Gutachten Zugbeeinflussung - VSLF

Emch+Berger AG
Bern
Schweizerische Bundesbahnen SBB
Gutachten zur risikoorientierten Ausrüstung Zugbeeinflussung und internationaler
Vergleich Kollision infolge Signalfällen
3.2
Bisherige Strategie der risikoorientierten Ausrüstung Zugbeeinflussung
Seit 1935 setzten die SBB das Zugbeeinflussungssystem SIGNU und seit gut 20 Jahren
abschnittsweise Geschwindigkeitsüberwachung (ZUB) ein. In den 90er Jahren wurde von
Ernst Basler+Partner eine Methodik für die risikoorientierte Ausrüstung erarbeitet [22],[23],
[24], nach welcher die Ausrüstung mit ZUB121 geplant wurde. Die dieser Methodik zugrundeliegende
Risikoanalyse erfolgte stufenweise in vier Schritten, von einer netzweiten Betrachtung
bis zum einzelnen Abschnitt resp. Hauptsignal. Dabei wurde das gewichtete Risiko
pro Abschnitt monetarisiert und sogenannte Risikoeinheiten pro Jahr (RE/J) berechnet,
wobei eine Risikoeinheit auf tausend Franken festgelegt wurde. Die Hauptkriterien der
Risikobeurteilung sind Geschwindigkeit, Durchrutschwege 5 , Anzahl Fahrten, Anlagenkonstellation
und Signalart.
In Abbildung 3-1 sind die Signale auf dem SBB Netz in Abhängigkeit des Gefährdungspotenzials
gemessen in Risikoeinheiten dargestellt. Diese Methodik eignet sich gut zur Identifikation
von Signalen mit hohem Gefährdungspotenzial im Bereich von Risikoeinheiten >20.
Es war daher folgerichtig, diese Methodik auf alle Abschnitte anzuwenden, um die gefährlichsten
Punkte zu erkennen. Diese Risiken aufgrund ungenügend gesicherter Gefahrenpunkte
wurden bis ca. 2005 auch entsprechend effizient abgebaut ([4], [45] oder [46]).
Abbildung 3-1: Signale in Abhängigkeit des Gefährdungspotenzials (ausgedrückt als Risikoeinheit
pro Jahr) mit Darstellung der Anzahl ZUB Systeme nach Umsetzung der geplanten Massnahmen
(vertikale Linien).Quelle: [45]
Im Bereich von Risikoeinheiten < 20 (flacher Teil der Kurve in Abbildung 3-1) genügten die
ursprünglichen Kriterien aufgrund der immer vorhandenen Berechnungsungenauigkeiten
nicht mehr, um eine sinnvolle Auswahl weiterer mit ZUB auszurüstender Punkte zu treffen.
Von 2005 bis 2009 wurde die Methodik daher zwar noch weiter angewandt, jedoch mit
stärkerer Gewichtung von Einspurstrecken und Abfahrverhinderungen.
Danach wurde die Ausrüstungsmethode mehrmals verfeinert, letztmals 2010 mit der Weisung
R I-20027 [38], welche die Funktionalität und Ausrüstung der Zugbeeinflussung regelt.
In der Weisung ist das Hauptkriterium der vorhandene Durchrutschweg in Abhängig-
5 Als Durchrutschweg wird die Distanz zwischen dem Zugsignal und dem massgebenden Gefahrenpunkt
definiert.
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