Gutachten Zugbeeinflussung - VSLF

Emch+Berger AG
Bern
Schweizerische Bundesbahnen SBB
Gutachten zur risikoorientierten Ausrüstung Zugbeeinflussung und internationaler
Vergleich Kollision infolge Signalfällen
3.4.2 Ausfahrsignale/Gleisabschnittssignale
Das Ausfahrsignal sichert die Abfahrten aus einem Bahnhof auf eine Strecke (letztes in
Fahrtrichtung stehende Hauptsignal eines Bahnhofs). Gleisabschnittssignale dienen der
Unterteilung von Gleisen in mehrere Abschnitte.
Gemäss [26] weisen Abschnitte nach Ausfahrsignal, resp. Gleisabschnittssignal relevante
Risiken bezüglich einer Kollision auf (durchschnittlich 22 RE/J pro Abschnitt 8 ), da hier nach
einem Signalfall häufiger als bei anderen Signalen mit einem andern Zug innerhalb des
Bremsweges gerechnet werden muss. Dabei wurde für einen Abschnitt nach einem Ausfahrsignal
(resp. nach einem Gleisabschnittssignal) eine Einstufung des Kollisionsrisikos
einerseits für durchfahrende Züge und andererseits für haltende Züge berechnet.
3.4.3 Blocksignale
Blocksignale sind Hauptsignale der Strecke, die die Einfahrt in einen Blockabschnitt sichern.
Blocksignale stehen mindestens an allen Linienabzweigungen und Spurwechselstellen.
Wenn es das Leistungsverhalten der Strecke erfordert, können zur Verkürzung der
Mindestzugfolgezeiten weitere Blocksignale angeordnet werden, die nur der Zugfolgeregelung
dienen und keine ortsfesten Gefahrpunkte decken.
Für Abschnitte nach einem Blocksignal wurde ebenfalls in [26] eine Einstufung des Kollisionsrisikos
(durchschnittlich 8.4 RE/J pro Abschnitt 8 ) berechnet. Das Risiko von Blocksignalen
ist im Vergleich zu Ausfahr- und Gleisabschnittssignalen vergleichsweise gering, da bei
Signalfällen seltener mit einem andern Zug innerhalb des Bremsweges gerechnet werden
muss.
3.4.4 Gruppensignale
Ein Gruppensignal kann die Zustimmung zur Fahrt ab mehreren Gleisen anzeigen und findet
sich nur in Bahnhöfen. Die meisten Gruppensignale sind mit einer Zusatzsignalisierung
ausgerüstet, damit eindeutig erkennbar ist, ab welchem Gleis die Zustimmung zur Fahrt
gilt. Es besteht jedoch die Gefährdung, dass ein Lokführer abfährt, obwohl das Fahrbegriff
zeigende Gruppensignal nicht für ihn gilt. Bei Bahnhöfen mit Gruppenausfahrsignalen ist
daher von einem erhöhten Risiko von Zugskollisionen auszugehen. Vor allem bei Gruppensignalen
auf Einspurstrecken wird das Risiko als erhöht betrachtet, da Zugsüberholungen
relativ oft vorkommen können und so die Kollisionswahrscheinlichkeit relativ hoch sein
kann.
Auf dem Netz der SBB befinden sich ca. 400 Gruppensignale. Diese Gruppensignale werden
teilweise nicht mit einer kontinuierlichen Geschwindigkeitsüberwachung (Euro-ZUB)
resp. einer Abfahrverhinderung gegen das unerlaubte Überfahren geschützt. Die in [35]
dokumentierte Risikoanalyse kommt zum Schluss, dass aus Sicht Kosten/Nutzen kein
Handlungsbedarf besteht, um diese Risiken zu minimieren. Das mittlere Risiko an Gruppensignalen
wird zwar höher als an den übrigen Signalen eingeschätzt. Dies „kompensiert“
jedoch nicht die höheren Kosten. Um bei einem unerwünschten Risiko den Nutzen einer
möglichen Massnahme den Kosten gegenüberstellen zu können, wurde das monetarisierte,
kollektive Risiko berechnet. In einem ersten Schritt wurde für alle Gruppensignale auf
dem SBB-Netz erfasst [35], ob sie schon durch EuroZUB resp. einer Abfahrverhinderung
geschützt sind. In einem zweiten Schritt wurde geprüft, ob eine Absicherung mit EuroZuB
resp. einer Abfahrverhinderung technisch und betrieblich möglich ist. Die Gruppensignale,
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