Gutachten Zugbeeinflussung - VSLF

Emch+Berger AG
Bern
Schweizerische Bundesbahnen SBB
Gutachten zur risikoorientierten Ausrüstung Zugbeeinflussung und internationaler
Vergleich Kollision infolge Signalfällen
Management Summary
Einleitung
Die SBB verfügen über ein historisch gewachsenes Netz, welches aufgrund der Topologie und
der Platzverhältnisse zum Teil über kurze bis sehr kurze Durchrutschwege verfügt. Mit Durchrutschweg
wird dabei die Distanz von einem Zugsignal bis zum massgebenden Gefahrenpunkt
definiert. Auf der im internationalen Vergleich sehr komplexen Infrastruktur – beispielhaft im
Verhältnis Weichen oder Signale pro Gleiskilometer dargestellt – werden Betriebsprogramme
gefahren, die zu den dichtesten weltweit gehören. Zur Minimierung der Risiken, die mit den immer
komplexer werdenden Betriebsbildern einhergehen sowie zur Effizienzsteigerung verfolgen
die SBB seit Mitte der 90er Jahre konsequent ein Programm zur Modernisierung ihrer Sicherungsanlagen.
Die Strategie ist dabei, einen betrieblich und wirtschaftlich vertretbaren Übergang
flächendeckend zum zukünftigen europäischen Standard ETCS L2 sicherzustellen, welcher mit
einer kontinuierlichen Geschwindigkeitsüberwachung der Züge einen maximalen Schutz bezüglich
Zugbeeinflussung gewährleistet.
Ausgangslage
Das vorliegende Gutachten bezieht sich auf Unfälle aufgrund von Signalfällen. Das Restrisiko
solcher Unfälle resultiert in erster Linie aus nicht mit Geschwindigkeitsüberwachung und Abfahrverhinderung
ausgerüsteten (Ausfahr-)Signalen. An solchen Signalen und insbesondere bei kurzen
Durchrutschwegen passieren aus den Signalfällen Unfälle.
Bis ca. 2005 wurde das ursprüngliche Gesamt-Risikopotenzial von Unfällen aufgrund von Signalfällen
– gerechnet in Risikoeinheiten pro Jahr [RE/J] - nach einem risikoorientierten Ansatz,
bei welchem Signale in der Reihenfolge ihrer Risikopotenziale identifiziert und unter Berücksichtigung
des Kosten-Nutzenverhältnisses umgerüstet wurden, rigoros reduziert. Für die effiziente
Identifikation des Ausrüstungsbedarfs auch an Signalen mit einem Risikopotenzial kleiner als 20
RE/J wurde zur Regelung der Ausrüstung von Signalen mit Geschwindigkeitsüberwachung und
Abfahrverhinderung seit 2010 die R I-20027 in Kraft gesetzt.
Die Reduktion des monetarisierten kumulierten Restrisikos durch die seit 2005 getroffenen Massnahmen
sowie die erwartete zukünftige Entwicklung aufgrund vorgesehener sicherheitssteigernder
Programme stellt sich wie in der folgenden Abbildung dar (grüne Kurve zeigt als Vergleich
die Zunahme des Risikos aufgrund des Mehrverkehrs, der dichteren Fahrpläne, der
schnelleren Züge und der Zunahme der Signale, falls keine Massnahmen umgesetzt würden):
30. Oktober 2013 Seite i