Gutachten Zugbeeinflussung - VSLF

Emch+Berger AG
Bern
Schweizerische Bundesbahnen SBB
Gutachten zur risikoorientierten Ausrüstung Zugbeeinflussung und internationaler
Vergleich Kollision infolge Signalfällen
Abbildung 3-14: Untersuchungsraum der Zugbeeinflussungsarten in Europa (grau)
Traditionell war die Funktionalität der Zugbeeinflussung auf die Überwachung des Bremsvorganges
gegen ein Halt zeigendes Signal ausgelegt. Eine relativ neue Entwicklung ist die
Erweiterung der Funktionalität um einen Schutz vor dem unzulässigen Anfahren gegen ein
Halt zeigendes Signal. Bei irrtümlicher Anfahrt gegen ein Halt zeigendes Signal besteht, da
die Einfahrstrasse nach dem Halt des Zuges in der Regel bereits aufgelöst ist, kein gesicherter
Durchrutschweg mehr.
Zum Schutz vor dem Anfahren gegen ein Halt zeigendes Signal haben sich zwei Methoden
etabliert, deren Anwendung stark von den technischen Möglichkeiten abhängt, diese in die
bestehenden Systeme zu integrieren:
Begrenzung der Anfahrgeschwindigkeit gegen ein Halt zeigendes Signal (Prinzip der
restriktiven Überwachung: hierbei wird die Abfahrt zunächst nicht verhindert, aber auf
eine Geschwindigkeit begrenzt, aus der der Zug bei Zwangsbremsung am Hauptsignal
innerhalb einer sehr kurzen Distanz zum Halten gebracht werden kann. Beispiele sind
die deutsche PZB 90 aber auch das Prinzip der Release Speed im ETCS):
o Negative Auswirkung auf die betriebliche Leistungsfähigkeit: die restriktive
Überwachung wirkt nach einem Halt auch nach Signalaufwertung, d.h., wenn
das Signal auf Fahrt gegangen ist. Das Prinzip der restriktiven Überwachung
wird nur im Fahrzeuggerät realisiert und erfordert keine zusätzlichen Installationen
am Gleis. Es wirkt daher immer an jedem Signal.
Abfahrverhinderung vor einem Halt zeigenden Signal:
o hat den Vorteil, dass der Zug früher, oft noch vor dem Signal, zum Stehen
kommt, und die Überwachung nur wirkt, wenn das Signal auf Halt steht. Diese
sicherheitstechnischen und betrieblichen Vorteile werden jedoch dadurch relativiert,
dass die Abfahrverhinderung zusätzliche Installationen am Fahrweg erfordert
und damit nur dort wirkt, wo sie auch eingebaut worden ist: Der tatsächliche
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