläge zu vermerken.
Die wichtigen Einsteigerserien
_______________________
Die GT Series brachte
phä nomenale Resonanz:
40 Fahrzeuge waren
innerhalb von Stunden
besetzt.
_______________________
Die beiden Dominatoren der Indy Car Series Marcus Jirak und André Bött -
cher im wheel-to-wheel fight.
zum Hocharbeiten in das Indycar
waren immer stärker verwaist und
mussten schließlich mangels In -
teresse eingestellt werden. Auch die
Fortsetzung der Indycar Series fiel
ins Wasser, da sich zu wenig Fahrer
44

Die Le Mans Series bei ihrem Besuch auf Road America: István Steffel vor Florian Waschkowski und Sebastian Lohse.
anmeldeten. Dafür zeigte aber die
neu konzipierte GT Series unter der
Fe derführung von Marc Heymann
und Sebastian Lohse eine phänomenale
Resonanz. Die 20 verfügbaren
Ford Mustangs sowie die 20
Chevrolet Corvettes waren innerhalb
we niger Stunden besetzt und es gab
zusätzlich noch eine Warteliste.
Durch die Punktevergabe, bei welcher
jeder Klassensieger 10 Punkte
bekam, war Chancengleichheit ge -
währ leistet. Auch die Teams hatten
eine zusätzliche Komponente, denn
theoretisch konnte ein Team aus
zwei unterschiedlichen Wagen mehr
Punkte einfahren. An der Spitze entwickelte
sich nun ein Duell zwischen
- dreimal darf man raten - André
Böttcher und Marcus Jirak. Obwohl
beide in keinem Rennen direkte
Konkurrenten waren, eben aufgrund
der unterschiedlichen Wagenwahl,
stand es am Ende 78,99 Punkte für
Böttcher zu 78,69 Punkte für Jirak.
Ein knapperes Finish hätte man sich
vor der Saison wohl nicht vorstellen
können. Die beiden Fahrer mit der
geringsten Punktdifferenz waren
Sebastian Lohse und Dirk Wilke mit
gerade einmal 0,03 Punkten
Unterschied!
Nach dem Abschluss dieser Serie
war klar, dass eine zweite Multi-
Class Serie als Nachfolger her musste.
Die Le Mans Series war geboren.
Jetzt hieß es Le Mans Prototyp
gegen Ford GT. Nachdem das Team
Simracing Equipment frühzeitig aus
der Saison ausgestiegen war, gab es
an der Spitze trotzdem feinste Du -
elle zu bewundern. An die Spitze
setzte sich schon früh das neue
Team Held-Bräu Revival mit Markus
Wurm und Guido Muddemann.
Wurm konnte sich auch die Fah -
rermeisterschaft vor Florian Kirch -
hofer und Dirk Wilke sichern. Leider
nahm die Starterzahl zu den letzten
Rennen immer mehr ab, bis sich
zum letzten Rennen in Suzuka die
Fahrerschaft einigte, geschlossen
mit dem LMP zu fahren. Nach dem
spannenden Rennen, was Florian
Kirchhofer nach einigen Ausfällen
klar für sich entscheiden konnte,
war klar, dass eine andere Meis -
terschaft folgen musste.
Über den Winter und in unzähligen
Tests arbeiteten die Admins dann die
V8 World Series aus. Das Konzept
war völlig anders als zuvor, zwei
kurze 30 Minuten-Sprintrennen und
Fixed Setup. Die Preseason sprach
für sich mit sehr vielen Startern und
unheimlich engen Rennen, da kein
Fahrer wesentlich schneller als die
anderen war. Am Ende holte sich
dann ein wieder zurückgekehrter
André Böttcher mit einer starken
Leistung die Fahrermeisterschaft
und verwies Marcus Jirak und Philipp
Hildebrandt auf die Plätze 2 und 3.
Und damit sind wir auch schon beim
aktuellen Stand angekommen, finden
doch derzeit nur einzelne Events
nach Wunsch der Fahrer statt. Aber
man kann sich sicher sein, dass die
Admins im Hintergrund schon fleißig
an Neuigkeiten für den zweiten Teil
der Saison 2012 werkeln.
Sebastian Lohse
Bereichsinformationen
Bereichsleiter:
Sebastian Lohse
Administratoren:
René Raulin
Marcus Jirak
Rookie-Verantwortlicher:
René Raulin
GMA-ReKo:
Guido Muddemann
Mirko Hempel
Uwe Kriebel
René Raulin
Martin Krönke
Bisherige GMA-Serien
Skip Barber Nationals:
Michael Hohenauer (Saison 2,
2009), Elmar Erlekotte (Saison 1,
2010)
Star Mazda Championship:
André Böttcher (Saison 1, 2010),
Marcus Jirak (Saison 2, 2010)
Indycar Series:
André Böttcher (Saison 2, 2010)
GT Series:
André Böttcher (Saison 1, 2011)
Le Mans Series:
Markus Wurm (Saison 2, 2011)
V8 World Series:
André Böttcher (Saison 1, 2012)
45

Rastlos reinrassige Rennen
German Porsche Carrera Cup in der Saison 7
Die Erfolgsserie im rFactor-Be -
reich der VR erweist sich als
Dau er brenner: Zum Saisonstart
hat te Serienkoordinator Stephan
Teigeler schon 24 Meldungen zu
be arbeiten, zum aktuellen Zeit -
punkt gingen bisher 36 Fahrer
im Porsche auf Punktejagd.
Zum Saisonstart begab sich der
GPCC-Tross ins sommerliche Süd -
afrika: Kyalami eröffnete den Fah -
rern die erste Möglichkeit sich im
Feld zu behaupten. Bei den Vor -
tests zeigte sich, dass Vorjahres mei -
ster Goe Stettler während der Win -
ter pause nichts von seinem Speed
ver loren hatte: Er fuhr die schnellste
Zeit. In der Qualifikation war es so -
mit wenig überraschend der Schwei -
zer, der sich die Pole vor LeStrange
und dessen Teamkollegen Erlekotte
si chern konnte. Auf Platz 4 platzierte
sich Serienneueinsteiger Moritz
Kranz, gefolgt von Kormany, Riedel,
Boede und Saupe.
Der erste Lauf wurde vom Duell
Stettler gegen LeStrange geprägt.
Über 19 Runden übte LeStrange
Druck auf Stettler aus, doch der
Schweizer behielt die Nerven und
konnte somit den ersten Lauf der
siebten Saison für sich entscheiden.
Elmar Erlekotte komplettierte das
Podium. Rang 4 ging an Se -
rienneueinsteiger Marco Saupe, der
einmal mehr von seiner hervorragenden
Rennübersicht profitierte
und im Verlauf des Rennens vier
Positionen aufholen konnte. Platz 5
ging an Alex Riedel von AR Motor -
sport. Ihm folgten Kormany, Hum -
mler und Kranz. Für Lauf 2 stand so -
mit Kranz auf der Pole, neben ihm
Fast lane-Pilot Alex Hummler. Den
bes ten Start hatte allerdings Kor ma -
ny, konnte er sich doch an Hummler
und Kranz vorbei auf Position 1 ka -
ta pultieren. Die Reihenfolge nach
Run de 1: Kormany, Kranz und
Humm ler auf den ersten drei Plät -
zen.
Kranz konnte jedoch sofort anfangen,
Druck auf Kormany auszuüben,
sein Überholmanöver zwischen Turn
1 und Turn 2 ging jedoch nicht auf:
Durch die Kuppe in Turn 1 wurde das
Heck des Porsches so leicht, dass
Kranz die Kontrolle verlor. Zusam -
men mit Kormany kontrollierte
Kranz nun die Kiesbetten der
Strecke in Kyalami. Frei nach dem
Motto „Wenn zwei sich streiten, freut
sich der dritte“ übernahm somit Alex
Hummler die Führung. Im Verlaufe
des Rennens konnte Kranz sich auf
die zweite Position vorfahren und
zwei Runden vor Schluss auch auf
Hummler aufschließen, ein Vorbei -
kom men war jedoch nicht mehr
mög lich und somit sicherte sich Alex
Hummler seinen ersten Sieg in der
GPCC! Platz 3 ging an Marco Saupe,
der sich mit einem sauberen Rennen
wieder einmal wichtige Punkte
sichern konnte.
Für die Läufe 3 und 4 reisten die
Fahrer zurück nach Deutschland auf
den Sachsenring. Der enge und verwinkelte
Kurs forderte den Fahrern
alles ab und so erwies sich die
Kombination Sachsenring und Cup
Porsche als äußerst anspruchsvoll.
Die Qualifikation gewann Stettler
vor Kranz. Platz 3 sicherte sich Le -
Strange. Den Start konnte Stettler
für sich entscheiden, Kranz folgte
ihm auf Platz 2, LeStrange auf Platz
3. Im Verlauf der ersten Runden
kon nte sich Stettler leicht von Kranz
ab setzen, der wiederum konnte sich
einen kleinen Vorsprung auf Le -
Stran ge erarbeiten. Gegen Renn -
mitte konnte Kranz plötzlich auf
Stet tler aufholen und ihn auch unter
Druck setzen. Nach 13 Runden kon -
nte Kranz Stettler ausbremsen, verlor
aber beim anschließenden Konter
des Schweizers die Führungsposition
sofort wieder. Eine Runde später
dann die Rennentscheidung: Kranz
verliert Ausgangs von Kurve 2 die
Kontrolle und zerstört die Front seines
Porsches beim folgenden
Einschlag nachhaltig. Ein Plattfuß
mit anschließendem Boxenstopp ist
die Folge.
Somit konnte Stettler seinen zweiten
Sieg im dritten Lauf einfahren.
Position 2 ging an LeStrange vor
Kormany. Kranz konnte nach seinem
Boxenstopp lediglich noch bis auf
Platz 9 vorfahren. Platz 8 spülte Alex
Hummler auf die Pole für den zweiten
Lauf, neben ihm startete Daniel
Scheuerle von Platz 2. Am Start
konnte Hummler Position 1 für sich
behaupten. Kranz hingegen schien
während der Rennpause das Team
gewechselt zu haben: Statt „NF
Racing“ fuhr er nun wohl für „die
wilde Reiter GmbH“. Mit ordentlich
Wut im Bauch kämpfte Kranz sich
durchs Feld und bezog dabei auch
das ein oder andere Kiesbett mit in
seine Linie ein: Insgesamt überholte
Kranz 12 Fahrzeuge im Rennverlauf,
sein Lohn: Platz 2. Während Kranz
sich austobte, fuhr LeStrange souverän
Platz für Platz nach vorne und
konnte somit seinen ersten Sieg in
der Saison einfahren. Platz 3 ging an
Stettler, der mit seiner ruhigen
Fahrweise äußerst effektiv wichtige
Punkte sammelte. Zwei Wochen
später starteten die Akteure in
England auf der Traditionsrenn -
strecke von Brands Hatch. Mit Lauf 5
und 6 startete auch wieder die
Übertragung auf simrace.tv. Und
diese Übertragung sollte
Kommentator Lutz Enger zum
Schwitzen bringen! Denn schon die
Qualifikation brachte eine ordentliche
Portion Spann ung auf die
Bildschirme der Zu schau er, kämpften
doch Stettler, LeStrange und
Kranz mit nahezu identischen
Rundenzeiten um die Pole Position.
Am Ende war es Kranz (1.26.357s),
der sich seine erste Pole vor Stettler
(1.26.546s) und LeStrange
(1.26.556s) si chern konnte. Auf
Platz 4 folgte Alexander Riedel dicht
gefolgt von Marco Saupe.
Nun folgte der erste von zwei Läufen
und was sich in der Qualifikation
angekündigt hatte, bewahrheitete
46

elohnt, ein technisches Problem
warf ihn in der letzten Runde noch
auf Position 4 zurück. Somit war es
Le Strange, der sich seinen zweiten
Saisonsieg vor Stettler und Kormany
sichern konnte. Auf Position 4 er -
reichte Boede vor Kranz das Ziel.
Nur eine Woche Pause hatten die
Akteure des GPCC nach dem World
Cup in Spa, um sich auf den „Cir -
cuito de Catalunya“ vor den Toren
Barcelonas einzuschießen.
Saisonauftakt in Kyalami: Saupe im Infight mit Kormany.
sich im Rennen: Die ersten drei
Fahrer konnte man mit einem
Handtuch abdecken, keiner war in
der Lage, einen entscheidenden
Vorsprung herauszufahren. Wäh -
rend Kranz, Stettler und LeStrange
wie an einer Perlenschnur sich
belauerten, wurde auch weiter hinten
hart um jede Position gekämpft,
nicht eine Runde ohne
Überholvorgang! Fünf Runden vor
Schluss schickte sich Stettler an,
Kranz zu attackieren, dieser konnte
die Angriffe jedoch abwehren.
LeStran ge musste zwischenzeitlich
abreißen lassen. Nach einem
Fahrfehler von Stettler drei Runden
vor Schluss konnte Kranz nun seinen
ersten Sieg in der GPCC feiern! Platz
zwei ging an Stettler, gefolgt von
LeStrange, Rie del und Kormany.
Der zweite Lauf versprach noch
mehr Rennaction, da die ersten Acht
ihre Plätze vor dem Start tauschen
müssen. Somit startete Kindermann
vor Boede und Scheuerle. Am Start
war es Boede, der am besten be -
schleu nigte und sich somit schon vor
der ersten Kurve die Führungs po -
sition sichern konnte. Nun schickten
sich Stettler und LeStrange an, das
Feld von hinten aufzurollen, wäh -
rend Kranz mit einigen Problemen
zu kämpfen hatte und nur auf Platz
18 aus der zweiten Runde zurückkam.
Auch das zweite Rennen war
geprägt von Zweikämpfen im ganzen
Feld und Lutz Enger hatte als
Moderator und Regisseur in einer
Person mehr als alle Hände voll zu
tun, den Zuschauern die Action auf
die Bildschirme zu bringen.
Im Verlauf des sehr kampfbetonten
Renn ens tauschten Stettler und
LeStrange mehrfach die Positionen,
während ein grandios auffahrender
Boede es schaffte, beide Piloten hinter
sich zu halten. Leider wurde
diese starke Fahrt von Boede nicht
Die Streckencharakteristik versprach
enge Rennen im hart um -
kämpften Feld des GPCC und was
sich schon im freien Training angedeutet
hatte, bewahrheitete sich in
der Qualifikation: Die ersten neun
Fahrer innerhalb einer halben Se -
kunde, die ersten drei lediglich um
0,048 Sekunden getrennt: Koenig (
1.42.919 ) vor LeStrange ( 1.42.965
) vor Kranz ( 1.42.967 ). Die Top 5
wurden komplettiert von Kormany (
1.43.050 ) und Saupe ( 1.43.104 ).
Nun wird sich der geneigte Leser
fragen: Wo ist Goe Stettler Der
Meisterschaftsführende hatte, be -
dingt durch technische Probleme,
einen Ausfall in der Qualifikation zu
beklagen und musste somit den
ersten von zwei Läufen auf Start -
position 23 in Angriff nehmen.
Der erste Lauf wurde eine sichere
Sache für Koenig, konnte er seine
Pole in die Führung ummünzen und
einen nie gefährdeten Start/Ziel-
Sieg einfahren. Auf Platz 2 kam
Sacha LeStrange ins Ziel, dahinter
Kranz vor Saupe und Kormany.
Während sich das Rennen an der
Spitze überraschend eintönig präsentierte,
wurde im Mittelfeld dafür
umso härter gekämpft, so dass die
Zuschauer dennoch auf ihre Kosten
Im Mittelfeld wurde auf dem Sachsenring hart und sehenswert gekämpft.
47

kamen! Goe Stettler bewies einmal
mehr, dass er nicht umsonst der
Meisterschaftsführende ist, fuhr er
doch im Verlauf der 17 Runden von
Startposition 23 auf Position 7 vor
und erkämpfte sich damit eine nahezu
perfekte Ausgangslage für den
zweiten Lauf: Startposition 2 für den
Schweizer!
Der zweite Lauf versprach mehr
Spannung, starten die ersten acht
Fah rer des ersten Laufes doch in
umgedrehter Reihenfolge: Erlekotte
Somit gewann nach 17 Runden
Stettler vor Kranz. Komplettiert wur -
de das Podium von einem immer
stär ker werdenden Alex Riedel. Auf
Position 4 erreichte LeStrange knapp
vor Saupe das Ziel. Für die Meister -
schaft bedeutet dies, das Stettler
punkt gleich mit LeStrange auf
Position 1 liegt. Moritz Kranz auf
Position 3, er konnte in Barcelona
ein paar Punkte auf Stettler und
LeStrange gut machen.
auch ihren Tribut, u.a. mussten
Studer ( Ausfall ) und Kranz ( enormer
Platzverlust nach Ausritt )
Federn lassen.
An der Spitze tat sich nichts, Koenig
zog vor Stettler und Riedel seine
Kreise. Im Mittelfeld wurde jedoch
hart gekämpft, Plätze und auch Lack
ausgetauscht. Im Ziel war es
Koenig, der einen weiteren Sieg
nach Barcelona für sich verbuchen
konnte, Stettler begnügte sich mit
Platz 2 vor einem immer stärker
werdenden Alex Riedel.
Gastauftritt auf englischem Boden: Rieden wird von Saupe gejagt.
vor Stettler, Riedel und Kormany.
Auf Startplatz 5 startete Saupe,
gefolgt von Kranz, LeStrange und
Koenig.
Den Start gewann Stettler, welcher
sich direkt nach vorne absetzen
konn te, da die Pace von Erlekotte
nicht auf dem Niveau von Stettler
war. Einen guten Start erwischte
Moritz Kranz, er konnte sich in der
ersten Runde direkt um zwei
Positionen verbessern und auch
direkt Druck auf Kormany ausüben.
Kormany hingegen litt unter technischen
Problemen und musste gegen
Ende der zweiten Runde sein Auto
kurzzeitig am Streckenrand parken
und das Rennen als vorletzter wieder
aufnehmen. Derweil setzte sich
Kranz an Position 2 und eröffnete die
Jagd auf Stettler, jedoch ohne
Erfolg: Die Pace der beiden Fahrer
war nahezu identisch und somit war
der Vorsprung, den Stettler sich zu
Beginn sichern konnte, nicht mehr
aufzuholen. Ab Position 3 hingegen
wurde heftig gekämpft, eifrig wurden
die Positionen getauscht, bis
auch hier die Reihenfolge feststand:
Riedel vor LeStrange und Saupe.
Halbzeit in Italien
Saisonhalbzeit in Italien – heiß -
es Wetter und heiße Rennen.
Nach dem Rennen in Barcelona zog
das GPCC Fahrerlager weiter nach
Italien: Mugello war die Station des
fünften Renndienstags in der aktuellen
Saison: Die Läufe 9 & 10 standen
auf dem Programm.
In der Qualifikation zeigte Andrzej
Koenig einmal mehr, dass er vom
reinen Speed wohl das Maß der
Dinge ist: 1.50.138 und damit eine
knappe halbe Sekunde Vorsprung
vor Goe Stettler – im GPCC schon
ein ungewöhnlich hoher Abstand.
Hinter Stettler konnte sich Riedel
qualifizieren, ihm folgten LeStrange,
Kranz und Saupe auf den Plätzen.
Den Start des ersten Laufes konnte
Koenig ebenfalls für sich entscheiden,
Stettler und Riedel folgten seinem
Beispiel. Einen Superstart legte
Kormany hin, schob er sich doch von
Startplatz 7 bis auf Platz 4 vor. Die
allgemeine Hektik forderte jedoch
Die umgedrehte Reihenfolge am
Start verspricht viel Aktion und dieses
Versprechen wurde wieder einmal
eingehalten. Die Positionen vor
dem Start: Hummler, Kranz, Saupe,
Kormany, LeStrange, Riedel, Stettler
und Koenig. Den Start gewann
Hummler, Kranz folgte ihm auf
Position 2. Dahinter ein Bombenstart
von Koenig, er schaffte in der ersten
Runde den Sprung auf Platz 4. An
der Spitze übernahm ab Runde 2
Kranz die Führung, während Koenig
sich anschickte, seinen enormen
Speed umzusetzen und nach zwei
Runden schon auf Position 2 lag.
Was nun folgte war ein Krimi, 14
Runden lang jagte Koenig Kranz vor
sich her, attackierte etliche Male.
Und in der letzten Runde trugen
seine Anstrengungen Früchte:
Eingangs der ersten Kurve konnte
Koenig in einem sehenswerten
Manöver Kranz außen herrum ausbremsen.
Leider hatte die Jagd über
die 16 Runden Spuren an seinen
Reifen hinterlassen, nur wenige
Meter weiter übersteuerte sein Heck
und Kranz konnte die Führung wieder
übernehmen, die Entscheidung
war gefallen.
Ab Position 3 wurde ebenfalls das
ganze Rennen über hart gekämpft,
etliche Positionswechsel zwischen
dem Quartett Stettler, LeStrange,
Riedel und Kormany. Der Zieleinlauf
des zweiten Laufes: Kranz, Koenig,
LeStrange, Kormany, Riedel,
Stettler, Erlekotte und Kindermann.
Nr. 6: Magny-Cours
Der sechste Renndienstag in der
laufenden Saison VII in der
GPCC führte die Teilnehmer nach
Frankreich auf den „Circuit de
Nevers Magny-Cours“.
Die 1961 eröffnete und 1989 umgebaute
Strecke rief bei den
48

Teilnehmern gemischte Gefühle hervor.
"Hassstrecke" war unter anderem
eine der Formulierungen, die
den Teilnehmern in den Sinn kam.
Die schnellen Schikanen mit ihren
Bodenwellen bereiteten den Fahrern
Kopfzerbrechen, wollte der Porsche
doch beim Lastwechsel oft nicht so,
wie die Fahrer es sich vorstellten.
In freien Training zeigte sich, dass
Koenig, Stettler und Kranz die
schnellsten Akteure waren, Koenig
Nach 12 Runden konnte Kranz den
Anschluss an Koenig und Stettler
herstellen, nur um in einer der
schwierig zu fahrenden Schikanen
den Porsche fast in die Reifen zu
schmeißen. Somit konnte Koenig be -
freit auffahren und sich wieder darauf
konzentrieren, Stettler unter
Druck zu setzen. Dieser hielt den
An griffen mit Bravour stand und
konn te den ersten Lauf vor Koenig,
Kranz und LeStrange beenden. Auf
von Jeremy Boede: Nach seinem fu -
ri osen Kampf in Brands Hatch vor ei -
nigen Wochen konnte der AR Motor -
sport Pilot erneut glänzen: Er fuhr
von Startposition 21 auf Position 4
beim Zieleinlauf vor!
Im hinteren Feld kämpften die beiden
Meisterschaftsführenden Le -
Stran ge und Stettler um die Mei -
sterschaftsführung und in der letzten
Runde passierte es: Nach einem
kampfbetonten Rennen kam es zum
Fastlane versus NF Racing. Dieses Duell bestimmte die Teammeisterschaft in der aktuellen Saison durchgehend.
jedoch das Handicap hatte, nur eine
schnelle Runde fahren zu dürfen. So
war es Stettler, der sich relativ deutlich
vor Kranz die Pole sichern konnte.
Auf Platz 3 folgte Alexander Rie -
del, dahinter Hummler und Koenig.
Den Start konnte Stettler knapp für
sich entscheiden, doch Kranz übte in
den ersten Kurven Druck auf den
Schweizer aus. Wie zu erwarten,
machte sich Koenig unverzüglich auf
den Weg zur Spitze und konnte nach
vier Runden Moritz Kranz, der mittlerweile
mit schweren Handlings -
problemen zu kämpfen hatte, überholen
und auf Platz 2 vorrücken.
Während Stettler nun langsam unter
Druck von Koenig geriet, musste
Kranz sich seinerseits gegen Alex
Riedel wehren. Eine überbremsende
Hinterachse machte Kranz zu schaffen,
erst nach einigen Runden konnte
er sich an das schwierige
Fahrverhalten des GT3 gewöhnen,
sich von Riedel absetzen und auf die
Verfolgung der beiden Führenden
machen.
Platz 5 überquerte Riedel die Linie,
gefolgt von Kormany, Saupe und Er -
le kotte.
Lauf zwei Begann sehr unterhaltsam,
zumindest für die Zuschauer
und den Kommentator Lutz Enger:
Am Start konnte Kranz von Position
6 bis auf Position 1 vorfahren und
sich direkt absetzen, während ab
Platz 2 die Fahrer hart um die Plätze
kämpften. Rein vom Tempo wäre es
eine sichere Sache für Kranz gewesen
– dieser schaffte es jedoch zu
Beginn von Runde 3, seinen Porsche
ins Kiesbett zu bugsieren, anschließend
als Fluggerät zu missbrauchen
und zum Schluss mitten auf der
Strecke vor dem anfliegenden Feld
zu parken. Zwei Runden später das
endgültige Aus für Kranz, er verformte
sein Auto nachhaltig an
einem Reifenstapel.
Nun übernahm Erlekotte die Füh -
rung, geriet aber relativ schnell
durch Koenig unter Druck, dieser ü -
ber nahm nun auch die Führung und
gab sie bis ins Ziel nicht mehr ab.
Er wähnenswert auch die Leistung
Lackaustausch in Folge dessen Le -
Strange drei Positionen verlor.
Somit siegte Koenig vor Erlekotte,
Stett ler, Boede, Kormany, Le Stran -
ge, Saupe und Hummler.
Zu Gast in den USA
Gastauftritt im Land der unbegrenzten
Möglichkeiten.
Am 01.05.2012 standen die Läufe
13 und 14 auf dem Programm für
die Fahrer des GPCC. Dazu reiste der
GPCC Zirkus nach Amerika um auf
dem Mid-Ohio Sportscar Course in
Lexington um die Punkte zu kämpfen.
Schon in der Qualifikation wurde
deutlich, dass dieser Kurs speziell
einem Fahrer sehr gut lag: Moritz
Kranz konnte sich die Pole mit einer
1.18.562 vor Alex Riedel ( 1.18.763
) und Stettler ( 1.18.887 ) sichern.
Auf den Plätzen folgten Erlekotte,
LeStrange, Koenig, Kormany und
49

Der Rennabend - Teil 2
Dies ist der zweite Teil eines dreiteiligen
Berichts. Der erste Teil befindet
sich auf Seite 10.
Die umgedrehte Startreihenfolge - für die zweiten Läufe vorgeschrieben - ist
im mer für eine ordentliche Portion Action gut; Eine Aufnahme aus Mugello.
Es sind ein paar Heißsporne auf
dem Server, die werden bestimmt
alle sofort aus der Box und sich
drum streiten, als erster auf die
fliegende Runde zu gehen, da
warte ich mal ne halbe Minute, da
ist die Strecke frei. Erst eine langsame
Runde zum eingewöhnen,
dann eine Runde auf Si cherheit ...
nee, die war nix, noch eine ... OK,
damit bin ich schon mal nicht letzter,
die letzten zwei Run den im
Stint mal pushen ... Mist, beide
vermasselt. In die Box, neue
Reifen, jetzt gilt‘s ... ja, da waren
die Reifen noch nicht warm, nächste
Runde ... besser, noch 2/10
hinter der PB, das selbe nochmal
ohne den Quersteher in T3 ... verdammt,
die ersten zwei Sek toren
waren so gut und dann verbremst!
Schnell in die Box, für eine heiße
Runde reicht die Zeit noch. Jetzt
muss es passen ... die heikle
Kurve war diesmal perfekt, so gut
hab ich die noch nie bekommen,
letzte Ecke, jetzt nicht wegwerfen
... Na also! PB um 3/10 verbessert,
ich brauch wohl doch das
Adrenalin. So, jetzt mal gucken
wie es aussieht ... P5 ist in
Ordnung. P1 und 2 sind einfach zu
schnell, da komm ich nicht ran,
zwischen 3 und 7 ist es eng, könnte
interessant werden.
Schnell nochmal aufs Klo,
Händewaschen, kaltes Wasser ins
Gesicht ... gleich gilt‘s. Im Warm -
up nochmal eine Runde mit den
kal ten Reifen drehen, ein paar
Start versuche, die Spannung
steigt, "GL", Sessionwechsel ...
Boede. Felix Kranz, der in Mugello
als Neueinsteiger noch um Position
20 fuhr, konnte mit Platz 10 sein
bestes Ergebnis in der Qualifikation
einfahren.
Lauf 1 begann mit Chaos: Eine sehr
lange Ampelphase sorgte dafür, dass
die Bremsen der Fahrzeuge sehr
stark abkühlten und die Piloten
sahen sich in T2 mit einem unangenehmen
Problem konfrontiert: Die
Fahrzeuge verzögerten kaum. Kranz
rutschte ins Aus, aber auch hinter
ihm ging es rund: Koenig, der einen
unglaublichen Start hingelegt hatte
und schon in T1 auf Position 2 vorgefahren
war, erging es ebenso,
auch er rutschte ins Aus. Und nun
brach das totale Chaos aus: Wie
beim Autoskooter rutschten die
Porsche ineinander, Lack wurde in
Massen ausgetauscht. Runde 1 en -
de te mit Kranz auf P1, gefolgt von
Kor many, Stettler, LeStrange,
Erlekotte. Kranz konnte frei vorne
wegfahren, während Kormany Stett -
ler etwas aufhielt. Als Stettler nach
sie ben Runden an Kormany vorbei
kam, war Kranz um rund vier Se -
kun den nach vorne enteilt und
konn te diesen Vorsprung zu Beginn
auch halten. Die ersten
Überrundungen kosteten ihn jedoch
rund zwei Se kunden und als die
Vorderreifen anfingen abzubauen,
wurde es auf einmal wieder eng:
Stettler holte auf und am Ende
waren es nur 0,9 Se kunden, die die
ersten beiden voneinander trennten.
Auf den Plätzen folg ten LeStrange,
Erlekotte, Koe nig, Riedel, Kormany
und Saupe.
Somit stand Saupe auf Pole für den
zweiten Lauf, Kormany auf Platz 2.
Nun gab es auch keine zu lange Am -
pelphase: Kormany gewann den
Start vor Saupe, doch es war Koe -
nig, der als erster in T1 einbog, da -
hin ter gingen die Fahrer teilweise zu
dritt nebeneinander in die Kurve und
jagten weiter auf T2 zu, und hier
gab es den obligatorischen Crash:
Sau pe wurde unsanft aus dem Weg
gerempelt und verlor daraufhin einige
Positionen. Am Ende von Runde
eins führte Koenig vor Kormany, der
Erlekotte, LeStrange und Kranz auf
die weiteren Plätze verwies. Wäh -
rend Koenig nun vorne Weg fuhr,
konnte Kranz seine schnellere Pace
umsetzen: Innerhalb weniger Run -
den überholte er LeStrange und Er -
le kotte und konnte in kürzester Zeit
auf Kormany aufschließen, doch nun
folgte der erste von zwei Fehlern: In
der letzten Kurve berührten sich die
Kontrahenten und in Folge dessen
drehte sich Kormany. Kranz wartete
und lies Kormany wieder vorbei.
LeStrange konnte das Chaos am
besten für sich nutzen und auf
Position 2 vorfahren, auf Position 3
befand sich nun Erlekotte, gefolgt
von Riedel. Doch nun ging es erst
richtig Rund und sowohl den
Zuschauern als auch Kommentator
Lutz Enger wurde Simracing auf
höchstem Niveau geboten, zeitweise
trennten die Positionen 2 bis 6 nur
eine Sekunde! Rundenlang kämpften
die Piloten in Zentimeter ab stän -
den gegeneinander, Positionsver -
schie bungen gab es jedoch keine.
Nun fing Kranz an und setzte seinen
Performancevorteil um und überhol-
50

te Stettler und Erlekotte. Alex Riedel
hatte sich mit einem Fahrfehler aus
dem Kampf verabschiedet. So be -
fand sich Kranz in der vorletzten
Runde wieder auf Platz 2.
Als könnte er in die Zukunft sehen,
schwante Lutz Enger schon drei
Runden vor Schluss: „Hoffentlich
passiert da nichts mehr“
Doch in der vorletzten Runde knallte
es: LeStrange verbremste sich in T2,
Kranz, der dicht hinter LeStrange
fuhr, tappte in die Falle und verbremste
sich ebenfalls. Während
LeStrange ins Grün rutschte, kam
Kranz mit dem linken Hinterreifen
aufs Gras und drehte sich in die
Fahrlinie der anderen und wurde von
Stettler getroffen, ein platter Hinter -
rei fen war die Folge.
Ungefährdet fuhr Koenig seinen
nächsten Sieg ein. Erlekotte konnte
sich Platz 2 sichern, LeStrange rundete
das Podium ab.
Das Finale naht...
Nach dem Gastauftritt in Ame -
rika reiste der GPCC Zirkus weiter
nach Asien, um im drittletzten
Lauf in Zuhai weitere Punkte
zu vergeben.
Bei den Vortests offenbarte sich wieder
einmal, dass die üblichen Ver -
dächtigen ganz vorne mitmischen:
Stettler, Koenig, LeStrange und
Kranz lagen innerhalb von weniger
als zwei Zehntelsekunden. Aber
auch das restliche Feld lag dicht beieinander,
sodass mit feinstem
Markenpokalsport gerechnet werden
konnte.
In der Qualifikation zeigte Moritz
Kranz, dass zumindest der Speed
bei ihm vorhanden ist, er holte sich
die dritte Pole in dieser Saison. Auf
Position 2 folgte Stettler, dahinter
Koenig & Golombeck.
Den Start zu Lauf 1 gewann Koenig,
nur um beim Anbremsen von Turn 1
von Moritz Kranz torpediert zu werden,
glücklicherweise ohne weitere
Folgen. Hinter Koenig und Kranz
machten sich die beiden Mei ster -
schaftskandidaten Stettler und Le -
Strange daran, ihren Kampf auszufechten.
Nach einigen Runden verbremste
sich Koenig in Turn 1, Kranz
setzte sich außen daneben und beim
Rausbeschleunigen berührten sich
die beiden Kontrahenten. Als Folge
der Berührung zogen LeStrange und
Stettler an Kranz vorbei, Koenig
konnte Position 1 vorerst behaupten.
In den folgenden Runden entbrannte
ein Vierkampf an der Spitze,
der nicht ohne Folgen bleiben sollte:
Beim Anbremsen der letzten Kurve
zog LeStrange in die Linie von Stett -
ler, so dass dieser sich mit ve he -
men tem Geschwindigkeits über -
schuss ins chinesische Kiesbett verabschiedete.
Wenig später konnte
Kranz LeStrange überholen und auf
Koenig aufschließen. Jedoch ging
auch hier nicht alles reibungslos
über die Bühne, bei der Anfahrt zu
Turn 2 berührten sich Koenig und
Kranz und beide kreiselten bei
knapp 200 km/h von der Strecke.
Die neue Reihenfolge lautete nun:
Golombeck, der bei seinem Gast -
auftritt für Erlekotte eine glänzende
Vor stellung hinterließ, vor Le Stran -
ge, Kranz, Stettler und Koenig. Go -
lom beck konnte nun den Sieg nach
Hause fahren. Stettler befand sich
Das Feld dicht zusammen bei der Anfahrt auf Turn 1 im zweiten Lauf (Zuhai).
mit ordentlicher Wut im Bauch auf
dem Vormarsch: erst überholte er
Kranz, der hinter LeStrange hing,
nur um dann wenige Runden vor
Schluss LeStrange auszubremsen.
Die umgedrehte Startaufstellung für
Lauf 2 bugsierte Felix Kranz auf die
Pole, auf Position 2 stand Marco
Saupe. Platz 3 ging an Kormany,
gefolgt von Koenig, Kranz, Le Stran -
ge, Stettler und Golombeck. Wie in
Lauf 1 konnte Koenig wieder einen
eindrucksvollen Start hinlegen, wieder
wurde er torpediert, aber diesmal
war es der andere Kranz: Felix
Kranz verschätzte sich, wie im Übri -
gen auch viele weitere Fahrer, beim
Anbremsen und schob Koenig von
der Bahn. Jedoch krachte es auch
ordentlich im Mittelfeld und viele
Fahrer hatten schon nach der ersten
Kurve unfreiwillige Kalt ver for mun -
German Porsche Carrera Cup
Meisterschaftsstand
_________________________________________
POS FAHRER PUNKTE
1 Goe Stettler 424
2 Sacha LeStrange 409
3 Moritz Kranz 384
gen an ihren Cup GT3 zu beklagen.
Die Reihenfolge nach Runde 1:
Boede, der dank des Chaos‘ und
einem Raketenstart schon nach
Kurve 1 die erste Position für sich
beanspruchen konnte, gefolgt von
Stettler. Kranz und Koenig befanden
sich auf den Positionen 10 und 11
und begannen im Formationsflug
sich nach vorne zu arbeiten. Ihnen
kam auch entgegen, dass Boede die
Spitze für einige Runden zusammen
hielt, auf Dauer konnte Boede aber
Stettler, Saupe und LeStrange nicht
hinter sich halten.
Kurze Zeit später musste er dem
hohen Tempo der Spitzengruppe
Rechnung tragen, mit viel Qualm
und einem Dreher verabschiedete
sich ein bis Dato glänzend aufgelegter
Boede recht spektakulär aus
dem Geschehen der Spitzen grup pe.
Stettler konnte über das gesamte
Rennen nun befreit auffahren und
einen ungefährdeten Sieg einfahren.
Hinter ihm kämpften jedoch Saupe,
Kormany, LeStrange und Kranz um
die Positionen. Nach einigem Hin
und Her konnte Saupe Kormany
über holen und sich absetzen. Wäh -
rend Kormany, LeStrange und Kranz
um Position 3 kämpften, konnte sich
auch Koenig wieder an das kämpfende
Trio heranfahren. Nun mussten
die Fahrer jedoch ihren heißen
Bremsen und abgefahrenen Reifen
Tribut zollen, nacheinander ver -
51

Koloumne: Goe Stettler
Der Titelverteidiger und Meister -
schafts führende Goe Stettler über
die GPCC und seine Saison:
„Das aktuelle GPCC-Grid besteht
aus Fahrern mit hohem Niveau und
8 TOP-Siegfahrern. An der Spitze
geht es jeweils sehr eng zu und die
einzelnen Positionen müssen hart
erkämpft werden.
Mit Ausnahme von wenigen Zwi -
schen fällen und eigenen Fehlern,
bin ich mit der aktuellen Saison zu -
frieden. Die Starts in den Rennen 2
könnten besser sein. Da ich in den
Rennen nicht immer 100% Risiko
gegangen bin, konnte ich dafür aus
jedem Event eine gute Punktzahl
mitnehmen. Das ist in dieser Serie
vermutlich der Schlüssel zum
Erfolg.
Gegenüber meinem Dauer kon tra -
henten Sacha LeStrange habe ich
vor den letzten zwei Rennabenden
aktuell einen kleinen Vorsprung
und ein gutes Streichresultat im
Rücken. Ich freue mich auf die
letzten zwei Events in Suzuka und
Bathurst und hoffe, dass es für den
Titel reichen wird!“
brem s ten sich Kormany, LeStran ge
und Koenig. Somit spülte es Moritz
Kranz auf Platz 3, hinter ihm Le -
Strange. Der Zieleinlauf nach einem
turbulenten und chaotischen zweiten
Lauf: Stettler vor Saupe und
Kranz.
Zum aktuellen Zeitpunkt stehen nun
noch zwei Renntage aus, Suzuka
und Bathurst liegen noch vor den
Fahrern des GPCC. Stettler führt die
Meisterschaft mit 15 Punkten vor
LeStrange an, Kranz hat mit 40
Punkten Rückstand nur noch rechnerische
Chancen auf den Titel.
VR GPCC vs. GT3 Cup
Eau Rouge - Diese Kurvenkom bi na -
tion im belgischen Spa zaubert ein
Lächeln auf das Gesicht eines
Rennfahrers, ist sie doch eine der
an spruchsvollsten Kurven, die es mit
einem Rennfahrzeug zu bezwingen
Erster Lauf der GPCC in Asien: In Suzuka wurde die Meisterschafts mög -
lichkeit auf Stettler und LeStrange begrenzt.
gilt. Und das World-Cup Spezial
zeigte einmal mehr, dass dieser Ruf
nicht von ungefähr kommt.
Schon bei den Tests zeigte sich der
Porsche sehr nervös in der Eau
Rouge, fast kein Fahrer, der dort
nicht in Schwierigkeiten geriet. Und
im Rennen zeigte Eau Rouge sich
von ihrer dunklen Seite. Doch der
Reihe nach.
Im freien Training war es Koenig mit
einer 2.16.6, der die schnellste Zeit
fuhr, gefolgt von Kranz ( 2.16.8 )
und Rambow ( 2.16.8 ). Koenig sollte
auch in der Qualifikation die Nase
vorne haben, war er doch der einzige,
der eine Runde unter 2.17 Min.
fuhr: 2.16.647. Mit mehr als einer
halben Sekunde Rückstand fuhr
Rambow auf Platz Zwei, dicht
gefolgt von der VR Speerspitze mit
Riedel, Kranz und LeStrange.
Nun folgte der erste Lauf und damit
die ersten Opfer in Eau Rouge.
Während Koenig noch heil durch die
Senke kam, brach nach einem
Abflug von Rambow das Chaos aus.
Sein Auto trudelte zurück auf die
Strecke und das dichte Mittelfeld
konnte dem havarierten Fahrzeug
nicht mehr ausweichen und somit
verwandelte sich Radillion in ein
Schlachtfeld - der Rennabbruch inkl.
Neustart war noch vor dem Beenden
der ersten Runde beschlossene
Sache.
Der Start verlief disziplinierter: Koe -
nig vor Kranz vor Riedel lautete die
Reihenfolge nach der ersten Runde.
Und darin sollte sich vorerst auch
nichts ändern, konnte Koenig sich
doch leicht von Kranz absetzen und
dieser wiederrum Riedel distanzieren.
Doch in der sechsten Runde forderte
Eau Rouge ihr nächstes Opfer und
diesmal war es der Führende!
Während Koenig sein Auto nachhaltig
verformte, konnte Riedel auf
Kranz aufschließen und auch überholen,
innerhalb von 300 Metern
wechselte die Führung somit zweimal!
Kranz war jedoch in der Lage, etwas
schneller zu fahren und nach wenigen
Runden erfolgte das
Überholmanöver an Riedel. Bis zum
Rennende sollte sich an dieser
Reihenfolge nichts mehr ändern. Auf
Platz 3 erreichte Sacha LeStrange
das Ziel. In einem starken Rennen
konnte er von Position 7 auf das
Podium vorfahren.
In der Sommerpause wird ein weiterer
World Cup ausgetragen werden
und diesmal auf der Mutter aller
Rennstrecken: der Nordschleife.
Bilder: Stephan Teigeler
Text: Moritz Kranz
52

Der Rennabend
Résumé einer wöchentlichen Hassliebe
Dies ist der letzte Teil eines dreiteiligen
Berichts. Die ersten beiden
Teilartikel befinden sich in
blau en Kästen auf den Seiten 10
und 50.
Einführungsrunde: die Reifen warmfahren,
Bremsen anheizen, nochmal
durchatmen, auf die Startplätze fahren,
nochmal durchdrehen lassen für
Temperatur auf der Hinterachse,
noch einen Meter, steht, 1. Gang
rein und warten. Wieso dauert das
so lange Steht wohl einer nicht
richtig in der Startbox... mann, das
ist doch nicht so schwer... na also,
gleich geht es los. Ich mach das seit
fast 12 Jahren und immer noch kribbelt
es im Bauch, noch immer das
wacklige Gefühl in den Beinen, dass
in dem Moment verschwindet wenn
die Ampel grün wird. Aber jetzt wird
erstmal das erste Licht rot, ein
wenig Drehzahl drauf, 2 rote Lichter,
Drehzahl passt... Grün! Kupplung
los und ab... ein bissel viel Wheel -
spin aber ging noch... Hmm, der
Hin termann kam besser los, der
wirds versuchen auf T1, vorne sind
sie sich einig, keine wilden Spur -
wechsel, jetzt Bremsen... wo bremst
der denn Das klappt doch
nicht...ausweichen... uiui, das war
knapp, zum Glück hat er niemanden
erwischt. Aber ich hab noch einen
neben mir, T2 ebenfalls nebeneinander,
na komm, puh, jetzt muss er
zurückstecken. Statusbericht: P5
gehalten, die 4 Mann vorn sind
schon ne Sekunde weg, P6 und 7
hängen mir im Heck. Die vorne
attackieren voll, da rauchen die
Reifen, da komm ich nicht ran -
schone ich jetzt ein wenig die Reifen
und schau dann mal wie es am Ende
aussieht.
Der Kollege hinter mir ist auch eher
ein Reifenmörder, den muss ich hinter
mir halten, dann fällt er später
von selbst weg. Aber er versucht es,
immer wieder. Hat zum Glück keinen
besseren Topspeed auf der Geraden,
kommt im Windschatten ran, aber
nie ganz daneben... ARGH, Mist, da
darf ich natürlich nicht grade vor der
Geraden einen Rutscher haben... er
kommt daneben... aber ich Bremse
später, puh, war knapp.
Aber er hat Blut gerochen, die nächsten
Runden riskiert er mehr, hängt
ganz nah an meinem Heck, immer
wieder. P1 und 2 sind vorne weg, 3
und 4 sehe ich noch, die geben es
sich kräftig, kommen zwar ein wenig
weg, aber die Reifen werden das
doch bestimmt nicht bis zum
Schluss mitmachen. Oha, jetzt versuchts
mein Hintermann nochmal...
wo bremst der denn, das ist zu
spät... außen bleiben, ihn innen
durchsausen lassen, hinterm Heck
reinscheiden, vorne bleiben, und er
hat jetzt mit seinem Hintermann zu
tun, gut, dann ist die Zeit des
Reifenschonens hiermit beendet,
Attacke und Abstand nach hinten
aufbauen.
Zehntel für Zehntel, jetzt sind die
aus dem Windschatten raus, eine
Sekunde, zwei Sekunden, und jetzt
sind sie nebeneinander im Spiegel,
das Thema ist erledigt, Augen nach
vorn. Die beiden vor mir sind 4
Sekunden weg, und duellieren sich
weiter, 3.5 Sekunden, 3 Sekunden,
2.5 Sekunden... ich sehe wie sie in
den schnellen Kurven mit dem Heck
nervös werden während meine
Reifen noch gut sind... das wird was,
da komm ich ran... Oha, jetzt hat er
es übertrieben, P4 ist rausgerutscht
und durch den Kies, ich bin vorbei,
und komme an P3 ran.
Noch eine Runde... nagut, noch
eine, jetzt hab ich Windschatten...er
rutscht eingangs der Geraden, probieren
wir es... reicht noch nicht, er
kann auch recht spät bremsen. Aber
54

jetzt hänge ich ihm im Heck... ups,
aber nicht zu nah... noch ein
Versuch, reicht wieder nicht, sind
nur noch 3 Runden, so langsam wird
es Zeit. Jetzt wieder Fehler von ihm
in der Kurve vor der Geraden, jetzt
klappt es vielleicht, er fährt
Kampflinie, na gut, dann halt außenrum...
spät bremsen, hoffentlich hält
er die Innenlinie, aber er ist ein fairer
Fahrer, da wird das schon klappen,
kein Schlag in die Seite, sehr
gut, aber er ist noch da, aber nächste
Kurve bin ich innen, jawoll, vorbei,
und jetzt nochmal Attacke damit
er nächste Runde nicht kontern
kann... noch eine Zehntel, noch eine
... Uaaaaahhhhh, das war knapp,
meine Reifen sind auch nicht mehr
die besten, Blick in den Spiegel,
Glück gehabt, er schlingert auch,
und auf der Geraden kommt er nicht
ran. Jetzt keinen Fehler mehr
machen, ruhig bleiben, letzte
Runde, letzte Kurve, Ziellinie!
Grats an die Sieger, Platz 3 ist gut,
die ersten beiden sind einfach zu
schnell, da komm ich nicht ran,
zumindest nicht heute. Dafür war
das Überholmanöver am Ende
schön, und auch fair mit dem
Kollegen; er gehört halt zu denen
mit denen man sich duellieren kann
ohne dass es knallt.
Mal sehen, die nächste Strecke mag
ich, vielleicht noch ein paar Runden
mehr trainieren. Zur Abwechslung
ein Setup mit weniger Flügel probieren,
und den Start müsste ich auch
nochmal testen...en. Dies ist unbedingt
notwendig.
Marco Saupe
Most confused
Und dann kam doch noch Einer
Es ging weniger darum, dass ich ih -
nen alles geben konnte, was gerade
gebraucht wurde, sondern auch da -
rum, dass mir bis zum Ende Bei -
stand gegeben wurde. Wahrschein -
lich würden sie eigentlich keine ge -
dru ckte Ausgabe benötigen, die Lek -
toren des Rückspiegels, da sie ja eh
schon - ob sie es nun interessierte
oder nicht - alles zig-mal gelesen
ha tten.
Immer wieder ist es interessant,
was alles geschieht, wenn man die
Auf gaben des Chefredakteurs übernimmt;
und dennoch würde ich keinem
raten diese Arbeit auf sich zu
laden. Sie macht sehr viel Spaß,
keine Frage, aber sie raubt so viel
Zeit, wie nichts, was ich bis jetzt für
die VR jemals getan habe. Das, was
diese Arbeit aber so besonders
macht, ist, dass man in kurzer Zeit
mit vielen Leuten zusammen arbeitet,
mit ihnen diskutiert, ihnen hinterherläuft,
ihre Mails vergisst und
letzten Endes zu einem Ziel kommt.
Und sogar Sascha Pallenberg, der es
schaffte, eine Woche nach Redak -
tions schluss noch Inhalte zu schick -
en, wurde unter Schweiß noch aufgenommen.
Na also.
Damals, 2009, als der Rückspiegel
zum letzten Mal erschien, war genau
hier das Problem zu finden: Die
Com munity, der es einst unter Jür -
gen Nobbers gelang, den Rück spie -
gel wöchentlich herauszugeben, ist
nicht mehr zu einer mo natlichen
Aus gabe bereit gewesen. Nachdem
Conrad Wegener als Chef re dakteur
endgültig ausgebrannt war - was bei
diesem Posten verständlicherweise
sehr schnell gehen kann - gab es
auch für mich irgendwann den
Punkt, an dem klar wurde, dass ich
den Rückspiegel nicht nur (wie so
oft) zu spät releasen würde, sondern
ihn gänzlich einstellen würde. Ich
kann nicht sagen, dass ich enttäuscht
da von wäre, dass die VR-
Ge mein schaft diese Arbeit nicht
mehr trägt, ich ziehe vielmehr den
Hut vor de n Leuten, denen es ge -
lang, dieses Magazin zu entwickeln.
Den noch gebe ich zu, dass ich für
eine Ju bi läums ausgabe, für deren
Ar tikel sehr viel Zeit eingeräumt
wurde, mehr Seiten erwartet hätte
und der Schritt, das Magazin nicht
weiterzuführen, bestätigt wurde.
Natürlich gab Stefan Schmidt als er -
ster ab - ich kann mich an keine
Aus gabe erinnern, bei der es anders
ge wesen wäre. Martin Fass und Ro -
bert Graf waren zuverlässig wie eh
und je und schon fühlte man sich,
wie in alter Zeit. Auch die Zu sam -
men arbeit mit Robert Worm und
Chris tian Johanns, habe ich bis ins
letzte (wieder) genossen. Ich weiß
nicht, ob ich je mals gewissenhaftere
Lektoren hat te, als diese. Als es mir
schon peinlich wurde, jeden Tag mit
weiteren Seiten anzukommen, sag -
ten mir, wie durch ein Wunder, To bi -
as Schlott bohm und gegen Re dak -
tions schluss auch Se bas tian Loh se
noch zu. Vielen Dank an Euch vier,
ihr habt mich in einer Wei se unterstützt,
die mir unmöglich macht, mir
vorzustellen, was ich oh ne Euch ge -
tan hätte - ich weiß jetzt, zu wem
ich meine Dok tor arbeit, falls ich je
eine machen wer de, zur Kor rektur
geben werde - Oje, zu welchem
Lektor gebe ich das hier eigentlich
Neben unseren Diskussionen über
Satzbau, inhaltliche Unschlüssigkeit
und Namenszu ord nungen gipfelte
alles in der Dis kussion über den Ar -
tikel der Ab kür zung „VR“. Es blieb,
nach einem Machtwort Marcus Ji -
raks, nachvollziehbarer Weise bei
„die“. Man lernt eben nie aus. Und
wenn man dann glaubt, es ginge
entspannt dem Ende zu, kommen
Stefan Hartmann und Christian Jo -
hanns und verwirren einen mit 10
Mails in einer Minute zu einem einzigen
Artikel, bis ich dann irgendwann
entnervt zurückschrieb: Now, it’s
time for the most confused Redak -
teur in Rückspiegel history.
Vielen Dank an alle Autoren, Lek to -
ren und Helfer, die diese Ausgabe
mög lich gemacht haben. Vielen
Dank auch speziell an René Beitz
und Gil Ritter, die mich von VR-Vor -
stand seite aus be son ders unter -
stütz ten.
Und vielen Dank an Marc Wieneke,
für das Überreden zu dieser Aus ga -
be. Aber das nächste Mal, sollte es
ei nes geben, verdonnere ich Dich,
Marc, zur Chefredakteur-Stell ver -
tretung.
Bes te Grüße an alle Leser und Mit -
wir kenden,
Laurenz Sproß
55

Was verbraucht der so
Mein Sommerspaßmobil - Freu(n)de beim Tanken
Als langjähriger Schreiber für
diese Zeitschrift möchte ich
mich bei der Jubiläumsausgabe
ebenfalls beteiligen und mal
wieder etwas von meinem
Sommerspaßmobil berichten.
Die meisten kennen meinen
Dodge Charger sicherlich schon
durch das Forum oder haben
auch den Artikel vor 2-3 Jahren
in einer Rückspiegel-Ausgabe
gelesen.
Baujahr
Produktionszahl
Eckdaten
1967
15.788 (davon 118 Hemi)
Motor 499 cui Stroker, 8,2 l, ~500 PS, 4-
fach-Vergaser
Getriebe 727 Torqueflite, 3-Gang-Auto ma -
tik
Neben der Frage nach dem Ver -
brauch und der Leistung kommt ab
und zu auch die Frage „Warum überhaupt
so ein Auto“. Weiter ausgeholt
begann es bei mir Mitte der
90er Jahre mit der NASCAR-Serie.
Die Rennen wurden damals bei
Euro sport als Zusammenfassung
übertragen. Darauf folgte dann
irgendwann ein Urlaub in den USA
inkl. des Besuchs eines Rennens.
Dann entdeckte ich die Renn simu -
lationen und landete schnell bei
NASCAR. Bei der VR fuhr ich die da -
ran angelehnte Serie bis zum letzten
Rennen mit der Simulation „NASCAR
Ra cing 2003“.
Charger, was ja irgendwie jeder
möchte oder zu Beginn sucht, war
mir zu teuer für den Einstieg. Doch
dann liebäugelte ich mit der ersten
Charger-Generation. Diese wurde
1966 erstmals auf den Markt geworfen
und bekam 1967 ein Facelift und
wurde im gleichen Jahr dann eingestellt.
Das Modell stand also fest und es
begann die Suche - natürlich mit
Unter stützung meines Freundes aus
New York. In Deutschland fand ich
einen Händler, der einen 66er Char -
ger importiert bzw. befand sich dieser
gerade noch auf hoher See im
Container. Der Händler wollte sich in
zwei Wochen, nach dem Import pro -
ze dere bei mir melden. Nach der
dritten Woche rief ich ihn an und
mußte erfahren, dass schon kurz
nach mir jemand den Charger ungesehen
aus dem Container kaufte.
Pech gehabt!
Also versteifte ich mich bei der weiteren
Suche auf das Ursprungsland
USA. Dort fand ich schon ein paar
mehr Wagen, aber die Kontaktauf -
de. Doch dann fand ich einen Händ -
ler in Miami / Florida und dieser bot
meinen jetzigen Dodge zum fairen
Preis an. Zuerst ein paar E-Mails,
dann folgten Telefonate und der
Kauf war beschlossene Sache.
Unglücklicherweise verzögerte sich
der Transport schon gleich im
Fracht hafen in Miami, weil keine
Übersee-Containter mehr verfügbar
waren. Doch das habe ich gelassen
hingenommen, denn der Dollar-
Euro-Kurs war 2008 allerbestens.
Der Seetransport und auch die Ver -
zollung in Rotterdam verliefen ohne
Probleme.
Zumindest bis ich eine E-Mail vom
zuständigen Agenten aus Rotterdam
bekam. Dieser hatte einen günstigen
LKW-Transport zu mir in den
Süden Deutschlands vermitteln können.
Während der Wartezeit im La -
ger rauschte jedoch ein unachtsamer
Staplerfahrer rückwärts in meinen
abgestellten Charger. Beschä -
digt wurde hierbei (zum Glück) nur
die Beifahrertür.
Durch den Motorsport und auch allgemeines
Gedaddel findet man
schnell Freunde in den USA und ein
Freund aus New York ist als Auslöser
des Kaufreizes anzusehen. In einem
Chat verlinkte er mir eine Online-
Au ktion in der ein älteres Stockcar
zum Kauf angeboten wurde. Dies
steigerte sich im Laufe des Abends
dann weiter bis hin zur Suche nach
Muscle-Cars.
Ich stellte dann für mich fest, daß
jene gar nicht mal so teuer sind und
ein bezahlbares Hobby darstellen.
Das Wunschmodell 68er oder 69
Aluköpfe, Nockenwelle, etc.: Letztes Upgrade für den Motor.
nah me und weiterführende Ver -
kaufs gespräche verliefen oft negativ.
Entweder gab es keine Antwort
auf meine Anfrage oder die Bitte um
bessere Bilder verlief dann im San -
Nach Ankunft bei mir kam der
Dodge dann gleich zu einer US-Car-
Werkstatt nach München. Dort
wurde er TÜV-fertig gemacht und
auch der geschändeten Beifahrer tü -
57

e nahm man sich an. Zuerst sollte
Ersatz beschafft und lackiert werden,
aber es war keine Tür in Kürze
aufzutreiben. So wurde der tiefe
Krater im Blechkleid dann auf normalem
Wege gerichtet.
Die erste Saison war fast vorüber,
aber ich konnte noch ein paar
Ausfahrten unternehmen. Im Herbst
bereitete ich mich auch schon für die
ersten Restaurierungsmaßnahmen
in der ersten Winterpause vor. Ich
habe im Innenraum das Bodenblech
gereinigt, zwei Rostflächen entfernt
und das Blech versiegelt. Darüber
kam dann ein neues maßgeschneidertes
Teppich-Kit aus den USA.
Nebenher habe ich an einigen Aben -
den im Wohnzimmer, zur Freude
mei ner Frau, noch dreißig Chrom tei -
le aufpoliert.
Oben: So sieht der Motorraum aktuell und nach den Umbauten aus.
Unten: Aufenthalt beim Karosseriebauer für neue Radläufe.
Die Saison 2009 begann mit einer
Überraschung. Anhand der letzten
Zulassungsbescheinigung, die mit
einem Wagen aus den USA ausgeführt
werden muss, versuchte ich
mein Glück und schrieb die darauf
vorhandenen zwei Vorbesitzer an.
Einer von beiden meldete sich via E-
Mail und seit dem herrscht reger
Kontakt. Dank ihm kam ich auch zu
vielen Papieren, die der Vorbesitzer
längst verloren glaubte: der originale
Kaufvertrag und etliche Werk -
statt rechungen aus den 60-90er
Jahren.
Übers Jahr widmete ich mich nur
kleineren Verschönerungen wie
Kofferraum und Einstiegsleisten.
Zwischenzeitlich ersetzte ich den
alten zickigen Anlasser gegen einen
neuen. Auch betrat ich das erste Mal
die Rennstrecke und scheuchte den
Dodge über die 1/4-Meile. Kurz vor
Saisonende meldete sich dann ein
paar Wochen zu früh der Motor mit
unschönem Klackern. Die Haupt la -
ger schalen an der Kurbel welle waren
hinüber und so ging es schon Ende
August direkt in die Winterpause.
Im folgenden Winter 2009/2010
kam der Motor raus und ging zum
Neuaufbau zu einer Firma. Da der
V8 dann schon mal draußen war
ging es dem Motorraum selbst an
den Kragen. Diesen habe ich komplett
ausgeschliffen und er wurde
neu lackiert. Zwei zufällig gefundene
Rostlöcher wurden gleich ausgemerzt.
Alle Anbauteile wurden teilzerlegt,
gereinigt und aufgehübscht
oder wenn nötig gleich ersetzt.
Das Cockpit wurde auch gleich mit
aufgewertet. Das Dashpad, von der
Sonne und dem Alter schon rissig
und ausgeblichen, wurde neu bezogen.
Das Dash habe ich abgeschliffen
und neu lackiert. Gar nicht so
einfach bei noch eingebauter Front -
scheibe. Die Kabelbäume unterm
Cockpit und im Motorraum hat mir
ein guter Freund neu gezogen.
Insgesamt waren wir sieben Monate
gut beschäftigt bevor die Saison
2010 eingeläutet werden konnte.
Die Saison verlief gut. Ich konnte
viele Treffen abklappern, schneller
die 1/4-Meilen fahren und ein paar
kleinere Arbeiten nebenher erledigen.
Unzufrieden war ich zum Bei -
spiel mit der Scheibenaus rich tung
der Fahrer- und Beifahrertür. Da ha -
be ich bis dato noch keine Lösung
ge funden. Ein leckender Haupt -
brems zylinder wurde ersetzt und
erst mals verbaute ich meine elektrischen
Auspuffklappen (Cutouts) ...
ein Hörgenuß vom Feinsten! Für´s
Auge gab es noch zwei Anzeigen:
Wasser- und Öltemperatur. Dem
Kühlkreislauf spendierte ich einen
Ölkühler für den Motor und einen E-
Lüfter für den Kühler selbst. Die
Blattfedern bekamen noch eine weitere
Lage und um das Fahrgefühl
abzurunden investierte ich in ein
Stabi-Kit. Das Fahrgefühl war da -
nach um Welten besser.
Davon hatte ich aber nicht mehr
lange etwas, denn wie schon im
Vorjahr war auch diese Saison frü -
her zu Ende als gedacht. Der Motor
war gemacht und ich hatte gehofft,
dass das Getriebe bis zum Winter
hält. Hat es leider nicht ganz bzw.
der Wandler zwischen Getriebe und
Motor klang wie ein Kilo Nüsse in der
Waschmaschine. Also wieder mal die
Ärmel hochgekrempelt.
58

Für den Winter 2010/2011 mußte
ich also unter dem Dodge arbeiten.
Das Getriebe kam raus und ging
zum richten zgl. verstärken in die
Schweiz zu einem Kumpel. Unten -
herum habe ich den Dodge komplett
leergeschraubt. So hatte der mobile
Strahler Zugang zu allen Ecken um
den Unterboden blank zu machen.
Als ca. drei Schichten Unterbo den -
schutz weg waren sah es gut aus -
bis auf die hinteren Radkästen.
Den Tank unterzog ich einer Well -
ness-Kur. Innen habe ich ihn neu
ver siegelt, außen abgeschliffen und
neu gestrichen sowie neue Lei tun -
gen bestellt. Die Hinterachse kam
raus und das Spiel wurde ge prüft.
Ne benbei schenkte ich mir bzw. dem
Mo tor noch ein kleines Up date: Alu -
köpfe und schärfere No cken welle
inkl. dem dazugehörigen Kram. Das
Pro blem mit den Rad kästen ließ ich
einen Karos serie bau er erledigen.
Da nach ging es gleich zum Lackierer
und währenddessen küm merte ich
mich um die Anbauteile.
Als der Dodge dann wieder zu Hause
in der Werkstatt war, ging es los.
Den kompletten Unterboden habe
ich mit einem guten Freund in zwei
Tagen doppelt gepinselt. Dazu hatte
ich mir eine schlag- und abriebfeste
Farbe in Wagenfarbe besorgt. Das
war eine Sauerei, aber das Ergebnis
war top. Belohnt habe ich mich/uns
dafür mit einer neuen Auspuffanlage
inkl. neuer Fächerkrümmer. Eben -
falls neu waren die Bremsleitungen
und Seilzüge für die Feststell brem -
se. Zwischen dem revidierten Ge -
trie be und der überholten Hinter -
achse fand eine neue Kardanwelle
ihren Platz. Nebenher verläuft nun
ei ne größere Benzinleitung inkl.
elek trischer Benzinpumpe, die den
Le bens saft zum neuen Vergaser fördert.
Die Saison 2011 startete dann auch
nach knapp sieben Monaten und sie
fing mit Problemen an. Gleich zwei
kurz aufeinander folgende Kabel -
brän de raubten mir den letzten
Nerv. Zusammen mit zwei Freunden
waren wir einen Tag lang auf der Su -
che nach den Fehlern. Davon kuriert
ging es mit Freude und Freunden zu
den Treffen und der Hatz über
402,33 Meter (1/4-Meile). Die Sai -
son konnte ich erstmals so richtig
ge nie ßen und auch auf eigenen
Wunsch beenden. Nur eine neue
Licht maschine habe ich ihm noch
ge gönnt.
Den Winter 2011/2012 über stand
der Dodge erstmals durchgängig auf
seinem Platz in der Tiefgarage. Es
war schon ein wenig ungewohnt,
nichts zu machen bzw. zu schrauben.
Doch irgendwann ist man fertig.
Die Saison 2012 läuft bestens
und auf der To-do-Liste stehen nur
noch wenige Arbeiten die ich
abschließend erledigen möchte.
Wenn nicht dieses Jahr, dann eben
2013.
Der Dodge-Blog
Bilder, Videos, Berichte und weitere
Informationen gibt es unter:
www.charger1967.blogspot.com
Alle meine Arbeiten, aber auch
Ausfahrten und Videos, halte ich in
meinem Blog fest. Dort gibt es auch
viel mehr Bilder.
Damit schließe ich auch schon meinen
doch länger gewordenen Artikel
und vielleicht sieht UND hört mich ja
der Eine oder Andere dieses Jahr in
Kirchheim beim VR-Jahrestreffen mit
meinem Dodge anrollen.
Christian Heuer

Project CARS und WMD
leicht verrückt in die Zukunft
Als Ian Bell, der Kopf der
Slightly Mad Studios (SMS) im
April 2011 seine Vision vorstellte,
stieß er auf interessiertes
Stau nen. Enttäuscht vom vorsi -
chtigen Verhalten der Publi sher
im Nischenmarkt Renn si mu la -
tion, schlug er eine Ge mein -
schafts finanzierung einer Simu -
la tion vor, die später als Project
CARS bekannt werden sollte.
Der Pagani Zonda R ist einer der jüngsten Neuzugänge in Project CARS. Die
Pagani Lizenz deckt auch den Pagani Huayra und den Zonda Cinque ab.
Seine Idee sah vor, die Community
nicht nur an der Finanzierung, sondern
auch an der Entwicklung der
Simulation teilhaben zu lassen und
Risiken und Chancen auf viele
Schul tern zu verteilen. Damit nicht
genug, sollte auch der erzielte Ge -
winn an die Community-In ves to ren
ausgeschüttet werden.
Was insbesondere vor den großen
Erfolgen der Kickstarter-Plattform
wie eine fixe Idee klang, wurde
zügig umgesetzt. Im November
2011 ging das “World of Mass
Developement” (WMD) Portal an
den Start. Für 10€ aufwärts kann
sich seither ein jeder sein eigenes
Stück aus dem Rennsimulations ku -
chen herausschneiden. 70% des mit
die sem Anteil erzielten Gewinns fließen
nach Verkaufsstart an den
Investor zurück. Zusätzlich bekom -
mt jeder Investor eine kostenlose
Ko pie der fertigen Software oder zu -
min dest einen Rabatt entsprechend
seiner Investition (bei Investitionen,
die kleiner als der Verkaufspreis
sind).
Interessanter als der finanzielle As -
pekt ist besonders für Kleinin ves to -
ren aber die Teilhabe am Entwick -
lungs prozess. Neben den regelmäßigen
Buildversionen (ab der 25€ In -
vestitionsstufe mindestens eine pro
Woche), gewähren die Slightly Mad
Studios auch detaillierte Einblicke in
die Entwicklung und lassen die
“Member” genannten Investoren
auch Entwicklertools ausprobieren.
Mit dem “TweakIt” Werkzeug (ab
“Full Member” aufwärts) lassen sich
z.B. Licht- und Wetterverhältnisse in
vielfältiger Art und Weise in Echtzeit
bearbeiten. Klickt sich ein Member
auf einer Strecke etwa besonders
stimmungsvolle Lichtverhältnisse
zusammen, bestehen zudem gute
Chan cen, dass diese in die Sim
über nommen werden. Auch das Er -
stel len von Videotrailern, des
pCARS-Logos und andere Artwork-
Arbeiten wurden schon von Mem -
Das “Caper Stock Car” ist ein fiktionales Fahrzeug, dessen Design an das der Stock Cars der 90er Jahre angelehnt
ist.
60

ern übernommen. Einige sicherten
sogar Lizenzen für Autos und Stre -
cken. Zwei besonders engagierte
Mem ber stöberten für die Um -
setzung der Solitude-Rennstrecke in
Archiven und besuchten sogar ehemalige
Rennfahrer, um die bestmögliche
Umsetzung der Strecke zu
ermöglichen.
Neben solcherlei Arbeiten, die natürlich
freiwillig stattfinden, werden die
Investoren auch in Entscheidungs -
pro zesse und in die Qualitäts si -
cherung eingebunden. Besonders
Letzteres funktioniert sehr gut und
spart SMS die sonst üblichen Kosten
für einen externen Qualitätssicherer.
Vom Portal zur Sim:
Der Schwerpunkt der Simulation
liegt erwartungsgemäß auf dem
Road-Racing Bereich. Der Oval -
bereich wird sich bei Release auf ca.
8 Ovale und wenige Fahrzeuge be -
schränken, soll jedoch anschließend
evtl. durch Download-Content er -
wei tert werden. Auch Rallye-Content
ist als spätere Erweiterung im Ge -
spräch. Der derzeitige Plan für die
“erste Vollversion” sieht verschiedene
Rennserien, von Karts über Tou -
ren wagen und GT’s bis zu Formel-
Fahrzeugen vor. Auch wenn bisher
von ganzen Rennserien noch nichts
zu sehen ist, ist die Liste der verfügbaren
und geplanten Fahrzeuge
bereits lang und abwechslungsreich
(siehe blauer Kasten). Bis zum
Release soll die Liste auf über 50
Fahrzeuge anwachsen, Varianten
nicht mitgezählt.
Der “Formula A”, hier im Lotus F1 Design. Der Fahrerhelm ist noch
ein Platzhaltermodell.
Auch in Sachen Strecken setzt pCA -
RS auf Vielfalt. Kleinere Hügel- und
Wiesenstrecken sind genau so vertreten
wie moderne Formel 1
Strecken und historische Kurse (s.
blauer Kasten auf der nächsten
Seite). Auch die Nürburgring Nord -
schleife wird umgesetzt.
Fahrzeuge und Strecken sind allerdings
teilweise unlizenziert und
haben entsprechend Fantasie na -
men. Bei einigen wird das auch beim
Re lease so bleiben.
Wie an allen anderen Teilen der Sim
wird auch an der Physik und insbesondere
am Reifenmodell noch gearbeitet.
Das derzeitige Reifenmodell
ist eine Weiterentwicklung eines
Steady-State Brush tire models
(siehe Kasten auf Seite 63), das
Dieser McLaren-TAG-Porsche MP4/2B fühlt sich merkwürdigerweise viel
eher an wie Ayrton Sennas Lotus 98T der 1986er Saison.
Fahrzeuge in pCARS*
In game
Ariel Atom 300 supercharged
Ariel Atom Mugen
Ariel Atom 500 V8 '11
Asano LM11 TDX: (Audi R18 TDI)
Asano X4 Touring: (Audi DTM 2011)
BAC Mono
Caper Stock Car (1990)
Caterham Superlight R500
Formula A (F1 2011)
Formula B
Gumpert Apollo S
Kart
Shifter Kart 250cc "SuperKart"
Lotus 49 Cosworth (1967)
Lotus 78 Cosworth (1977)
Lotus 98T Renault Turbo (1986)
Pagani Zonda R
Palmer Jaguar JP-LM (2011)
Racer L4-RS (Radical)
Racer V8-RS (Radical)
WIP/bestätigt
Caterham SP/300.R
Caterham Classic
Ford Mustang Fastback (1966)
Ford MK IV (1967)
Ford Escort RS1600 (1972)
Ford Capri Gruppe 5 (Zakspeed, ‘88)
Ford Sierra RS500 Cosw. (Grp. A)
Ford Mustang Cobra (SCCA, 1997)
Ford Fusion (NASCAR, 2013)
Ford Focus ST (2012)
Ford Focus ST (BTCC, 2012)
Ford Falcon FG (V8 Supercar CotF)
Ford Shelby GT500 (2013)
Formula Gulf 1000 (2012)
Formula Rookie (Formula Ford 1600)
Mitsubishi Evo VI Tommi Mäkinen
Mitsubishi Evo IX FQ 360
Mitsubishi Evo X FQ 400
Pagani Huayra
Pagani Zonda Cinque
Verschiedene Lotus Klassiker
*Momentaufnahme
61

ursprünglich Eero Piitulainen, der
ehemalige Physikentwickler von Ri -
chard Burns Rally für SMS geschrieben
hat.
SMS arbeitet aber bereits seit einiger
Zeit an einem volldynamischen
Reifenmodell, das das Steady-State
Modell zumindest in der PC-Version
der Sim ersetzen wird und einige
seiner Schwächen ausräumen soll.
Das Force Feedback wurde kürzlich
runderneuert und wird jetzt auf sehr
direktem Wege aus der Physik
erzeugt. Hierzu werden die am Rei -
fen angreifenden Kräfte und Mo -
mente durch die Lenkungs ge ome trie
des Fahrzeugs “gerechnet” und in
die Lenksäule und damit in das FFB-
Lenkrad eingeleitet. Zusätzliche
Konfigurationsmöglichkeiten erlauben
darüber hinaus das Einmischen
von zusätzlichen Kräften, die dem
virtuellen Rennfahrer mangels Po po -
meter sonst entgehen würden.
Hier zu kommt unter anderem eine
modifizierte Lenkungsgeometrie von
Piitu lainen zum Einsatz.
Grafisch setzt Project CARS neue
Maßstäbe im Simracing Bereich. Be -
son ders der Detailgrad der Fahr -
zeuge ist auf einem extrem hohen
Level und die Effekte entsprechen
dem, was mit heutiger Technik möglich
ist. Ein dynamischer Tag-/Nacht -
wechsel ist bereits vorhanden und
zeigt eine erstaunliche Liebe zum
Detail.
Neben einem realistischen Ster nen -
himmel werden auch die Um lauf -
bahn en von Sonne und Mond sowie
die Mondphase berechnet und zu
jeder Zeit korrekt wiedergegeben.
Auch wenn bisher vieles noch nicht
endgültig entschieden ist, ist davon
auszugehen, dass auch das Wetter -
system eine ähnliche Detaillierung
erfahren wird. Neben den aus anderen
Sims bekannten Features wie
dynamischen Streckenzuständen,
abtrocknender Ideallinie etc. ist
auch eine Live-Wetter Funktion im
Gespräch, die die aktuellen Wetter -
daten der jeweiligen Strecke aus
dem Internet direkt in die Sim überträgt.
Der für Ligapiloten so wichtige
Multiplayer Modus ist noch nicht einsatzbereit.
Der Dedicated Server
wird in Java geschrieben und ist
damit erstmals bei einer Renn si -
mulation plattformunabhängig, was
be sonders Betreiber von Linux -
servern freuen dürfte. Eine interessante
Neuerung stellt der Einsatz
von Peer2Peer Verbindungen dar.
Ist ausreichend Bandbreite vorhanden
und sind einige andere Rand -
bedingungen erfüllt, so sendet ein
Client (Fahrer) seine Positionsdaten
nicht nur zum Server, sondern automatisch
auch per Direktverbindung
an die Gegner um ihn herum.
Dadurch sollen die Latenzzeiten
spür bar gesenkt werden, was be -
son ders engen Zweikämpfen zugutekommen
soll. Online-Fahrer wech -
sel sind zwar bisher nicht bestätigt,
sind jedoch ein vielgefragtes Feature
unter den WMD-Membern und ha -
ben daher nach Einschätzung des
Au tors gute Umsetzungschancen.
Auf Public Servern soll ähnlich wie in
Strecken in pCARS*
Moderne Strecken
- Anhalt - Oschersleben
- Badenring - Hockenheim
- Bathurst - Mount Panorama
- Belgian Forest - Spa Franc.
- Besos - Catalunya
- Bologna (Reverse) - Imola
- California Rac. - Willow Springs
- Connecticut Hill - Watkins Glen
- Derby - Donington Park
- Florence - Mugello
- Heusden - Zolder
- Jin Ding - Zhuhai
- Loire 24 - Circuit de la Sarthe (Le
Mans)
- Loire National - Bugatti Circuit
- Milan - Monza
- Monterey - Laguna Seca
- Moravia - Brno
- Northampton - Silverstone
- Saikko - Suzuka
- Wisconsin Rac. - Road America
Historische Strecken
- Badenring - Hockenh. (Pre 2002)
- Rouen Les Essarts
- Historic Monza (1967)
Kartstrecken
- Chesterfield
- Glencairn (Reverse)
- Glencairn West (Reverse)
- Glencairn East (Reverse)
- Summerton
Ovale und Sonstige
- Harrison Pike (Indyanapolis)**
- Henrico (Richmond)**
- Memphis (Bristoll)**
- Delaware (Dover)**
- Azur Coast
- California Highway
- Test Track
- Concord (Charlotte Speedway)
Geplante/bestätigte Strecken:
- Solitude Rennstrecke
- Nordschleife
- Brands Hatch***
- Oulton Park***
- Snetterton***
- Cadwell Park***
- Old Spa
- Monaco
- Milan Oval
Der Caterham-Lola SP/300.R in einer frühen WIP-Version. Auch den
Streckenbauern steht hier noch viel Arbeit bevor. Bäume und andere
Streckenrandobjekte sind noch Platzhalter.
* Momentaufnahme
** ähnlich, keine 1:1 Kopie
*** Laserscan
Stand: 11. Juni 2012
62

iRacing ein bisher noch nicht näher
spezifiziertes Rating-System für
Ordnung und faire Rennen sorgen.
Eine Abo-Gebühr für den Multiplaye -
modus ist aber nicht geplant.
Ein Wort, das im Entwicklerforum
immer wieder fällt heißt allerdings
“Microtransactions”. An welchen
Stellen diese Kleinbeträge verlangt
werden, ist noch unklar. Es ist damit
zu rechnen, dass sie besonders im
Singleplayer Karrieremodus eingesetzt
werden, auf welchen SMS,
neben dem Ghost-Racing Modus,
besonderen Wert legt.
Stefan Hartmann
Informationen für
Interessenten
Project CARS befindet sich derzeit
im Pre-Alpha Stadium. Als Release -
zeitraum wird Q2 2013 angegeben.
Wer die Pre-Alpha erleben möchte,
kann sich im WMD-Portal ein “Tool
Pack” kaufen und dadurch Mitglied
des Entwicklerteams werden. Das
günstigste Toolpack (“Junior”)
kostet einmalig 10€ und beinhaltet
einen Zugang zum Entwicklerforum
sowie eine neue Build-Version an
jedem ersten Freitag des Monats.
Ab 25€ (“Team Member”) kann man
im Forum auch neue Threads erstellen
und erhält neben anderen
Vorteilen auch wöchentliche Builds.
Ein Upgrade in den Memberstufen
ist jederzeit zum Differenzbetrag
möglich. Dies kann sich jedoch
ändern, wenn die Finanzierung der
Sim abgeschlossen ist.
Weitere Informationen:
http://www.wmdportal.com
http://www.vr-board.de/
Steady State vs. dynamic
Steady State Reifenmodelle sind
sowohl im Simracing Bereich wie
auch in Industrieanwendungen verbreitet
1 . Steady State Modelle sind
zeitlich unveränderlich. Die Eingabe -
größen (Lenkwinkel, Geschwindig -
keit etc.) werden also einem in Ruhe
befindlichen Reifenmodell aufge -
prägt, das daraus unmittelbar die
Ausgabegrößen (Führungskräfte,
Mo mente, evtl Reifenverformungen)
des in Ruhe befindlichen Systems
berechnet.
Steady State Modelle lassen sich oft
mit überschaubarem Aufwand be -
rech nen und treffen in guter
Näherung die Ergebnisse quasi-stationärer
Prüfstandsversuche 2 . In
dynamischen Fahrsituationen kommen
sie jedoch insbesondere bei
schnell wechselnden Belastungen
oder Schwingungen, wie sie z.B.
beim Überfahren von Bodenwellen
auftreten, schnell an ihre Grenzen. 3
Der Grund hierfür ist, dass der
Reifen/Straße Kontakt ein dynamisches
Phänomen ist. Die Reibkräfte
erreichen ihren Endwerte nicht
unmittelbar, sondern durchlaufen
zunächst eine instationäre Phase,
die vom stationären Endzustand
stark abweichen kann. 3
Das Fehlen dieser instationären
Phase in Steady State Modellen
macht sich beim Fahren oft dadurch
bemerkbar, dass der Grip sehr un -
vermittelt abreißt und ebenso un -
ver mittelt wieder aufgebaut wird
(“tran sient grip” Problem).
In Simulationen wird i.d.R. versucht
dieses Problem mit Korrektur-Hacks
zu kaschieren, die jedoch oft keine
physikalische Grundlage haben. 4
Schlupfbasierte Modelle verlieren bei
niedrigen Geschwindigkeiten zudem
e norm an Genauigkeit 1 , wodurch bei
Anwendung dieser Modelle oft auf
ein seperates Low-Speed Reifen -
modell übergeblendet werden
muss.
iRacing (OTM) und rF1 sind populäre
Vertreter von Steady State
Reifenmodellen. 6
Dynamische Reifenmodelle sind
zeitlich veränderlich und erzielen
in dynamischen Fahrsituationen
i.d.R. bessere Ergebnisse, 5 wes halb
sie sich nicht nur in der In dus trie,
sondern auch bei Renn -
simulationen zunehmend durchsetzen.
LfS und rF2 sind populäre Ver -
treter (teil-)dynamischer Reifen -
mo delle. 6
Quellen:
[1] - Velenis, E., Tsiotras, P., Canudas de Wit,
C. and Sorine, M., "Dynamic Tire Friction
Models for Combined Longitudinal and
Lateral Vehicle Motion,'' Vehicle System
Dynamics, Vol. 43, No. 1, pp. 3-29, 2005
[2] - Canudas de Wit, C., Tsiotras, P.,
Velenis, E., Basset, M. and Gissinger, G.,
"Dynamic Friction Models for Road/Tire
Longitudinal Interaction,'' Vehicle System
Dynamics, Vol. 39, No. 3, pp. 189-226, 2003
[3] - Canudas de Wit, C., and Tsiotras, P.,
"Dynamic Tire Friction Models for Vehicle
Traction Control,"38th IEEE Conference on
Decision and Control , Phoenix, AZ, Dec. 7-
11, pp. 3746--3751, 1999.
[4] - Maurice, J.P., Berzeri, M., Pacejka, H.B.,
“Pragmatic Tyre Model for Short Wavelength
Side Slip
Variations” Vehicle System Dynamics, Vol.
32, No. 2, pp 65-94, 1999
[5] - Deur, J., Asgari, J., Hrovat, D., "A 3D
Brush-type dynamic Tire Friction Model"
Vehicle System Dynamics, Vol. 42, No. 3, pp
133-173, 2004
[6] - Weber, A., WMD-Protal, Forum.
Pagani Zonda R. Die Detaillierung ist beeindruckend und setzt sich, wie ein Blick auf das offene Heck
des Zonda verrät, auch im Motorraum fort.
63

Ausdauer in den Häuserschluchten
CL und VR: Premiere im LfS-Langstreckenbereich
Stadtluft durften die insgesamt
133 Teilnehmer bzw. deren 28
Wa gen des ersten Gemein -
schafts projektes von CITYLIGA
und Virtual Racing e.V. während
des dritten Juniwochenendes
2010 einen ganzen Tag lang
schnup pern. Das machte 24
Stun den, 1440 Minuten oder im
Fal le des Siegers 740 Runden
auf South City Long reversed.
Bevor aber die Irrungen und Wir -
rungen des Renngeschehens grob
skiz ziert werden, noch ein kurzes
Wort zur Technik. Diese nimmt in
der Welt des Simracings ja eine
nicht minder bedeutende Rolle ein
wie im realen Motorsport, wenn
auch in anderer Hinsicht.
Der LfS-Server der VR hielt wacker
durch, auch wenn hin und wieder
Sorgenfalten angesichts sich rötender
Verbindungsbalken aufkamen.
Der TS3 - gestellt von der CL bzw.
Jörg 'Luder' Bauer - war dem An -
sturm ebenfalls gewachsen. Le -
diglich der Tracker, eines der ent -
schei denden Instrumente zur Ver fol -
Endlich geht es los und die Anspannung des Wartens der 28 (bzw. 27, vgl.
Text) Startfahrer entlädt sich im Aufheulen der Motoren nach dem Um sprin -
gen der Ampel auf 'Grün'. Angeführt wird das Feld von den beiden Gεηuine
Racing-Wagen und dem CityLiga Endurance Team.
gung des Rennens, hatte Starthilfe
nötig. Aber dessen "Spen der" Klaus
Adam war sofort zur Stel le, kurbelte
ein-, zweimal kräftig an und fortan
zeigte auch dieser keine Schwächen
mehr.
Und damit wären wir auch schon
mittendrin. Denn von diesem kleinen
Schluckauf profitierte Adrian
Tomczyk, dessen Internetverbin -
Positionskampf in der kleinen GTI-Klasse (115PS): VoW-Racing behauptet
sich (noch) vor dem Immigrantenstadl-2010.
dung pünktlich mit dem Aufleuchten
der Startampel um 10.00 Uhr abriss.
Nachdem er im XRG dem Feld hinterher
gehechelt war und die halbe
Runde Rückstand mehr als wett
gemacht hatte, sollte ihn dieses
Schicksal viele Stunden später noch
einmal ereilen und dann auch den
fälligen Rundenabzug nach sich ziehen.
Da es seinen Teamkollegen von
Conquest Racing nicht unbedingt
besser ging, stand letztendlich 'nur'
Platz 15 (bzw. sechs in der
Klassenwertung) zu Buche. Auch in
der (im Vergleich zum echten Sport)
„Luxus“-Wertung "meiste Neuauf -
nah men" des Rennens aus der Box
nach Disconnects oder sonstigen,
eigentlich zum vorzeitigen Rennende
führenden Ereignissen, mussten sie
anderen den Vortritt lassen. Das
Rapid Roadrunner Racing Team be -
nö tig te immerhin fünf Extraanläufe,
um das Ziel erreichen zu können.
Aber wer jetzt sagen möchte "Ty -
pisch Frau am Steuer", dem sei
gesagt, dass Vorurteile nicht immer
zutreffen. Denn Sabine Pieszkalla
und Bianka Crass verursachten ge -
rade mal einen davon, während die
Her ren der 3R-Schöpfung gleich
viermal zulangten.
64

Dritte Teilnehmerin im Bunde war
übrigens Silke Schneider, die mit
einer souveränen Vorstellung ihren
Teamkollegen von Hot Pursuit Mo -
tor sports ermöglichte, sich sorgenfrei
um die sehr gelungene Verba -
lisierung des Livestreams zu kümmern.
Den Spaß ließen sie sich trotz
der Unterlegenheit des einzigen RB4
und der deswegen oft getragenen
roten Laterne bei den großen TBOs
keinesfalls verderben. Ähnlich wie
Torsten Brandt und Andre Keidel
schaffte auch Robert Graf diesen
Spagat zwischen Fahren und Reden
- freilich nacheinander - und konnte
zusammen mit seinen Mitstreitern
_______________________
Wer sagen möchte "Ty -
pisch Frau am Steuer",
dem sei gesagt, dass
Sabine Pieszkalla und
Bianka Crass gerade mal
einen Unfall
verursachten,
während die Her ren der
3R-Schöpfung gleich viermal
zulangten.
_______________________
den Wilgrave Motorsports-XRT im -
merhin vor den Moderationskollegen
halten.
Nach diesem kleinen Ausflug zum
Fernsehen wieder zurück zu den
Neuaufnahmen: gleich auf in dieser
Rubrik lag das Team Gεηuine Racing
GTI bzw. Tatu Neijonen, der binnen
we niger Runden mehrfach die
Verbindung verlor und dann zum
Die Independent Rookies beim Überrunden einiger XFG's, der des Austria
Teams im Vordergrund.
Wohle der anderen das Rennen aufgab.
Deutlich weiter, aber auch nicht
über den Zielstrich kamen die zu
den Mitfavoriten gehörenden Man -
nen von RING-POLICE.COM VS.
RACE-STAR ConverTTable (gut, dass
es "copy&paste" gibt). Nach Stun -
den voller "Pleiten, Pech und Pan -
nen" (O-Ton Phil Rose) stellte
Bastian Blust in den frühen
Morgenstunden den erneut ondulierten
XRT endgültig in der Box ab. Zu
diesem Zeitpunkt hatten sie aber
bereits mehr Runden abgespult als
es SimSync PRO Racing in der vollen
Distanz schaffen sollten. Dies lag
natürlich vor allem an den langsameren
Rundenzeiten des leistungsschwächeren
XFG, aber auch an
einem nicht ganz reibungslos abgelaufenen
Rennen. Kurios z. B. war
die Szene in der 53. Runde, als
Joachim Politzer mit total verglühter
Kupplung an der Anhöhe zur
Boxeneinfahrt scheiterte und nur ein
manueller Sprung an die Box blieb,
um das Rennen fortsetzen zu können.
Noch ungewöhnlicher war allerdings
die Aktion von M. Björndal, der nach
knapp drei Stunden Fahren am
Stück auf der Autobahn vor der er -
sten Zwischenzeit seine Steuerung
änderte. Leider vereitelten zwei Re -
joins im weiteren Verlauf die durchaus
reelle Chance auf den Klas sen -
sieg für ineX Racing. Von den Run -
den zeiten her waren sie nämlich auf
gleichem Niveau wie uni fied+pm»,
die ebenfalls im XRG gestartet wa -
ren. Von einem hinteren Startplatz
völlig unbeeindruckt legte Marco
Schade bereits im ersten Stint ein
Wahnsinnstempo vor und kurvte
fröhlich um die anderen Wagen
Mika Radmers Fahrzeug (Team Immigrantenstadl 2010) zeigt bereits deutliche Kampfspuren. Jürgen Weber (Heroes
of Racing) lauert dahinter auf seine Chance. Phil Rose schlängelt sich durch den Zweikampf.
65

herum. Die währenddessen über -
nom mene Führung brachten die
nicht weniger flotten Sebastian
Seybold, Marco Schnieders und Paul
Mante gekonnt ins Ziel. Dazu trugen
auch die nächtlichen Internet pro -
bleme von P. Dolezal bei, die das
ebenfalls zum Favoritenkreis gezählte
Team Inferno quasi aus dem
Rennen nahmen. Zumindest was
Rang eins, aber nicht das Podium
an ging. Um dessen kleinste Stufe
lieferten sie sich ein immerwährendes
Duell unter den schnellsten XFG-
Teams mit Heroes of Racing und Au -
stria Team. Die Alpenländer zogen
nach einem Reifenplatzer bei Robert
Karner letztendlich den Kürzeren,
während sich Uwe Bruschke bei seiner
Premiere in den Farben von HoR
nahtlos in die gute Leistung einfügte,
aber genauso wie seine neuen
Teamkollegen die letzten Zehntel auf
der Strecke einfach nicht finden
konnte.
Alle anderen, ausnahmslos im XFG
angetretenen Teams der kleinen
Klasse konnten da nicht ganz Schritt
halten. Wenn auch beispielsweise
dem Immigrantenstadl-2010 um Ka -
pitän Mika Radmer nicht allzu viel
fehlte, außer vielleicht einer kleinen
Portion mehr Erfahrung. Auf
Gesamtplatz 17 bzw. Platz 8 der
GTIs folgte mit Christian Schick der
Schlussfahrer von Krautracing, die
als eines der wenigen Teams nur mit
regulären Boxenstopps durchfahren
konnten. Allerdings waren derer 15
so viel, dass sie inoffiziell als
"Boxenstoppprinzen" betitelt werden
könnten. Gleich zweimal Bekannt -
schaft mit dem rauen Stadtasphalt
Erneut setzen die Independent Rookies zur Überrundung an, diesmal macht
der Fahrer von Generationenkonflikt mustergültig Platz.
machte hingegen das Dach der
JallaSnails. Unschuldig daran war
Frank Hütten, der in einem seiner
ersten LfS-Rennen überhaupt die
An fangsnervosität schnell ablegte
und eine tolle Leistung bot.
Die Top10 beschloss VoW Racing,
die sich u. a. mit einem der beiden
Brüderpaare des Starterfeldes,
Andreas und Dirk Engelke, in ihrem
ersten Langstreckenrennen ebenfalls
achtbar schlugen. Dabei profitierten
sie allerdings wie auch GTRS,
die rund um J. Hecker Erfahrung pur
in die Waagschale warfen, von der
letzten InGame-Nachricht des langen
Tages mit dem Inhalt "...lost
connection". Diese galt R. Groß -
mann von NOX Racing, der nach
über 22h diesen Reigen beendete.
Im Ziel trennten diese drei Teams
gerade einmal - nach 24 Stunden
lächerlich anmutende - 25 Se kun -
den. Wieder ein Fall von "hätte,
wenn und aber", an dem sich auch
BST Motorsport beteiligen könnte.
Z. B. in der Art, ob sie sich hätten
da zwischen schieben können, wenn
nicht Florian Hinz weit vorher selbiges
Schicksal ereignet hätte. EXBU-
ROS-RACING, die mit dem Litauer
N. Maciulis den östlichsten aller Teil -
nehmer aufboten, könnte ebenso
mit einstimmen wie der Ge ne ra -
tionen konflikt, dessen eigentlich
ausgewogene Mischung aus jung
_______________________
Im Ziel trennten drei
Teams gerade einmal 25
Sekunden.
_______________________
Zwei 'Große' unter sich: die zu den Favoriten gezählten RING-POLICE VS.
RACE-STAR ConverTTable und Concept Racing vertrauten auf Hinter rad -
antrieb im XRT.
und alt bzw. erfahren da auch nicht
wirklich weiterhalf. Jan Esper verzichtete
übrigens sehr zum
Leidwesen aller Zuschauer auf die
Livevorführung des von ihm bekannten
Kunststücks, unter Laien auch
als Seitwärtsrolle bekannt.
Von den Kleinen und dem Spaß aber
wieder zurück zu den großen TBOs
und dem "Ernst des Rennfahrer -
lebens", dem Gesamtsieg. Fünfter
wurde das Team von Concept
Racing, deren XRT durch einen sehr
langen ersten Stint von K. Leu und
nach den Boxenstopps der Kon kur -
renz sogar für einige Runden Füh -
rungsluft in den Ansaugtrakt bekam.
Dahinter reihten sich die Inde pen -
dent Rookies, wo die Brüder Wolf -
gang und Dieter Schmid fast genau
66

die Hälfte der Distanz bestritten,
ein. Vom Namen sollte man sich da -
bei nicht täuschen lassen, denn grün
hinter den Ohren war keiner mehr.
Gleiches gilt auch für eXtrem
Racing, bei denen M. Peters einen
Großteil der Lenkradarbeit übernahm.
Obwohl sie nicht ganz zufrieden
waren und sich gern besser vorbereitet
hätten, dürfen sie sich
immerhin über den inoffiziellen Titel
des "Boxenstoppkönigs" freuen.
Diesen müssen sie sich allerdings
mit Xcite Racing - Die Urlauber teilen,
die ebenfalls 17mal zu Besuch
bei ihrer Crew waren. Deren Dau er -
beschäftigung begann bereits in der
17. Runde, nachdem K. Egloff mit
gebrochener Radaufhängung am
FXO um den Kurs gehumpelt war.
Trotz schneller Arbeit konnte dieser
massive Zeitverlust nicht mehr aufgeholt
werden. Bereits drei Runden
zuvor stand bei Gεηuine Racing FXO
eine Reparatur an, die allerdings
nicht so umfangreich ausfiel. Am
späten Abend verabschiedete sich
dann dieser zweite Fronttriebler
endgültig aus dem Titelrennen.
Während Francois Maris nach einem
Disconnect etwas länger fürs Zu -
rück kehren auf den Server brauchte,
sprang N. Vallée zunächst aus der
Box. Eine halbe Runde danach war
sein Ausflug aber schon wieder
beendet, als er merkte, dass sein
Teamkollege nicht nur wieder verbunden,
sondern auch schon auf der
Strecke unterwegs war. Diese mangelnde
Absprache kostete die eventuell
entscheidenden zwei (Straf-)
Run den.
Damit fiel die Entscheidung zwis -
chen Gεηuine Racing XRT und dem
Martin Krönke (Team Inferno FWD) überrundet Andreas Müller
(Krautracing). Silke Schneider (Hot Pursuit Motorsports), eine der drei
Frauen im Feld, hat dies schon erledigt.
CityLiga Endurance Team. Bei der
Wahl der "Waffen" herrschte Gleich -
stand und da sich die Vor- und
Nach teile beim Überrunden im Laufe
der 24h i.d.R. weitestgehend ausgleichen,
sowie die Rundenzeiten
keine gravierenden Unterschiede
aufwiesen, sollten letztendlich Klei -
nig keiten den Ausschlag geben.
Eigentlich schon mehr als eine solche
ist eine Durchfahrtsstrafe für
das Überqueren der gelben Linie bei
der Boxenausfahrt. Aber dieser
Flüchtigkeitsfehler war nicht rennentscheidend,
denn auch beim
"CLET" lief nicht alles wie geplant.
Im vorletzten Stint touchierte Franz
Gröbmair so gegen 8:00 Uhr am
Sonntagmorgen kurz, aber verhängnisvoll
eine der vielen, vielen Mau -
ern in South City. Doch beim fälligen
Boxenstopp streikten die Mecha -
niker. Man munkelt, sie seien nicht
besonders erfreut über die bereits
vernichteten Vorräte an hopfenhaltigen
Erfrischungsgetränken gewesen.
Auch, dass sich jemand großzügig
am flüssigen Koffeinvorrat zu
schaffen gemacht hatte, schmeckte
ihnen nicht. Doch Roman Pärschke,
P. Kubinji, M. Fieseler, C. Barnick
und Peter Suschlik konnten sie mit
vereinten Kräften umstimmen, so
dass wenigstens der zweite Anlauf
klappte. Dieses Malheur verschaffte
Gεηuine Racing eben die halbe
Runde Vorsprung, um nach deren
740 beruhigt als Sieger die ersehnte
schwarz-weiß karierte Flagge zu
sehen. Damit fuhren Pierre Peron,
Eric Bitan, J. Schein, Darren Lee und
Morgan Trollé mit einer Durch -
schnitts geschwindigkeit von 124,1
km/h zum verdienten Erfolg.
Viel beeindruckender ist allerdings
Eine weitere der zahlreichen Überrundungen: Das Cityliga Endurance Team schnappt sich Team Conquest Racing.
67

die Zahl von 15955 blauen Flaggen.
Mit diesem würdigen Abschluss be -
dan en sich die Organisatoren für die
rege Teilnahme, die gezeigte Fair -
ness und natürlich bei den vielen
hel fenden Händen, die zum Gelingen
dieser Veranstaltung beigetragen
haben.
Christian Johanns
unterstützt durch Stefan Hartmann
Oben: Offizielles Rennplakat des 24h
von South City.
Unten: Die späteren Sieger vom
Team uni fied+pm»aus der kleinen
Klas se kurz vor der ersten Zwischen -
zeit nahme.
South City Long Rev. - 24 Stunden
Ergebnis
19-20.06.2010
_________________________________________________________________________________________
POS STARTNUMMER, TEAM/FAHRER ZEIT/DIV.
1 05 - Gεηuine Racing XRT 740 Rd.
E.Bitan, D.Lee, P.Peron, J.Schein, M.Trollé
XRT
2 46 - CityLiga Endurance Team 740 Rd.
C.Barnick, M.Fieseler, F.Gröbmair, P.Kubinji, R.Pärschke, P.Suschlik XRT
3 06 - Gεηuine Racing FXO 740 Rd.
M.Lonneville , F.Maris, A.Stables, N.Vallée
FXO
4 25 - メcite Racing - Die Urlauber 736 Rd.
M.Ecken, K.Egloff, I.Tanger, C.Winkler
FXO
5 23 - Concept Racing TBO 734 Rd.
S.Baker, R.Hoiting , J.Kursk, K.Leu, L.Wylensek
XRT
6 04 - Independent Rookies 730 Rd.
S.Hartmann, A.Rech, D.Schmid, W.Schmid
XRT
7 48 - eXtrem Racing 730 Rd.
C.Müller, M.Peters, M.Schauer, A.Schwarze
XRT
8 59 - Wilgrave Motorsports 721 Rd.
R.Graf, T.Groß, F.Kirchhofer, C.Wilms
XRT
9 22 - Hot Pursuit Motorsports 707 Rd.
T.Brandt, T.Busack, A.Keidel, S.Schneider
RB4
10 08 - unified+pm» 675 Rd.
P.Mante, M.Schade, M.Schnieders, S.Seybold
XRG
11 73 - ineX Racing 674 Rd
M.Björndal, P.Diaz, K.O´Keefe
XRG
12 02 - Team Inferno FWD 670 Rd.
P.Dolezal , J.Dombrowski, M.Krönke, R.Müller
XFG
13 01 - Heroes of Racing 669 Rd.
U.Bruschke, M.Hanf, T.Höfer, C.Klein, C.Schuht, J.Weber
XFG
14 11 - Austria Team 669 Rd.
B.Bendl, C.Ecker, G.Haiderer, R.Karner, R.Kurtz, R.Pirringer
XFG
15 21 - Conquest Racing 668 Rd.
M.Daszkiewicz, M.Kowalski, K.Kuklinski, M.Makalowski, A.Suszynski, XRG
A.Tomczyk
16 10 - Immigrantenstadl-2010 665 Rd.
T.Dell, M.Hanke, D.Jähnig, N.Pinheiro, M.Radmer, J.Vermeulen XFG
17 88 - KR|Krautracing 662 Rd.
A.Müller, A.Neubert, M.Radünz, C.Schick, T.Traba
XFG
18 12 - JallaSnails 661 Rd.
O.Bahr, F.Hütten, Chr.Johanns, A.Vetere
XFG
19 66 - VoW Racing 660 Rd.
A.Engelke, D.Engelke, T.Schmieschek, F.Tietze, C.Wulf
XFG
20 77- GTRS 660 Rd.
J.Hackel, J.Hecker, S.Flemming, R.Reitberger, M.Wurm
XFG
21 24 - NOX Racing 660 Rd.
C.Börste, R.Großmann, C.Scheins, M.Scherer, P.Schmitz, E.Yilmaz XFG
22 13 - BST Motorsport 659 Rd.
V.Dudziak, F.Hinz, T.Holzhey, S.Zingler
XFG
23 89 - EXBUROS-RACING 659 Rd.
N.Maciulis, B.Michels, B.Schmidt, P.Scholz
XFG
24 39 - Generationenkonflikt 650 Rd.
J.Esper, I.Held, P.Höhn, S.Lagler, J.Lapp, W.Reichert
XFG
25 64 - 3R|Team 643 Rd.
B.Crass, T.Hill, P.Nawrocki, F.Pieszkalla, S.Pieszkalla
XFG
26 69 - RING-POLICE VS. RACE-STAR ConverTTable 641 Rd.
B.Blust, P.Rose, J.Scheuerle, S.Schmitz
XRT
27 33 - SimSync PRO Racing 634 Rd.
M.Betz , A.Ennenbach, C.Politzer, J.Politzer
XFG
28 51 - Gεηuine Racing GTI 363 Rd.
F.Bankhauser, L.Matonis, T.Neijonen, FJ.Pinheiro, S.Williams
XFG

Was für ein Rennen!
Bericht aus dem Lauf der rF1 1979 in Kyalami
Ich war noch nicht lange im Virtual
Racing Forum eingetragen, da stolperte
ich Anfang 2010 über die
Formula Legends Serie für rFactor.
Die in der Modifikation simulierte F1
WM 1979 fand meine besondere
Aufmerksamkeit, war es doch (ähnlich
wie bei Stefan Schmidt) für
mich das Jahr schlechthin, in dem
damals der Franzose Patrick De pail -
ler nach einer langen Dursts tre cke
plötzlich echte WM-Chancen in seinem
blau-weißen Ligier Flitzer hatte.
Hastig lud ich alle nötigen Modfiles
sowie ein Replay herunter. Und was
soll ich sagen Das virtuelle 79er GP
Feld ist exzellent modelliert worden:
Ob Niki Laudas Brabham, der skurrile
goldene Arrows von Jochen Mass
oder John Watsons McLaren, alle F1
Klassiker der berühmt-berüchtigten
Wing-Car-Generation erkennt man
sofort wieder. Sogar einen 79er
Drivers Guide fand ich irgendwo im
Netz.
Apropos Driver: Ich habe zwar
schon zu den guten alten DOS-Ta -
gen mit dem virtuellen Racing be -
gon nen (F1GP, IndyCar Racing über
Nullmodem), aber damit die aktuellen
Überflieger vom Schlage eines
Mar co Saupe nicht Kreise um mich
fah ren, müsste ich noch einiges trai -
nie ren. Ich beschränke mich also im
Mo ment noch mit der Zu schauer rol -
Doch auch hier währte die Freude
wie der nur eine Runde lang: Aus ge -
rech net wieder in der anspruchsvolle.
Ich hoffe zum nächsten Jubiläum
vom Rückspiegel aus der virtuellen
Fah rersicht berichten zu können.
Traum haft wäre eine 70s-F1-Serie
auf Basis von rFactor 2. Nun aber
viel Spaß mit meinem Bericht vom
Ja nuar 2010!
Als Forums-Rookie habe ich eben
erst euer F1-79-Board entdeckt und
mir gestern Abend mit Begeisterung
den Lauf in Kyalami als Replay rein -
ge zogen. Das ist ja beinahe so genial
wie eine echte F1-Übertragung
aus den F1-70s-HeyDays.
Zu Beginn nutzte ich das geniale
Fea ture von rFactor sich quasi virtuell
auf die Tribüne setzen zu können
und sich dabei mit der Maus steu e -
rung frei umzuschauen - und BANG
- schon beim Vorstart schlug der
Wolf-Ford von Martin Krampe direkt
un ter mir in die Begrenzung ein
(sowas kannte ich bis jetzt nur vom
In dy 500 *g*).
Man kann die Piste in Kyalami von
der Haupttribüne aus zu großen Tei -
len sehr gut einsehen (nur das Bo -
xen gebäude stört die Sicht). Kurz
nach dem Start presste sich Jonas
Stef fens (Arrows), von Position 3
ge startet, in der ultra schnellen Ju -
ks kei-Sweep an Pole-Setter Marco
Sau pe (Brabham) vorbei.
Nach einer Runde führte somit Stef -
fens knapp vor Saupe gefolgt von
den McLaren -Zwillingen Daniele
Bonaventura und Sebastian Kunze
sowie Andreas Wilke im zweiten
Arrows - im Schlepptau dahinter ein
gewisser Florian Kirchhofer (Wolf),
der im Rennverlauf noch auftrumpfen
sollte.
In Runde 5 flog der Zweitplazierte
Saupe beim Versuch den Arrows
unter Druck zu setzen in der Crow -
thorne-Kurve ab - er konnte sich
aber unbeschadet weiter hinten im
Feld wieder einreihen. Aber auch
Steffens leistete sich in der nächsten
Runde bald einen kapitalen Schni -
tzer: In der Clubhouse Bend flog der
Füh rende in die Botanik. So erbte
Mc Laren Pilot Daniele Bonaventura
in Runde 7 die Spitzenposition.
Kurz nach dem Start konnte sich Jonas Steffens gegenüber Marco Saupe be -
hau pten und sicherte sich mittels eines Big-Balls-Manöver die Führung.
Nachdem sich der mittlerweile Dritt -
platzierte Sebastian Kunze im Mc La -
ren an Florian Kirchhofer vorbeipressen
konnte (Runde 13 - außen in der
Sun set Bend - großartig!) durfte das
McLaren-Team kurzfristig sogar eine
Doppelführung feiern.
69

len Sunset Kurve legte Kunze seine
No 7 mit Vehemenz in die Leitplanke
und entledigte sich dabei seines
Heck flügels.
Die neue Reihung auf den Plätzen 2,
3 und 4 lautete somit: Kirchhofer,
Wil ke und Saupe, der nach seinem
Faux pas zu Beginn bereits wieder
den Anschluss gefunden hatte. Bo -
na ventura machte es sich weit davor
souverän führend auf Position 1
gemütlich.
Doch von hinten nahte eine neue
Bedrohung für den Führenden –
Saupe schnupfte in Runde 16 auf
der langen Geraden als nächstes
den Arrows von Wilke auf, und war
da mit schon Dritter hinter Walter
Wolfs Schützling Kirchhofer. Nun fol -
gte das Duell des Rennens! Der klar
schnellere Marco Saupe übte massiv
Druck auf den großartig kämpfenden
Zweitplatzierten Florian Kirch -
ho fer aus. Doch Runde um Runde
gab es kein Vorbeikommen für den
be gabten Brabham Piloten.
können - doch es sollte leider nicht
sein. In Runde 24 kam es beim He -
raus beschleunigen der Dreiergruppe
aus Clubhouse zur Kollision: Kirch -
ho fer kämpfte damit, die Kraft seines
Ford-Cosworth auf den Boden zu
brin gen und wurde kurzzeitig zur
Überraschung von Saupe deutlich
bald auf Daniele aufschließen - in
Run de 39 war dann der Füh rungs -
we chsel fällig: Auf der Ziel gerade
fuhr der McLaren Pilot ungewöhnlich
weit rechts - so konnte sich Saupe
aus dem Windschatten auf der I de -
al linie breitmachen, die er bei An -
bremsen auf Crowthorne souverän
Auf der langen Start-Ziel-Geraden
hielt der mit genug Topspeed gesegnete
Wolf-Pilot eiskalt seine Linie
und ließ sich durch den im Groß for -
mat im Rückspiegel hin- und her -
zackenden Gegner nicht nervös ma -
chen. Vor Crowthorne biss sich Mar -
co Runde um Runde am hart aber
fair kämpfenden Florian die Zähne
aus. Motorsport vom Feinsten! An -
dreas Wilke wollte aber auch noch
ein Wort mitreden - und klebte in
Lau erstellung direkt hinter den beiden
Kampfhähnen. Für die be gei -
ster ten Zuschauer hätte dieses a -
tem beraubende Rad an Rad High -
speed-Duell wohl ewig weiter gehen
Florian Kirchhofer überrascht Marco Saupe - eine unglückliche Situation.
langsamer. So verkeilten sich die
Boliden - Florians Wolf-Ford verließ
unsanft die Piste, während Marcos
Brab ham mit viel Glück intakt und
oh ne Positionsverlust die Fahrt wieder
aufnehmen konnte... auch Andy
im Arrows entkam dem Getümmel
un behelligt.
Saupes roter Flitzer lag nun also auf
Position 2 und hatte freie Bahn, um
zum Halali gegen den bis dahin un -
be drängt führenden Führenden Da -
ni ele Bonaventura zu blasen. Mit
Sie benmeilenstiefeln konnte Mar co
zum Führungswechsel nutzte.
Damit war das Rennen aber noch
lange nicht gelaufen. Daniele wollte
sich keineswegs mit dem Platz des
er sten Verlierers zufrieden geben
und setzte den Brabham Piloten von
nun an rundenlang massiv unter
Druck. Wieder sollte Clubhouse der
Schauplatz für eine brenzlige Si tu -
ation werden: Daniele hatte im Um -
lauf 43 schon die McLaren-Schnauze
vorn, als er ausgangs der Kurve ein
wenig ins Grüne geriet und mehrere
Wagenlängen verlor. Einmal den
Brabham-Windschatten verloren,
konn te Teddy Mayers No 1 nicht
mehr aufschließen. Der Grand Prix
war nun wirklich entschieden. Viel -
lei cht auch gut so - noch mehr Dra -
ma hätte der eine oder andere Zu -
schauer wohl nicht mehr verkraftet.
So lief die Top 3 mit Respektabstand
untereinander in der Reihenfolge
Sau pe, Bonaventura, Wilke ein.
Was für ein Rennen!
In Führung liegend versucht Steffens (Arrows) nach seinem riskaneten
Überholmanöver in der schnellen Rechts verzweifelt, sich gegen Saupe
(Brabham) und Bonaventura (McLaren) zur Wehr zu setzen.
Ich hoffe dem einen oder anderen
Teil nehmer macht mein Bericht,
auch nach so langer Zeit, ein wenig
Spaß - ich hatte durch das tolle Ren -
nen einen wunderschönen und
span n enden virtuellen Motorsport A -
bend!
Vielen Dank dafür an alle Piloten!
Lutz Goerke
70

2008 - René Hiddel
2009 - Andreas Wilke
2010 - Jörg Kormany
2011 - Florian Kirchhofer
2012 - Florian Kirchhofer
Der Rückspiegel gratuliert!

Über die vergangenen Jahre wurden im Virtual Racing e.V. und dessen Serien einige Sieger gekrönt. Wir machen
es möglich in längst vergangenen Zeiten zu stöbern und den Personen, die in 10 Jahren Simracinggeschichte auf
den Strecken prägende Rollen einnahmen, ein Plätzchen zu verschaffen.
(Römische Zahlen dienen nicht der Rangangabe, sondern sind Saisonnummerierungen.)
Grand Prix Legends
Fortsetzung: Grand Prix Legends
Fortsetzung: GPLLP
NASCAR Racing GNL
DOM
Deutsche Online Meisterschaft -
Grand Prix Legends
2003 Uli Landgraf
2004 Oliver Reinhold
2005 Marco Saupe
2006 Oliver Reinhold
2008 Oliver Reinhold
__________________________
GGPLC
German Grand Prix Legends
Cham pion ship
I Jochen Frömel
II Jochen Frömel
III Jochen Frömel
Christian Engels
IV Jochen Frömel
Michael Kohlbecker
Arvid Steinberg
V Roberto Hernandez
Marco Saupe
Thilo Huber
Oliver Reinhold
VI Uli Landgraf
Christian Engels
Jan Beyer
Bernard Bram
VII Chris Wöhlk
Andreas Wilke
Gregor Borbely
Aldo Regozani
VIII Oliver Reinhold
Andreas Wilke
David Schneider
Michael Kohlbecker
IX Fredy Eugster
Björn Fietz
Patrick Marx
X Fredy Eugster
Olli Reinhold
Patrick Marx
XI Fredy Eugster
Olli Reinhold
XII Fredy Eugster
Soeren Scharf
XIII Stefan Gawoll
Kay Mühle
XIV Andreas Wilke
Martin Engel
XV Oliver Reinhold
Jens Jung
Andreas Wilke
Gregor Borbely
Robert Kniest
XVI Andreas Wilke
Justus Forschback
XVII Soeren Scharf
Christiof Gietzelt
XVIII Marco Saupe
Michael Dobeck
XIX Christof Gietzelt
XX Michael Kohlbecker
__________________________
GPLLP
Grand Prix Legends Langstrecken
Pokal
Wintercup
Eberhard Krieger
John Cooper Trophy
Andreas Wilke
Enzo Ferrari Trophy
Robert Volger
Colin Chapman Trophy
Daniel Reissiger
Sommercup
Andreas Wilke
Ken Tyrell Trophy
Olver Reinhold
Stefan Bellof Trophy
Reinhard Winkler
Horst Krieger Trophy
Robert Volger
Keke Rosberg Trophy
Marco Saupe
R. Ratzenberger Trophy
Robert Volger
Ayrton Senna Trophy
Lars Wiebusch
Dan Gurney Trophy
Marco Saupe
Jody Scheckter Trophy
Uli Landgraf
Melson Piquet Trophy
Marco Saupe
Bruce McLaren Trophy
Ralf Ebert
Lorenzo Bandini Trophy
Marco Saupe
Patrick Depailler Trophy
Marco Saupe
Jo Siffert Trophy
Uli Landgraf
Graham Hill Trophy
Uli Landgraf
Gilles Villeneuve Trophy
Oliver Reinhold
Pedro Rodriguez Trophy
Marco Saupe
Joakim Bonnier Trophy
Marco Saupe
Clay Regazzoni Trophy
Thomas Horn
E. Fittipaldi Trophy
Marco Saupe
Alberto Ascari Trophy
Fredy Eugster
John Surtees Trophy
Martin Engel
J. M. Fangio Trophy
Fredy Eugster
Guiseppe Farina Trophy
Robert Kniest
James Hunt Trophy
Fredy Eugster
Alan Brown Trophy
Roland Rauch
Denis Hulme Trophy
Marco Saupe
Ronnie Peterson Trophy
Hans-Bodo Kohl
M. Winkelhock Trophy
Ralf Ebert
Mike Parkes Trophy
Michael Schade
Mike Hawthorn Trophy
Marco Saupe
Rolf Stommelen Trophy
Ralf Ebert
Didier Pironi Trophy
Chris Wöhlk
Michele Alboreto Trophy
Oliver Reinhold
Carlos Pace Trophy
Marco Saupe
Stirling Moss Trophy
Justus Forschback
Tom Pryce Trophy
Marco Saupe
Elio de Angelis Trophy
Christof Gietzelt
Francois Cevert Trophy
Claudio Callipo
Jo Gartner Trophy
Marco Saupe
Mark Donohue Trophy
Steffen Kriesch
Peter Collins Trophy
Michael Dobeck
Mike Spencer Trophy
Michael Dobeck
Niki Lauda Trophy
Martin Engel
Alain Prost Trophy
Claudio Callipo
Nigel Mansell Trophy
Christof Gietzelt
W. Graf Berghe v. Trips Trophy
Michael Dobeck
__________________________
Chassiscups
Grand Prix Legends Chassiscups
Coopercup
Chris Woehlk
Ferraricup
Gregor Borbely
Eaglecup
Marco Saupe
__________________________
FUN-CUP/TEAM-CUP
Grand Prix Legends FUN-CUP /
TEAM-CUP
2006 Michael Schade
2007 Claudio Callipo
2008 Mario Wilhelm
2009 Team KDF
Konni Koch
Michael Dobeck
Martin Fass
2010 Team KDF
Konni Koch
Michael Dobeck
Martin Fass
DOM
Deutsche Online Meisterschaft -
German NASCAR League
Fahrerwertung
2003 Alex Geissler
2004 Volker Hackmann
2005 Volker Hackmann
2006 Andreas Wilke
2007 Volker Hackmann
2008 Volker Hackmann
2009 Andreas Wilke
Fair Play Titel
2004 Sven Mitlehner
2005 Sven Mitlehner
2006 Conrad Wegener
2007 Andreas Kröger
2008 Volker Hackmann
2009 Andreas Kröger
Rookie of the Year
2004 Horst Schumann
2005 Gil Ritter
2006 Gabriel Stöhr
2007 George Kuyumji
2008 Mansuet Grasser
2009 Laurenz Sproß
Teamwertung
2004 Deadline Racing Team
2005 Deadline Racing Team
2006 Hot Pursuit Motorsports
2009 DIHL Racing Team
__________________________
Winston Cup
Winston Cup Series
2001 Stephan Beck
2002 Andreas Wilke
Busch Series
2002 Ralf Gültzow
Busch Jr. Series
2002 Viktor Deri
GNL Masters
2003 Andreas Wilke
GNL Pro Force
2003 Chris Homrighausen
GNL Pro Open
2003 Andreas Kröger
GNL Pro Junior
2003 Nico Brandt
GNL WT SCS
2004 Klaus Wagner
2005 Jörg Kormany
__________________________
GNL Open/GNOS
Grand National Open Series
2004 Matthias Wien
2005 Philipp Hildebrandt
2006 Philipp Hildebrandt
2007 Matthias Bayer
2008 Matthias Bayer
2009 George Kuyumji

Fortsetzung: NASCAR Racing
__________________________
GNL CTS
Craftsman Truck Series
2004 Maurice Rudolph
2005 Andreas Wilke
2006 Stefan Lippert
2007 Florian Schmelz
2008 Matthias Wien
2009 Florian Schmelz
__________________________
GNL Historic
GNL/GNC Historic Series
2007 Sven Colin Preukschat
2008 Jan Oeser
German Road Racing
GRRL
German Road Racing League
Championship
2002 Andreas Wilke
2003 Ralph Weiland
Challenge
2003 Frank Zanker
TransAm
2004 Andreas Wilke
GTP Championship
2005 Andreas Wilke
GTP Endurance
2005 Roland Rauch
King of Mods
2006 Marco Saupe
__________________________
GRRL - Trophies
GTR - FIA GT Racing
GTR Endurance
Fia GT Racing - Endurance Series
GT1 - Teamwertung
I Team Nagybalfasz
Thomas Ettig
Tobias Schlemo
II Team Nagybalfasz
Thomas Ettig
Tobias Schlemo
III Sim Racing Equipment
GT2 - Teamwertung
I Team HPM
Ulrich Doennicke
Alex Link
II Team HPM Vmax
Jörg Kormany
Pascal Scheiwiller
III Team OverTheClock
GT1 - Fahrerwertung
II Phillip Hildebrandt
GT2 - Fahrerwertung
II Jörg Kormany
Team-Gesamtwertung
III GTR Admin Racing
Seikel
Rudolph
Belgian
G2 Team
III GTR Admin Racing
G3 Team
III GTR Admin Racing
__________________________
Porsche Cup
GTR Porsche Cup
2005 Jochen Frömel
Michael Wollenschein
Klaus Wember
2006 Phillip Hildebrandt
2007 Reinhard Hiebl
André Neumann
__________________________
Fortsetzung: GTR - FIA GT Ra -
cing
__________________________
AVRS
AutoForm Virtual Racing Series
Teamwertung
Gebr. Rath
Fahrerwertung
Tobias Schlemo
Live for Speed
Masters
Live for Speed Masters
04 I Marcus Jirak
05 II Marco Saupe
05 III Maurice Rudolph
06 IV Jens Janssen
06 V Markus Wurm
07 VI Maikl Drescher
07 VII Markus Wurm
08 VIII Fabian Schneider
08 IX Fabian Schneider
09 X Fabian Schneider
09 XI Fabian Schneider
10 XII Phil Rose
10 XIII Peter Suschlik
11 XIV Peter Suschlik
11 XV Peter Suschlik
__________________________
Formula Cup
Live for Speed - Formula Cup
2005 Andreas Kröll
__________________________
Team Cup
Fortsetzung: Live for Speed
__________________________
Scirocco Cup
Live for Speed - Scirocco Cup
I Martin Macjon
II Fabian Scheider
III Peter Suschlik
rFactor
V8 Series
rFactor V8 Series
2007 Marco Saupe
__________________________
Champ Car Series
rFactor Champ Car Series
2007 Daniele Bonaventura
__________________________
rF3 Series
rFactor F3 Series
08 I Roland Rauch
08 II Elmar Erlekotte
__________________________
DTM89
rFactor Deutsche Tourenwagen
Meisterschaft 1989
2010 Goe Stettler
German Road Racing League -
Trophies
#1 Bernard v. Bram
#2 Thomas Ettig
#3 Andreas Wilke
#4 Roland Rauch
GT Legends
GTL Classic Masters
GT Legends - Classic Masters
I Jan Frischkorn
Jörg Dunker
II Goe Stettler
René Hiddel
III Andreas Gaida
Björn Fietz
IV Goe Stettler
Timm Schüt
V Goe Stettler
VI Tobias Schlottbohm
VII Goe Stettler
__________________________
GTL C. Endurance
GT Legends - Classic Endurance
I Team Racing Legends
II Team Classic Motor Racing
Club
III Team The Racers Club
M3-Cup
GTR M3-Cup
I René Hiddel
II Björn Habermehl
__________________________
GT3 Series
GTR GT3-Series
Fahrerwertung
I Daniel Struck
II René Hiddel
III Florian Strauß
IV Tobias Schlemo
Teamwertung
II Simracing Equipment
René Hiddel
Elmar Erlekotte
III Three Sixty Racing
Florian Strauß
Tobias Schlemo
Jörg Spindler
III Three Sixty Racing
Florian Strauß
Tobias Schlemo
Live for Speed - Team Cup
2010 3R & Safety-Cars
__________________________
Langstreckenpokal
Live for Speed -
Langstreckenpokal
06 I Markus Wurm
07 II Lars Moldenhauer
07 III Markus Wurm
08 IV Maikl Drescher
08 V Andreas Kausch
09 VI Björn Reichert
__________________________
Neuer LP
Live for Speed - Neuer
Langstreckenpokal
Fahrerwertung
09 I Matthias Fieseler
Björn Reichert
Philipp Nawrocki
10 II Bastian Blust
Teamwertung
09 I !ce’HoR’de
10 II RING-POLICE vs. Racestar
ConverTTable
__________________________
DRM
Deutsche
Rennsport
Meisterschaft
11 I Florian Kirchhofer
Goe Stettler
__________________________
GPC 79
rFactor GPC 1979
07 I Andreas Wilke
08 II Marco Saupe
08 III Florian Kirchhofer
2008 Florian Kirchhofer
09 I Martin Krampe
09 II Marco Saupe
__________________________
GTC
rFactor GT Championship
GT1 Wertung
2011 Marco Saupe
GT2 Wertung
2011 Enrico Schaller

Fortsetzung: rFactor
__________________________
GPCC
rFactor German Porsche Carrera
Cup
2007/2008 unter anderer
Saisonzählung
07 I Roland Rauch
08 II Elmar Erlekotte
09 I Elmar Erlekotte
09 II Florian Strauss
10 III Jan von Merkatz
10 IV Sascha LeStrange
11 V Christoph Bartels
11 VI Goe Stettler
__________________________
Formula Legends
rFactor Formula Legends (F1
1971)
2010 als Trophy
2010 Jimmy Khan
11 I Marco Saupe
11 II Marco Saupe
Race
VRTCC
Virtual Racing Touring Car
Championship
07 I René Hiddel
07 II René Hiddel
08 III Sascha LeStrange
08 IV Florian Waschkowski
09 V Michael Bräutigam
09 VI Ronny Hähnel
10 VII Michael Bräutigam
10 VIII Michael Bräutigam
11 IX Marcel Wernicke
11 X Hannes Pfledderer
iRacing Oval (GNL)
DOM
Deutsche Online Meisterschaft
Fahrerwertung
2010 Andreas Wilke
2011 Andreas Wilke
Fair Play Titel
2010 Andreas Kröger
2011 Andreas Wilke
Rookie of the Year
2010 Robert Hyna
2011 Daniel Franzke
Teamwertung
2010 DIHL Racing Team
2011 HPM Red
__________________________
GTOS
German Truck Open Series
2010 Florian Kirchhofer
2011 Florian Kirchhofer
iRacing Road (GMA)
Skip Barber
German Motorsport Association -
Skip Barber Nationals
I Michael Hohenauer
II Elmar Erlekotte
__________________________
Star Mazda
German Motorsport Association -
Star Mazda Series
Fahrerwertung
I André Böttcher
II Marcus Jirak
Teamwertung
II Simracing Equipment
__________________________
Indycar Series
GMA Indycar Series
Fahrerwertung
2010 André Böttcher
Teamwertung
2010 Simracing Equipment
__________________________
GT Series
German Motorsport Association -
GT Series
Fahrerwertung
André Böttcher
Teamwertung
Shoes.de Team
__________________________
Le Mans Series
GMA - Le Mans Series
Fahrerwertung
Markus Wurm
Teamwertung
Held Bräu Revival
__________________________
V8 World Series
GMA - V8 World Series
Fahrerwertung
André Böttcher
Teamwertung
TBA Racing
__________________________
Trophies
German Motorsport Assiciation -
Tro phies
Wild Horse Trophy
Frank Hermann
VR500 2010
Henrik Müller
Mazda MX-5 Cup
Marcus Jirak
Statistik
Selbstverständlich kommt auch in
dieser besonderen Ausgabe des
Rück spiegels die Statistik zu tragen.Wir
bli cken also zurück auf 10
Jah re virtueller Motor sport ge -
schich te in der VR; keiner wird
wohl zählen können, wie viele
Run den tatsächlich abgehalten
wur den, wie viele Wagen in der
Ban de landeten, wie viele Fahrer
genau sich auf den VR-Servern je -
mals tummelten und wie viele
Trai nings runden nie beendet wurden.
Ein paar Dinge aber sind hier aus -
zu lesen. Dabei ist aber zu beachten,
dass diese Angaben nicht voll -
stän dig sind und deshalb nur
Richtwerte darstellen.
10 Kategorien
112 Sieger (GPL)
51 Sieger (GNL)
11 Sieger (GRRL)
15 Sieger (GTR)
29 Sieger (LfS)
11 Sieger (GTL)
26 Sieger (rFactor)
10 Sieger (Race)
11 Sieger (GMA)
276 Sieger
29 Teamsieger
Impressum
Diese Liste gibt einen Überblick
über viele Rennserien und einige
Tro phies, wobei Letztere ganz of -
fen sichtlich nicht vollständig sind
und teilweise auch nicht mehr, fu -
ßend auf mangelhafte Bericht er -
stat tung, in der Hall of Fame des
Vir tual Racing e.V. zu finden sind.
Als Paradebeispiel bietet sich die
Si mulation NetKar PRO an, die,
ob wohl einige Trophies mit ihr in
der VR veranstaltet wurden, in dieser
Liste vergeblich gesucht wür -
de.
Vie len Dank an Sebastian Lohse,
der mit seiner tatkräftigen Un ter -
stüt zung diese Liste möglich ge -
macht hat.
Die Vollständigkeit garantieren der
Rückspiegel und sein Team nicht.
Laurenz Sproß
Sebastian Lohse
Das Schlusslicht...
von Christian „Bot“ Heuer
Zuerst für die Unwissenden kurz
etwas zu meiner Person: Ich bin
38 Lenze jung, verheiratet, ohne
Kin der (dafür zwei Patenkinder)
und arbeite am Münchener Flug ha -
fen. Mein Hobby kennt Ihr schon
und bei der VR treibe ich mich im
LFS-Bereich herum.
Lange Zeit war es still um den
Rück spiegel und viele Mitglieder
ha ben die Zeitung zu Beginn wirklich
vermisst. Denn seit Ende 2009
wurde es immer stiller und der
Rück spiegel geriet (fast) in Ver -
ges senheit. Dieses Jahr begeht der
Virtual Racing e.V. offiziell das 10-
jäh rige Bestehen und seitens des
Ver eins sowie der Redaktion wurde
eine Sonderausgabe geplant. Das
Er ge bnis aller Schreiber und Mit -
wir kenden haltet Ihr nun in der
Hand oder habt es am heimischen
Mo nitor gelesen. Es wird wohl leider
bei dieser Sonderausgabe bleiben.
Ich war fast von Anfang an dabei
und habe Berichte für den Bereich
NASCAR, Hobbys, usw. geschrieben.
So kamen über 440 Seiten
zu sammen. Natürlich opfert man
eine Menge Zeit, aber wer tut dieses
nicht gerne für unser Hobby!
So fanden sich auch dieses Mal
wie der viele freiwillige Schreiber.
Dies sollte man Ihnen hoch an -
rech nen.
Wie alles mit der VR begann und
was daraus bis jetzt wurde, wissen
nur wenige und das alles aufzuzählen
bedürfte etlicher Seiten
oder gleich einer dicken Spezial -
aus gabe. Kurz und knapp zusammengefasst
aber kann ich guten
Ge wissens behaupten: Die VR ist
immer noch die beste Plattform für
guten virtuellen Motorsport im
deutschsprachigen Raum.
Jedes Jahr richtet der Verein zu -
dem ein Treffen in Kirchheim (vorher
im "Tal der Netzlosen" namens
Pottenstein) aus. Es wird meist auf
das letzte Juniwochenende gelegt.
Plant es fest ein und fahrt hin. Ihr
bekommt, neben Grillgut und Ge -
trän ken, ein Gesicht zu den Kon -
tra henten auf der Strecke oder der
Stimme im Teamspeak und lernt
die Person(en) real kennen. Da -
raus müssen sich ja nicht gleich
Lieb schaften entwickeln und/oder
wenn doch, dann eben nur dieses
Wochen ende. Aber man weiß ja
nie. Vielleicht haben zwei Fahrer
hier auch schon zusammen eine
Woh nung und ein Kind adoptiert.
Apropos Nachwuchs. Diesen gibt
es stetig, denn junge Fahrer strömen
auf der Suche nach Hilfe und
Antworten zur VR. So wie die mitt -
lerwei le inaktiven Fahrer, welche
teil weise immer noch heimlich mit -
le sen. Der beste Beweis ist und
blei bt aber das Forum. Über 80
Tau send Themen mit über 1,5 Mil -
li onen Beiträgen. Das ist schon ge -
wal tig. Als "The Bot" kann ich das
be stätigen. Anfangs glaubte man
ja, ich wäre ein Programm welches
sich ins Forum eingeschlichen hat
und ein paar wenige glauben das
im mer noch.
Jetzt möchte ich aber diese Rück -
spie gel-Türe - es ist die eines Kul -
tes im virtuellen Motorsport - wohl
ein letztes Mal und endgültig
schlie ßen und Ihr wollt Euch be -
stimmt schon wieder hinter das
Lenkrad klemmen und trainieren.
So gebe ich Euch noch eines mit
auf den Weg: "Viel Spaß und,
wenn möglich, auch Erfolg. Und
schaut mal über Euren Sim-Be -
reich hinaus in andere Bereiche
des Forums. Ach - und denkt an
das Treffen in Kirchheim.
Vielen Dank allen Lesern, die Ihr
dem Rückspiegel über so viele
Jahre treu gewesen seid.