Das Clubmagazin des Mercedes-Benz W201 16V Club e.V.

Sechzehnventiler
Frontschürze befand sich nun ein dreifach
verstellbares Schwert, welches es möglich machte
nun auch an der Vorderachse die aerodynamische
Balance feiner einzustellen. Da der Kühlluftbedarf
bei Fahrzeugen ohne Klimaanlage durch die groß
dimensionierten Öffnungen in der Frontschürze
gedeckt werden konnte, wurden die Lamellen
hinter dem Kühlergrill teilweise verschlossen und
der Luftwiderstand somit erneut ein wenig
verbessert.
Augenscheinlichstes Merkmal des EVO II war
sicherlich der größte Heckflügel an einem
Serienfahrzeug seit dem Dodge Charger Daytona
von 1969. Dieser wurde von einem ebenfalls nur
dem EVO II vorbehaltenen Heckscheibenspoiler
angeströmt. Die Höhe des Flügels war allerdings
Druckverlauf in der Fahrzeugmitte
(2.5-16 EVO II)
nicht optimal, da er einer Forderung des
Kraftfahrtbundesamtes genügen musste. Danach
musste gewährleistet sein, dass ein erwachsener
Fußgänger zwischen Heckdeckel und Flügel
„hindurchfliegen“ kann. Eine weitere Schutzmaßnahme
war die zusätzliche Befestigung des
Flügels mittels Stahlseilen, um ein Verlieren bei
einem Unfall zu verhindern.
Sowohl die Abrisskante am Heckdeckel, wie auch
die am Heckflügel waren mehrfach verstellbar. Die
Höchstgeschwindigkeit von 250km/h wurde nur in
der Stellung des minimalsten Widerstands
erreicht. In der anderen Extremstellung des
maximalsten Abtriebs erhöhte sich der
Luftwiderstandsbeiwert bei 200km/h auf 0,37 und
war damit schlechter als der 190E mit
Serienkarosserie. Dafür wurden über 500N Abtrieb
an der Hinterachse generiert, was zu einer
verbesserten Fahrstabilität bei steigenden
Geschwindigkeiten führte. Im öffentlichen
Straßenverkehr darf gemäß Betriebsanleitung
ausschließlich mit der Einstellung des geringsten
Mercedes-Benz W201 16V Club e.V.
Strömungsverlauf am Heckflügel
(2.3-16)
Strömungsverlauf am Heckflügel
(2.5-16 EVO I)
Strömungsverlauf am Heckflügel
(2.5-16 EVO II)
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