Gutachten Zugbeeinflussung - VSLF
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Emch+Berger AG<br />
Bern<br />
Schweizerische Bundesbahnen SBB<br />
<strong>Gutachten</strong> zur risikoorientierten Ausrüstung <strong>Zugbeeinflussung</strong> und internationaler<br />
Vergleich Kollision infolge Signalfällen<br />
Bei einigen westeuropäischen Bahnen gibt es Signalanordnungen, die bei flüchtiger Betrachtung<br />
einem Gruppenausfahrsignal ähneln, bei denen es sich jedoch nicht um Gruppenausfahrsignale<br />
handelt. Das hängt mit der von den Bahnen des deutschsprachigen<br />
Raumes abweichenden Abgrenzung zwischen Stations- und Streckenbereichen und abweichender<br />
Blocktechnik zusammen. Bei diesen Bahnen wird die Ausfahrt aus einem Stationsgleis<br />
in vielen Fällen durch zwei aufeinander folgende Ausfahrsignale signalisiert. Dabei<br />
steht ein Signal vor und eines hinter dem Weichenbereich des Bahnhofskopfes. Es gibt<br />
sozusagen ein inneres und ein äusseres Ausfahrsignal. Grund ist, dass bei diesen Bahnen<br />
die Schnittstelle zwischen Fahrstrasse und Block immer an einem Signal liegt, und die im<br />
deutschsprachigen Raum übliche Überlagerung von Ausfahrstrasse und Block nicht verwendet<br />
wird. In der Terminologie dieser Bahnen wird oft nur das äussere Signal als Ausfahrsignal<br />
bezeichnet. Da dieses Signal nach dem Zusammenlauf der Fahrwege steht,<br />
wirkt es bei flüchtiger Betrachtung wie ein Gruppenausfahrsignal, was es jedoch nicht ist,<br />
da auch an den einzelnen Stationsgleisen Hauptsignale angeordnet sind.<br />
Beispiele für eine solche Signalisierung aus dem Kreis der hier untersuchten Bahnen sind<br />
Frankreich und Dänemark. Auch in Grossbritannien ist diese Signalisierung in Altanlagen<br />
mit örtlich besetzten Stellwerken verbreitet, wurde jedoch in der modernen Technik (Relaisstellwerke<br />
und ESTW) verlassen.<br />
In Dänemark besteht die in Europa einmalige Besonderheit, dass dort früher alle Ausfahrsignale<br />
Gruppenausfahrsignale waren. An den einzelnen Stationsgleisen standen nur sog.<br />
Fahrwegsignale, die keinen Haltbegriff zeigen konnten, sondern nur mit einem gelben oder<br />
grünen Licht anzeigten, ob an diesem Gleis eine Ausfahrstrasse eingestellt ist. Allerdings<br />
war am Standort des Fahrwegsignals fast immer auch ein Zwergsignal angeordnet, dessen<br />
Haltbegriff wie in der Schweiz auch für Züge gilt (auch das Signalbild entspricht dem<br />
Schweizer Zwergsignal). Später wurden die Fahrwegsignale durch sog. Bahnsteigausfahrsignale<br />
ersetzt, die eine Kombination aus Hauptsignal und Rangiersignal darstellen. Das<br />
zusätzliche Zwergsignal entfiel, da wie in Deutschland und Österreich der Haltbegriff des<br />
Hauptsignals auch für Rangierbewegungen gilt, und die Zustimmung zur Rangierfahrt im<br />
Hauptsignalschirm angezeigt wird. Eine Besonderheit der dänischen Bahnsteigausfahrsignale<br />
besteht jedoch darin, dass das rote Licht nur erscheint, wenn das Signal als Ziel einer<br />
Zugfahrt bedient wird oder einer anderen Fahrt Flankenschutz bietet. Solange das Signal<br />
nicht durch eine Zugfahrt beansprucht wird, wird im Hauptsignalschirm der Haltbegriff eines<br />
Zwergsignals gezeigt. Allerdings stellen beide Signalbilder einen für Züge und Rangierbewegungen<br />
gültigen Absoluthaltbegriff dar.<br />
Die dänische Signalisierung wurde flächendeckend auf dieses Signalisierungsprinzip umgestellt,<br />
so dass heute keine Gruppenausfahrsignale mehr vorhanden sind.<br />
In Deutschland ist die Anwendung von Gruppenausfahrsignalen nach wie vor zulässig,<br />
auch in Neuanlagen. Es gelten jedoch strenge Restriktionen, die die Anwendung auf wenige<br />
Fälle beschränken. Auf die Regeln zur Anwendung von Gruppenausfahrsignalen in<br />
Deutschland wird im Anhang E eingegangen.<br />
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