Gutachten Zugbeeinflussung - VSLF

Emch+Berger AG
Bern
Schweizerische Bundesbahnen SBB
Gutachten zur risikoorientierten Ausrüstung Zugbeeinflussung und internationaler
Vergleich Kollision infolge Signalfällen
welche heute nicht gesichert sind und technisch sowie betrieblich gesichert werden können,
wurden danach gemäss objektiver und subjektiver Kriterien in drei Risikoklassen (relativ
kleines, relativ mittelgrosses und relativ grosses Risiko) eingeteilt. Für die Gruppensignale,
welche eine relativ grosse Gefährdung aufweisen, wurden vier Ereignisbäume erstellt
und das kumulierte kollektive Risiko (MKR) berechnet. Die Berechnung des gesamten kumulierten,
kollektiven Risikos dieser Gruppensignale ergab in etwa alle 5 Jahre einen Unfall
und in etwa alle 50 Jahre ein Todesopfer. Für die Ermittlung des Kosten-Nutzen-
Verhältnisses wurden die Ausrüstungskosten, welche die Ausrüstung der Gleise mit einer
Abfahrverhinderung beinhalten, bestimmt. Dies ist die einzige Massnahme, welche Unfälle
bei Gruppensignalen mit sehr grosser Wahrscheinlichkeit verhindern kann. Das daraus resultierende
Kosten-Nutzen-Verhältnis ist bei allen Gruppensignalen grösser als 1. Es ist jedoch
festzuhalten, dass bei der Anwendung der R I-20027 Abschnitte vor und nach Gruppensignalen
immer mit einer Geschwindigkeitsüberwachung geschützt werden müssen.
3.5
Technologie der Zugbeeinflussung
3.5.1 Übergeordnete Betrachtung
Die Zugbeeinflussung hat die primäre Aufgabe, beim Nichtbeachten von sicherheitsrelevanten
Fahraufträgen das Fahrzeug direkt zu beeinflussen. Es wird generell nach punktförmiger
und linienförmiger Zugbeeinflussung unterschieden, wobei bei einigen Bahnen
auch eine Kombination aus punkt- und linienförmiger Zugbeeinflussung – letztere zur Übertragung
der Signalaufwertung auf das Triebfahrzeug - eingesetzt wird.
Bei den punktförmigen Systemen erfolgt die Informationsübertragung zwischen Fahrzeug
und Fahrweg an diskreten Punkten (beispielsweise an Vor- und Hauptsignalen oder an
Geschwindigkeitsüberwachungspunkten). Der Hauptzweck der rein punktförmig wirkenden
Systeme ist die Verhinderung von Signalfällen. Moderne punktförmige Zugbeeinflussungssysteme
können im Bereich vor den Hauptsignalen durch eine linienförmig wirkende Infill-
Funktion ergänzt werden, um Signalaufwertungen zur Betriebsbeschleunigung unmittelbar
auf das Triebfahrzeug übertragen zu können. Die linienförmige Übertragung ist dabei im
Gegensatz zu einer echten linienförmigen Zugbeeinflussung auf wenige hundert Meter begrenzt.
Bei den linienförmigen Zugbeeinflussungssystemen erfolgt der Informationsaustausch kontinuierlich
entlang der Strecke. Die im Hochgeschwindigkeitsverkehr benutzten Zugbeeinflussungssysteme
arbeiten durchwegs linienförmig. Dabei ist das Prinzip der linienförmigen
Zugbeeinflussung stets mit einer Führung des Zuges durch die Führerstandsignalisierung
kombiniert, so dass ortsfeste Signale entbehrlich sind.
Es gibt jedoch in Europa auch Bahnen, die linienförmige Zugbeeinflussungssysteme einfacherer
Ausführung als Standardsystem im konventionellen Netz verwenden. Punktförmige
Zugbeeinflussungsysteme werden bei diesen Bahnen in der Regel überhaupt nicht benutzt.
Diese einfachen linienförmigen Zugbeeinflussungssysteme unterscheiden sich von den im
Hochgeschwindigkeitsverkehr üblichen in zwei wesentlichen Punkten:
a) Die Führerstandsignalisierung ist vereinfacht und bietet keinen vollständigen Ersatz der
ortsfesten Signalisierung. Eine Ankündigung Halt zeigender Signale ist immer vorhan-
10