Gutachten Zugbeeinflussung - VSLF

Emch+Berger AG
Bern
Schweizerische Bundesbahnen SBB
Gutachten zur risikoorientierten Ausrüstung Zugbeeinflussung und internationaler
Vergleich Kollision infolge Signalfällen
Heute sind also knapp 30% der Hauptsignale mit ZUB ausgestattet. Ausgehend von ca.
11‘000 Hauptsignalen bedeutet dies aber auch, dass bei mehr als 7‘000 Hauptsignalen eine
Ausrüstung mit ZUB fehlt.
Das 1700 Punkte Programm ergibt sich aus einer konsequenten Anwendung der Weisung
R I-20027 [38] während dem Rollout von ETCS Netz. Bei der ursprünglichen Rolloutplanung
von ETCS Netz war lediglich ein 1:1 Ersatz von SIGNUM durch EuroSIGNUM und
ZUB durch EuroZUB vorgesehen, ohne dabei eine Sicherheitssteigerung zu erzielen.
Durch den Beschluss, die Weisung R I-20027 bereits während dem ETCS Netz Rollout anzuwenden,
werden nun schätzungsweise 1’700 Signale zusätzlich mit einer Geschwindigkeitsüberwachung
ausgerüstet. Rund 500 dieser Signale erhalten dabei eine Abfahrverhinderung.
Nach dem Unfall in Neuhausen wollten die SBB ferner untersuchen, wie viele weitere Gleise
es auf dem SBB Netz gibt, auf denen eine „ähnliche Situationen wie in Neuhausen“
herrscht. Die Definition „ähnliche Situation wie in Neuhausen“ war aber zu ungenau, um eine
klare Abgrenzung zu machen. Deshalb wurden in einer weiteren Studie gleich alle Signale
untersucht, welche nach R I-20027 bis 2018 umgerüstet werden sollten. Für all diese
Signale wurde das monetarisierte kollektive Risiko (MKR) nach teilweise angepasstem, detaillierten
Risikomodell erneut berechnet. Auf dieser Basis sollen innerhalb der geplanten
Lose die Signale - wenn möglich - risikobasiert abgearbeitet werden.
In der Praxis erweist sich diese Reorganisation von bereits geplanten Projekten aber als
sehr schwierig. Oftmals kann die risikobasierte Priorisierung innerhalb der Lose daher nur
punktuell berücksichtigt werden. Durch die Verzögerung bei der Bewilligung und Budgetierung
des 1700-Punkte-Programms (50 Mio.) konnten bei den ersten beiden Losen des
ETCS Netz Rollouts die Ausrüstung der zusätzlichen sicherheitssteigernden Punkte nicht
vorgenommen werden. Diese wird voraussichtlich am Schluss des ETCS L1-Rollouts
(2017/2018) noch nachgeholt.
In der nachfolgenden Abbildung 3-2 ist die Reduktion des kumulierten monetarisierten
Restrisikos ausgehend von den getroffenen Massnahmen dargestellt (Berechnungsmethode
siehe Anhang A). Als Vergleich dazu zeigt die grüne Linie die Zunahme des Risikos
aufgrund des Mehrverkehrs, der dichteren Fahrpläne, der schnelleren Züge und der Zunahme
der Signale, falls keine Massnahmen umgesetzt würden. Dabei ist ersichtlich, dass
sich das Restrisiko in den nächsten 5 Jahren bei Umsetzung der geplanten Massnahmen
signifikant reduziert.
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