Gutachten Zugbeeinflussung - VSLF
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Emch+Berger AG<br />
Bern<br />
Schweizerische Bundesbahnen SBB<br />
<strong>Gutachten</strong> zur risikoorientierten Ausrüstung <strong>Zugbeeinflussung</strong> und internationaler<br />
Vergleich Kollision infolge Signalfällen<br />
3.11<br />
Weitere sicherheitsrelevante Aspekte<br />
In einer gesamtheitlichen Risikobetrachtung ist ferner auf weitere sicherheitsrelevante Aspekte<br />
hinzuweisen, die rein definitionsgemäss ausserhalb des beauftragten Mandats zu<br />
positionieren sind, nachfolgend aber der Vollständigkeit halber aufgeführt werden.<br />
3.11.1 Betrachtung im Kontext der Gesamtrisikolandschaft<br />
3.11.2 Rangierfahren<br />
Rangierfahrten werden heute nicht mit den für Zugfahrten üblichen technischen Massnahmen<br />
der Zugsicherung überwacht. Insbesondere im Schnittbereich von Zug- und Rangierfahrstrassen<br />
kann von einer erhöhten Gefährdung für Kollisionen ausgegangen werden.<br />
Hauptsächlich verursacht wurden die entsprechenden Unfälle durch einen Missachtung<br />
von Zwerg- oder Rangiersignalen.<br />
In einer Analyse von Ernst Basler+Partner [25] werden 18 Ereignisse in 11 Jahren (1990<br />
bis 2000) ausgewiesen. Bei 11 der 18 Unfallereignisse war der Gefahrenpunkt mit einem<br />
Zwergsignal abgesichert, in einem Fall mit einem Rangiersignal. Die übrigen Fälle betrafen<br />
Gefahrenpunkte, welche nicht mit einem Signal abgesichert waren.<br />
Die Analyse [25] kommt zum Schluss, dass die Risiken im Allgemeinen deutlich unter 10<br />
RE/J liegen, insbesondere aufgrund der unterdurchschnittlichen Zahl von Zug- und Rangierfahrten.<br />
Bei mit Zwergsignalen abgesicherten Fahrwegen beträgt das Risiko eines Gefahrenpunktes<br />
sogar lediglich rund 2 RE/J. Bei ungünstigen Bedingungen können vereinzelt<br />
aber auch Werte von über 20 RE/J auftreten.<br />
Bei Gefahrenpunkten, die mit Signalen abgesichert sind, wurde gemäss [25] kein Handlungsbedarf<br />
festgestellt. 12 Für nicht abgesicherte Gefahrenpunkte wurde jedoch aufgezeigt,<br />
dass durch eine stellwerkseitig angesteuerte Signalisation die Risiken um ca. einen Faktor<br />
40 gesenkt werden können. Eine Ausrüstung dieser Gefahrenpunkte mit Signalen ist daher<br />
zu prüfen. Dazu sollten die gut 200 verbleibenden Gefahrenpunkte ohne Absicherung auf<br />
das von ihnen ausgehende Risiko hin im Rahmen des ETCS Rollout überprüft und bewertet<br />
werden. Gefahrenpunkte, bei denen sich aufgrund von Kosten- Nutzenüberlegungen eine<br />
Absicherung lohnt, sollten mit einem Signal ausgestattet werden.<br />
Mit der Einführung von Zugsicherungsfunktionalitäten auf der Basis von ETCS L2 wird es<br />
dann grundsätzlich möglich sein, Zugfahrstrassen mit technischen Massnahmen gegenüber<br />
Rangierfahrten abzusichern.<br />
3.11.3 Lokführer<br />
Bei den allermeisten Unfällen spielt der Faktor Mensch eine entscheidende Rolle. Bei den<br />
Signalfällen ist es sogar weitgehend immer der Lokführer (Lf), welcher die Verantwortung<br />
trägt. Insbesondere in der Presse wurde die Frage der Ausbildungsqualität mehrfach gestellt.<br />
12 1995 waren von den netzweiten 1‘367 Gefahrenpunkten 1‘150 mit Zwerg- oder Rangiersignalen<br />
ausgerüstet (Hochrechnung aus Analyse einzelner Bahnhöfe, vgl. [25]).<br />
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