Gutachten Zugbeeinflussung - VSLF

Emch+Berger AG
Bern
Schweizerische Bundesbahnen SBB
Gutachten zur risikoorientierten Ausrüstung Zugbeeinflussung und internationaler
Vergleich Kollision infolge Signalfällen
Nebst der Ausrüstung mit Geschwindigkeitsüberwachung regelt die R I-20027 auch, welche
Geleisabschnitte zusätzlich mit einer Abfahrverhinderung abzusichern sind. Die Ausnahmen,
bei welchen auf eine Abfahrverhinderung zu verzichten ist, wurden so risikobasiert
definiert, dass Gleisabschnitte bei einem Kosten-Nutzen Verhältnis kleiner 1 abgesichert
werden. Das führt dazu, dass der Kostenkalkulation einer Massnahme eine entscheidende
Bedeutung zukommt. Eine Höher-/Minderbewertung der Kosten entscheidet darüber,
ob die Massnahme durchgeführt werden soll oder nicht. In diesem Zusammenhang
ist festzuhalten, dass die Direktaufträge an die beiden NIP 13 -Lieferanten naturgemäss keine
weit reichenden Skaleneffekte bezüglich der erreichbaren Preise bieten. Die NIP-
Verträge berücksichtigen lediglich zwei Lieferanten (Siemens und Thales). Dadurch kann
das Marktentfaltungspotenzial im Sinne konsequenter Kostenoptimierung nur ansatzweise
ausgenutzt werden. Auch bergen die NIP-Verträge die Gefahr, bei Spezialfragen für Leistungen
ausserhalb des NIP-Vertragsgegenstands, die insbesondere aus den eingeschränkten
Ressourcen der SBB heraus resultieren, seitens der Vertragspartner zwecks
Erzielen höherer Preise ausgenutzt zu werden. Allerdings bieten die NIP-Verträge aus Sicherheitssicht
Vorteile einer schnellen Reaktion sowie auch die Vorteile einer durchgängigen
technologischen Plattform, zudem kennen die beiden Lieferanten die SBB-Anlagen
und Qualitätsanforderungen sehr gut.
Als Folge der konsequenten Umrüstungen nach der zunächst risikobasierten Vorgehensweise
und der anschliessenden Anwendung der R I-20227 ist ferner festzuhalten, dass das
Kosten-Nutzen-Verhältnis mit zunehmender Ausrüstung immer schlechter wird, da immer
mehr Risikopunkte mit kleinen Risikoeinheiten (RE/J) verbleiben.
Zudem ist zu berücksichtigen, dass die modernen Regionaltriebzüge nebst klar besserem
Beschleunigungsverhalten auch über das deutlich bessere Bremsverhalten als älteres
Rollmaterial verfügen. Dieses Bremsverhalten kompensiert den negativen Effekt der guten
Beschleunigung. Der Bremsweg ist also beim neuen und besser beschleunigenden Fahrzeug
nicht länger als beim alten Fahrzeug, wenn dieses bei einer nicht korrekten Abfahrt
erst beim Halt zeigenden Signal durch SIGNUM zwangsgebremst wird.
Da aus Ressourcensicht - Manpower, Finanzen, Industrie - nicht alle Abschnitte rasch und
flächendeckend mit einer Zugsicherung ausgerüstet werden können, verbleiben zwangsläufig
nicht ausgerüstete Signalpunkte im Netz, die zwar ein geringeres Risikopotenzial
aufweisen, an welchen sich Unfälle - wie aktuell aufgetreten – aber doch ereignen können.
Solange nicht flächendeckend eine Abfahrverhinderung eingebaut wird, können Unfälle
auch bei kleinem Restrisikopotenzial eines Signalstandortes passieren (Restrisiko).
Grundsätzlich kann also festgehalten werden, dass aus technologischer, betrieblicher, finanzieller
sowie aus risikoorientierter Sicht:
- die bisherige Vorgehensweise durch die konsequente Anwendung zeitgemässer Instrumente
dazu beigetragen hat, dass die wesentlichen Sicherheitsrisiken erkannt und
abgetragen wurden.
- die richtigen Tools und Vorgehensweisen zum richtigen Zeitpunkt aufgestellt wurden.
So deckt die R I-20027 die wesentlichen risikorelevanten Aspekte ab.
- die wesentlichen Stossrichtungen zum Ansetzen bei den relevanten Risiken identifiziert
wurden.
13 NIP=Neue Industriepartnerschaft
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