Gutachten Zugbeeinflussung - VSLF

Weitere Magazine

Empfehlungen

Info

Emch+Berger AG Bern Schweizerische Bundesbahnen SBB Gutachten zur risikoorientierten Ausrüstung Zugbeeinflussung und internationaler Vergleich Kollision infolge Signalfällen auch die Massnahmen aus dem parallel laufenden Mandat „Einflussfaktoren aus dem Arbeitsumfeld des Lokführers“ zügig umzusetzen. e. Ergänzend zur R I-20027, welche die topologische und betriebliche Situation zur Ausrüstung von Signalpunkten bei der Ausrüstung von Signalpunkten zur effizienten Sicherheitssteigerung berücksichtigt, sollten auch Softfactor- Erkenntnisse aus dem Bereich Mensch/Lokführer umgesetzt werden. Bei Signalpunkten, bei denen sich Signalfälle häufen oder bei Signalen, die von den Lokführern als schlecht sichtbar bezeichnet werden, ist eine zusätzliche Ausrüstung mit ZUB zu prüfen. f. Weitere Massnahmen aus dem Bereich „Stellwerke“, die ausserhalb der eigentlichen Signalfälle-Untersuchung liegen jedoch in einem gesamtheitlich risikomindernden Zusammenhang als wichtig anzusehen sind: • Dem – im Vergleich zu den Signalfällen - grösseren Gefahrenpotenzial für Unfälle aus dem Bereich Rangieren ist im Hinblick auf einen optimierten Einsatz der beschränkten finanziellen Mittel gebührende Achtung zu schenken. Für nicht mit Zwerg- oder Rangiersignalen abgesicherte Gefahrenpunkte wurde aufgezeigt, dass durch eine stellwerkseitig angesteuerte Signalisation die Risiken um ca. einen Faktor 40 gesenkt werden können. Bei der Anpassung der Stellwerke im Rahmen des ETCS Rollout sind diese Aspekte in die Analysen einzubeziehen und eine Ausrüstung mit Zwergsignalen zu prüfen. Um den hochindustrialisierten Rollout-Prozess nicht zu stören, sollten diese Überprüfungen ausserhalb des Rollouts erfolgen. Der Mehraufwand ist aus den zusätzlichen Finanzierungspaketen zu finanzieren. • Bereich Statistik: es wird empfohlen, bei den statistischen Auswertungen und Kommunikation intern und extern nicht mehr pauschal von ZUB121- Ausrüstungen oder von Geschwindigkeitsüberwachungen zu reden. Da daraus nicht entnommen werden kann, wann und wo auch eine Abfahrverhinderung eingebaut wird, kann daraus kein Indiz auf die tatsächlich realisierte Steigerung der Sicherheit abgeleitet werden. Daher ist explizit zu unterscheiden zwischen „ZUB121 mit Geschwindigkeitsüberwachung aber ohne Abfahrverhinderung“ und „ZUB121 mit Geschwindigkeitsüberwachung und Abfahrverhinderung“. Bei Bedarf soll in diesem Zusammenhang auch die Datenbank DAZU um die entsprechenden Merkmale erweitert und optimiert werden. 50
Emch+Berger AG Bern Schweizerische Bundesbahnen SBB Gutachten zur risikoorientierten Ausrüstung Zugbeeinflussung und internationaler Vergleich Kollision infolge Signalfällen 5 Schlussfolgerungen und Ausblick Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass die SBB die Risikosituation um die Signalfälle erkannt und Massnahmen eingeleitet haben, die sich als zukunftsorientiert und ganzheitlich konzipiert charakterisieren lassen können. Obwohl die Unfälle durch Signalfälle im Vergleich zu anderen Unfällen (Rangieren, Arbeiten am Gleis, Bahnübergängen u.a., siehe Kapitel 3.1) statistisch gesehen eher gering ausfallen, ziehen sie eine vergleichsweise sehr hohe mediale Aufmerksamkeit auf sich, da hier – im Unterschied zu anderen Unfallarten – der Verursacher „Bahn“ und nicht ein unaufmerksamer Autofahrer oder Suizid oder „höhere Gewalt von aussen“ – als Verursacher angegeben werden kann und wird. Die SBB hatten rechtzeitig, noch Ende der 90er Jahre, ETCS als den zukünftigen Europäischen Standard erkannt und als eine der ersten Bahnen Massnahmen für die langfristige Vorbereitung auf eine netzweite Implementierung eingeleitet. Besonders positiv ist in diesem Zusammenhang die umsichtige und strategisch durchdachte Vorbereitung von Infrastruktur- und Fahrzeugmassnahmen mit einem bisher stabilen Zeithorizont hervorzuheben. Weiterhin ist den SBB zu attestieren, dass sie unter der Massgabe der jeweils geltenden übergeordneten Strategie der Sicherungsanlagen zunächst risikoorientierte, anschliessend immer mehr effizienzorientierte Massnahmen für die Sicherheitssteigerung (Ausrüstung von Signalpunkten mit Zugbeeinflussung) in die Wege geleitet haben. Hierzu wurden Methodik und Tools zur risikoorientierten Ausrüstung mit ZUB bereits seit Mitte der 90er Jahre entwickelt und einer ständigen Anpassung an die Risikosituation unterworfen. Dies hat dazu geführt, dass in einem umfassenden und ganzheitlichen Ansatz seit der Mitte der 90er Jahre die Restrisiken durch Unfälle aufgrund von Signalfällen im Netz der SBB stark reduziert werden konnten. Ausgehend von den ursprünglichen sehr günstigen Ausgangspositionen hinsichtlich ETCS L2 – hier zählen die SBB zu den ersten Bahnen mit Real-Life-Erfahrung aus hochkomplizierten Betriebsbildern europaweit – waren die SBB allerdings nicht in der Lage, diesen Abstand gegenüber den anderen europäischen Bahnen auszubauen oder gar zu vergrössern. Die sehr lange, aufwendige wie auch „rückschlagsintensive“ Zeit bis zur Implementierung der ersten ETCS L2-Strecken, aber auch die zu damaliger Zeit noch fehlenden reifen Produkte der Systemlieferanten, haben dazu geführt, dass sich die SBB nach der Inbetriebnahme des LBT nicht mehr prioritär auf die flächendeckende Einführung von L2 konzentrierten. Die in den letzten Jahren geschehenen Unfälle sind auf vielfältige Entwicklungen und Umstände zurückzuführen. Dazu gehören eine höhere Netzbelastung und dichtere Fahrpläne, Abzug von Personal aus der Fläche, unbegleiteter Betrieb aber auch die nur teilweise vorhandene Geschwindigkeitsüberwachung und Abfahrverhinderung bei Signalpunkten, Monotonie des Arbeitsumfeldes der Lokführer, immer geringere Zeitreserven, gestiegener Leistungsdruck und ähnliches – alles Umstände, die in der Kombination mit vergleichsweise zu kurzen Durchrutschwegen eine erhöhte Gefahr für Unfälle aufgrund von Signalfällen insbesondere bei Abfahr- und Abschnittsignalen darstellen. Bei dem aufgrund dieser Unfälle beschlossen 1700-Punkte-Programm zur Sicherheitssteigerung sind die Massnahmen mit dem Ziel Einbau einer Geschwindigkeitsüberwachung und gegebenenfalls Abfahrverhinderung mit einer Reihe anderer Massnahmen wie Stellwerksersatz und ETCS-Migration verzahnt. Durch die anspruchsvolle Umsetzung dieses Programmes bis Anfang 2018 kann das heutige Restrisiko und die damit verbundene Unfallhäufigkeit aufgrund von Signalfällen um einen Faktor 2 reduziert werden. 51
Seite 1 und 2:
Schweizerische Bundesbahnen SBB Gut
Seite 3 und 4:
Emch+Berger AG Bern Schweizerische
Seite 5 und 6:
Seite 7 und 8:
Seite 9 und 10: Emch+Berger AG Bern Schweizerische
Seite 17 und 18: kummuliertes monetarisiertes Risiko
Seite 29 und 30: Anzahl Signalfälle pro Mio. Zugski
Seite 37 und 38: Unfälle Zusammenstösse Entgleisun
Seite 51 und 52: kummuliertes monetarisiertes Risiko
Seite 55 und 56: Granges-Marnand Porrentruy Yvonand,
Seite 59: Emch+Berger AG Bern Schweizerische
Seite 71 und 72: Leichtverletzte Reisende Leichtverl
Seite 85: Emch+Berger AG Bern Schweizerische
Alle anzeigen

Gutachten Zugbeeinflussung - VSLF

Erfolgreiche ePaper selbst erstellen

Template löschen?

Als Template speichern?