Gutachten Zugbeeinflussung - VSLF

Emch+Berger AG
Bern
Schweizerische Bundesbahnen SBB
Gutachten zur risikoorientierten Ausrüstung Zugbeeinflussung und internationaler
Vergleich Kollision infolge Signalfällen
ne irgendeine Abhängigkeit von den Signalbegriffen. Zur Informationsübertragung wird Resonanzkopplung
mit einer Festfrequenz von 1000 Hz verwendet. Der Lokführer hat vor jedem
Haupt- oder Vorsignal unabhängig von der Signalstellung eine Wachsamkeitstaste zu
betätigen. Unterbleibt die Bedienung, erfolgt nach drei Sekunden eine akustische Warnung
und nach weiteren zwei Sekunden eine Zwangsbremsung. Es besteht nur ein Schutz gegen
das vollständige Übersehen eines Signals. Es besteht hingegen keine Schutzfunktion
gegen Signalverwechselungen oder fehlerhafte Aufnahme von Signalbegriffen. Zudem erfolgt
die Wachsamkeitskontrolle mit der gleichen Taste, mit der auch die Sicherheitsfahrschaltung
betätigt wird.
Frankreich
Beim dominierenden Zugbeeinflussungssystem im konventionellen Netz „Crocodile“ handelt
es sich um ein sehr einfaches, elektromechanisch wirkendes System, bei dem sich am
Fahrweg von den Signalen gesteuerte Kontaktelemente befinden. Die Triebfahrzeuge haben
Schleifbürsten, die bei Vorbeifahrt an einem solchen Streckengerät die Kontaktflächen
berühren. In Abhängigkeit vom Signalbegriff wird dabei auf dem Triebfahrzeug ein Stromkreise
geschlossen. Die Schutzfunktion beschränkt sich auf eine Wachsamkeitsprüfung
beim Signalbegriff „Warnung“. Zusätzlich leuchtet auch nach der Bedienung der Wachsamkeitstaste
eine Lampe bis zum Passieren des nächsten Signals. Dies soll den Lokführer daran
erinnern, dass er auf ein Halt zeigendes Signal zufährt. Beim Passieren eines Fahrt
zeigenden Hauptsignals wird auf dem Triebfahrzeug ein akustisches Signal (Gong) ausgelöst.
Dahinter steckt die Idee, dass beim Überfahren eines Halt zeigenden Signals der
Gong unterbleibt, wodurch der Lokführer bemerkt, dass er das Signal in Haltstellung überfahren
hat und eine Bremsung einleitet. Die Schutzwirkung dieses Prinzips ist jedoch sehr
gering. Auf Strecken mit einer Geschwindigkeit von mehr als 160 km/h bis max. 220 km/h
wird das Crocodile um ein so genanntes Vorwarnsystem mit induktiv wirkenden Gleismagneten
ergänzt. Dieses Vorwarnsystem liefert aufgrund der längeren Bremswege eine frühzeitigere
Haltankündung und eine Geschwindigkeitsüberwachung oberhalb von 160 km/h.
Bei Anzeige der Vorwarnung hat der Lokführer eine Wachsamkeitstaste zu betätigen und
die Geschwindigkeit auf 160 km/h zu ermässigen. Der Bremsvorgang von 220 km/h auf 160
km/h wird durch eine hinterlegte Bremskurve im Bordgerät überwacht. Dadurch ist sichergestellt,
dass das den Signalbegriff „Warnung“ überwachende Crocodile mit maximal 160
km/h passiert wird.
Als Nachfolgesystem für das Crocodile begannen die SNCF in den 1990er mit der Einführung
des Systems KVB, das bei rein punktförmiger Informationsübertragung Geschwindigkeiten
bis 300 km/h erlaubt. Dabei handelt es sich um eine Weiterentwicklung des in
Schweden und Norwegen seit den 1980er eingesetzten, punktförmigen Zugbeeinflussungssystems
aus der EBICAB-Systemfamilie. Zur Datenübertragung dienen im Gleis verlegte
Balisen, die nach dem Transponderprinzip arbeiten. Dabei handelt es sich um ein in
seiner Funktionalität sehr weit entwickeltes Zugbeeinflussungssystem, das eine durchgehende
Geschwindigkeitsüberwachung von Signal zu Signal ermöglicht. Geschwindigkeitsermässigungen
werden im Bordgerät durch dynamische Bremskurven überwacht. Als
Führungsgrösse dienen nur die ortsfesten Signale. Durch Installation zusätzlicher Balisen
ist auch eine Abfahrverhinderung möglich. Insgesamt ähnelt der Funktionsumfang schon
sehr stark dem ETCS-Level 1 im Modus Full Supervision. Das System KVB ist allerdings
nur auf einigen, besonders stark befahrenen Hauptstrecken installiert..
Luxemburg
Unter der Systembezeichnung Memor wurde ursprünglich das französische Crocodile benutzt.
Diese Ausführung wurde später zu Memor II weiterentwickelt, indem 800 m nach ei-
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