Gutachten Zugbeeinflussung - VSLF
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Emch+Berger AG<br />
Bern<br />
Schweizerische Bundesbahnen SBB<br />
<strong>Gutachten</strong> zur risikoorientierten Ausrüstung <strong>Zugbeeinflussung</strong> und internationaler<br />
Vergleich Kollision infolge Signalfällen<br />
5 Schlussfolgerungen und Ausblick<br />
Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass die SBB die Risikosituation um die Signalfälle<br />
erkannt und Massnahmen eingeleitet haben, die sich als zukunftsorientiert und<br />
ganzheitlich konzipiert charakterisieren lassen können. Obwohl die Unfälle durch Signalfälle<br />
im Vergleich zu anderen Unfällen (Rangieren, Arbeiten am Gleis, Bahnübergängen u.a.,<br />
siehe Kapitel 3.1) statistisch gesehen eher gering ausfallen, ziehen sie eine vergleichsweise<br />
sehr hohe mediale Aufmerksamkeit auf sich, da hier – im Unterschied zu anderen Unfallarten<br />
– der Verursacher „Bahn“ und nicht ein unaufmerksamer Autofahrer oder Suizid<br />
oder „höhere Gewalt von aussen“ – als Verursacher angegeben werden kann und wird.<br />
Die SBB hatten rechtzeitig, noch Ende der 90er Jahre, ETCS als den zukünftigen Europäischen<br />
Standard erkannt und als eine der ersten Bahnen Massnahmen für die langfristige<br />
Vorbereitung auf eine netzweite Implementierung eingeleitet. Besonders positiv ist in diesem<br />
Zusammenhang die umsichtige und strategisch durchdachte Vorbereitung von Infrastruktur-<br />
und Fahrzeugmassnahmen mit einem bisher stabilen Zeithorizont hervorzuheben.<br />
Weiterhin ist den SBB zu attestieren, dass sie unter der Massgabe der jeweils geltenden<br />
übergeordneten Strategie der Sicherungsanlagen zunächst risikoorientierte, anschliessend<br />
immer mehr effizienzorientierte Massnahmen für die Sicherheitssteigerung (Ausrüstung<br />
von Signalpunkten mit <strong>Zugbeeinflussung</strong>) in die Wege geleitet haben. Hierzu wurden Methodik<br />
und Tools zur risikoorientierten Ausrüstung mit ZUB bereits seit Mitte der 90er Jahre<br />
entwickelt und einer ständigen Anpassung an die Risikosituation unterworfen. Dies hat dazu<br />
geführt, dass in einem umfassenden und ganzheitlichen Ansatz seit der Mitte der 90er<br />
Jahre die Restrisiken durch Unfälle aufgrund von Signalfällen im Netz der SBB stark reduziert<br />
werden konnten.<br />
Ausgehend von den ursprünglichen sehr günstigen Ausgangspositionen hinsichtlich ETCS<br />
L2 – hier zählen die SBB zu den ersten Bahnen mit Real-Life-Erfahrung aus hochkomplizierten<br />
Betriebsbildern europaweit – waren die SBB allerdings nicht in der Lage, diesen<br />
Abstand gegenüber den anderen europäischen Bahnen auszubauen oder gar zu vergrössern.<br />
Die sehr lange, aufwendige wie auch „rückschlagsintensive“ Zeit bis zur Implementierung<br />
der ersten ETCS L2-Strecken, aber auch die zu damaliger Zeit noch fehlenden reifen<br />
Produkte der Systemlieferanten, haben dazu geführt, dass sich die SBB nach der Inbetriebnahme<br />
des LBT nicht mehr prioritär auf die flächendeckende Einführung von L2 konzentrierten.<br />
Die in den letzten Jahren geschehenen Unfälle sind auf vielfältige Entwicklungen und Umstände<br />
zurückzuführen. Dazu gehören eine höhere Netzbelastung und dichtere Fahrpläne,<br />
Abzug von Personal aus der Fläche, unbegleiteter Betrieb aber auch die nur teilweise vorhandene<br />
Geschwindigkeitsüberwachung und Abfahrverhinderung bei Signalpunkten, Monotonie<br />
des Arbeitsumfeldes der Lokführer, immer geringere Zeitreserven, gestiegener<br />
Leistungsdruck und ähnliches – alles Umstände, die in der Kombination mit vergleichsweise<br />
zu kurzen Durchrutschwegen eine erhöhte Gefahr für Unfälle aufgrund von Signalfällen<br />
insbesondere bei Abfahr- und Abschnittsignalen darstellen. Bei dem aufgrund dieser Unfälle<br />
beschlossen 1700-Punkte-Programm zur Sicherheitssteigerung sind die Massnahmen<br />
mit dem Ziel Einbau einer Geschwindigkeitsüberwachung und gegebenenfalls Abfahrverhinderung<br />
mit einer Reihe anderer Massnahmen wie Stellwerksersatz und ETCS-Migration<br />
verzahnt. Durch die anspruchsvolle Umsetzung dieses Programmes bis Anfang 2018 kann<br />
das heutige Restrisiko und die damit verbundene Unfallhäufigkeit aufgrund von Signalfällen<br />
um einen Faktor 2 reduziert werden.<br />
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