Gutachten Zugbeeinflussung - VSLF

Emch+Berger AG
Bern
Schweizerische Bundesbahnen SBB
Gutachten zur risikoorientierten Ausrüstung Zugbeeinflussung und internationaler
Vergleich Kollision infolge Signalfällen
ner Beeinflussung eine punktförmige Geschwindigkeitsprüfung auf 60 km/h erfolgte. Nach
mehreren schweren Unfällen in den 1990er Jahren wurde auch eine Haltüberwachung ergänzt.
Zur Übertragung des Haltbegriffs dienen zwei kurz hintereinander angeordnete
Crocodile. Diese Bauform wird als Memor II+ bezeichnet und wurde komplett nachgerüstet.
Inzwischen ist jedoch der grösste Teil des luxemburgischen Netzes bereits mit dem ETCS-
Level 1 ausgerüstet.
Belgien
Es wurde das französische Crocodile unter der Systembezeichnung Memor benutzt. Zur
Ergänzung der Haltüberwachung wurde ein balisengestütztes Zugbeeinflussungssystem
unter der Bezeichnung TBL 1 ergänzt, das auch die Memor-Funktion beinhaltet. Zur Erleichterung
der ETCS-Migration wird das TBL 1 durch die weiter entwickelte Version TBL
1+ abgelöst. Dabei werden die TBL 1-Informationen durch Eurobalisen übertragen. Zusätzlich
wird 300 m vor einem Halt zeigenden Signale eine punktförmige Geschwindigkeitsprüfung
auf 40 km/h vorgenommen. Dazu ist an dieser Stelle eine zusätzliche Balise verlegt.
Niederlande
Beim System ATB handelt es sich um eine einfache, linienförmige Zugbeeinflussung mit Informationsübertragung
durch impulscodierte Gleisstromkreise. Die Geschwindigkeit wird in
fünf Geschwindigkeitsstufen überwacht (40 km/h, 60 km/h, 80 km/h, 130 km/h, vmax) .
Über die Führerstandssignalisierung wird dem Lokführer die im aktuellen Abschnitt zulässige
bzw. die Zielgeschwindigkeit nächsten Abschnitt (beim Bremsvorgängen) angezeigt.
Beim älteren System ATB-EG findet unterhalb von 40 km/h keine Überwachung statt. Mit
weniger als 40 km/h können auch Halt zeigende Signale ohne Zwangsbremsung passiert
werden. Dies führte in der Vergangenheit zu einer grossen Zahl an Signalfällen. Zur Erhöhung
der Sicherheit wurde die Systemversion ATB-Vv entwickelt. Dabei wird die Funktionalität
von ATB-EG beibehalten, aber durch eine dreistufige, punktförmige Geschwindigkeitsprüfung
bei Annäherung an ein Halt zeigendes Signal ergänzt. Dazu sind Balisen im Abstand
von 120 m, 30 m und 3 m vor dem Signal verlegt. Bis 2015 sollen 40% des niederländischen
Netzes mit ATB-Vv ausgerüstet sein. Auf nur einigen wenigen Strecken wurde
das Nachfolgesystem ATB-NG installiert. Dabei erfolgt die Datenübermittlung durch Balisen,
bei Bedarf kann ein Infill-Loop ergänzt werden. ATB-NG ermöglicht eine durchgehende
Geschwindigkeitsüberwachung einschliesslich Überwachung der Bremskurven.
Dänemark
Flächendeckend seit 1996 kommt die Technologie der ZUB 100-Familie von Siemens zum
Einsatz, die landesspezifische Ausführung in Dänemark wird als ZUB 123 (bei den DSB offiziell
ATC 123) bezeichnet. Die Gleiskoppelspulen und Infill-Loops entsprechen der in der
Schweiz bekannten Bauart ZUB 121, die Anordnung am Gleis weicht jedoch ab. Auch ist
die ZUB 123 im Unterschied zur ZUB 121 kein Add-On zu einem vorhandenen Altsystem,
sondern eine Stand-alone-Lösung, die den vollen Funktionsumfang eines modernen, punktförmigen
Zugbeeinflussungssystems abdeckt. Die Systemgestaltung ist durch ein Linking
der Gleiskoppelspulen fail-safe und erlaubt Geschwindigkeiten bis 180 km/h.
Grossbritannien
Bis zum Ende des 20. Jahrhunderts verfügten die Britischen Bahnen nur über eine sehr
einfache, als AWS (Automatic Warning System) bezeichnete Zugbeeinflussung. Die Funktion
beschränkt sich auf eine Wachsamkeitskontrolle bei Aufnahme des Signalbegriffs
„Warnung“. Die Prüfung erfolgt 180m vor dem Vorsignal. Bei Warnung wird ein akustisches
Signal ausgelöst, das der Lokführer zu quittieren hat. Unterbleibt die Quittierung, folgt eine
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