Gutachten Zugbeeinflussung - VSLF

Emch+Berger AG
Bern
Schweizerische Bundesbahnen SBB
Gutachten zur risikoorientierten Ausrüstung Zugbeeinflussung und internationaler
Vergleich Kollision infolge Signalfällen
Bei diesem Vergleich schneiden Polen und Östereich verhältnismässig schlecht ab. Dies
ist aber zu erwarten, da Polen ein relativ einfaches Zugbeeinflussungssystem hat. Österreich
seinerseits verwendet zwar ein ähnliches System wie Deutschland, jedoch mit deutlich
geringerer Schutzwirkung (PZB60) – siehe Kap. 4.
3.10
Anwendung von Gruppenausfahrsignalen bei europäischen Bahnen
Gruppenausfahrsignale sind im internationalen Massstab eher eine Randerscheinung. Sie
sind auch bei Bahnen ausserhalb des deutschsprachigen Raumes bekannt, insbesondere
bei osteuropäischen Bahnen. Mit der Einführung der OSŽD-Lichtsignale in den 1950er Jahren
wurde die Haltung dieser Bahnen zu Gruppenausfahrsignalen etwas ambivalent, da es
im OSŽD-Signalsystem (OSŽD ist die Organisation der osteuropäischen Eisenbahnen)
keine saubere Analogie zu den bei deutschen Gruppenausfahrsignalen erforderlichen
Sperrsignalen gibt. Einige OSŽD-Bahnen, darunter auch die Deutsche Reichsbahn auf
dem Gebiet der ehemaligen DDR, haben daraufhin in Anlagen mit Lichtsignalen keine
Gruppenausfahrsignale mehr zugelassen. Wenn bei diesen Bahnen die Anordnung normaler
Hauptsignale aus Platzgründen nicht möglich ist, werden an den einzelnen Ausfahrgleisen
Minihauptsignale aufgestellt. Es gibt allerdings auch OSŽD-Bahnen, die Gruppenausfahrsignale
als Lichtsignale kennen. Dabei wurde das deutsche Prinzip in der Weise modifiziert,
dass keine Sperrsignale aufgestellt werden, dafür aber am Gruppenausfahrsignal
ein Zusatzanzeiger angebracht ist, der als leuchtende Ziffer die Gleisnummer anzeigt. Damit
wird dem Lokführer beim Erkennen der Fahrtstellung des Gruppenausfahrsignals neben
dem Fahrtbegriff auch deutlich angezeigt, auf welches Ausfahrgleis sich der Fahrtbegriff
bezieht. Von den hier betrachteten Bahnen wird eine solche Signalisierung in Tschechien
und der Slowakei benutzt, bekannt sind aber auch Anwendungen aus Bulgarien,
Russland und den Bahnen der GUS-Staaten.
Auch in Frankreich gibt es Gruppenausfahrsignale, auch in Neuanlagen. Ihre Anwendung
ist auf Hauptbahnen jedoch auf sog. Dienstgleise beschränkt. Dienstgleise liegen in ihrer
Wertigkeit unterhalb der Hauptgleise, aber noch oberhalb der Nebengleise. Im Unterschied
zu einem reinen Nebengleis dürfen auf Dienstgleisen neben Rangierbewegungen auch
Züge vorsichtig (V max 30 km/h) ein- und ausfahren. Die Einfahrt in ein Dienstgleis wird dem
Lokführer durch eine Signaltafel (weisses G auf schwarzem Grund für „Garage“) angezeigt.
Züge, die Reisende befördern, dürfen auf Dienstgleisen nicht verkehren. Bei einem Gruppenausfahrsignal
wird der gewöhnliche Halteplatz in den Dienstgleisen durch eine Signaltafel
(schwarzer, nach oben weisender Winkel auf weissem Grund) gekennzeichnet.
Es gibt in Frankreich auch Gruppenausfahrsignale an Hauptgleisen, allerdings nur auf Nebenbahnen
mit vereinfachter Signalisierung. Das sind Bahnhöfe, bei denen anstelle eines
Einfahrsignals die sog. Disque verwendet wird. Das ist ein im Bremswegabstand vor der
ersten Weiche aufgestelltes Signal, das in Haltstellung die Weiterfahrt bis zur Einfahrweiche
auf Sicht erlaubt. Die eigentliche Einfahrt in den Bahnhof wird nicht durch ein Signal
gesichert, sondern örtlich geregelt. In diesen Fällen darf auch die Ausfahrt in vereinfachter
Form durch ein Gruppenausfahrsignal signalisiert werden. Eine typische Anwendung sind
Kreuzungsbahnhöfe auf eingleisigen Nebenbahnen, wo normalerweise ohnehin immer nur
ein Zug je Richtung verkehrt. Bei ungehinderter Durchfahrt wird dem Lokführer durch den
Fahrtbegriff an der Disque angezeigt, dass eine Durchfahrt zugelassen ist, so dass sich der
Lokführer darauf verlassen kann, dass das Gruppenausfahrsignal für sein Gleis auf Fahrt
steht.
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