Gutachten Zugbeeinflussung - VSLF

Emch+Berger AG
Bern
Schweizerische Bundesbahnen SBB
Gutachten zur risikoorientierten Ausrüstung Zugbeeinflussung und internationaler
Vergleich Kollision infolge Signalfällen
3.11
Weitere sicherheitsrelevante Aspekte
In einer gesamtheitlichen Risikobetrachtung ist ferner auf weitere sicherheitsrelevante Aspekte
hinzuweisen, die rein definitionsgemäss ausserhalb des beauftragten Mandats zu
positionieren sind, nachfolgend aber der Vollständigkeit halber aufgeführt werden.
3.11.1 Betrachtung im Kontext der Gesamtrisikolandschaft
3.11.2 Rangierfahren
Rangierfahrten werden heute nicht mit den für Zugfahrten üblichen technischen Massnahmen
der Zugsicherung überwacht. Insbesondere im Schnittbereich von Zug- und Rangierfahrstrassen
kann von einer erhöhten Gefährdung für Kollisionen ausgegangen werden.
Hauptsächlich verursacht wurden die entsprechenden Unfälle durch einen Missachtung
von Zwerg- oder Rangiersignalen.
In einer Analyse von Ernst Basler+Partner [25] werden 18 Ereignisse in 11 Jahren (1990
bis 2000) ausgewiesen. Bei 11 der 18 Unfallereignisse war der Gefahrenpunkt mit einem
Zwergsignal abgesichert, in einem Fall mit einem Rangiersignal. Die übrigen Fälle betrafen
Gefahrenpunkte, welche nicht mit einem Signal abgesichert waren.
Die Analyse [25] kommt zum Schluss, dass die Risiken im Allgemeinen deutlich unter 10
RE/J liegen, insbesondere aufgrund der unterdurchschnittlichen Zahl von Zug- und Rangierfahrten.
Bei mit Zwergsignalen abgesicherten Fahrwegen beträgt das Risiko eines Gefahrenpunktes
sogar lediglich rund 2 RE/J. Bei ungünstigen Bedingungen können vereinzelt
aber auch Werte von über 20 RE/J auftreten.
Bei Gefahrenpunkten, die mit Signalen abgesichert sind, wurde gemäss [25] kein Handlungsbedarf
festgestellt. 12 Für nicht abgesicherte Gefahrenpunkte wurde jedoch aufgezeigt,
dass durch eine stellwerkseitig angesteuerte Signalisation die Risiken um ca. einen Faktor
40 gesenkt werden können. Eine Ausrüstung dieser Gefahrenpunkte mit Signalen ist daher
zu prüfen. Dazu sollten die gut 200 verbleibenden Gefahrenpunkte ohne Absicherung auf
das von ihnen ausgehende Risiko hin im Rahmen des ETCS Rollout überprüft und bewertet
werden. Gefahrenpunkte, bei denen sich aufgrund von Kosten- Nutzenüberlegungen eine
Absicherung lohnt, sollten mit einem Signal ausgestattet werden.
Mit der Einführung von Zugsicherungsfunktionalitäten auf der Basis von ETCS L2 wird es
dann grundsätzlich möglich sein, Zugfahrstrassen mit technischen Massnahmen gegenüber
Rangierfahrten abzusichern.
3.11.3 Lokführer
Bei den allermeisten Unfällen spielt der Faktor Mensch eine entscheidende Rolle. Bei den
Signalfällen ist es sogar weitgehend immer der Lokführer (Lf), welcher die Verantwortung
trägt. Insbesondere in der Presse wurde die Frage der Ausbildungsqualität mehrfach gestellt.
12 1995 waren von den netzweiten 1‘367 Gefahrenpunkten 1‘150 mit Zwerg- oder Rangiersignalen
ausgerüstet (Hochrechnung aus Analyse einzelner Bahnhöfe, vgl. [25]).
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