Gutachten Zugbeeinflussung - VSLF

Emch+Berger AG
Bern
Schweizerische Bundesbahnen SBB
Gutachten zur risikoorientierten Ausrüstung Zugbeeinflussung und internationaler
Vergleich Kollision infolge Signalfällen
3.9.1 Verhältnis Zugskollisionen zu Signalfällen
Die europäischen Nachbarländer der Schweiz haben historisch gewachsen noch sehr unterschiedliche
Zugbeeinflussungssysteme. Dabei muss zwischen Hochgeschwindigkeitsverkehr
und konventionellem Verkehr unterschieden werden.
Die im europäischen Hochgeschwindigkeitsverkehr benutzten Zugbeeinflussungssysteme
arbeiten durchweg linienförmig (z.B. ETCS L2), d.h. es können keine Signalfälle auftreten.
Für die Analyse der Signalfälle sind daher nur diejenigen Zugskilometer von Interesse,
welche auf dem konventionellen Netz gefahren werden, denn nur da kommt es zu Signalfällen.
Diese Angabe ist aber nicht erhältlich. Dazu kommt noch der Umstand, dass in einigen
Ländern Hochgeschwindigkeitsstrecken parallel zur linienförmigen Zugbeeinflussung
auch mit einem ortsfesten Signalsystem ausgerüstet sind, so dass es auf solchen Strecken
zu einem Mischverkehr kommt zwischen Zügen, die durch die Führerstandssignalisierung
geführt und durch linienförmige Zugbeeinflussung gesichert werden, und solchen, die
durch ortsfeste Signale geführt und durch punktförmige Zugbeeinflussung gesichert werden.
Die Wirksamkeit der Zugbeeinflussung der einzelnen Länder lässt sich aber teilweise aus
dem Verhältnis Zugskollisionen/Signalfall ableiten, sofern diese einheitlich erfasst wurden.
Für einige Länder sind die beiden Parameter (Zugskollisionen und Signalfälle) in der UIC-
Datenbank für das Jahr 2011 zugänglich. Zwar sind beide Parameter auf Zugskilometer
normiert, beim Bilden des Verhältnisses entfällt aber diese Normierung:
Zugskollisionen / Signalfall (2011)
0.35
0.3
0.25
0.2
0.15
0.1
0.05
0
Abbildung 3-16: Zugskollisionen 11 / Signalfall im Jahr 2011. Quelle UIC [15]
11 Als Zugskollisionen wurde der „benchmarking indicator 1.1a (Collisions between trains) aus der
UIC-Studie [15] verwendet.
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