Gutachten Zugbeeinflussung - VSLF

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Emch+Berger AG Bern Schweizerische Bundesbahnen SBB Gutachten zur risikoorientierten Ausrüstung Zugbeeinflussung und internationaler Vergleich Kollision infolge Signalfällen Tabelle 3-3: Vergleich ergänzender Parameter Parameter Land Führerstandssignalisierung Signaltechnische Sicherheit Deutschland PZB 90 - + ++ Österreich PZB 60 - - ++ PZB 90 - + + Slowenien I 60 - - + PZB 90 - + + Ungarn EVM + + + Tschechien LS + + + Slowakei LS + + + Polen SHP - - ++ Frankreich Crocodile - - ++ KVB - ++ + Luxemburg ETCS L1,LS + ++ ++ Belgien Memor - - ++ TBL 1 - - + TBL 1+ - - Niederlande ATB-EG + ++ ++ ATB-Vv + ++ + ATB-NG + ++ + Dänemark ZUB 123 + ++ ++ Italien SCMT + ++ ++ Ausrüstungsgrad Grossbritannien TPWS - - ++ Schweiz Signum - - ++ Signum+ZUB - + + Hinweise zur Interpretation: da die einzelnen Parameter nicht ohne Weiteres als gleichwertig angesehen werden können, kann ein Ranking durch einfache Addition der positiven Bewertungen nur einen ersten Anhaltspunkt liefern, es taugt jedoch nicht für einen seriösen Vergleich. Bei einem solchen Ranking würde das System Signum+ZUB im oberen Drittel landen und wird nur vom ETCS L1 (Luxemburg) und den wenigen sehr modernen, in ihrer Funktionalität bereits sehr ETCS-ähnlichen Systemen wie ZUB 123 (Dänemark) und KVB (Frankreich) übertroffen. Die meisten europäischen Systeme bleiben hinter Signum+ZUB deutlich zurück, einige sogar extrem. Völlig anders sieht es bei einer alleinigen Betrachtung des Systems Signum aus. Ohne die Ergänzung durch ZUB bewegt sich die nur mit Signum realisierte Funktionalität eher am unteren Ende der Skala. Wenn man nur die in Tabelle 1 enthaltenden Schutzfunktionen betrachtet, ist ein guter Vergleich möglich, der dann aber auch nur die rein funktionale Ebene betrachtet und die ande- 24
Emch+Berger AG Bern Schweizerische Bundesbahnen SBB Gutachten zur risikoorientierten Ausrüstung Zugbeeinflussung und internationaler Vergleich Kollision infolge Signalfällen ren Parameter ausser Acht lässt. Bei dieser Betrachtung erreicht das System Signum+ZUB die höchste Bewertung und steht damit auf dem gleichen Level wie die modernsten derzeit in Europa eingesetzten Systeme. Dabei ist allerdings zu beachten, dass es sich um einen reinen Vergleich der mit den Zugbeeinflussungssystemen realisierbaren Schutzfunktionen handelt, unabhängig davon, ob an einem konkreten Einbauort diese Funktionen tatsächlich alle realisiert sind. Das betrifft vor allem die Abfahrverhinderung, die durch Anordnung zusätzlicher Beeinflussungspunkte besonders projektiert werden muss. Zudem ist auch hier anzumerken, dass die hohe Bewertung nur durch die Kombination von Signum und ZUB zustande kommt, und sich das Bild bei alleiniger Betrachtung von Signum umkehrt. 3.9 Internationaler Vergleich von Signalfällen und Zusammenstössen Aus dem Vergleich der Signalfälle der SBB mit denjenigen anderer Bahnen wird beurteilt, wie die SBB im internationalen Umfeld bzgl. der Häufung Kollisionen mit Berücksichtigung deren Ausmasse und Ursache steht. Allfällige Rückschlüsse auf die Strategie werden aufgezeigt. Die International Union of Railways (UIC) führt eine Datenbank (Safety Database), worin die jährlichen sicherheitsrelevanten Ereignisse 9 von 21 Europäischen Bahnunternehmen erfasst werden. In zwei Studien 10 wurde versucht, basierend auf dieser Datenbank die Sicherheit der einzelnen Bahnunternehmen miteinander zu vergleichen. Dazu werden die Werte auf „Ereignis pro Zugsstrecke“ 10 normiert. Aufgrund dieser beiden Studien eine belastbare Aussage über die Sicherheit der einzelnen Bahnunternehmen zu machen, ist generell schwierig. Zu viele Aspekte und Abhängigkeiten werden dabei nicht berücksichtigt. So ist beispielsweise bereits die Normierung auf Ereignis pro Zugsstrecke ungeeignet, wenn man die Signalfälle untersuchen will. Einfache Netz-Topologien mit wenigen Gefahrpunkten pro Kilometer werden dabei „bevorzugt“ im Vergleich zu komplexeren Netzen mit höheren Gefahrpunktdichten. Viel aussagekräftiger wäre hier z.B. eine Normierung auf Ereignis pro Zugsdurchfahrt und Gefahrenpunkt. Bei einer Analyse der Signalfälle kommt erschwerend hinzu, dass nicht alle Bahnunternehmen diese gleich erfassen, so dass ein Vergleich dieser Werte an sich schon wenig aussagekräftig ist. Idealerweise müsste die Vergleichbarkeit mittels Normierung der Randbedingungen (wie Zugsicherungstechnik, Betriebsprozesse, Netztopologie, Verkehrsdichte) erfolgen. Trotz den genannten Vorbehalten kann ein Vergleich der sicherheitsrelevanten Ereignisse Hinweise darauf geben, in welchem Bereich eine Bahnunternehmung die Sicherheitsvorkehrungen detaillierter analysieren sollte. Wenn man z.B. die Resultate des Full Activity Reports 2012 zusammenfasst, liegt die SBB bezüglich Sicherheit auf Rang 7 von 21 (vgl. Tabelle 3-4). Auf dem SBB-Netz gibt es vergleichsweise wenig Bahnübergangsunfälle und Todesopfer (Rang 2-3), aber verhältnismässig viele Signalfälle und Zusammenstösse (Rang 14). 9 Dazu gehören unter anderem Unfälle, Zusammenstösse, Entgleisungen, BUe-Unfälle, Todesopfer, Verletzte und Signalfälle. 10 Im Full Activity Report 2012 wird auf Ereignis pro Mia. Zugskilometer normiert und in der IRSN- Studie auf Ereignis pro Mio. Zugskilometer. 25
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