Gutachten Zugbeeinflussung - VSLF

Emch+Berger AG
Bern
Schweizerische Bundesbahnen SBB
Gutachten zur risikoorientierten Ausrüstung Zugbeeinflussung und internationaler
Vergleich Kollision infolge Signalfällen
Anhang D Zugsbeeinflussungssysteme ausgewählter ausländischer
Bahnen
Im Folgenden werden die auf konventionellen Strecken eingesetzten Zugsbeeinflussungssysteme
der in Kapitel 3.8 untersuchten Bahnen im Hinblick auf deren Schutzfunktionen
kurz beschrieben.
Deutschland
Mit Ausnahme der Berliner S-Bahn wird bei der DB eine punktförmige induktive Zugbeeinflussung
unter der Systembezeichnung PZB 90 verwendet. Die Datenübertragung erfolgt
durch Resonanzkopplung von Schwingkreisen, wozu am Gleis so genannte Gleismagnete
verlegt sind, die auf eine von drei Festfrequenzen (500 Hz, 1000 Hz, 2000 Hz) abgestimmt
sind. Dadurch können drei unterschiedliche Informationen auf das Fahrzeug übertragen
werden. Nach dem Passieren eines wirksamen 1000 Hz-Gleismagneten muss der Triebfahrzeugführer
innerhalb von vier Sekunden eine Wachsamkeitstaste betätigen, um zu bestätigen,
dass er den Signalbegriff „Warnung“ aufgenommen hat. Bleibt die Betätigung aus,
wird eine Zwangsbremsung ausgelöst. Nach ordnungsgemässer Wachsamkeitskontrolle
läuft auf dem Fahrzeug eine Geschwindigkeitsüberwachung in Form einer kontinuierlich
überwachten Bremskurve ab, deren Verletzung zu einer Zwangsbremsung führt. Die überwachte
Bremskurve endet mit einer definierten Endgeschwindigkeit. Beim Passieren eines
wirksamen 500 Hz-Magneten wird die Geschwindigkeitsüberwachung bis zu einer neuen
Endgeschwindigkeit fortgesetzt. Diese zweistufige Überwachung hat den Vorteil, dass bei
einem nachträglichen Freiwerden des Signals nach einer bereits erfolgten 1000 Hz-
Beeinflussung der Zug mit der Endgeschwindigkeit der 1000 Hz-Beeinflussung weiterfahren
kann und nicht weiter bremsen muss. Ab 700 m nach einer 1000 Hz-Beeinflussung kann
sich der Triebfahrzeugführer beim Erkennen des nachträglichen Freiwerdens des Signals
aus der Geschwindigkeitsüberwachung befreien. Im Falle einer unzulässigen Befreiung wird
beim Passieren des wirksamen 500 Hz-Magneten eine Zwangsbremsung ausgelöst. Eine Befreiung
aus der 500 Hz-Beeinflussung ist nicht möglich. Durch diese zweistufige, kontinuierliche
Überwachung des Bremsvorganges bietet die PZB 90 bei der Zielbremsung auf ein
Halt zeigendes Signal einen sehr guten Schutz sowohl gegen ein zu spätes Einleiten der
Bremsung als auch ein irrtümliches Wiederbeschleunigen des Zuges bei Signalverwechselungen.
Zum Schutz gegen das Anfahren gegen ein Halt zeigendes Signal wird das Prinzip der restriktiven
Überwachung verwendet. Bei der Überwachung des Bremsvorganges ist zunächst
die normale Überwachungsfunktion wirksam. Wird jedoch eine bestimmte (sehr niedrige)
Umschaltgeschwindigkeit für eine bestimmte Zeitdauer unterschritten, so dass das Eintreten
der zeitverzögerten Durchrutschwegauflösung angenommen werden muss, wird auf die
restriktive Überwachungsfunktion umgeschaltet.
Österreich
Die ÖBB wenden ebenfalls die punktförmige induktive Zugbeeinflussung deutscher Bauart
an. Im Unterschied zur DB sind jedoch an sehr vielen Signalen keine 500 Hz-Magnete vorhanden.
Auch haben die ÖBB die traditionellen Durchrutschwege durch so genannte
Schutzwege ersetzt, die nur noch max. 50 m lang sind. Dadurch ist die Schutzwirkung der
punktförmigen Zugbeeinflussung insgesamt geringer als bei der DB. Fahrzeugseitig sind
zwei Bauformen im Einsatz. Neuere Fahrzeuge haben die PZB 90 mit der oben beschriebenen
Funktionalität. Ältere Fahrzeuge sind noch mit dem System PZB 60 ausgerüstet, das
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