Gutachten Zugbeeinflussung - VSLF

Emch+Berger AG
Bern
Schweizerische Bundesbahnen SBB
Gutachten zur risikoorientierten Ausrüstung Zugbeeinflussung und internationaler
Vergleich Kollision infolge Signalfällen
5 Schlussfolgerungen und Ausblick
Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass die SBB die Risikosituation um die Signalfälle
erkannt und Massnahmen eingeleitet haben, die sich als zukunftsorientiert und
ganzheitlich konzipiert charakterisieren lassen können. Obwohl die Unfälle durch Signalfälle
im Vergleich zu anderen Unfällen (Rangieren, Arbeiten am Gleis, Bahnübergängen u.a.,
siehe Kapitel 3.1) statistisch gesehen eher gering ausfallen, ziehen sie eine vergleichsweise
sehr hohe mediale Aufmerksamkeit auf sich, da hier – im Unterschied zu anderen Unfallarten
– der Verursacher „Bahn“ und nicht ein unaufmerksamer Autofahrer oder Suizid
oder „höhere Gewalt von aussen“ – als Verursacher angegeben werden kann und wird.
Die SBB hatten rechtzeitig, noch Ende der 90er Jahre, ETCS als den zukünftigen Europäischen
Standard erkannt und als eine der ersten Bahnen Massnahmen für die langfristige
Vorbereitung auf eine netzweite Implementierung eingeleitet. Besonders positiv ist in diesem
Zusammenhang die umsichtige und strategisch durchdachte Vorbereitung von Infrastruktur-
und Fahrzeugmassnahmen mit einem bisher stabilen Zeithorizont hervorzuheben.
Weiterhin ist den SBB zu attestieren, dass sie unter der Massgabe der jeweils geltenden
übergeordneten Strategie der Sicherungsanlagen zunächst risikoorientierte, anschliessend
immer mehr effizienzorientierte Massnahmen für die Sicherheitssteigerung (Ausrüstung
von Signalpunkten mit Zugbeeinflussung) in die Wege geleitet haben. Hierzu wurden Methodik
und Tools zur risikoorientierten Ausrüstung mit ZUB bereits seit Mitte der 90er Jahre
entwickelt und einer ständigen Anpassung an die Risikosituation unterworfen. Dies hat dazu
geführt, dass in einem umfassenden und ganzheitlichen Ansatz seit der Mitte der 90er
Jahre die Restrisiken durch Unfälle aufgrund von Signalfällen im Netz der SBB stark reduziert
werden konnten.
Ausgehend von den ursprünglichen sehr günstigen Ausgangspositionen hinsichtlich ETCS
L2 – hier zählen die SBB zu den ersten Bahnen mit Real-Life-Erfahrung aus hochkomplizierten
Betriebsbildern europaweit – waren die SBB allerdings nicht in der Lage, diesen
Abstand gegenüber den anderen europäischen Bahnen auszubauen oder gar zu vergrössern.
Die sehr lange, aufwendige wie auch „rückschlagsintensive“ Zeit bis zur Implementierung
der ersten ETCS L2-Strecken, aber auch die zu damaliger Zeit noch fehlenden reifen
Produkte der Systemlieferanten, haben dazu geführt, dass sich die SBB nach der Inbetriebnahme
des LBT nicht mehr prioritär auf die flächendeckende Einführung von L2 konzentrierten.
Die in den letzten Jahren geschehenen Unfälle sind auf vielfältige Entwicklungen und Umstände
zurückzuführen. Dazu gehören eine höhere Netzbelastung und dichtere Fahrpläne,
Abzug von Personal aus der Fläche, unbegleiteter Betrieb aber auch die nur teilweise vorhandene
Geschwindigkeitsüberwachung und Abfahrverhinderung bei Signalpunkten, Monotonie
des Arbeitsumfeldes der Lokführer, immer geringere Zeitreserven, gestiegener
Leistungsdruck und ähnliches – alles Umstände, die in der Kombination mit vergleichsweise
zu kurzen Durchrutschwegen eine erhöhte Gefahr für Unfälle aufgrund von Signalfällen
insbesondere bei Abfahr- und Abschnittsignalen darstellen. Bei dem aufgrund dieser Unfälle
beschlossen 1700-Punkte-Programm zur Sicherheitssteigerung sind die Massnahmen
mit dem Ziel Einbau einer Geschwindigkeitsüberwachung und gegebenenfalls Abfahrverhinderung
mit einer Reihe anderer Massnahmen wie Stellwerksersatz und ETCS-Migration
verzahnt. Durch die anspruchsvolle Umsetzung dieses Programmes bis Anfang 2018 kann
das heutige Restrisiko und die damit verbundene Unfallhäufigkeit aufgrund von Signalfällen
um einen Faktor 2 reduziert werden.
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