Gutachten Zugbeeinflussung - VSLF

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Emch+Berger AG Bern Schweizerische Bundesbahnen SBB Gutachten zur risikoorientierten Ausrüstung Zugbeeinflussung und internationaler Vergleich Kollision infolge Signalfällen zahl an noch nicht gesicherten Signalen kann über einen vorgesehenen Zeitraum nur risikoorientiert mit Priorisierung von den hohen zu den tieferen Risiken erfolgen. Da die gezielte Differenzierung der Risiken einzelner Signale für RE/J
Emch+Berger AG Bern Schweizerische Bundesbahnen SBB Gutachten zur risikoorientierten Ausrüstung Zugbeeinflussung und internationaler Vergleich Kollision infolge Signalfällen Nebst der Ausrüstung mit Geschwindigkeitsüberwachung regelt die R I-20027 auch, welche Geleisabschnitte zusätzlich mit einer Abfahrverhinderung abzusichern sind. Die Ausnahmen, bei welchen auf eine Abfahrverhinderung zu verzichten ist, wurden so risikobasiert definiert, dass Gleisabschnitte bei einem Kosten-Nutzen Verhältnis kleiner 1 abgesichert werden. Das führt dazu, dass der Kostenkalkulation einer Massnahme eine entscheidende Bedeutung zukommt. Eine Höher-/Minderbewertung der Kosten entscheidet darüber, ob die Massnahme durchgeführt werden soll oder nicht. In diesem Zusammenhang ist festzuhalten, dass die Direktaufträge an die beiden NIP 13 -Lieferanten naturgemäss keine weit reichenden Skaleneffekte bezüglich der erreichbaren Preise bieten. Die NIP- Verträge berücksichtigen lediglich zwei Lieferanten (Siemens und Thales). Dadurch kann das Marktentfaltungspotenzial im Sinne konsequenter Kostenoptimierung nur ansatzweise ausgenutzt werden. Auch bergen die NIP-Verträge die Gefahr, bei Spezialfragen für Leistungen ausserhalb des NIP-Vertragsgegenstands, die insbesondere aus den eingeschränkten Ressourcen der SBB heraus resultieren, seitens der Vertragspartner zwecks Erzielen höherer Preise ausgenutzt zu werden. Allerdings bieten die NIP-Verträge aus Sicherheitssicht Vorteile einer schnellen Reaktion sowie auch die Vorteile einer durchgängigen technologischen Plattform, zudem kennen die beiden Lieferanten die SBB-Anlagen und Qualitätsanforderungen sehr gut. Als Folge der konsequenten Umrüstungen nach der zunächst risikobasierten Vorgehensweise und der anschliessenden Anwendung der R I-20227 ist ferner festzuhalten, dass das Kosten-Nutzen-Verhältnis mit zunehmender Ausrüstung immer schlechter wird, da immer mehr Risikopunkte mit kleinen Risikoeinheiten (RE/J) verbleiben. Zudem ist zu berücksichtigen, dass die modernen Regionaltriebzüge nebst klar besserem Beschleunigungsverhalten auch über das deutlich bessere Bremsverhalten als älteres Rollmaterial verfügen. Dieses Bremsverhalten kompensiert den negativen Effekt der guten Beschleunigung. Der Bremsweg ist also beim neuen und besser beschleunigenden Fahrzeug nicht länger als beim alten Fahrzeug, wenn dieses bei einer nicht korrekten Abfahrt erst beim Halt zeigenden Signal durch SIGNUM zwangsgebremst wird. Da aus Ressourcensicht - Manpower, Finanzen, Industrie - nicht alle Abschnitte rasch und flächendeckend mit einer Zugsicherung ausgerüstet werden können, verbleiben zwangsläufig nicht ausgerüstete Signalpunkte im Netz, die zwar ein geringeres Risikopotenzial aufweisen, an welchen sich Unfälle - wie aktuell aufgetreten – aber doch ereignen können. Solange nicht flächendeckend eine Abfahrverhinderung eingebaut wird, können Unfälle auch bei kleinem Restrisikopotenzial eines Signalstandortes passieren (Restrisiko). Grundsätzlich kann also festgehalten werden, dass aus technologischer, betrieblicher, finanzieller sowie aus risikoorientierter Sicht: - die bisherige Vorgehensweise durch die konsequente Anwendung zeitgemässer Instrumente dazu beigetragen hat, dass die wesentlichen Sicherheitsrisiken erkannt und abgetragen wurden. - die richtigen Tools und Vorgehensweisen zum richtigen Zeitpunkt aufgestellt wurden. So deckt die R I-20027 die wesentlichen risikorelevanten Aspekte ab. - die wesentlichen Stossrichtungen zum Ansetzen bei den relevanten Risiken identifiziert wurden. 13 NIP=Neue Industriepartnerschaft 35
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