Gutachten Zugbeeinflussung - VSLF

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Impressum Gutachter Emch+Berger AG Bern Schlösslistrasse 23 Postfach 6025 CH-3001 Bern Auftraggeber SBB AG, K-SQ-RKD Kontaktperson: Marcel Huser Inhalt des Auftrags Gutachten zur risikoorientierten Ausrüstung Zugbeeinflussung und internationaler Vergleich Kollision infolge Signalfällen Datum 30. Oktober 2013 Version Autor(en) Schlussbericht Dr. I. Levkov, Dr. P. Gerber, M. Kost, Dr. M. Kaegi, Emch+Berger AG Bern Prof. Dr.-Ing. Jörn Pachl, Technische Universität Braunschweig Freigabe Datei P:\P_SBB-Signalfälle\4_PLAN\40_ALLG\Bericht\131030_Gutachten_Signalfälle_V2-0.docx Seitenanzahl 85 Copyright © Emch+Berger AG Bern
Emch+Berger AG Bern Schweizerische Bundesbahnen SBB Gutachten zur risikoorientierten Ausrüstung Zugbeeinflussung und internationaler Vergleich Kollision infolge Signalfällen Management Summary Einleitung Die SBB verfügen über ein historisch gewachsenes Netz, welches aufgrund der Topologie und der Platzverhältnisse zum Teil über kurze bis sehr kurze Durchrutschwege verfügt. Mit Durchrutschweg wird dabei die Distanz von einem Zugsignal bis zum massgebenden Gefahrenpunkt definiert. Auf der im internationalen Vergleich sehr komplexen Infrastruktur – beispielhaft im Verhältnis Weichen oder Signale pro Gleiskilometer dargestellt – werden Betriebsprogramme gefahren, die zu den dichtesten weltweit gehören. Zur Minimierung der Risiken, die mit den immer komplexer werdenden Betriebsbildern einhergehen sowie zur Effizienzsteigerung verfolgen die SBB seit Mitte der 90er Jahre konsequent ein Programm zur Modernisierung ihrer Sicherungsanlagen. Die Strategie ist dabei, einen betrieblich und wirtschaftlich vertretbaren Übergang flächendeckend zum zukünftigen europäischen Standard ETCS L2 sicherzustellen, welcher mit einer kontinuierlichen Geschwindigkeitsüberwachung der Züge einen maximalen Schutz bezüglich Zugbeeinflussung gewährleistet. Ausgangslage Das vorliegende Gutachten bezieht sich auf Unfälle aufgrund von Signalfällen. Das Restrisiko solcher Unfälle resultiert in erster Linie aus nicht mit Geschwindigkeitsüberwachung und Abfahrverhinderung ausgerüsteten (Ausfahr-)Signalen. An solchen Signalen und insbesondere bei kurzen Durchrutschwegen passieren aus den Signalfällen Unfälle. Bis ca. 2005 wurde das ursprüngliche Gesamt-Risikopotenzial von Unfällen aufgrund von Signalfällen – gerechnet in Risikoeinheiten pro Jahr [RE/J] - nach einem risikoorientierten Ansatz, bei welchem Signale in der Reihenfolge ihrer Risikopotenziale identifiziert und unter Berücksichtigung des Kosten-Nutzenverhältnisses umgerüstet wurden, rigoros reduziert. Für die effiziente Identifikation des Ausrüstungsbedarfs auch an Signalen mit einem Risikopotenzial kleiner als 20 RE/J wurde zur Regelung der Ausrüstung von Signalen mit Geschwindigkeitsüberwachung und Abfahrverhinderung seit 2010 die R I-20027 in Kraft gesetzt. Die Reduktion des monetarisierten kumulierten Restrisikos durch die seit 2005 getroffenen Massnahmen sowie die erwartete zukünftige Entwicklung aufgrund vorgesehener sicherheitssteigernder Programme stellt sich wie in der folgenden Abbildung dar (grüne Kurve zeigt als Vergleich die Zunahme des Risikos aufgrund des Mehrverkehrs, der dichteren Fahrpläne, der schnelleren Züge und der Zunahme der Signale, falls keine Massnahmen umgesetzt würden): 30. Oktober 2013 Seite i
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