Gutachten Zugbeeinflussung - VSLF
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Emch+Berger AG<br />
Bern<br />
Schweizerische Bundesbahnen SBB<br />
<strong>Gutachten</strong> zur risikoorientierten Ausrüstung <strong>Zugbeeinflussung</strong> und internationaler<br />
Vergleich Kollision infolge Signalfällen<br />
ne irgendeine Abhängigkeit von den Signalbegriffen. Zur Informationsübertragung wird Resonanzkopplung<br />
mit einer Festfrequenz von 1000 Hz verwendet. Der Lokführer hat vor jedem<br />
Haupt- oder Vorsignal unabhängig von der Signalstellung eine Wachsamkeitstaste zu<br />
betätigen. Unterbleibt die Bedienung, erfolgt nach drei Sekunden eine akustische Warnung<br />
und nach weiteren zwei Sekunden eine Zwangsbremsung. Es besteht nur ein Schutz gegen<br />
das vollständige Übersehen eines Signals. Es besteht hingegen keine Schutzfunktion<br />
gegen Signalverwechselungen oder fehlerhafte Aufnahme von Signalbegriffen. Zudem erfolgt<br />
die Wachsamkeitskontrolle mit der gleichen Taste, mit der auch die Sicherheitsfahrschaltung<br />
betätigt wird.<br />
Frankreich<br />
Beim dominierenden <strong>Zugbeeinflussung</strong>ssystem im konventionellen Netz „Crocodile“ handelt<br />
es sich um ein sehr einfaches, elektromechanisch wirkendes System, bei dem sich am<br />
Fahrweg von den Signalen gesteuerte Kontaktelemente befinden. Die Triebfahrzeuge haben<br />
Schleifbürsten, die bei Vorbeifahrt an einem solchen Streckengerät die Kontaktflächen<br />
berühren. In Abhängigkeit vom Signalbegriff wird dabei auf dem Triebfahrzeug ein Stromkreise<br />
geschlossen. Die Schutzfunktion beschränkt sich auf eine Wachsamkeitsprüfung<br />
beim Signalbegriff „Warnung“. Zusätzlich leuchtet auch nach der Bedienung der Wachsamkeitstaste<br />
eine Lampe bis zum Passieren des nächsten Signals. Dies soll den Lokführer daran<br />
erinnern, dass er auf ein Halt zeigendes Signal zufährt. Beim Passieren eines Fahrt<br />
zeigenden Hauptsignals wird auf dem Triebfahrzeug ein akustisches Signal (Gong) ausgelöst.<br />
Dahinter steckt die Idee, dass beim Überfahren eines Halt zeigenden Signals der<br />
Gong unterbleibt, wodurch der Lokführer bemerkt, dass er das Signal in Haltstellung überfahren<br />
hat und eine Bremsung einleitet. Die Schutzwirkung dieses Prinzips ist jedoch sehr<br />
gering. Auf Strecken mit einer Geschwindigkeit von mehr als 160 km/h bis max. 220 km/h<br />
wird das Crocodile um ein so genanntes Vorwarnsystem mit induktiv wirkenden Gleismagneten<br />
ergänzt. Dieses Vorwarnsystem liefert aufgrund der längeren Bremswege eine frühzeitigere<br />
Haltankündung und eine Geschwindigkeitsüberwachung oberhalb von 160 km/h.<br />
Bei Anzeige der Vorwarnung hat der Lokführer eine Wachsamkeitstaste zu betätigen und<br />
die Geschwindigkeit auf 160 km/h zu ermässigen. Der Bremsvorgang von 220 km/h auf 160<br />
km/h wird durch eine hinterlegte Bremskurve im Bordgerät überwacht. Dadurch ist sichergestellt,<br />
dass das den Signalbegriff „Warnung“ überwachende Crocodile mit maximal 160<br />
km/h passiert wird.<br />
Als Nachfolgesystem für das Crocodile begannen die SNCF in den 1990er mit der Einführung<br />
des Systems KVB, das bei rein punktförmiger Informationsübertragung Geschwindigkeiten<br />
bis 300 km/h erlaubt. Dabei handelt es sich um eine Weiterentwicklung des in<br />
Schweden und Norwegen seit den 1980er eingesetzten, punktförmigen <strong>Zugbeeinflussung</strong>ssystems<br />
aus der EBICAB-Systemfamilie. Zur Datenübertragung dienen im Gleis verlegte<br />
Balisen, die nach dem Transponderprinzip arbeiten. Dabei handelt es sich um ein in<br />
seiner Funktionalität sehr weit entwickeltes <strong>Zugbeeinflussung</strong>ssystem, das eine durchgehende<br />
Geschwindigkeitsüberwachung von Signal zu Signal ermöglicht. Geschwindigkeitsermässigungen<br />
werden im Bordgerät durch dynamische Bremskurven überwacht. Als<br />
Führungsgrösse dienen nur die ortsfesten Signale. Durch Installation zusätzlicher Balisen<br />
ist auch eine Abfahrverhinderung möglich. Insgesamt ähnelt der Funktionsumfang schon<br />
sehr stark dem ETCS-Level 1 im Modus Full Supervision. Das System KVB ist allerdings<br />
nur auf einigen, besonders stark befahrenen Hauptstrecken installiert..<br />
Luxemburg<br />
Unter der Systembezeichnung Memor wurde ursprünglich das französische Crocodile benutzt.<br />
Diese Ausführung wurde später zu Memor II weiterentwickelt, indem 800 m nach ei-<br />
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