Gutachten Zugbeeinflussung - VSLF
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Emch+Berger AG<br />
Bern<br />
Schweizerische Bundesbahnen SBB<br />
<strong>Gutachten</strong> zur risikoorientierten Ausrüstung <strong>Zugbeeinflussung</strong> und internationaler<br />
Vergleich Kollision infolge Signalfällen<br />
Anhang D Zugsbeeinflussungssysteme ausgewählter ausländischer<br />
Bahnen<br />
Im Folgenden werden die auf konventionellen Strecken eingesetzten Zugsbeeinflussungssysteme<br />
der in Kapitel 3.8 untersuchten Bahnen im Hinblick auf deren Schutzfunktionen<br />
kurz beschrieben.<br />
Deutschland<br />
Mit Ausnahme der Berliner S-Bahn wird bei der DB eine punktförmige induktive <strong>Zugbeeinflussung</strong><br />
unter der Systembezeichnung PZB 90 verwendet. Die Datenübertragung erfolgt<br />
durch Resonanzkopplung von Schwingkreisen, wozu am Gleis so genannte Gleismagnete<br />
verlegt sind, die auf eine von drei Festfrequenzen (500 Hz, 1000 Hz, 2000 Hz) abgestimmt<br />
sind. Dadurch können drei unterschiedliche Informationen auf das Fahrzeug übertragen<br />
werden. Nach dem Passieren eines wirksamen 1000 Hz-Gleismagneten muss der Triebfahrzeugführer<br />
innerhalb von vier Sekunden eine Wachsamkeitstaste betätigen, um zu bestätigen,<br />
dass er den Signalbegriff „Warnung“ aufgenommen hat. Bleibt die Betätigung aus,<br />
wird eine Zwangsbremsung ausgelöst. Nach ordnungsgemässer Wachsamkeitskontrolle<br />
läuft auf dem Fahrzeug eine Geschwindigkeitsüberwachung in Form einer kontinuierlich<br />
überwachten Bremskurve ab, deren Verletzung zu einer Zwangsbremsung führt. Die überwachte<br />
Bremskurve endet mit einer definierten Endgeschwindigkeit. Beim Passieren eines<br />
wirksamen 500 Hz-Magneten wird die Geschwindigkeitsüberwachung bis zu einer neuen<br />
Endgeschwindigkeit fortgesetzt. Diese zweistufige Überwachung hat den Vorteil, dass bei<br />
einem nachträglichen Freiwerden des Signals nach einer bereits erfolgten 1000 Hz-<br />
Beeinflussung der Zug mit der Endgeschwindigkeit der 1000 Hz-Beeinflussung weiterfahren<br />
kann und nicht weiter bremsen muss. Ab 700 m nach einer 1000 Hz-Beeinflussung kann<br />
sich der Triebfahrzeugführer beim Erkennen des nachträglichen Freiwerdens des Signals<br />
aus der Geschwindigkeitsüberwachung befreien. Im Falle einer unzulässigen Befreiung wird<br />
beim Passieren des wirksamen 500 Hz-Magneten eine Zwangsbremsung ausgelöst. Eine Befreiung<br />
aus der 500 Hz-Beeinflussung ist nicht möglich. Durch diese zweistufige, kontinuierliche<br />
Überwachung des Bremsvorganges bietet die PZB 90 bei der Zielbremsung auf ein<br />
Halt zeigendes Signal einen sehr guten Schutz sowohl gegen ein zu spätes Einleiten der<br />
Bremsung als auch ein irrtümliches Wiederbeschleunigen des Zuges bei Signalverwechselungen.<br />
Zum Schutz gegen das Anfahren gegen ein Halt zeigendes Signal wird das Prinzip der restriktiven<br />
Überwachung verwendet. Bei der Überwachung des Bremsvorganges ist zunächst<br />
die normale Überwachungsfunktion wirksam. Wird jedoch eine bestimmte (sehr niedrige)<br />
Umschaltgeschwindigkeit für eine bestimmte Zeitdauer unterschritten, so dass das Eintreten<br />
der zeitverzögerten Durchrutschwegauflösung angenommen werden muss, wird auf die<br />
restriktive Überwachungsfunktion umgeschaltet.<br />
Österreich<br />
Die ÖBB wenden ebenfalls die punktförmige induktive <strong>Zugbeeinflussung</strong> deutscher Bauart<br />
an. Im Unterschied zur DB sind jedoch an sehr vielen Signalen keine 500 Hz-Magnete vorhanden.<br />
Auch haben die ÖBB die traditionellen Durchrutschwege durch so genannte<br />
Schutzwege ersetzt, die nur noch max. 50 m lang sind. Dadurch ist die Schutzwirkung der<br />
punktförmigen <strong>Zugbeeinflussung</strong> insgesamt geringer als bei der DB. Fahrzeugseitig sind<br />
zwei Bauformen im Einsatz. Neuere Fahrzeuge haben die PZB 90 mit der oben beschriebenen<br />
Funktionalität. Ältere Fahrzeuge sind noch mit dem System PZB 60 ausgerüstet, das<br />
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