Gutachten Zugbeeinflussung - VSLF

Emch+Berger AG
Bern
Schweizerische Bundesbahnen SBB
Gutachten zur risikoorientierten Ausrüstung Zugbeeinflussung und internationaler
Vergleich Kollision infolge Signalfällen
Bei einigen westeuropäischen Bahnen gibt es Signalanordnungen, die bei flüchtiger Betrachtung
einem Gruppenausfahrsignal ähneln, bei denen es sich jedoch nicht um Gruppenausfahrsignale
handelt. Das hängt mit der von den Bahnen des deutschsprachigen
Raumes abweichenden Abgrenzung zwischen Stations- und Streckenbereichen und abweichender
Blocktechnik zusammen. Bei diesen Bahnen wird die Ausfahrt aus einem Stationsgleis
in vielen Fällen durch zwei aufeinander folgende Ausfahrsignale signalisiert. Dabei
steht ein Signal vor und eines hinter dem Weichenbereich des Bahnhofskopfes. Es gibt
sozusagen ein inneres und ein äusseres Ausfahrsignal. Grund ist, dass bei diesen Bahnen
die Schnittstelle zwischen Fahrstrasse und Block immer an einem Signal liegt, und die im
deutschsprachigen Raum übliche Überlagerung von Ausfahrstrasse und Block nicht verwendet
wird. In der Terminologie dieser Bahnen wird oft nur das äussere Signal als Ausfahrsignal
bezeichnet. Da dieses Signal nach dem Zusammenlauf der Fahrwege steht,
wirkt es bei flüchtiger Betrachtung wie ein Gruppenausfahrsignal, was es jedoch nicht ist,
da auch an den einzelnen Stationsgleisen Hauptsignale angeordnet sind.
Beispiele für eine solche Signalisierung aus dem Kreis der hier untersuchten Bahnen sind
Frankreich und Dänemark. Auch in Grossbritannien ist diese Signalisierung in Altanlagen
mit örtlich besetzten Stellwerken verbreitet, wurde jedoch in der modernen Technik (Relaisstellwerke
und ESTW) verlassen.
In Dänemark besteht die in Europa einmalige Besonderheit, dass dort früher alle Ausfahrsignale
Gruppenausfahrsignale waren. An den einzelnen Stationsgleisen standen nur sog.
Fahrwegsignale, die keinen Haltbegriff zeigen konnten, sondern nur mit einem gelben oder
grünen Licht anzeigten, ob an diesem Gleis eine Ausfahrstrasse eingestellt ist. Allerdings
war am Standort des Fahrwegsignals fast immer auch ein Zwergsignal angeordnet, dessen
Haltbegriff wie in der Schweiz auch für Züge gilt (auch das Signalbild entspricht dem
Schweizer Zwergsignal). Später wurden die Fahrwegsignale durch sog. Bahnsteigausfahrsignale
ersetzt, die eine Kombination aus Hauptsignal und Rangiersignal darstellen. Das
zusätzliche Zwergsignal entfiel, da wie in Deutschland und Österreich der Haltbegriff des
Hauptsignals auch für Rangierbewegungen gilt, und die Zustimmung zur Rangierfahrt im
Hauptsignalschirm angezeigt wird. Eine Besonderheit der dänischen Bahnsteigausfahrsignale
besteht jedoch darin, dass das rote Licht nur erscheint, wenn das Signal als Ziel einer
Zugfahrt bedient wird oder einer anderen Fahrt Flankenschutz bietet. Solange das Signal
nicht durch eine Zugfahrt beansprucht wird, wird im Hauptsignalschirm der Haltbegriff eines
Zwergsignals gezeigt. Allerdings stellen beide Signalbilder einen für Züge und Rangierbewegungen
gültigen Absoluthaltbegriff dar.
Die dänische Signalisierung wurde flächendeckend auf dieses Signalisierungsprinzip umgestellt,
so dass heute keine Gruppenausfahrsignale mehr vorhanden sind.
In Deutschland ist die Anwendung von Gruppenausfahrsignalen nach wie vor zulässig,
auch in Neuanlagen. Es gelten jedoch strenge Restriktionen, die die Anwendung auf wenige
Fälle beschränken. Auf die Regeln zur Anwendung von Gruppenausfahrsignalen in
Deutschland wird im Anhang E eingegangen.
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