Gutachten Zugbeeinflussung - VSLF

Emch+Berger AG
Bern
Schweizerische Bundesbahnen SBB
Gutachten zur risikoorientierten Ausrüstung Zugbeeinflussung und internationaler
Vergleich Kollision infolge Signalfällen
ren Parameter ausser Acht lässt. Bei dieser Betrachtung erreicht das System Signum+ZUB
die höchste Bewertung und steht damit auf dem gleichen Level wie die modernsten derzeit
in Europa eingesetzten Systeme. Dabei ist allerdings zu beachten, dass es sich um einen
reinen Vergleich der mit den Zugbeeinflussungssystemen realisierbaren Schutzfunktionen
handelt, unabhängig davon, ob an einem konkreten Einbauort diese Funktionen tatsächlich
alle realisiert sind. Das betrifft vor allem die Abfahrverhinderung, die durch Anordnung zusätzlicher
Beeinflussungspunkte besonders projektiert werden muss. Zudem ist auch hier
anzumerken, dass die hohe Bewertung nur durch die Kombination von Signum und ZUB
zustande kommt, und sich das Bild bei alleiniger Betrachtung von Signum umkehrt.
3.9
Internationaler Vergleich von Signalfällen und Zusammenstössen
Aus dem Vergleich der Signalfälle der SBB mit denjenigen anderer Bahnen wird beurteilt,
wie die SBB im internationalen Umfeld bzgl. der Häufung Kollisionen mit Berücksichtigung
deren Ausmasse und Ursache steht. Allfällige Rückschlüsse auf die Strategie werden aufgezeigt.
Die International Union of Railways (UIC) führt eine Datenbank (Safety Database), worin
die jährlichen sicherheitsrelevanten Ereignisse 9 von 21 Europäischen Bahnunternehmen
erfasst werden.
In zwei Studien 10 wurde versucht, basierend auf dieser Datenbank die Sicherheit der einzelnen
Bahnunternehmen miteinander zu vergleichen. Dazu werden die Werte auf „Ereignis
pro Zugsstrecke“ 10 normiert. Aufgrund dieser beiden Studien eine belastbare Aussage
über die Sicherheit der einzelnen Bahnunternehmen zu machen, ist generell schwierig. Zu
viele Aspekte und Abhängigkeiten werden dabei nicht berücksichtigt. So ist beispielsweise
bereits die Normierung auf Ereignis pro Zugsstrecke ungeeignet, wenn man die Signalfälle
untersuchen will. Einfache Netz-Topologien mit wenigen Gefahrpunkten pro Kilometer werden
dabei „bevorzugt“ im Vergleich zu komplexeren Netzen mit höheren Gefahrpunktdichten.
Viel aussagekräftiger wäre hier z.B. eine Normierung auf Ereignis pro Zugsdurchfahrt
und Gefahrenpunkt. Bei einer Analyse der Signalfälle kommt erschwerend hinzu, dass
nicht alle Bahnunternehmen diese gleich erfassen, so dass ein Vergleich dieser Werte an
sich schon wenig aussagekräftig ist. Idealerweise müsste die Vergleichbarkeit mittels Normierung
der Randbedingungen (wie Zugsicherungstechnik, Betriebsprozesse, Netztopologie,
Verkehrsdichte) erfolgen.
Trotz den genannten Vorbehalten kann ein Vergleich der sicherheitsrelevanten Ereignisse
Hinweise darauf geben, in welchem Bereich eine Bahnunternehmung die Sicherheitsvorkehrungen
detaillierter analysieren sollte. Wenn man z.B. die Resultate des Full Activity
Reports 2012 zusammenfasst, liegt die SBB bezüglich Sicherheit auf Rang 7 von 21 (vgl.
Tabelle 3-4). Auf dem SBB-Netz gibt es vergleichsweise wenig Bahnübergangsunfälle und
Todesopfer (Rang 2-3), aber verhältnismässig viele Signalfälle und Zusammenstösse
(Rang 14).
9 Dazu gehören unter anderem Unfälle, Zusammenstösse, Entgleisungen, BUe-Unfälle, Todesopfer,
Verletzte und Signalfälle.
10 Im Full Activity Report 2012 wird auf Ereignis pro Mia. Zugskilometer normiert und in der IRSN-
Studie auf Ereignis pro Mio. Zugskilometer.
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