Gutachten Zugbeeinflussung - VSLF

Emch+Berger AG
Bern
Schweizerische Bundesbahnen SBB
Gutachten zur risikoorientierten Ausrüstung Zugbeeinflussung und internationaler
Vergleich Kollision infolge Signalfällen
Gesamtheitliche Bewertung der aktuellen Situation
(für die detaillierte Darstellung vgl. Kap. 4)
Die SBB haben in Sachen risikoorientierte und Kosten-Nutzen-orientierte Ausrüstung mit Zugbeeinflussung
einen guten Stand erreicht. Die eingeleiteten Programme zeugen davon, dass die
Risikosituation seitens der SBB erkannt, mit methodisch gut entwickelten Tools analysiert und,
wenn auch mit Unterbrüchen, geeignete Massnahmen für eine effiziente Risikoreduktion bis
2018 getroffen werden bzw. wurden. Aus technologischer, betrieblicher, finanzieller Sicht und
aus einer korrekten Risikobetrachtung heraus wurden die richtigen Tools zum richtigen Zeitpunkt
eingesetzt. Zwecks Erreichung einer bestmöglichen Wirtschaftlichkeit folgen diese Programme
dem ETCS-Rollout und sind mit vielen und komplexen Massnahmen wie z.B. Stellwerkserneuerungen
sehr eng verzahnt. In diesem Zusammenhang sind aufwendige Planungsprozesse unter
der Beteiligung interner und externer Entscheidungsträger etabliert. Die erforderlichen Ressourcen
werden an die Bewältigung dieser Prozesse, aber insbesondere an die Umsetzung der
Massnahmen selbst gebunden. Im Rahmen vorgegebener Ressourcen ist die Frage nach der
richtigen Priorisierung entscheidend (siehe Empfehlung A).
Zusammenfassend kann folgende Beurteilung festgehalten werden:
Die SBB betrachten die Zugbeeinflussung aus einer ganzheitlichen Systemsicht heraus:
o Die parallele Vorbereitung von Infrastruktur und Fahrzeugen auf den Zustand „ETCS
only“ gilt als besonders wirtschaftlich und wird konsequent verfolgt.
Die SBB kennen die Risikosituation, setzen risikoorientierte Prozesse zur Nach-/Aufrüstung
der Zugbeeinflussung ein und unterstützen diese mit stets weiterzuentwickelnden Rechentools:
o Der ursprüngliche, konsequent angewandte risikoorientierte Ansatz auf Basis Kosten-
Nutzen-Wirksamkeit stellt eine möglichst hohe Risikoreduktion pro investierten Franken
sicher.
o Mit der sich in Umsetzung befindenden netzweiten Anwendung von R I-20027 werden
nach Umsetzung des 1700-Punkte-Programms alle als kritisch identifizierten
Durchrutschwege über eine Geschwindigkeitsüberwachung verfügen.
o Die verbleibenden, relativ geringen Restrisiken, die sich aus dem Einsatz der punktförmigen
Zugbeeinflussung ergäben, werden mit dem flächendeckenden Einsatz von
ETCS L2 weiter signifikant eliminiert (siehe Empfehlung B).
Der internationale Vergleich der Zugbeeinflussungstechnologien ist von der eingebauten
Technik und der jeweils projektierten Funktionalität abhängig. Für vergleichende Aussagen
muss auch das jeweilige Risikopotenzial der Signalpunkte herangezogen werden:
o Die Kombination Signum und ZUB ohne Abfahrverhinderung erreicht einen durchschnittlichen
Platz im Vergleich mit den anderen europäischen Bahnen. Diese Kombination
ist allerdings an Standorten mit ausreichend langem Durchrutschweg durchaus
State of the Art, da eine Abfahrverhinderung keine Zusatzsicherheit bringt und
daher nicht erforderlich ist.
o In der Kombination auch mit Abfahrverhinderung an den erforderlichen kritischen
Stellen gehört die Kombination Signum+ZUB zu den besten Technologien und kann
als „State of the Art“ bezeichnet werden (vgl. Kap. 4.2 und 4.2.2).
o Nur Signum bei der Konstellation, wo der Bremsweg länger als Durchrutschweg ist,
ist jedoch nicht mehr „State of the Art“.
Die aktuelle ETCS-Strategie bedient im Übergang zum langfristig anvisierten flächendeckenden
ETCS L2-Einzug primär Substanzerhalt, Zugang zum Netz und Interoperabilität als
Treiber. Es werden konsequent Elemente aus dem ETCS-Baukastensystem eingebaut, was
einen guten technologischen Übergang sicherstellt. Für die Zeit ab 2018 braucht es aller-
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