Gutachten Zugbeeinflussung - VSLF

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Emch+Berger AG Bern Schweizerische Bundesbahnen SBB Gutachten zur risikoorientierten Ausrüstung Zugbeeinflussung und internationaler Vergleich Kollision infolge Signalfällen fahrverhinderung, wo der Durchrutsch-Weg nicht ausreichend ist, eingeführt. Die Ausgangslage ist allerdings bei der BLS unterschiedlich wegen des hohen Anteils elektronischer Stellwerke und der dichteren Stromversorgung (die Geschwindigkeitsüberwachung benötigt eine Stromversorgung). Ausserdem agiert die BLS aus der "komfortablen" Position eines flächenmässig viel kleineren Bahnbetreibers. Zu den im Vergleich zu den SBB günstigeren Rahmenbedingungen ist allerdings insbesondere auch auf die Finanzierung der Massnahmen zur Reduktion des Restrisiken hinzuweisen – seitens BAV werden für die beiden Bahnen BLS und SOB Finanzmittel zur Eliminierung der Unfallrisiken an Ausfahr- und Gruppensignalen durch Einbau von Geschwindigkeitsüberwachung und Abfahrverhinderung zur Verfügung gestellt. Insgesamt wäre in diesem Zusammenhang ein risikobasierter Einsatz der vorhandenen Finanzmittel über alle Bahnen zu prüfen. Das Risiko bei den Gruppenausfahrtsignalen ist bei der BLS durch die Abfahrverhinderung weitestgehend eliminiert. 4.6.2 Vergleich mit SOB Auch die SOB verzeichnet einen viel höheren Prozentsatz mit Geschwindigkeitsüberwachung und Abfahrtsverhinderung ausgerüsteter Signale. Aktuell sind 78% aller ca. 315 Signale mit euroZUB ausgerüstet, bis Ende Jahr werden es 89% sein. Grundsätzlich wird kein risikobasierter Ansatz wie bei den SBB verfolgt. In der Regel wird auch Signum zu EuroZUB umgebaut, nur bei Barriere-Deckungssignalen wird ein Signum zu EuroSignum umgebaut. Abfahrverhinderungen werden entweder mit Infill-Balise oder mit Loop installiert. Seit 2011 wird die Abfahrtsituation netzweit überprüft. Kriterien für den Einbau einer Abfahrverhinderung sind vor allem die Aufstartposition des Zuges, die Beschleunigung bis zum Signal und der Gefahrenpunkt, die sehr pragmatisch angewandt werden: überall dort, wo der Durchrutschweg kürzer als der Bremsweg ist, wird eine Infill-Balise oder ein Loop installiert. Aktuell sind 10 Gruppenausfahrsignale auf 5 Bahnhöfen installiert. Allerdings sind bei allen Ausfahrsignalen die Magnete vor dem Signal installiert. Generell werden keine neuen Gruppenausfahrsignale eingebaut (einzige Ausnahme aus Platzgründen) mit Ausnahme von nicht von fahrplanmässigen Zügen befahrenen Gleisen (Nebengleisen). 4.7 Internationaler Vergleich Der Sinn dieses Kapitels besteht in der Gegenüberstellung von statistischen Auswertungen bezüglich Ausrüstungsstand pro angefragte Bahn. Diese Bahnen sind per Ende Juni seitens SBB angefragt worden, relevante Statistik auf Basis eines strukturierten Fragebogens an die SBB zurückzusenden, um den internationalen Vergleich abzustützen. Per Ende September haben allerdings nur fünf ausländische Bahnverwaltungen auf diese Umfrage reagiert. Auch ist festzuhalten, dass aus deren Antworten nicht immer abgeleitet werden kann, wie viel Abfahrverhinderungen bei den einzelnen Signalen jeweils implementiert sind. 46
Emch+Berger AG Bern Schweizerische Bundesbahnen SBB Gutachten zur risikoorientierten Ausrüstung Zugbeeinflussung und internationaler Vergleich Kollision infolge Signalfällen Diese und andere entdeckte Inkonsistenzen machen einen nachvollziehbaren Vergleich auf dieser Basis vorerst schwierig. Die entsprechenden Ergebnisse können erst nach Vorliegen aller Daten ausgearbeitet werden. 47
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Schweizerische Bundesbahnen SBB Gut
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Emch+Berger AG Bern Schweizerische
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Seite 17 und 18: kummuliertes monetarisiertes Risiko
Seite 29 und 30: Anzahl Signalfälle pro Mio. Zugski
Seite 37 und 38: Unfälle Zusammenstösse Entgleisun
Seite 51 und 52: kummuliertes monetarisiertes Risiko
Seite 55: Granges-Marnand Porrentruy Yvonand,
Seite 71 und 72: Leichtverletzte Reisende Leichtverl
Seite 85: Emch+Berger AG Bern Schweizerische
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