Gutachten Zugbeeinflussung - VSLF

Emch+Berger AG
Bern
Schweizerische Bundesbahnen SBB
Gutachten zur risikoorientierten Ausrüstung Zugbeeinflussung und internationaler
Vergleich Kollision infolge Signalfällen
Zwangsbremsung. Durch Kombination der Informationsübertragung durch einen Permanent-
und einen Elektromagneten, ist das System trotz der Einfachheit fail-safe.
Die Häufung von Signalfällen veranlasste den Infrastrukturbetreiber Railtrack, das System
AWS zu einer echten Zugbeeinflussung unter der Bezeichnung TPWS (Train Protection
and Warning System) auszubauen. Für die Überwachung des Signalbegriffs Warnung blieben
die bisherigen AWS-Magnete erhalten. Zusätzlich passiert der Zug bei Annäherung an
ein Halt zeigendes Signal zwei punktförmige Geschwindigkeitsprüfungen, die durch kurze
Messstrecken realisiert werden. Zur Informationsübertragung dienen Rahmenantennen, die
am Anfang und Ende der Messstrecken installiert sind.
Italien
Die Italienische Eisenbahn benutzt auf allen Hauptstrecken ein punktförmiges Zugbeeinflussungssystem
unter der Bezeichnung SCMT. Hochgeschwindigkeitsstrecken mit einer
zulässigen Geschwindigkeit über 200 km/h, die noch nicht mit ETCS Level 2 ausgerüstet
sind, sind mit einem selbsttätigen Blocksystem mit Informationsübertragung durch frequenzcodierte
Gleisstromkreise (BACC) ausgerüstet und verfügen zusätzlich zu SCMT
über eine Führerstandssignalisierung (RSC). Die punktförmige Zugbeeinflussung basiert
auf Eurobalisen und ermöglicht eine ausgefeilte, lückenlose Geschwindigkeitsüberwachung
einschliesslich zugspezifischer Bremskurven. Auf Strecken ohne RSC können an kritischen
Stellen kontinuierliche Infillinformationen durch codierte Gleisstromkreise bereitgestellt werden.
Damit wird ein sehr wirkungsvoller Schutz gegen Signalfälle erreicht. Aufgrund der
durchgehenden Geschwindigkeitsüberwachung wird auf eine besondere Überwachung der
Aufnahme des Signalbegriffs „Warnung“ verzichtet. Lediglich auf Strecken mit BACC muss
der Lokführer zur Wachsamkeitskontrolle jeden Codewechsel quittieren.
Auf Nebenstrecken (ca. 30 % des Netzes) ist ein vereinfachtes System unter der Bezeichnung
SSC im Einsatz, das dem Lokführer nur Informationen zu den Signalbegriffen anzeigt.
Im Unterschied zu einer echten Führerstandssignalisierung wird nur der letzte Signalbegriff
auf dem Führerstand wiederholt. Zwangsbremsungen werden nur unmittelbar beim Überfahren
eines Halt zeigenden Signals ausgelöst. Für SSC können die gleichen Bordgeräte
wie für SCMT benutzt werden.
73