Super-Connie-Flug ab Samedan - SkyNews.ch

SkyNews.ch Nr. 5, August 2004 CHF 6.50/€ 4.50
Das neue Schweizer Luftfahrtmagazin
Super-Connie-Flug ab Samedan
Erste vier Schweizer Tiger
an Österreich abgeliefert
Bestellt die Schweizer Luftwaffe
bald Pilatus PC-21?

INHALT
IMPRESSUM
INHALT
SkyNews.ch, Nr. 5, August 2004, 1. Jahrgang
4 SkyStory: Engadin-Flug mit der Super Connie
10 SkyNews: Hunter und neue Schweizer Airlines
18 SkyPort: Boeing 727 und Erlebnistage Zürich
20 SkyPort: Mehr Jumbos auf dem EuroAirport
22 SkyPort: Wirbel um Billigterminal in Genf
24 SkyTalk: Pilatus-CEO Oscar J. Schwenk
26 SkyTech: PC-21 wird bald zertifiziert
29 SkyPast: Super Constellation der Lufthansa
30 SkyForce: Erste Tiger in Österreich gelandet
32 SkyForce: Clean Hunter mit polnischen Su-22
34 SkySim: PC-Fliegen mit der Super Connie
35 SkyBiz: Was bringt RAAS für Bizjets?
36 SkyClub: AAA-Mitglied fliegt Fieseler Storch
38 SkyLaw und SkyWeb
39 SkyFlight: Saubere Scheiben sind wichtig
41 SkyHeli: 40 Jahre Helibase Alpnach
44 SkyShow: 40’000 Besucher an IBT in Belp
47 SkyShow: Breitling-Airshow in Buochs
48 SkyReg: Juni-News im HB-Register
50 SkyView: Gastkolumne und Events
Titelbild: Die Schweizer Lockheed Super Constellation beim Start
in Samedan ©Peter Gerber
IMPRESSUM
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ISSN 1660-8178
SkyIntro
Super Connie und Super Pilatus
Geschätzte Leserinnen und Leser
Die fünfte Ausgabe von SkyNews.ch ist zwei Schwerpunkten
gewidmet: der Schweizer Super Constellation, welche
die Träume vieler Fans verwirklicht hat und den Pilatus
Flugzeugwerken, deren Engagement derzeit von Erfolgen
gekrönt wird. Das war nicht immer so. Die Gründe
für diese erfreuliche Situation legt Pilatus-CEO Oscar J.
Schwenk in unserem Interview auf Seite 24 dar.
Falls Sie der Super-Connie-Flightreport anspricht, und Sie
auch gerne mit diesem schönsten aller Propellerverkehrsflugzeuge fliegen möchten, melden
Sie sich umgehend bei der Super Constellation Flyes Association an (www.superconstellation.org),
denn nur Mitglieder dürfen mit der «Star of Switzerland» abheben.
Welche speziellen Vorbereitungen für den Super-Connie-Einsatz im Engadin notwendig
waren, lesen Sie in unserer SkyStory gleich auf der nächsten Seite.
Wir berichten auch über die neuen Schweizer Airlines Hello und Darwin, welche
Ende Juli ihre Betriebsbewilligungen erhalten haben. Den Liebhabern der Militäraviatik
seien die Reportagen über die ersten österreichischen F-5 (Seite 30) und die Su-22
an der NATO-Übung «Clean Hunter» (Seite 32) empfohlen. Die AAA-Mitglieder werden
sich für den restaurierten und mit einem neuen Lycoming-Boxermotor versehenen
Schweizer Fieseler Storch interessieren (Seite 36).
Sie sehen, SkyNews.ch bietet für alle Luftfahrtinteressierten jeden Monat, professionell
und fachkundig aufbereitet, das Wichtigste aus der Schweizer Aviatik. Dass
dies, und insbesondere die Top-Qualität unseres neuen Heftes geschätzt wird, beweisen
die täglich steigenden Abonnement-Zahlen und die guten Verkäufe an den Kiosken.
Leider ist das Heft oft ausverkauft, deshalb empfehlen wir allen enttäuschten
Kiosk-Besuchern, von unserem Einführungsangebot von nur 59 Franken (statt 79
Franken) Gebrauch zu machen. So erhalten Sie SkyNews.ch jeden Monat ein Jahr lang
pünktlich in Ihrem Briefkasten. Nach drei Monaten laufen nun die Probeabos bei den
Mitgliedern des Fliegermuseums Altenrhein aus. Jene, die SkyNews.ch weiter beziehen
möchten, erhalten das erste Jahresabo zum Vorzugspreis von 50 Franken für
FMA-Mitglieder. Am besten füllen Sie den Anmeldetalon auf www.skynews.ch unter
«Abonnieren» aus oder rufen uns einfach an.
Wir wünschen viel Spass beim Lesen und Blättern.
Hansjörg Bürgi, Chefredaktor und Verleger
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Wir freuen uns über die Kooperationen mit folgenden Vereinen:
Interessengemeinschaft Luftfahrt IGL, www.luftfahrt.ch (Vereinsorgan)
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Verein der Freunde der Schweizer Luftwaffe VFL, Fliegermuseum Dübendorf, www.airforcecenter.ch (Partner)
Verein der Freunde der Swissair VFS, www.swissair-dc3.ch (Partner)
Fliegermuseum Altenrhein FMA, www.fliegermuseum.ch, www.hunterflying.com (Partner)
Die Mitglieder dieser Vereine können SkyNews.ch zu einem Vorzugspreis beziehen.
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Foto Peter Gerber
Die Breitling Super Constellation als Stargast in Samedan
Höhenflug durch die Bündn
Bei schönstem Abendlicht startete die Schweizer Lockheed Super Constellation am 17. Juli auf der Piste 21 in Samedan zum Rückflug nach Basel.
Eine Super Connie auf dem höchstgelegenen Flugplatz Europas: Die Super Constellation
Flying Association SCFA hat anlässlich des 25-Jahr-Jubiläums der Motorfluggruppe
Oberengadin für den Publikumsmagneten schlechthin gesorgt.
Dies ist nicht zuletzt Ernst Frei, ehemaliger Swissair-Jumbo-Captain und heutiger
Super-Connie-Pilot, zu verdanken. SkyNews.ch durfte auf dem Rundflug ab
Samedan im Cockpit der «Star of Switzerland» mitfliegen.
L-1049F Super Constellation
Die Crew in Samedan: Captain Al Malecha, First Officer Ernst Frei und Flight Engineer Jerry Steele.
4 August 2004
Fotoreport von Hansjörg Bürgi
«We’re gonna take off down the valley, I need
max power now», sagt Captain Al Malecha und
Flight Engineer Jerry Steele schiebt alle vier
Gashebel bis zum Anschlag nach vorn. «Keep
your hands on the throttles», rät Captain
Malecha dem First Officer Ernst Frei, dem die
Ehre zufällt, als erster Pilot überhaupt mit einer
Lockheed Super Constellation in Samedan zu
starten.
Umkehr nach Basel
Als die Super Connie N73544 am Samstag, 17.
Juli, wie geplant auf dem EuroAirport in Basel

er Alpen
startet, verweigert der Copiloten-Geschwindigkeitsmesser
seine Anzeige und jener des Captains
gibt nach V1 eine sinkende Speed an. Die
Crew beschliesst umgehend wieder zu landen,
denn ohne Geschwindigkeitsanzeige kann nicht
geflogen werden. Bei der Landung hilft einzig
die auf dem GPS ersichtliche Groundspeed.
«Aber es war meine schönste Connie-Landung
überhaupt», meint Ernst Frei dazu.
Am Boden ist das Problem schnell erkannt.
Die Pitotrohre, welche durch den Unterdruck
die Airspeed im Cockpit anzeigen, sind verstopft.
Nach einer Reinigung und einem anschliessenden
Durchblastest funktionieren die
Geschwindigkeitsmesser einwandfrei. Die Super
Connie fliegt mit einstündiger Verspätung
ins Engadin. An Bord befinden sich Vereinsmitglieder,
welche an diesem historischen Ereignis
teilhaben wollen. Umso grösser ist die
Freude und der Applaus, als sie kurz nach
11.15 Uhr majestätisch von St. Moritz her vor
der mächtigen Waldkulisse auf die Piste 03 einschwebt.
Unabhängig dank APU
Um 12.20 Uhr erfolgt das Boarding der Passagiere
– allesamt Mitglieder der Super Constellation
Flyers Association, denn «Members
only» kommen in den Genuss eines Fluges mit
dem schönsten Verkehrsflugzeug aller Zeiten.
Alle Fluggäste verzichten mit ihrer doppelten
Der «Star of Switzerland» in typisch schweizerischer Umgebung.
Unterschrift auf dem Manifest auf jegliche
Ansprüche, diese Papiere gelten als Absicherung
gegenüber dem Besitzer des Flugzeugs,
der Versicherung und der Luftfahrt-Aufsichtsbehörde.
Mitglied kann jedermann werden, einen
Monat nach dem Beitritt zur SCFA darf an
einem Flug teilgenommen werden, Anmeldun-
SkyStory
Dass die Super Connie in Samedan starten und landen konnte, bedurfte einer umfangreichen
Vorbereitung durch Ernst Frei. Seit über 30 Jahren ist das Engadin seine
zweite Heimat, er kennt jeden Bergspitz und freute sich deshalb besonders über
den Flug in die Bünder Bergwelt. Um aber erste Erfahrungen über die Voltenflüge
mit den Geschwindigkeiten der Super Connie zu erhalten, setzte sich Ernst Frei in
die Partenavia der Motorfluggruppe Oberengadin und flog die Volten mit 130 Knoten
– eben der Super-Connie-Speed – ab.
Wäre die Temperatur über 25 Grad gestiegen, hätte es Probleme mit der Den-
FACTS
sity Altitude geben können, aber bei 18 Grad konnte problemlos mit dem Gewicht
von rund 95’000 Pfund gestartet werden. Die richtige Einstellung der Motoren gehört
zum Job des Flight Engineers, er musste das Luft-Treibstoffgemisch aufgrund der
dünneren Luft auf 1700 Meter über Meer entsprechend abmagern, so dass die Motoren
die maximale Leistung auf dieser Höhe erbrachten.
FACTS Umfangreiche Vorbereitung für Samedan
gen erfolgen am einfachsten über www.superconstellation.org
Mittlerweile läuft das im Heck eingebaute
APU bereits unüberhörbar. Die SCFA-Super
Connie ist eine der wenigen L-1049, welche
über ein solches on-board-APU verfügt. Es kam
ihr in ihrer Militärzeit zugute und ist auch heute
Foto Hansruedi Huber
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Viel Bewegungsfreiheit bietet die grosse Kabine der Super Connie. Zweimal 3250 PS in der Bündner Bergwelt und ein einmaliger Sound.
für die Crew ein wertvolles Hilfsmittel, das auf allen
Flugplätzen völlige Unabhängigkeit garantiert.
Um 12.38 Uhr werden die letzten Türen ge-
schlossen, Cabin Attendant Monika Blattmann
meldet dem Cockpit, dass alle bereit sind. «Samedan
Tower Super Connie ist ready for start-
Landeanflug auf die Piste 21 von La Punt her: mit 120 Knoten der Piste entgegen.
up», funkt Ernst Frei und erhält postwendend die
Freigabe zum Anlassen der Motoren.
Dann folgt das einzigartige Schauspiel des
Anlassens der vier Curtiss-Wright Cyclone
R-3350-972TC18DA1 Doppelstern-Turbocompound-Motoren
mit je 18 Zylinder und je 3250
PS. Captain Al Malecha diktiert die Startreihenfolge
3-4-2-1, die Arbeit erledigt der Flight Engineer.
Nummer 3 und 4 springen problemlos
an, Nummer 2 macht die dünne Luft etwas zu
schaffen, doch mit dem richtigen Luft-Benzin-
Gemisch haucht der erfahrene Connie-Engineer
Jerry Steele auch Nummer 2 bald Leben ein.
Sieben Blätter werden vom Captain und First
Officer jeweils gezählt, dann folgt die Zündung.
Start mit Rückenwind
«I need a touch of power», wünscht Captain
Malecha und schon rollt die 94’500 Pfund
❙ Welche Bilanz zieht die SCFA nach 3 Monaten Flugbetrieb? ❙ Kann der Betrieb mit den Ein-
Wir sind sehr zufrieden, bis auf einen einzigen Rundflug ab Basel, nahmen aus den Flügen aufrecht
für den sich nur 17 Mitglieder angemeldet hatten, konnten wir das erhalten werden oder sind wei-
geplante Programm durchführen.
tere Sponsoren notwendig?
Weitere Sponsoren sind immer not-
❙ Wurden Flüge aus technischen Gründen annulliert? wendig, auch wenn wir momentan fi-
Nein, kein einziger. Wir haben einige Zündkerzen wechseln müsnanziell gut dastehen. Doch da versen,
einmal bereitete uns ein luftloser Pneu eine Verspätung und schiedene Projekte mit der Super
dann folgte die Geschichte mit dem Pitotrohr. Aber ansonsten ist Connie anstehen, brauchen wir neue
unsere Super Connie in einem sensationellen technischen Zustand.
Da wir einzelne Ersatzteile vorsorglich wechseln wollen,
Sponsoren. Erfreulicherweise bleibt Breitling auch 2005 an Bord.
haben wir weitere Komponenten in den USA gekauft, sie treffen ❙ Welche Pläne schmiedet die SCFA für die Zukunft?
demnächst auf dem Seeweg ein.
Dank eines neuen Sponsors können wir über den Winter das Intérieur
erneuern und Connie-like gestalten. Wir werden auch
❙ Wie verläuft der Mitgliederzuwachs und sind genügend 2005 viele Airshow-Flüge unternehmen, aber auch kulturelle Wo-
INTERVIEW
Helfer einsatzbereit?
chenende unseren Mitgliedern beipielsweise in Frankreich anbie-
Seitdem die Super Connie in Europa ist, haben wir 500 neue Mitten. Für unsere zweite Super Connie, die N105CF, suchen wir eiglieder
gewinnen können, total sind es nun über 1500. Auch an nen Sponsor, damit sie in ein Museum überführt werden kann.
freiwilligen Helfern mangelt es nicht, wir haben ein sehr seriöses Wir blicken sehr positiv in die Zukunft!
und professionelles Team.
Interview Hansjörg Bürgi
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August 2004
INTERVIEW Positive erste Bilanz von Francisco Agullo, Präsident und Initiant der SCFA

schwere Super Connie. Der aktuelle Wind beträgt
neun Knoten, das reicht gerade für einen
Rückenwindstart auf der Piste 03. Diese wird
in Samedan von der Connie-Crew wegen der
besseren Hindernisfreiheit im Falle eines Motorenausfalls
bevorzugt, und mit bis zu zehn
Knoten kann die Super Connie mit Rückenwind
abheben. Beim Wenden auf der Piste
geht dem Motor Nummer 3 fast die Puste aus,
einmal mehr ist Flight Engineer Steele gefordert,
die 1700 Meter Höhe lassen grüssen.
Dann erfolgt der Start mit maximaler Leistung.
Dies ist erst das zweite Mal, dass die
SCFA «max power» setzt, wie Ernst Frei erwähnt.
Auf dem Überflug nach Europa kam es
einmal vor, ansonsten wird immer mit reduzierter
Leistung gestartet, um die Motoren zu schonen.
Während des Startlaufes dringt der typische
Connie-Geruch ins Cockpit und bei 95
Knoten zieht Ernst Frei am Steuerhorn, und bei
100 Knoten (rund 185 km/h) hebt sie ab. Wurde
auch Zeit, denn die 1800 Meter lange Piste
entschwindet bald unter der Connie-Nase. Mit
«Meto-Power» steigt sie zügig in Richtung La
Punt. Dort leitet Ernst Frei die Umkehrkurve ein,
denn ein Überflug des Flugplatzes Samedan ist
als nächstes angesagt.
Durch die Bündner Berge
Nach St. Moritz steigt die Super Connie mit
«Climb Power» in südwestlicher Richtung zum
Malojapass hin. Der als Fotoflugzeug mitfliegende
PC-7 bekundet etwelche Mühe mitzuhalten,
denn die Airspeed des viermotorigen
Kraftpakets beträgt 155 Knoten (rund 290
km/h). Mittlerweile sind 9500 Fuss (gute 3200
Meter) erreicht und Captain Al Malecha fragt
nach dem Namen der soeben überflogenen
Stadt. «Chiavenna in Italy», antwortet Ernst Frei
und leitet gleichzeitig die Umkehrkurve in Richtung
Osten ein.
In der Kabine, die für maximal 36 Passagiere
zugelassen ist, herrscht ein emsiges Hin und
Her, schliesslich hat es ausreichend Fenster für
jeden Fluggast. Fotos werden zuhauf geschossen,
das Sujet ist einmalig: Super-Connie-Motoren
in der Bündner Bergwelt. Aber es
gibt auch die stillen Geniesser unter den Flugfans.
Sie sitzen ruhig an ihrem Platz und lauschen
dem herrlichen Sound der vier Curtiss-
Wright Cyclone Motoren. Nachdem alle das
Cockpit besucht haben, ist es leider schon
wieder Zeit zum Anschnallen.
Die Crew hat den Sinkflug eingeleitet, Samedan
wird diesmal von Zernez her angesteuert.
Die Piste kommt in Sichtweite und Al Malecha
findet den Bünder Flugplatz einfacher anzufliegen
als Buochs, wo der «runway around
the corner» ist. Ernst Frei setzt die erste Stufe
Landeklappen, die Motorenleistung wird etwas
reduziert, das Fahrwerk ausgefahren. Mit 120
Knoten (rund 220 km/h) brummt die Super
Connie der Piste entgegen, diese Speed wird
bis eine Meile (gute 1,6 Kilometer) vor Pistenbeginn
gehalten. Um 13.24 Uhr setzt die
N73544 zum zweiten Mal im Engadin auf.
Einmal am Boden unter Kontrolle, übernimmt
Captain Al Malecha das Rollen mit dem
grossen Viermotorer. Ernst Frei und der Flight
Engineer kümmern sich um die Flaggen, das
Schweizer Kreuz wird auf der Captainseite
gehisst, die Bündnerfahne wird durch das
rechte Cockpitfenster gestreckt. So wird zum
Standplatz gerollt, das einmalige Erlebnis eines
Samedan-Rundfluges in der Super Connie
endet um 13.28 Uhr mit der Anweisung
zum Abstellen der Motoren von Al Malecha
«Shut ‘em down!»
SkyStory
Mit einer Umkehrkurve vor dem Bernina-Massiv
verabschiedet sich die Super Connie.
Rund 5000 Besucher wohnten der von der Motorfluggruppe Oberengadin organisierten
Flugschau zu ihrem 25. Geburtstag bei. Präsident Heinz Reber zeigte sich
mit dem Verlauf des rundum gelungenen Anlasses sehr zufrieden. Neben dem Publikumsmagneten
Super Connie präsentierte sich auch das PC-7-Team, Nils Hagander
mit seiner Su-26 und die Sauber-PC-12. Zudem bot die MFGOE Rundflüge
zu Jubiläumspreisen an.
Heli Bernina bot mit zwei Ecureuil ein sehr attraktives Schaufliegen.
Die Luftwaffe präsentierte sich mit dem PC-7-Team und einer Top-Vorführung des
Cougars T-334.
SAMEDAN Gelungene Geburtstagsfeier der MFGOE
Foto Hansruedi Huber
Foto Erich Riester
7
Foto Peter Gerber

Foto Joe Rimensberger
Foto Bernhard Baur
Foto Bernhard Baur
Fotos Christoph Hartmann
7. Juni: Air-to-Air-Session mit einer Beech Baron zwischen Genf und Dôle.
26. Juni: Erstmals landet eine Super Constellation in Bern-Belp, wie immer mit der passenden Flagge an Bord.
27. Juni: Touch Down nach dem Showflug in Bern und einzigartiges Rauch-Schauspiel beim Anlassen der Motoren in Bern.
10. Juli: Backtrack im typisch «englisch-grünen» Duxford und der begeisterte Empfang in England aus Passagiersicht.
8
August 2004
Foto Hansjörg Bürgi

SkyStory
29. Mai: Formationsflug mit drei Douglas Skyraider in La Ferté Alais, die auch von Wright-Sternmotoren angetrieben werden – reiner Ohrenschmaus...
26. Mai: Klassischer Start in Genève-Cointrin zu einem Mont-Blanc-Rundflug während der Ebace.
Die ersten Auftritte der Breitling Super Constellation in Europa
Nach der planmässigen Ankunft am 8. Mai in
Basel nahm die Super Connie umgehend ihr
Airshow-Programm auf. Nach der ILA Berlin
folgten Flüge nach Genf und Paris, von wo aus
die Flugschau in La Ferté Alais besucht wurde.
Ende Juni präsentierte sie sich den über
40’000 Besuchern an den Internationalen
Belpmoostagen in Bern. Tags darauf flog sie
zum Breitling-Event nach Buochs und am 10.
Juli startete sie nach Duxford. Am 4./5. Sep-
28. Juni: Die eleganten Linien der Super Connie auf dem Flugplatz Buochs anlässlich des Breitling-Events.
tember an der Air’04 in Payerne (siehe Seite
12) und am darauffolgenden Wochenende
vom 10. bis 12. September an den Erlebnistagen
des Zürcher Flughafens (Seite 18) fliegt sie
ebenfalls. hjb
9
Foto Guido E. Bühlmann
Foto Hansjörg Bürgi
Foto Guido E. Bühlmann

Zehn Jahre Hunter Verein Obersimmental: Airshow in St. Stephan
Am Samstag, 21. August wird der elegante
Hunter in St. Stephan der Mittelpunkt sein. Der
Hunterverein Obersimmental feiert sein zehnjähriges
Bestehen. Diverse Hunter, Classic Jets
und andere Sehenswürdigkeiten sowie die
Patrouille Suisse werden garantiert zu einer
unvergesslichen Jubiläumsfeier beitragen.
Die Ausmusterung der Hunter-Erdkämpfer
liegt bald einmal zehn Jahre zurück, doch die
Hunter fliegen immer noch. Pionierarbeit leistete
vor allem die Hunter Flying Group
(HFG). Heute besteht in der Schweiz die Möglichkeit,
bei drei Anbietern einen Passagierflug
mit einem Hunter-Doppelsitzer zu absolvieren.
Der Flug hat seinen Preis, aber Treibstoff, Versicherung
und der Unterhalt kosten nun einmal
viel Geld.
Wie der Unterhalt an einem zivilisierten Militärjet
erfolgt, zeigt der Hunter Verein Obersimmental
auf eindrückliche Weise. Seine Arbeit
wird umso mehr geschätzt, als der wunderschöne
Papyrus keinerlei Passagiergeld in
die Vereinskasse bringt. Ein Blick zurück: Am
20. November 1993 landete der ehemalige
J-4040 zum letzten Mal militärisch in St. Stephan.
Auf seinem Buckel ruhen 2710 Flugstunden.
Als Papyrus sonderlackiert und neu
als J-4015 immatrikuliert soll er in St. Stephan
unbedingt der Nachwelt erhalten bleiben. Als
Statussymbol vielleicht? Die Angst vor Vandalismus
lässt diese Idee sterben. Also Hangarisieren
oder vielleicht fliegen? Fliegen – die Idee!
Als Trägerschaften können die vier Gemeinden
St.Stephan, Boltigen, Lenk und Zweisimmen
gewonnen werden, sie bilden ein gesundes
Fundament. Nicht zu vergessen ist die Bevölkerung,
die dahinter steht, der Hunter ist ein
Traum für jeden Aviatikfan. Aber wie soll der
Unterhalt durchgeführt werden? Wer übernimmt
dies und was kostet es?
Unterstützt durch die vier Trägerschaften
wird der Hunter Verein Obersimmental am 8.
Oktober 1994 ins Leben gerufen. Mitglieder
sollen die Idee finanziell ermöglichen. Zusätzlich
wird mit Andreas Willener aus Matten/Interlaken
ein kompetenter Hunter-Mechaniker
als technischer Leiter gewonnen. Und last but
not least unterstützt der Hunter Verein Interlaken
das Ganze technisch und materiell.
Knapp sechs Jahre später wird die Idee
Wirklichkeit: Am 18. August 2000 hebt der
Papyrus zum ersten Mal als HB-RVS von der
Piste in St. Stephan ab. Die gleiche Sonderlackierung?
Nicht ganz, die zivile Immatrikulation
sowie auf dem Rückgrat die Namen der
ersten Mechaniker-Crew: Andreas Willener,
Peter Gerber und Albert Brügger sind neu.
Knapp neun zivile Flugstunden hat er seither
absolviert. Fotoreport Urs Stoller
10 August 2004
Am Samstag, 26. Juni war es soweit: Wunderbares Wetter, die Uhr zeigt 08.30, in St. Stephan wird
ein Rolls Royce Triebwerk gestartet. Gut fünf Minuten später erhebt sich das wunderbare Flugzeug
in sein liebstes Element – der Papyrus fliegt! Zum Abschluss des Werkfluges, landet der Papyrus in
Bern-Belp, wo er bereits als Star am 75-Jahre-Flugplatzfest teilnimmt. Dass alles gut gegangen ist,
wird von Pilot Stefan Weber nach der Landung mittels Handy an Res Willener mitgeteilt.
Englischer Hunter im Wallis zu Gast
Im Juni fand in Sion ein Hunter-Treffen statt, zu dem auch der ehemalige J-4208 in seinem
unverkennbaren Blau als G-HVIP eingeflogen wurde. Des weiteren waren die Doppelsitzer
ex-J-4201 (HB-RVR), ex-J-4206 (HB-RVV) sowie der ex-J-4204 (HB-RVW) von l’Espace
Passion de Payerne im Wallis zu bestaunen.
Foto Joël Bessard

Interview mit dem Hunter-Chefmechaniker Andreas Willener
NACHGEFRAGT
❙ War dies die erste grosse Kontrolle des «zivilen» Papyrus?
Es gibt keine grossen Kontrollen. Im zivilen Unterhalt sind dies
Jahres-Kontrollen. Die Kontrollpunkte aus der Militärzeit wurden
aber in die Jahres-Kontrolle integriert.
❙ Wie lange dauerte diese Kontrolle?
Das dauert seine Zeit. Alles in der Freizeit, wir benötigten rund drei
Jahre... ja richtig! Unmittelbar nach den grossartigen Auftritten
2001 in England haben wir mit der Arbeit begonnen. Dies, weil in
dieser Jahreskontrolle das Triebwerk und die Flügelbolzen ausund
eingebaut, sowie diverse arbeitsintensive Kontrollpunkte ausgeführt
werden mussten. Dies ist auch ein Grund, weshalb diese
Jahreskontrolle länger dauerte.
❙ Wie viele Leute waren beteiligt und wie viele Stunden
wurden eingesetzt?
Zuerst eine kleine Vorgeschichte. Mitglieder der Vereine Obersimmental
und Interlaken werden in einem aufwendigen Kurs von
mir zum «Hilfs-Hunter-Mechaniker» ausgebildet. Jeder Teilnehmende
muss zum Schluss eine Art Prüfung ablegen. Das heisst,
er bekommt ein Aufgabengebiet aus dem System Hunter, und
dies muss er dann vortragen. Zu guter letzt erhält jeder einen ganz
speziellen Batch der ihn berechtigt, am Flugzeug «Hand anzulegen».Jetzt
zurück zur Frage: Wir haben diese Jahres-Kontrolle zu
viert ausgeführt. Jeder investierte an die 350 Stunden.
❙ Sind diese Kontrollen überhaupt vergleichbar mit den militärischen?
Nein! Die Waffenanlage wurde nicht getestet. Es wurden nur fällige
und defekte Teile ersetzt. Präventiv wurden keine Teile ausgewechselt.
❙ Kontrollierte das BAZL das Flugzeug?
Die vom BAZL beauftragte Skytec GmbH ist verantwortlich für
die Zustandsprüfung von historischen Luftfahrzeugen, sie nahm
schliesslich das Flugzeug ab.
❙ Ist der Papyrus wieder komplett, was geschieht dann?
Ja, dann kommt ein grosser Moment. Das Triebwerk wird gestartet
zu einem so genannten Prüflauf. Dass das Rolls-Royce-
Avon-Triebwerk zuverlässig ist, bewies es am 21. Mai 2004 auf
Über 1200 Stunden leisteten diese vier «Enthusiasten» (von links)
Albert Aegerter, Peter Gerber und Albert Brügger. Im Cockpit sitzt
der technische Leiter und Verantwortliche der Jahreskontrolle,
Andreas Willener.
SkyNews
Unterhalt im Hangar in St. Stephan: Rumpf, Vorder- und Hinterteil
werden nach langer Zeit wieder vereint.
eindrückliche Art. Gleich der erste Startversuch brachte es auf
Touren. Verschiedene Kontrollpunkte habe ich während des Triebwerklaufes
durchgecheckt, gleich wie zu der Zeit als der Hunter
noch in der Luftwaffe aktiv war.
❙ Wieso wird der Unterhalt in St. Stephan besorgt?
Ich fühlte mich sehr wohl, während meiner Dienstzeit bei der
Fl Kp 18. Die Bevölkerung war gegenüber der Luftwaffe sehr positiv
eingestellt. Ich denke, sie ist es noch heute, also zur Fliegerei
bestimmt. Beweis genug erbringt sie durch die tolle Unterstützung
unseres Vereins.
❙ Hat es genügend Ersatzteile, oder gibt es Beschaffungsprobleme?
Früher oder später kann es schon Engpässe geben. Im Moment
aber sind die Ersatzteile erhältlich. Dies verdanken wir nicht zuletzt
unserem Partner, dem Hunter Verein Interlaken.
❙ Was empfindest Du, wenn der Papyrus, nach getaner Arbeit,
wieder fliegt?
Es ist ein gutes Gefühl, nach dem grossen Aufwand, die markante
Hunter-Silhouette wieder in der Luft zu sehen.
❙ Wie viel Aufwand wird nach einem Einsatz benötigt, wenn
das Flugzeug längere Zeit stillsteht?
Nur normale Bereitstellungsarbeiten, wenn die Pause nicht länger
als ein Jahr dauert. Alle Jahre muss eine Jahreskontrolle ausgeführt
werden, auch wenn nur ein Flug ausgeführt wurde.
❙ Was ist in nächster Zukunft geplant?
Der Besuch in Belp gehört ja schon der Vergangenheit an. Priorität
1 hat ganz klar unser zehnjähriges Vereinsjubiläumsfest am 21. August
in St. Stephan. Schon ein tolles Gefühl, wenn man weiss, dass
auch die Patrouille Suisse zu Ehren unseres Vereins und unseres
Hunters vorfliegen wird. Ein Thema ist es, auch an der «Air 04» in
Payerne (4./5. September) teilzunehmen. Ich denke, dass der Papyrus
auch nächstes Jahr sein schönes Design dem Publikum präsentiert.
2006 wird wieder eine Pause eingeplant.
❙ Wie kann man den Hunter-Unterhalt unterstützen?
Indem man Gönner oder Mitglied des Hunter Verein Obersimmental
wird. Alles weitere erfährt man über www.hunterverein.ch
Interview Urs Stoller
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Air’04 in Payerne: SkyNews.ch verlost 20 Fotografen-Tickets
AIR 04
Foto Boeing
An der grössten Airshow dieses Jahres auf Kontinentaleuropa, an
der Air’04 am 4. und 5. September in Payerne, bietet SkyNews.ch
20 Lesern die Möglichkeit, Fotos vom besten Standort aus zu
schiessen und zwar von Donnerstag, 2. bis Montag 6. September.
Die Luftwaffe hat eigens für Flugzeugfotografen den Unterstand
U20 reserviert. Die Wettbewerbsfrage lautet: Welcher
Flugzeugtyp zierte das Titelbild der zweiten Ausgabe von
SkyNews.ch (Mai 2004)? Die richtige Antwort bitte auf eine Postkarte
schreiben und bis spätestens am 16. August abschicken an:
SkyNews.ch, Oberteufenerstrasse 58, 8428 Teufen ZH
Die Vorbereitungen zur Air’04 laufen plangemäss. Leider hat die
Patrouille de France alle ihre Auftritte ab Mitte August in Europa
abgesagt, da sie nach China beordert wurde. Alle anderen Highlights
des Flugprogramms sind aber nach wie vor bestätigt. 17 verschiedene
Luftwaffen sind präsent. Neben der Patrouille Suis-
se und dem PC-7-Team werden die Red Arrows, die Frecce
AIR 04
Tricollori, Aguila aus Spanien, das Team 60 und das Breitling-
Apache-Team fliegen. Zudem ist auch eine Hunter-Formation
geplant und ein Schweizer Hawk soll wieder fliegen. Auch der
PC-21 wird erstmals in der Schweiz eine Demonstration zeigen.
Wer sich bis am 15. August seine Billette im Vorverkauf an
jedem SBB-Schalter sichert, profitiert von einem Rabatt von
Die Raucheinsätze der holländischen F-16 des 322 Squadron aus
Leeuwarden entfalteten ihre volle Wirkung.
Am 17. Juli startete die neue Dornier 328
HB-AEE der Lions Air zu frühmorgendlicher
Stunde in Zürich, um direkt ans Royal International
Air Tattoo (RIAT) nach Fairford zu fliegen.
Die von SkyNews.ch und der Compass Holding
AG organisierte Leserreise wurde zum
vollen Erfolg. Die 31 Teilnehmer erlebten die
grösste Airshow Europas auf bequemste Weise.
Zu den Höhepunkten des achtstündigen
Nonstop-Flugprogrammes zählten die Überflüge
der B-2, F-117 und das D-Day-Demonstrationsfinale.
Am Abend landeten alle wohlbehalten
wieder in Zürich. Ein ausführlicher Bericht
über das RIAT 2004 erscheint in der Septemberausgabe.
Fotoreport Peter Lewis
12 August 2004
Auch die Super Hornet wird in Payerne vorgeflogen.
über 40 Prozent. Ab dem 16. August kostet der Eintritt pro Tag
für Erwachsene 20 Franken, für Kinder 10 und für Familien 40
Franken. Aufgrund des erwarteten Besucheransturms von
100’000 Personen pro Tag, wird eine frühe Anreise empfohlen.
Türöffnung ist an beiden Tagen um 7 Uhr, empfohlen wird die Anreise
mit der SBB und dem Gratisshuttlebus der Post. Die aktuellsten
Infos über die Super-Airshow in Payerne immer auf
www.air04.ch Hansjörg Bürgi
Der Schweizer F/A-18C Hornet J-5011 mit Mach 0,8 in der feuchten,
englischen Luft.
Die erste SkyNews.ch-Leserreise nach Fairford – ein voller Erfolg
Gruppenbild der Leserreise von SkyNews.ch und der Compass Holding AG vor dem Rückflug mit
der Dornier 328 der Lions Air nach Zürich.

RUAG Aerospace
baut am A380 mit
Der Chef von Airbus England, Iain Gray, stattete
Mitte Juli der RUAG Aerospace am Hauptsitz
in Emmen einen Besuch ab. Er dokumentiert
damit die hohe Wertschätzung des momentan
grössten Flugzeugherstellers gegenüber
der RUAG. Diese ist mit Entwicklungsund
Produktionsarbeiten intensiv am neuen
Grossraumflugzeug Airbus A380 beteiligt. Ein
entsprechender Vertrag für die Serienfertigung
wurde unterzeichnet, wie RUAG mitteilte.
Mit dem Grossraumflugzeug A380, welches
je nach Sitzordnung zwischen 550 und 800
Passagieren Platz bietet, setzt der europäische
Flugzeughersteller Airbus neue Massstäbe.
Die RUAG Aerospace war als Risk Sharing
Partner seit Beginn an diesem äusserst anspruchsvollen
Grossprojekt in einem internationalen
Verbund beteiligt. Das Engagement im
Rahmen der Konstruktions- und Struktur-Entwicklung
über mehrere Jahre war Vorraussetzung
um Produktionsaufträge zu erhalten,
denn in der Luftfahrtbranche ist es bei Grossaufträgen
üblich, die finanziellen Risiken mitzutragen.
Die RUAG Aerospace war beim A380 von
Anfang an für Entwicklung, Test, Zertifizierung
und Produktion der äusseren Flügelhinterkante
verantwortlich. Diese Baugruppe besteht
aus einem linken und einem rechten
Holm aus Aluminium, welche mit je 35 Rippen
und Trägern für Stellmotoren bestückt werden.
Die 14 Meter langen Holme werden am äusseren
Flügelende der Tragflächen montiert. An
diesem in Emmen hergestellten Bauteil, welches
zur Primärstruktur des Flügels gehört,
werden die Querruder angebracht. Dank der
herausragenden Arbeit in diesem unter grossem
Zeitdruck stehenden Projekt, erhielt die
RUAG Aerospace in der Folge Bestelllungen
für weitere Komponenten für den A380.
Mitte Juli erfolgte die Vertragsunterzeichnung
über die Zusammenarbeit zwischen Airbus
England und der RUAG Aerospace für die
Serienfertigung des A380-Flügelbauteils. Für
die RUAG Aerospace umfasst dieser Vertrag
ein Arbeitsvolumen von 200 Millionen Franken.
Das Projekt A380 wird in den nächsten
Jahren rund 30 Personen beschäftigen. Neben
der Schaffung neuer und der Sicherung bestehender
Arbeitsplätze bringt dieser Auftrag der
RUAG Aerospace auch viel Ansehen in der
Luft- und Raumfahrtbranche. Die innovativen
und fristgerecht umgesetzten Lösungen bei
der Entwicklung und Produktion des Flügelteils,
untermauerten den hervorragenden Ruf,
den die RUAG Aerospace weltweit im Flugzeugbau
besitzt. pd
Über das Wochenende vom 26. und 27. Juni
fand im französischen Kurort Evian-les-Bains
am Genfersee eine internationale Airshow
statt. Dort, am Südufer des Léman, wo Anfang
Juni letzten Jahres die Staatschefs der
sieben weltgrössten Industrienationen und
Russlands zum hochpolitischen G-8 Gipfel
zusammen kamen, trafen sich Flieger aus verschiedenen
Ländern zum unpolitischen Aviatikfest.
Die präzisen Vorführungen der Patrouille
de France (sie war in Genf-Cointrin
stationiert) und der Patrouille Suisse wirkten
vor der herrlichen Kulisse des Genfersees besonders
attraktiv. Zwei deutsche Tornados
IDS, eine französische Mirage 2000 sowie eine
F/A-18 der Schweizer Luftwaffe zeigten ihre
Leistungsfähigkeit über dem See. Einige
Wasserflugzeuge, mit denen Rundflüge unternommen
wurden und Fallschirmabsprünge
rundeten das gemütliche Meeting ab.
Für ihren Einsatz in Evian waren die beiden
Tornado IDS des Jagdbombergeschwaders 31
(JaboG31) «Boelcke» der Deutschen Luftwaffe
aus Nörvenich auf der Airbase Payerne im Broyetal
stationiert. Das Waffensystem Tornado ist
als Allwetter-Jagdbomber für die Abriegelung
des Gefechtsfeldes in der Tiefe (Air Interdiction),
für den Kampf gegen feindliche Luftstreitkräfte
am Boden (Offensive Counter Air) sowie für die
Luftunterstützung des Heeres (Offensive Air
Support) vorgesehen. Zudem ist das JaboG 31
«Boelcke» seit Januar 1996 mit einem Staffeläquivalent
den Krisenreaktinskräften der NATO
zugeteilt und kann in diesem Rahmen im gesamten
NATO-Gebiet auch für Einsätze zur Friedensschaffung,
Sicherung, Erhaltung sowie zu
humanitären Zwecken entsandt werden. Tornados
der deutschen und italienischen Luftwaffe
nehmen ebenfalls an der grossen, internationalen
Airshow Air’04 vom 4.und 5. September in
Payerne teil.
Report Aldo Wicki und Franz Knuchel
SkyNews
Eindrückliche Airshow in Evian-les-Bains
Die beiden deutschen Tornados waren in Payerne stationiert.
Die Patrouille Suisse an der malerischen Airshow
in Evian.
Präzision über dem Genfersee bot die Patrouille
de France.
Foto Aldo Wicki Foto Joël Bessard
Foto Franz Knuchel
13

Emmen: der Tiger-Tiger ist gelandet, ebenso eine rare BAC-111
14 August 2004
Am 30. Juni überflog der RUAG Werkpilot Toni
Locher den in den Tiger-Farben strahlenden
J-3003 von Buochs nach Emmen. Dabei handelte
es sich um den vorläufig letzten Flug, zumindest
in Schweizer Farben. Ganz ausgebrüllt
dürfte die «Sina-Cat», wie die anlässlich
der Swiss Air Force Competition 2001 getaufte
J-3003 offiziell heisst, jedoch nicht haben.
Die Chancen stehen gut, dass der Tiger-Tiger
schon in naher Zukunft bei der US Navy im Einsatz
als Aggressor weiter brüllt. Fragt sich nur
ob das edle Farbkleid fürs nächste Katzenleben
erhalten bleibt...
Ebenfalls Ende Juni brachte die BAC1-11
der englischen Empire Test Pilot School
(ETPS) eine Delegation nach Emmen. Die
ZE432 wurde 1973 als DQ-FBV bei Pacific Air
in Dienst gestellt und flog während neun Jahren.
1984 gelangte sie nach Boscombe Down (England),
wo sie von der heutigen ETPS erworben
wurde und die militärische Kennung erhielt.
Heute dient sie Pilotenschülern als Trainingsflugzeug
zur Umschulung auf mehrstrahlige
Grossflugzeuge. Fotoreport Martin Michel
Warenschau zum Rüstungsprogramm 2004 in Dübendorf mit C-295M
Vom 28. Juni bis 2. Juli fand in Dübendorf eine
Warenschau des Rüstungsprogramms 2004
statt. Damit sich nebst eingeladenen Militärattachés
und VIP-Gästen auch die Sicherheitskommission
des National- und Ständerates
ein vollumfängliches Bild machen
konnte, wurde am 25. Juni sogar ein Transportflugzeug
Casa C-295M von der spani-
schen Luftwaffe eingeflogen. Das VBS beabsichtigt
zwei Maschinen (zwei Flugzeuge für 87
Millionen, Logistik für 18 Millionen und bei einem
Risikoanteil von 4 Millionen) zu beschaffen.
Der Beschaffungsumfang verspricht auch
einen 100-prozentigen wirtschaftlichen Ausgleich
mit der Schweizer Industrie. Auf fünf
Standardpaletten vermag die C-295M beinahe
Zeitgleich mit den IBT in Bern-Belp fand am letzten Juni-Wochen-
RIO 2004
ende das jährliche Oldtimertreffen RIO (Recontres Internationales
Oldtimers) in Ecuvillens statt. Zu den Premieren zählte der von der
L’Aerotique frisch überholte Fieseler Storch HB-EJJ (Seite 36)
und die nun in Deutschland als D-ILIT registrierte D.H.89 Dragon
Rapide (ex-G-AMAI). Wie bereits 2003 flog auch die C-47A Dakota
N1944A aus England wieder nach Ecuvillens. Mit der 1947
zehn Tonnen Material aufzunehmen mit einem
dementsprechenden Einsatzradius von 1420
km. Ebenfalls könnten auch 27 Sitze auf drei
Paletten montiert werden, was dann einem
zivilen Airliner schon sehr nahe kommt. Die
C-295 war übrigens an den IBT im Belpmoos
zu sehen. (Bild auf Seite 45).
Urs Forrer
gebauten Saab 91A Safir Serie 3 OO-JEN war auch eine belgische
Rarität zu Gast. Von der A-Version sollen nur noch sieben
Stück existieren, davon zwei flugtüchtige. Leider hatte eine Cessna
Probleme mit der Motorenleistung, ihr Pilot führte deshalb eine
Notlandung aus. Dabei wurde niemand verletzt, aber das Flugzeug
überschlug sich und blieb auf dem Rücken liegen.
Fotoreport Mario Richard
Die neue deutsche Dragon Rapide D-ILIT zählte zu den Stars. Erst seit Mai fliegt die Cessna 170B HB-CYV in der Schweiz.
RIO 2004 Diverse aviatische Leckerbissen am Oldtimertreffen in Ecuvillens

SKYCRUISE Am
SkyNews
Skycruise Switzerland fliegt zwei Luftschiffe an Olympiade Athen
4. Juli hat zum ersten Mal in
Olympiade eingesetzt werden. Der Auftrag
der Geschichte der Luftfahrt ein
stammt – via das internationale Sicher-
Luftschiff den Gotthard überflogen.
heitskonsortium SAIC – direkt von der
Das zuvor in Buochs gestartete
griechischen Regierung. Die Luftschiff-
Airship 600 der Skycruise Swit-
Gruppe um Skycruise Switzerland hat diezerland
AG hat dabei die erste
sen Auftrag eigenen Angaben zufolge ge-
Etappe des siebentägigen Ferryfluwonnen,
weil sie das beste Luftschiff für
ges nach Athen bravourös ge-
diesen Zweck und Erfahrung aus den USA
meistert. Die Alpenüberquerung
in der Überwachung von Grossveranstal-
konnte nur bei Windstille erfolgen,
Skycruise-Gründer und -Geschäftsleiter Christitungen
mit Zeppelinen mitbringt. Von Ende
da das Luftschiff dabei an seine
an Schulthess vor seinem ersten Luftschiff.
Juli bis Oktober wird das eine Skyship 600B
Leistungsgrenzen kommt. Mit dem
deshalb über Athen patroullieren. Der zwei-
zweiten Luftschiff wollte Skycruise Ende Juli zur zehntägigen Reite Schweizer Zeppelin wird in Athen während der Olympiade für
se nach Athen starten.
Fernsehübertragungen eingesetzt.
Der Zeppelin ist mit rund 50 km/h Reisegeschwindigkeit lang- Vor dem Aufbruch nach Athen wurde der Olympia-Zeppelin in
sam und wetterempfindlich. Geflogen werde in Tagesetappen von der Schweiz gebührend verabschiedet. Nationalratspräsident
einigen hundert Kilometern und nur bei schönem Wetter, wie Ge- Max Binder überbrachte die Grüsse der Schweizer Bevölkerung
schäftsleiter Christian Schulthess erklärt. Am Boden muss ein an die Bürgermeisterin von Athen und die Schweizer Olympia-
Lastwagen mit Mast und die gesamte Bodenbesatzung für eine teilnehmer.
unvorhergesehene Landung immer in der Nähe sein. Von Italien Bereits an den Erlebnistagen des Zürcher Flughafens vom
nach Griechenland wird das Luftschiff das Mittelmeer überque- 10. bis 12. September wird der Skycruise-Zeppelin wieder beren,
und schliesslich nach rund zehn Tagen in Athen eintreffen. geisterte Gäste in der Schweiz befördern, und ab dem 15. Sep-
Skycruise hat sich einen Vertrag für den Einsatz von zwei Zeptember werden wieder Luftschiff-Fahrten in der Innerschweiz ab
pelins an der Olympiade gesichert. Es ist gemäss Angaben von Buochs angeboten. Mehr Infos über www.skycruise.ch
Skycruise das erste Mal, dass Luftschiffe an einer europäischen
Fotoreport Hansjörg Bürgi
SKYCRUISE
Bund hat Flugplatz
Saanen verkauft
Der Bund hat den Flugplatz Saanen-Gstaad
der Flugplatzgenossenschaft verkauft, die
Gemeinde Saanen ging leer aus. Der Genossenschaft
mit über 200 Mitgliedern gehören
das Flugfeld und die Nebenanlagen, total
190’000 Quadratmeter Fläche. Der Kaufvertrag
ist unterzeichnet, der Grundbucheintrag
erfolgt jedoch erst, wenn der Sachplan Infrastruktur-Luftfahrt
vom Bundesrat genehmigt
wird. Rund 20’000 Quadratmeter verbleiben
beim Departement für Verteidigung Bevölkerungsschutz
und Sport.
Damit in Saanen der bisherige Flugverkehr
weitergeführt werden kann, ist diese Genehmigung
zwingend. Sie wird im Frühling 2005,
gleichzeitig mit denjenigen für die Flugplätze
St. Stephan und Zweisimmen erwartet. Für
den Kauf, Verschreibung und Gebühren stehen
der Flugplatzgenossenschaft Sannen maximal
600’000 Franken zur Verfügung. Die jährlichen
Unterhaltskosten belaufen sich auf 70’000 Franken.
Für die Tourismusregion Saanenland ist der
Flugplatz ein wichtiges Angebot, das in der bisherigen
Grösse weitergeführt wird. Gemäss
Statistik verzeichnete Saanen 2003 total 8200
Flugbewegungen. Zudem werden nichtaviatische
Anlässe durchgeführt. Jiri Benesch
Am Wochenende vom 14./15. August wird in Hittnau wieder mit Oldtimern geflogen.
Flugplatz Hittnau wird für zwei Tage reaktiviert
Oldtimerautos und -Flugzeuge der gleichen
Kategorie zusammen zu bringen wurde oft versucht.
Im Zürcher Oberland gelang dies schon
zweimal mit Erfolg. Eine dritte Auflage des Oldtimerclassic
Of Speed findet am 14. und 15.
August statt. Piloten sind herzlich eingeladen,
auf der 430 Meter langen Piste zu landen, die
sich gleich neben dem Rundkurs befindet, auf
dem Autos und Motorräder fahren. An beiden
Tagen findet ein Formationsüberflug der anwesenden
Flugzeuge statt.
Das ehemalige Fluggelände der Flugsportgruppe
Zürcher Oberland liegt auf einem
breiten Sattel zwischen niedrigen Hügelketten,
die Pistenrichtung verläuft beinahe in
Ost-West Richtung. Ende der vierziger Jahre
waren in einem ehemaligen Hangar fünf Flugzeuge
stationiert. Erinnert sei an den grossen
Flugtag vom 3.Juli 1949, wo unter anderem
Kunstflug mit dem Zürcher Flieger-As Spahni
auf seiner Avia Fl-5, sowie dem Zürcher-
Oberländer Oblt Paul Ramseier auf Bücker
den Höhepunkt bildeten. Der Überflug von
fünf Piper L-4 rundete das damalige Flugprogramm
ab.
Vor zwei Jahren fanden 22 Flugzeuge den
Weg nach Hittnau, dieses Jahr sind auch Piloten
aus den Nachbarländer herzlich willkommen.
Anmeldungen unter www.oldtimerclassic.ch
Fotoreport Erich Gandet
15

Foto Marc Seidel
Die erste MD-90-30 HB-JIA von Hello nach der Ankunft auf dem EuroAirport. Die beiden weiteren folgen im August und September.
Hello startet mit ihrer ersten MD-90 – im Wetlease für Blueline
Am Mittwoch, 7. Juli kurz vor 14 Uhr landete aus
Maastricht kommend die erste MD-90-30 der
neugegründeten Schweizer Charterfluggesellschaft
Hello (FHE) (www.hello.ch) mit der
Registration HB-JIA auf dem EuroAirport. Anschliessend
erfolgten die letzten Vorbereitungen
zum Erhalt der Betriebsbewilligung (AOC). Ende
Juli wurde die MD-90 nach Paris-CDG überflogen.
Von dort aus gelangt sie bis Ende Oktober
bei der französischen Chartergesellschaft
Blueline im Wetlease zum Einsatz. Hello wird
gemäss Angaben von CEO Markus Seiler mit
EAE-Rückzug
Die deutsche Fluggesellschaft European Air
Express aus Mönchengladbach zieht sich bereits
nach nur elf Wochen aus Bern zurück. «Das
war einer der kürzesten Einsätze die ich je erlebt
habe, was die gemacht haben ist unprofessionell»,
meint Flughafendirektor Charles Riesen.
Die EAE hat ihre Flüge erst am 19. April von Bern
nach Brüssel und Düsseldorf aufgenommen.
Der European-Air-Express-Chef Ulrich Sigmann
liess ausrichten, dass die Strecken nicht
wirtschaftlich waren. Dafür will EAE ab 13. September
eine neu Strecke von Münster/Osnabrück
nach Zürich aufnehmen. Jiri Benesch
Flybaboo rentiert
Mit einem Umsatz von 810’000 Franken im Juni
hat Flybaboo nach eigenen Angaben erstmals
die Gewinnschwelle erreicht. Am 1. September
soll die zweite Dash-8 Q300 in Betrieb
gehen und prioritär ab Lugano eingesetzt werden,
so frühmorgendlich nach Genf. Flybaboo
wird zudem ihr Gerät punktuell verchartern. Im
September sollen zudem zehn bis 15 Millionen
Franken für einen weiteren Wachstumsschub
aufgenommen werden. Abklärungen für
neue Strecken in Zusammenarbeit mit potentiellen
Investoren seien angelaufen, teilte die
Genfer Airline mit. Daniel Martel
16
August 2004
ihrer zweiten MD-90, die anfangs August abgeliefert
werden soll, von Basel-Mulhouse, Genf
und Zürich aus zu traditionellen Badeferienzielen
in Europa und dem Nahen Osten operieren.
Die dritte MD-90 wird nach einem C-Check
bei TAT in Nimes – dort erfolgt der Unterhalt der
Flotte – im September zum Einsatz kommen.
Alle Maschinen sind von Boeing Capital Corporation
für vorerst fünf Jahre zu sehr günstigen
Konditionen geleast. Die drei 168-plätzigen
MD-90 wurden 1997 gebaut und haben
nur zwischen 4800 und 10’000 Flugstunden.
Die Saab 2000 HB-IZG in vollen Darwin-Farben in Basel.
Die zweite neue Schweizer Fluggesellschaft
Darwin Airline ist ebenfalls startbereit: Die vor
einem Jahr gegründete Tessiner Fluggesellschaft
wollte ab dem 28. Juli von Lugano aus
die Destinationen Genf, Barcelona und Olbia
anfliegen. Damit tritt sie zwischen Lugano und
Genf in direkte Konkurrenz zu Flybaboo. Das
BAZL plante, Darwin auf den 28. Juli hin die
notwendigen Bewilligungen zu erteilen.
Bei der ersten Saab 2000 «Insubria» von
Darwin handelt es sich um die ehemalige
HB-IZG von Crossair/Swiss. Sie traf am
Abend des 20. Juli frisch bemalt von Southend
her in Basel ein. Anschliessend erfolgten die
Abnahmearbeiten durch das BAZL bei Swiss.
Sie sind bisher von Kibris Türk Hava Yollari
(KTHY) und AMC Aviation eingesetzt worden.
Hello beschäftigt derzeit rund 40 Personen,
grösstenteils Mitarbeiter der ehemaligen TEA
Switzerland, Balaircta und Crossair. Die Cockpit-
und Kabinenbesatzungen wurden bei der
SAS Flight Academy sowie in eigenen Trainingsräumlichkeiten
auf dem EuroAirport umgeschult.
Hello hat bereits mit mehreren Reiseanbietern
(siehe auch SkyNews.ch Ausgabe 4),
lukrative Charterverträge abgeschlossen.
Werner Soltermann
Darwin Airline hat ihre erste Saab erhalten
Die Saab 2000 ist gemäss Medienberichten
dank einer speziellen Ausstattung für das komplexe
Anflugverfahren von Lugano-Agno wieder
zugelassen. Mit einer zweiten Saab 2000
HB-IZH soll bereits ab Mitte August Rom, Venedig
und Rimini angeflogen werden.
Der Businessplan von Darwin sieht vor, die
Flotte innert zwei Jahren auf vier Flugzeuge aufzustocken.
Auch das Personal soll bis ins Jahr
2008 von derzeit 32 auf 82 Personen zunehmen,
sagte CEO Mosè Franco an einer Medienkonferenz
in Lugano. Die Darwin Airline verfügt
eigenen Angaben zufolge über ein Kapital
von vier Millionen Franken und stille Reserven in
der Höhe von sechs Millionen. Hansjörg Bürgi
Foto Wolfgang Neumann

Züri-Fäscht-Airshow-Impressionen
Über eine Million Besucher verzeichnete das diesjährige Züri-Fäscht vom
2.–4. Juli. Lions Air zeichnte auch dieses Jahr für die Organisation des
Flugprogrammes verantwortlich. Zu den Höhepunkten zählte die bei
kräftigen Winden einwandfrei gebotene Show des PC-7-Teams (oben
links). Aber auch das Ballett der beiden Ecureuils (oben rechts) von
Helog sowie die Royal Jordanian Falcons und die Red-Bull-Zlins
(rechts) im letzten Abendlicht sorgten für eine besondere Ambiance.
Fotoreport Hansjörg Bürgi
SkySpace
SkyNews
Raumsonde Huyghens/Cassini auf der «Saturn-Zielgeraden»
Nach einer fast siebenjährigen
könnten, welche auseinenderbrachen, be-
Reise und vier Swingby-Manövern
vor sie den Planeten selber erreichten. Die
an verschiedenen Planeten ist die
Ringe sind so gross, dass sie den Zwi-
Raumsonde Huyghens/Cassini am
schenraum zwischen Erde und Mond fast
1. Juli in eine Umlaufbahn um den
ausfüllen würden.
Planeten Saturn eingeschwenkt
Die Muttersonde Cassini, wurde von der
und hat ihre kürzeste Entfernung
US-Raumfahrtbehörde NASA gefertigt und
zu ihm erreicht. Am 25. Dezember
soll während vier Jahren Saturn erforschen.
soll sich die ESA-Sonde Huy-
Während dieser Forschungsphase umkreist
ghens von der Muttersonde Cas-
Cassini den Saturn über 40 Mal und zwar in
sini lösen und, falls alles klappt, im
unterschiedlichen Abständen. Damit will
Januar 2005 auf dem Mond Titan
man, je nach den wissenschaftlichen Be-
landen.
So «sieht» Cassini ihr Ziel nach fast genau siedürfnissen, optimale Bedingungen schaf-
Saturn ist mit seinem erstaunlibenjähriger Reise. Das Bild ist aus Photographifen. Das macht Bahnänderungen nötig,
chen Ringsystem aus vielfältigen en zusammengesetzt welche durch Blau-, Grün- welche sowohl durch Ausnützung der Mas-
Gründen ein besonderer Planet. und Rotfilter aufgenommen wurden. Die Kamesenanziehung von Titan (!) als auch durch
Nur wenig kleiner als Jupiter, wurras der Raumsonde funktionieren einwandfrei das bordeigene Antriebssystem von Casside
Saturn vor vier Milliarden Jahren und senden phantastische Bilder zur Erde. ni durchgeführt werden. Weil der Abstand
gebildet, ist weniger dicht als Was-
zur Sonne zu gross ist, muss die Energieser,
das heisst, er würde darin schwimmen! Saturn besitzt eine versorgung an Stelle von Sonnenkollektoren mit Radioisotopen
riesige Magnetosphäre und eine stürmische Atmosphäre in de- sichergestellt werden.
nen in Äquatornähe Windgeschwindigkeiten von bis zu 1800 (!) Huyghens ihrerseits wird, nach Loslösung von Cassini, mit ei-
km/h erreicht werden. Der Saturnmond Titan ist für die Forscher ner Geschwindigkeit von 20’000 km/h auf die Titanatmosphäre
von besonderem Interesse, weil es der einzige Mond mit einer ei- aufprallen und innerhalb von drei Minuten auf 1400 km/h abgegenen
Atmosphäre ist. Was aber den Saturn vom Rest der Plabremst bevor sie dann mit einem mehrstufigen Fallschirmsystem
neten in unserem Sonnensystem unterscheidet, ist sein Ringsys- weiter verlangsamt und dar Schutzschild abgeworfen wird. Dietem.
Es besteht aus Milliarden von Eis- und Felspartikeln aller ser Abstieg dauert von der Auslösung des ersten Schirms bis zum
SkySpace
Grössen, von kleinen Trümmern bis zu Brocken in der Grösse ei- Bodenkontakt volle zweieinhalb Stunden, der Energievorrat der
nes Hauses. Diese Elemente umkreisen den Planeten mit unter- Sonde aber beträgt nur drei Stunden. Die Forscher hoffen, dass
schiedlichen Geschwindigkeiten. Es sind Hunderte solcher Rin- Huyghens das Hitzebad des Abstieges heil übersteht und
ge beobachtet worden, von denen man annimmt, dass es Über- während rund einer halben Stunde Daten von diesem interesreste
zerschmetterter Kometen, Asteroiden oder Monde sein santen Saturnmond übermitteln kann. Peter Abgottspon
17
Foto NASA/Archiv Abgottspon

Foto Christoph Kugler
Foto Roland Büsser
Saga Airlines ist eine neue türkische Fluggesellschaft, die mit dem Airbus A300B4-2C TC-SGA, nicht operieren darf, da in der Türkei eine Airline
mindestens drei Maschinen fliegen muss. Deshalb kommt der ehemalige Japan-Air-System-Airbus vorerst für Fly Air auch nach Zürich zum Einsatz.
Jetclub fliegt mit einer ex-Delta «Seven Two» nach Pristina
BOEING 727
Foto Christoph Kugler
Die bisher ausschliesslich im Flugzeugmanagement der Business
Aviation tätige Zürcher Jetclub AirCharter AG (JCS) ist mit einer
Boeing 727-200 ins Kettenchartergeschäft in den Kosovo eingestiegen.
Am 24. Juni landete die Boeing 727-225 EC-IMY der
spanischen Swiftair in Zürich. Seit Ende Juni pendelt die 1976
gebaute und zuvor als N8875Z von Delta Air Lines geflogene
727 bis zu zweimal täglich im Wetlease und unter «Jetclub-Callsign»
zwischen Zürich, Genf und Pristina. Mit 12 Business/Firstund
137 Economysitzen bietet sie sehr bequeme Platzverhältnis-
Japan Air Lines setzt diesen Sommer auch Boeing 747-400 nach Zürich ein. Gelegentlich ist es die JA8906, welche mit einer aufgemalten DC-6 an
den ersten Hawaii-Flug der JAL vor 50 Jahren erinnert.
18 August 2004
se. Die EC-IMY ist das einzige Passagierflugzeug von Swiftair, die
ansonsten mit Boeing 727, Convair 580, Brasilias, ATR-42/72,
Metroliners und Caravans für DHL Fracht fliegt.
Wie Thomas Löliger von Jetclub gegenüber SkyNews.ch erwähnt,
ist die 727-Operation der erste Schritt einer Diversifizierung
bei Jetclub in Zusammenarbeit mit dem Reisebüro Pristina.
Die Boeing 727 sei nicht die erste Wahl, doch in der Hochsaison
ein günstiges Flugzeug in der 150-Sitze-Klasse zu finden,
das uneingeschränkt zwischen der Schweiz und dem Kosovo
operieren könne, sei nicht einfach gewesen, fährt Thomas Löliger
fort. Die spanische 727 ist Stage-III lärmzertifiziert und gehört somit
der gleichen Klasse wie die MD-80 an.
Bei guter Nachfrage wird die 727 bis Mitte August ab Zürich fliegen.
Die Auslastung in den ersten beiden Wochen bewegte sich
unter der Woche bei 80 Prozent, die Wochenendflüge waren aus-
BOEING
gebucht. Vom BAZL hat Jetclub eine Ausnahmebewilligung zum
Betrieb eines ausländischen Flugzeugs erhalten, da kein schweizerisches
in derselben Klasse zur Verfügung steht. In Spanien
kommt diese einzige Passagier-727 Europas normalerweise zum
Transport von Sträflingen zum Einsatz... Hansjörg Bürgi
Jetclub fliegt mit der Boeing 727-200 EC-IMY von Swiftair ab
Zürich (Bild) und Genf diesen Sommer nach Pristina.

ZRH
Qatar Airways ist in
Zürich gelandet
Am 9. Juli hat Qatar Airways ihre neue Flugverbindung
von Doha nach Zürich aufgenommen.
Zur Streckeneröffnung freute sich der
CEO von Qatar Airways, Akbar Al Baker:
«Zürich ist unsere 53. Destination weltweit. Die
Aufnahme von Zürich in unser wachsendes
Streckennetz, gibt unseren Passagieren noch
mehr Flexibilität, um schnellere und einfachere
Verbindungen zur grossen Auswahl von Destinationen,
die wir anbieten, zu erhalten.»
Qatar Airways fliegt viermal wöchentlich
nach Zürich: Der Flug QR063 startet in Doha
um 12.20 Uhr Ortszeit jeweils am Montag und
Donnerstag und landet um 17.50 Uhr Ortszeit
in Zürich. Der Flug QR061 verlässt Doha um
2.15 Uhr Ortszeit jeweils am Mittwoch und
Sonntag und kommt um 7.45 Uhr Ortszeit in
Zürich an. Die Rückflüge ab Zürich erfolgen am
Montag und Donnerstag um 22.30 Uhr und am
Mittwoch und Sonntag um 11.55 Uhr. pd
SkyPort
Qatar Airways setzt nach Zürich neue Airbus A319-133LR ein, die mit acht Business- und 102
Ecositzen versehen sind. Bei steigender Nachfrage sind A300 oder A330 geplant.
Die spanische Air Europa wirbt mit ihrer neu von SAS geleasten Boeing 737-400 EC-IYI für das
Disneyland in Paris. Die auf beiden Seiten gleich bemalte 737 war am 17. Juli in Zürich zu sehen.
vom 10. bis 12. September: weitere Helfer gesucht
Vom 10. bis 12. September feiert der Flughafen Zürich den Abschluss
der fünften Bauetappe mit drei attraktiven Erlebnistagen.
Bei Gratiseintritt werden rund 200’000 Besucher erwartet. Sie
können – das einzige Mal als Nichtpassagiere – das neue Airsidecenter,
das Dock E im Midfield und unter anderem auch legendäre
Flugzeuge bestaunen. Die Flugzeugausstellung findet
auf dem Vorfeld zwischen dem Bogenhangar und dem Terminal 2
statt, der Zugang erfolgt über Tor 101. Unter den angemeldeten
Flugzeugen befinden sich einige aviatische Leckerbissen: So wird
die Breitling Super Constellation erstmals in Zürich zu bestaunen
sein und – sofern sie bis dann flugbereit ist – die Red Bull
Die kürzlich auf einer Tour von Airside Foto Zürich im GAC fotografierte
Grumman Widgeon von Red Bull wird an den Erlebnistagen
wieder in Zürich zu Gast sein.
ERLEBNISTAGEFlughafenfest
Foto Christian Johannes
Douglas DC-6B! Red Bull fliegt gemäss Angaben des Organisators
Konrad Korsunsky mit mehreren Propellerflugzeugen nach
Zürich. Des weiteren werden ein neuer Airbus A340-313XE von
South African Airways, ein A340-300 von Swiss, eine Fokker
100 von Helvetic und ein EC145 sowie Challenger 604 der Rega
anwesend und teilweise zu besichtigen sein. Rundflüge werden mit
der Swissair-DC-3, einer Ju-52, von der Motorfluggruppe Zürich,
den ansässigen Heli-Unternehmen Helog Zürich Flughafen, BB
Heli und Swiss Jet sowie von Air Berlin mit einer Boeing 737 angeboten.
Geplant sind auch Zeppelin-Rundflüge der Schweizer
Firma Skycruise. Auch die Antique Airplane Association (AAA)
wird mit diversen Flugzeugen vertreten sein. Zu den Höhepunkten
könnte die Show des Österreichers Franz Müllner werden, dem
stärksten Mann der Welt, er bewegt alleine einen Airbus A321.
Kostenlose Konzerte, zahlreiche Festwirtschaften, eine Leistungsschau
der Bauwirtschaft und eine offene Werft von SR Technics
bilden weitere Attraktionen.
Damit die Besucher optimal geführt werden können, braucht es
zahlreiche Helfer. Vorteilhaft ist es, wenn diese über Luftfahrtkenntnisse
verfügen, aber es ist keine Bedingung. Sie erhalten Mütze
und T-Shirts sowie Verpflegungsgutscheine für 45 Franken pro Tag,
sind versichert und können gratis am Flughafen parkieren. Wer sich
angesprochen fühlt, an den Erlebnistagen als Helfer mitzuwirken,
meldet sich am besten über E-Mail freiwillige@unique.ch oder
telefonisch über 076 356 71 70. Hansjörg Bürgi
19
Foto Hansjörg Bürgi
Foto Marc Seidel

Foto François Hug Foto Werner Soltermann
Foto Werner Bönzli
Seit der Verlegung von Mittwoch auf Donnerstag findet auch der zweite wöchentliche Flug von MAS Kargo nach Basel regelmässig statt. Dabei
kommen ausschliesslich Boeing 747-200F der isländischen Air Atlanta zum Einsatz, einmal mit MAS Kargo-Titeln (wie die TF-ABN am 17. Juni) oder
in vollen Air-Atlanta-Farben.
BSL
Am 6. Juli berichtete Flughafendirektor Jürg
Rämi über die aktuellen Betriebsergebnisse,
die Entwicklung des Verkehrs und über Marktanteile
der verschiedenen Airlines. Im ersten
Halbjahr 2004 halten Air France 29 Prozent,
Swiss 26, Lufthansa 8, Hapag Lloyd 7 und
20 August 2004
EasyJet bereits 5 Prozent der Anteile im Passagierverkehr.
Auch die Entwicklung der Flugrouten
zeigt mehrheitlich eine positive Entwicklung:
So flogen von und nach London
vom 28. März bis 30. Juni rund 75’000 Passagiere
(gegenüber 45’000 im Vorjahr) oder
von und nach Berlin 22’000 (gegenüber 6’000
im Vorjahr).
Um die nach wie vor knappen Finanzen
im Griff zu behalten, wurden temporär Flächen
Die Antonov 12 der ukrainischen Volare Aviation transportierte am Abend des 30. Juni aus Beirut
kommend für das in Basel und Lörrach alljährlich stattfindende «Stimmen-Festival» Musikequipment
und Lautsprecheranlagen auf den EuroAirport.
Die lettische RAF-Avia setzte Ende Juni bis Mitte Juli auf den täglichen Flügen nach Pristina eine
Yakovlev 42D der LAT Charter ein, dies weil die vorgesehene, eigene BAe-146-200 noch nicht
übernommen werden konnte.
im Terminal und Abflugbereich stillgelegt, ein
Investitionsstopp erlassen und das Personal
um rund zehn Prozent reduziert. Ausserdem
wurden die Marketingbemühungen intensiviert,
die Organisation gestrafft und ein neues
Frachtdepartement geschaffen. Als Zukunftsperspektiven
stehen diesen Massnahmen
der Bau eines neues Expressfrachtzentrums
und des Novartis-Terminal in der «Zone 4» gegenüber.
Ausserdem sollen Fluggesellschaften
mit langfristigen Verträgen an den Euro-
Airport gebunden werden, der Bereich der
Business Aviation ausgebaut werden und
eine ISO-Zertifizierung erreicht werden. Ebenfalls
in Planung ist die Einrichtung eines ILS
auf der Piste 34.
Mühe bekundet man auch mit der weiterhin
geschlossenen Besucherterrasse, für deren
Öffnung sich die Flughafendirektion schon
seit längerer Zeit bemüht. Hier soll es derzeit
zwei Szenarien geben: eine Überdeckung mit
Netzen (da laut französischen Gesetzen die
Scheiben zu wenig hoch seien...) oder eine
Kontrolle in einem Durchleuchtungsgerät.
Swiss International Air Lines wird ihre
drei täglichen Flüge zwischen dem EuroAirport
und der deutschen Hauptstadt von Berlin-
Tempelhof nach Tegel verlegen. Der Klage von
acht in Berlin-Tempelhof ansässigen Fluggesellschaften
gegen den vom Senat und Flughafengesellschaft
beabsichtigten Einstellung
des Flugbetriebs hat sich Swiss nicht angeschlossen.
Swiss befördert derzeit zwischen
dem EuroAirport und Berlin-Tempelhof jährlich
39’000 Passagiere. Von Tegel aus bietet sie
bereits dreimal täglich Flüge nach Zürich an.
Infolge Zahlungsschwierigkeiten des in der
Schweiz ansässigen Touroperators gegenüber
dem deutschen Broker der lettischen RAF-
Avia musste diese am 16. Juli ihre erst seit
dem 26. Juni durchgeführte Verbindung zwischen
dem EuroAirport und Pristina bis auf

SkyPort
Am 25. Juni landete die zweite Boeing 747 von Air Plus Comet, die EC-IZL, mit französischen Truppen aus Abidjan in Basel. Die spanische Airline
fliegt zudem eine Boeing 737-300 und drei Airbus A310-324.
weiteres einstellen. Eingesetzt wurde eine Yakovlev
42D der LAT Charter, dies weil die eigene
BAe-146-200 noch nicht übernommen
werden konnte.
Der Freitag scheint sich zum «Türkeitag»
zu entwickeln. So gab es zu Beginn der Sommerferien
am 25. Juni nicht weniger als zwölf
Flüge nach verschiedenen Destinationen in der
Türkei. Neben den auf dem EuroAirport regelmässig
verkehrenden MNG Airlines, Onur Air,
Pegasus Airlines und Sun Express gab es erstmals
seit längerer Zeit auch wieder Flüge der
Fly Airways (Airbus A300B-2) und Atlas Jet
zu verzeichnen. Letztere setzte dabei erstmals
ihre neuen A320-200 ein.
Ab dem kommenden Winterflugplan operiert
Turkish Airlines (THY) zwischen dem EuroAirport
und Istanbul neu dreimal pro Woche.
Neu kommt neben den Flügen am Mittwoch
und Samstag eine freitägliche Verbindung dazu.
Eingesetzt werden je nach Aufkommen
Boeing 737-400 oder -800.
Samstags geht es in den kommenden Wochen
mehrheitlich nach Nordafrika. Djerba
und Monastir werden dabei mit Nouvelair und
Tunis Air bis zu siebenmal mit Airbus A319-
100, A320-200 und Boeing 737 verschiedenster
Versionen angeflogen, während das marokkanische
Agadir wieder wie gewohnt mit einer
Boeing 737-500 der Royal Air Maroc bedient
wird. Nach Ägypten gibt es während der
kommenden Hochsaison drei samstägliche
Verbindungen, geflogen mit Airbus A319-100
der Lotus Air, MD-80 der AMC Aviation und
neu auch Airbus A320-200 der Swiss Sun.
Am 30. Juni wurden die jährlichen Kontrollen
des Instrumentenlandesystems mit einer
ATR-42 der französischen Zivilluftfahrtsbehörden
(DGAC) auf der Piste 16 durchgeführt,
damit auch zukünftig bei allen Wetterlagen
nach Kategorie III von Norden auf der
Hauptpiste 16/34 gelandet werden kann.
Die ehemalige Saab 340B HB-AKN der Crossair wird von Swiss an die rumänische Carpatair verleast.
Für Unterhaltsarbeiten ist sie gelegentlich in Basel zu sehen.
Die von Aero Dienst im Auftrag des ADAC operierte Dornier 328JET führte am 30. Juni einen Repatriierungsflug
von Alicante nach Basel durch.
Der EuroAirport teilte Anfang Juli mit, dass
Air France beim «Tribunal Administratif de
Strasbourg» den Antrag gestellt hat, die vom
Verwaltungsrat des Flughafens beschlossene
neue Gebührenordnung zu annullieren. Die
Neugestaltung der Gebührenordnung, die am
1. September dieses Jahres in Kraft tritt, sieht
insbesondere Anpassungen für Dienstleistungen
des Flughafens vor und zielt auf eine
nachhaltige Entwicklung des Flugbetriebs ab.
Der EuroAirport steht zu seiner neuen Ord-
nung, welche die Zustimmung der schweizerischen
und französischen Aufsichtsbehörden
(BAZL und DGAC) gefunden hat. Die neue Gebührenordnung
beruht auf den Prinzipien der
Nichtdiskriminierung und der Transparenz im
Umgang mit den Kunden des Flughafens. Der
Hintergrund des von Air France nun gegangenen
Schrittes dürfte deren Bedenken auf ein
eventuelles Verlieren ihrer auf dem EuroAirport
bestehenden Marktführerschaft bei Flügen von
und nach Paris sein. Werner Soltermann
21
Foto Werner Bönzli
Foto Werner Bönzli
Foto François Hug

Foto Max Fankhauser
Während den heissen Sommermonaten weichen die Herrscherfamilien der Golfstaaten häufig ins kühlere Europa aus. Das Genferseegebiet ist dabei
eine der bevorzugten Destinationen. Zur Zurückschaffung des «Hausrats» wurde Ende Juni unter anderem diese für die Regierung der Vereinigten
Arabischen Emirate betriebene Antonov 124 eingesetzt, die als UR-ZYD in der Ukraine registriert ist. – Pendant l’été, les dirigeants des états
du golfe se réfugient régulièrement en Europe pour éviter la canicule du Moyen Orient. Le bassin lémanique est une de leurs destinations préférées.
L’ Antonov 124, immatriculé en Ukraine et opéré pour le compte du gouvernement des Emirats Arabe Unis, a fait escale fin juin à Cointrin, afin de
rapatrier leurs «effets personnels».
Cher(e)s membres de notre
AGC
AGC
Foto Max Fankhauser
Association Genève-Cointrin
Vous avez récemment reçu, à titre gracieux, un exemplaire de la nouvelle revue mensuelle
«SkyNews.ch» consacréc à l’aviation civile et militaire suisse. La couverture
des événements aéronautiques nationaux assurée par ce journal est complète et
remarquable. Si ce périodique es publié en langue allemande, ce qui ne saurait constituer
un obstacle majeur, l’éditeur se propose de traduire en français les pages réservées
à l’Aéroport International de Genève afin d’elargir son audience et d’assurer
le succès de «SkyNews.ch».
Vous recevrez encore un numéro de ce périodique dans les semaines à venir, ce
qui devrait inciter nombre d’entre vous à souscrire un abonnement à cette revue de
qualité. Vous trouverez tous renseignements à ce sujet à la page 3, sous la rubrique
impressum ou dans l’internet sous «www.skynews.ch».
Nous souhaitons plein de succès à ce periodique, en l’encourageant à donner
une place de choix à l’activité de l’Aéroport International de Genève, pilier essentiel
du trafic aérien suisse, aéroport que notre association a pour but de défendre et
promonvoir.
Jacques Boissonnas, Président Association Genève-Cointrin
Die Antonov An-12 LZ-BRP der bulgarischen Bright Aviation holte im Juni im Auftrag des IKRK
Hilfsgüter in Genf ab. – En juin, l’Antonov An-12 LZ-BRP de la compagnie bulgare Bright Aviation
transportait des médicaments et des vivres vers l’Afrique du nord pour le compte du CICR.
22 August 2004
GVA
Heftige Reaktionen
auf Günstigterminal
Die Vernehmlassung der im Mai (siehe Sky-
News.ch 3/04) vorgestellten Neuerungen in
Form eines Günstigterminals und finanzieller
Anreize zur Teilkompensation höherer Passagiergebühren
ist abgeschlossen. Die als Innovationen
hingestellten Massnahmen hatten allerdings
einen anderen Ursprung. Cointrin war
unerwartet in die schwerste Krise seit dem
Swissair-Weggang 1996 geraten. Ein Problem
war der überraschende Rückzug von Thai Airways.
Destabilisierender war die Forderung
der zum Machtfaktor gewordenen EasyJet für
eine massgeschneiderte Bodenabfertigung.
Dies führte zu heftigen Reaktionen anderer
Fluggesellschaften, welche Wettbewerbsverzerrungen
befürchteten. Steigende Abgaben
ohne wahrgenommenen Leistungsmehrwert
werden grundsätzlich abgelehnt.
Angesichts der sich zuspitzenden Lage
wurden Kompromisse ausgearbeitet. So stand
eine pro-rata Rückerstattung der kumulierten
Passagiergebühren jener Fluggesellschaften,
welche sich über einen bestimmten Zeitraum
zum Verbleiben und zum Ausbau ihrer Leistungen
verpflichteten, zur Diskussion. Ferner wurde
ein Günstigterminal mit tieferen Passagiergebühren
angeboten. Bei der bestehenden
Anlage sollten sie dagegen steigen.
Die Reaktionen entsprachen den Erwartungen.
Die Teilgutschrift der Taxen wird mangels
Nachfrage aufgegeben, obwohl sich EasyJet

SkyPort
Am 24. Juni machte die olympische Flamme auf ihrem Weg nach Griechenland auch in Genf einen 24-stündigen Zwischenhalt. Für die Welttournee
zum Auftakt der diesjährigen Olympischen Sommerspiele in Athen wird die Flamme an Bord der speziell bemalten Boeing 747-243B der isländischen
Air Atlanta transportiert. Die TF-ARO «Zeus» machte zusammen mit dem Begleitflugzeug, der neutralisierten 747-236B TF-ARG «Hera», in
33 Städten Halt. – En route pour la Grèce, la flamme olympique a fait escale à Genève le 24 juin. Pour la tournée mondiale avant les jeux olympique
d’été à Athènes, la flamme est transportée à bord du Boeing 747-243B d’Air Atlanta portant une livrée spéciale pour cette occasion. Le TF-ARO,
baptisé «Zeus», accompagné par le 747-236B TF-ARG «Hera», ont fait escale dans 33 villes avant leur arrivée en Grèce.
dafür interessiert hatte. Das Billigterminal mit
einer Jahreskapazität von vier Millionen Passagieren
wird für 20 Millionen Franken bis November
2005 im stillgelegten alten Flughof eingerichtet.
Bedingung war neben einem Fünfjahresvertrag
die Steigerung des Angebots.
EasyJet und Virgin Express werden umziehen.
Erstere will insgesamt zehn Maschinen in
Genf stationieren und acht bis zehn neue Ziele
eröffnen. Letztere erhöht ihre Frequenzen.
Auch die übrigen Fluglinien können einen
Sieg verbuchen. Die Passagiergebühren werden
dank des Wachstums von 6,8 Prozent anstelle
der prognostizierten drei Prozent vorerst
nicht erhöht. Der wahre Grund dürfte jedoch deren
Besänftigung angesichts der massgeschneiderten
Lösung für EasyJet gewesen sein.
Air France will diese nicht hinnehmen und hat
Berufung angekündigt. Daniel Martel
Controverse au sujet
de l’aérogare à bas prix
La procédure de consultation des propositions
soumises en mai (cf. Skynews.ch 3/04) sous
forme d’une aérogare dite simplifiée et d’incitations
financières pour compenser en partie la
majoration des taxes de passagers est terminée.
Les mesures présentées comme des
innovations ont pourtant une autre origine.
Cointrin a été confronté à sa crise la plus grave
depuis son abandon par Swissair en 1996.
Le retrait surprenant de Thai Airways était l’un
des facteurs. La demande de EasyJet devenue
un acteur de poids pour une infrastructure au
sol taillée sur mesure était un défi plus important
encore. L’opposition d’autres compagnies
aériennes craignant des distorsions de con-
Helvetic Wings fliegt seit dem 21. Juni täglich von Genf nach Basel und Marseille. Da die geplanten
PC-12 noch nicht eingesetzt werden können, werden gegenwärtig Beech 1900D der in Marseille
beheimateten Twin Jet eingesetzt. – Depuis le 21 juin 2004, Helvetic Wings relie quotidiennement
Genève avec Mulhouse (Bâle) et Marseille. Actuellement les vols sont opérés par un Beech
1900D de la compagnie marseillaise Twin Jet. Dès que les autorisations nécessaires sont parvenues,
Helvetic Wings entend utiliser des Pilatus PC-12 de neuf places.
currence ne se pas fait attendre. Les augmentations
de taxes sans contre-valeur perceptible
enfin sont refusées par principe.
Des compromis ont été élaborés pour atténuer
les tensions. Ainsi, les compagnies qui
s’engagent à garantir leur présence à Cointrin
durant une période déterminée en augmentant
l’offre ont eu la proposition d’une ristourne au
pro-rata des taxes de passagers cumulées.
Une nouvelle aérogare à bas prix aux taxes réduites
était avancée également. Dans l’enceinte
du terminal existant en revanche, elles devaient
être revues à la hausse.
Les réactions ont été conformes aux attentes.
La ristourne des taxes est abandonnée
faute de soutien, et ceci malgré la préférence
d’EasyJet pour l’idée. Les compagnies aériennes
n’entendent pas se lier à plus longue
échéance. L’aérogare dite simplifiée à une ca-
pacité annuelle de quatre millions de passagers
sera installée dans l’ancien terminal désaffecté
pour 20 millions de francs suisses jusqu’en
novembre 2005. Les conditions d’admission
étaient la présence garantie pendant
cinq ans au minimum et l’extension de l’offre.
EasyJet et Virgin Express y déménageront.
La première stationnera dix appareils à Genève
et ouvrira entre huit et dix destinations nouvelles.
La seconde augmentera ses fréquences.
Les autres compagnies obtiennent également
gain de cause. Les taxes des passagers
ne sont pas majorées pour l’instant en raison de
la croissance de 6,8 pour-cent dépassant les
trois pour-cent prévus. Or, la véritable raison de
l’abandon devrait être la volonté d’une réconciliation
au vu de l’offre taillée sur mesure pour
EasyJet. Air France n’entend pas y rester et a
annoncé un recours. Daniel Martel
23
Foto Max Fankhauser
Foto Max Fankhauser

Interview mit Oscar J. Schwenk, CEO der Pilatus Flugzeugwerke
«PC-21 für Schweiz ideal»
Pilatus erhofft 2005 eine PC-21-Bestellung der Schweizer Luftwaffe. Dies gab
CEO Oscar J. Schwenk im Interview mit SkyNews.ch bekannt. Zudem erwartet
er, dass die PC-12-Produktion wegen der Nachfrage aus den USA auch 2005 auf
Hochtouren läuft. Dessen kommerzielle IFR-Zulassung in Europa lässt aber nach
wie vor auf sich warten. Und auch der Porter ist immer noch gefragt.
❙ Ist bereits eine Bestellung für PC-21 eingegangen?
Eine schriftliche Bestellung liegt noch nicht vor.
Mit mehreren Luftwaffen pflegen wir enge Kontakte,
und es ist ein offenes Geheimnis, dass
die Schweizer Luftwaffe grosses Interesse am
PC-21 zeigt. Korpskommandant Fehrlin hat
das Ausbildungskonzept mit PC-7 und PC-21
bereits mehrmals erwähnt, unsere Zusammenarbeit
mit der Luftwaffe, aber auch mit Armasuisse
befindet sich auf guten Wegen. Für uns
als Schweizer Unternehmung ist es von entscheidender
Wichtigkeit, dass die Schweiz den
PC-21 als erstes Land beschafft. Ausländische
Kunden fragen uns immer nach dem Stand der
Verhandlungen mit der Schweizer Luftwaffe, da
der Heimmarkt bei anderen Flugzeugherstellern
immer «gottgegeben» ist. Bei uns ist das
eben nicht so. Uns ist aber auch wichtig, dass
wir als Launch-Customer für den PC-21 eine
professionelle Airforce vorweisen können, die
Schweizer Luftwaffe hat einen ausgezeichneten
Namen. Wir planen auch Versuche mit der
Luftwaffe: eine Variante besteht aus PC-21 und
F-5, die andere aus PC-21 und F/A-18 mit einem
direkten Übergang. Die Resultate dieser
Versuche sind sehr aussagekräftig für weitere
Kunden. Für nächstes Jahr erhoffen wir uns
eine Schweizer Beschaffung.
❙ Und die ausländischen Luftwaffen?
Das Interesse ist wie erwartet gross. Wir haben
das PC-21-Konzept bereits sehr vielen
Luftwaffen vorgestellt, viele haben ihn auch
geflogen. Wir rechnen uns gute Chancen bei
der Royal Air Force aus, allerdings hat das britische
Verteidigungsministerium noch einige
Hausaufgaben in der Trainerbeschaffung zu
erledigen, so dass sich da eine Verzögerung
ergibt.
24 August 2004
❙ Wurde der Kostenrahmen des PC-21-Projektes
von 200 Millionen überschritten?
Nein, sowohl auf der Zeitachse als auch bei
den Kosten bewegen wir uns plangemäss.
❙ Worauf führen Sie die grosse Nachfrage
nach PC-12 zurück?
Ein Grund dafür ist das Depreciation-Gesetz in
den USA. Dieses erlaubt, Flugzeuge der General
Aviation, welche 2004 gekauft werden, in
einem Jahr auf einen Dollar abzuschreiben. Die
Regierung Bush will diese Ausnahme nur 2004
gewähren. Die General Aircraft Manufacturers
Association GAMA – bei der Pilatus neu auch
Mitglied ist – ist aber sehr stark am Lobbyieren,
dass diese Ausnahmeregelung noch ein weiteres
Jahr gilt. Das würde uns auch 2005 viele
PC-12-Verkäufe bescheren.
Die Fragen stellten Hansjörg Bürgi und Peter Gerber
Oscar J. Schwenk, CEO der Pilatus Flugzeugwerke, vor einem brandneuen PC-12, der in Südafrika
für Patiententransporte eingesetzt wird.
❙ Leidiges Thema kommerzielles Fliegen
mit PC-12 in Europa, wie ist da der aktuelle
Stand?
Das ist ein administratives Trauerspiel, eine Katastrophe.
Die kommerzielle Zulassung innerhalb
der Schweiz nützt uns schon, aber die
Schweiz hat kein Gewicht in Europa, das
spüren wir nun. Viele kleine europäische Operators
warten sehnlichst auf die kommerzielle
Single-Engine-IFR-Bewilligung. Jüngstes Beispiel
ist Helvetic Wings. Sie könnte zwar innerschweizerisch
mit den PC-12 fliegen, falls sie
aber in Genf oder Altenrhein über EU-Gebiete
anfliegen müsste oder in ein Holding im EU-
Luftraum geschickt würde, geht es nicht mehr,
das ist der Punkt! Ich habe die Hoffnung noch
nicht ganz aufgegeben, dass diese Bewilligung
bald eintreffen wird.
Foto Hansjörg Bürgi

❙ Gibt es Pläne für einen PC-12-Nachfolger
oder modifizierte, grössere Versionen
mit Schwimmern?
Ideen für neue PC-12-Einsätze gibt es viele.
Der PC-12 ist in der Mitte ein zylindrisches
Rohr, also könnte der Rumpf verlängert werden.
Auch eine Schwimmer-Variante könnte
ich mir vorstellen, aber die Rechtfertigung für
solche Versionen liefert uns einzig der Markt.
Wenn ein Flottenverkauf ansteht, beispielsweise
auch für Medikamentenflüge für Apotheken
innerhalb der USA, würden wir alle Hebel in
Bewegung setzen, um den PC-12 diesbezüglich
nach zu zertifizieren oder umbauen zu können.
Der PC-12 hat das Zehn-Jahr-Jubiläum
hinter sich, seine Lebensdauer beträgt 30 Jahre
und mehr. Wir ziehen verschiedene Weiterentwicklungen
für den PC-12 in Betracht, entschieden
ist aber noch nichts.
❙ Wie sieht Pilatus die Konkurrenz des Ibis
Ae270, wenn es überhaupt eine ist?
Ich erinnere mich gut an die Zeit, als die Ae270
erstmals noch bei Vodochody als Projekt auftauchte.
Sie haben viel des PC-12-Konzeptes
übernommen, aber der Hauptunterschied ist
die Grösse: Die Ae270 ist ein Sechsplätzer, die
PC-12 ein Zehnplätzer, eine andere Kategorie.
Auch die Ae270 musste erfahren, dass nur
die PT-6-Turbine zuverlässig genug ist, der
Walther-Motor – den wir übrigens für den Porter
einmal in Betracht zogen – genügte nicht.
Wir als Pilatus haben nie Flugzeuge der Konkurrenz
qualifiziert, wir müssen einfach immer
die Besten sein. Die Ae270 kommt zertifiziert auf
den US-Markt und profitiert von einer sehr guten
Verkaufsorganisation. Aber der Hersteller
dahinter fehlt. Dies ist ein Pluspunkt für unsere
65-jährige Unternehmung, welche hinter einem
Produkt stehen kann und auch für Weiterentwicklungen
bürgt. An unserer kürzlichen
Konferenz aller unserer Händler aus der ganzen
Welt war einhellig die Meinung, dass die Ae270
keine ernst zu nehmende Konkurrenz für den
PC-12 darstellt. Insbesondere wenn Zuladung
und Reichweite betrachtet werden, ist der
PC-12 unschlagbar. Aber wir schenken jedem
neuen Flugzeug auf dem Markt die notwendige
Aufmerksamkeit und betrachten die Ae270
auch mit einem gewissen Respekt.
❙ Wie sieht der Markt für PC-7MkII und
PC-9M aus?
In der Türkei steht eine Trainerbeschaffung an.
Da sich aber die Schweiz kürzlich politisch zum
Armenier-Völkermord gegen die Regierung der
Türkei geäussert hat, sind unsere Chancen gesunken,
wir hoffen aber nach wie vor auf eine
Bestellung. Mit verschiedenen anderen Ländern
sind wir wegen PC-9, aber auch PC-21 in
Kontakt. Inzwischen fliegen 31 Luftwaffen Pila-
tus-Trainingsflugzeuge, die haben auch einen
Nachholbedarf und wollen zum Teil ihre Flugzeuge
eintauschen, upgraden oder dank neuen
Trainingskonzepten mit Anschlussbestellungen
ergänzen.
❙ Wann baut Pilatus den 1000. Porter?
Das dauert noch eine Weile, aber erstaunlicherweise
ist die Nachfrage gestiegen. Wir haben
soeben drei neue PC-6 verkauft. Wir legen
nicht mehr ganze Serien auf, sondern bauen
die Porter nach den Wünschen des Kunden
aus den bestehenden Komponenten.
❙ Wie hat sich der Kauf der Werft in Altenrhein
auf die Maintenance-Unit von Pilatus
ausgewirkt?
Altenrhein Aviation ist nach wie vor eine kleine,
aber feine Unternehmung. Wir haben uns ein
langsames, aber stetiges Wachstum zum Ziel
gesetzt und gewinnen abgesprungene Kunden
wieder zurück. Die Synergienutzung zwischen
unseren drei Maintenance-Plätzen Stans, Altenrhein
und Transairco in Genf funktioniert, so
profitieren unsere Kunden von einer möglichst
kurzen Groundtime, weil wir die Spezialisten
zwischen den einzelnen Standorten austauschen
können. Transairco erleidet derzeit allerdings
einen Auftragseinbruch, der hauptsächlich
auf den tiefen US-Dollar zurückzuführen ist:
Für Kunden lohnt es sich, ihren Jet für die Maintenance
in die USA zu fliegen. Transairco haben
wir mit roten Zahlen gekauft und haben sie binnen
Jahresfrist in die schwarzen Zahlen geführt,
STICHWORTE
SkyTalk
jetzt gilt es, dies zu halten. Die aktuelle Auftragssituation
lässt uns aber wieder hoffen.
❙ Welches sind Ihre grössten Sorgen und
Freuden, wenn Sie heute die Schweizer
Luftfahrt betrachten?
Freude bereitet mir unsere Luftwaffe mit ihrem
hohen, professionellen Ausbildungsstandard.
Wir können dies beurteilen, da wir mit der Hälfte
aller Luftwaffen auf der ganzen Welt in Kontakt
stehen. Mich freut es aber auch, dass es
immer wieder neue Unternehmungen gibt, welche
in der Schweizer Luftfahrt auf eigenes Risiko
Neues anpacken. Dabei denke ich beispielsweise
an Helvetic Airways und Helvetic
Wings oder auch an SkyNews.ch. Sorgen bereitet
mir der total überladene Schweizer Luftraum.
So ist auch unsere CTR in Buochs verkleinert
worden, das schränkt die Versuchsflüge
mit dem PC-21 ein. Wir brauchen einfach
eine gewisse «Ellbogenfreiheit», ansonsten
können wir unsere Werkflüge nicht mehr ausführen.
Jedes neue Flugzeug muss einen Erstflug
absolvieren, dieser darf nicht zur Routine
werden. Mit dem PC-21 gehen wir in den Flugversuchen
ans Limit, dafür brauchen wir auch
ausreichend Platz und erwarten etwas mehr
Flexibilität von der Aufsichtsbehörde. Auch die
Lärmklagen wegen unseren Werkflügen bereiten
mir Sorgen, da hinter jedem Flug die 1000
Arbeitsplätze der Firma stehen. Das sehen viele
nicht. Aufgrund unserer hohen Produktionsrate
müssen wir aber von morgens bis abends
fliegen können.
EASA
Wenn sie endlich existiert, hoffe ich, dass die Schweiz einen guten Zugang erhält,
so dass wir als Hersteller nicht alles doppelt zertifizieren müssen.
Swiss
Sie ist noch lange nicht über den Berg, ich wünsche ihr alles Gute. Ich bin dafür,
dass sie am Leben gehalten wird, aber alleine mit Kosmetik ist es nicht getan.
Schlussendlich hat sie nur eine Rechtfertigung, wenn sie rentiert.
Airbus
Hut ab, was Airbus gegenüber der grossen US-Konkurrenz erreicht hat. Zudem baut
Airbus leise Flugzeuge, was ich sehr begrüsse. Pilatus will aber nicht Zulieferer werden,
da dies nicht in unsere Philosophie passt. Wir wollen unsere eigenen Produkte
stärken.
Sauber-Petronas
Zwischen der Unternehmensphilosophie von Peter Sauber und meiner gibt es sehr
viele Berührungspunkte. Beide Firmen tragen ein sehr grosses Risiko mit neuen Produkten.
Wir haben uns auch in der Technologie gefunden, da wir für die Formel-1-
Autos von Sauber Kunststoffprodukte herstellen. Und wir werden Sauber weiterhin
mit dem PC-12 unterstützen. Beide Firmen wirken in einer kleinen Nische und haben
einen weltweiten Namen!
25

Foto Pilatus
Der zweite Prototyp des Pilatus PC-21 unterscheidet sich äusserlich nur gering vom P01, die meisten Änderungen wurden im Cockpit vorgenommen.
Am 1. Juli 2002 hob der erste Prototyp P01 HB-HZA des neuen Turbotrainers PC-
21 der Stanser Pilatus Flugzeugwerke zu seinem Erstflug ab. Bis Ende Juni 2004
war der P01 während rund 420 Stunden in der Luft. Am 7. Juni 2004 erfolgte der
Erstflug des zweiten Prototyps P02 HB-HZB. Bis Mitte Juli 2004 leistete auch er
bereits über 15 Flugstunden. Für Ende Jahr ist die erste Zertifizierung geplant.
26
Entwicklung des neuen Trainingsflugzeuges PC-21 geht planmässig
Erste Zertifizierung erfolgt E
August 2004
Report von Peter Gerber
Pilatus PC-21

voran
nde Jahr
Mit dem Erstflug des zweiten Prototyps ist ein
weiterer Meilenstein des PC-21-Projekts erreicht.
Für SkyNews.ch ist dies Anlass genug,
sich bei den Pilatus Flugzeugwerken nach dem
Entwicklungsstand und den Erkenntnissen aus
den Flugversuchen der letzten beiden Jahre für
die Konstruktion des neuen Flugzeuges zu erkundigen.
Am Gespräch nahmen Fredy Glarner,
Leiter Produktion des PC-21-Projektes, Ulrich
Gehling, Leiter der Entwicklung im PC-21-
Projekt und Andreas Ramseier, Pilatus Chef
Testpilot, teil.
Verbesserungen im Cockpit
Äusserlich sind zwischen dem P01 und dem
P02 kaum Unterschiede zu erkennen. Einzig
am Seitenleitwerk und an den Flügelenden
wurden einige kleinere Anpassungen zur besseren
Stabilität und auf Grund der Erkenntnisse
aus den Flattertests vorgenommen. Wie Ulrich
Gehling erklärt, stecken die meisten Änderungen
im Detail und betreffen vorwiegend
den Cockpitbereich. Mit dem P01 wurde die
Cockpit-Hardware und -Software evaluiert. Die
Erkenntnisse flossen direkt in die Konzipierung
des P02-Cockpits ein. So wurde, um die Sicht
vom hinteren Sitz aus zu verbessern, der Boden
um 44 Millimeter angehoben und das Instrumentenbrett
um 15 Millimeter abgesenkt.
Die Anordnung der Cockpit-Instrumentierung
wurde vollständig überarbeitet und so weiter
optimiert. Neu wurde ein Flight Management
System (FMS) eingebaut, ein Autopilot wird
bald folgen.
Fredy Glarner erwähnt, dass der Steuerknüppel
(Stick) ergonomischer gestaltet und
besser auf den ihn bedienenden Piloten ausgerichtet
wurde. Die Anordnung der Knöpfe und
Schalter am Stick wurde auf die Bedienungsabfolge
während einer Mission abgestimmt.
Andreas Ramseier ergänzt, dass sich im PC-21
gemäss dem «Hotas-Prinzip» (Hands on throttle
and stick) viele wichtige Funktionen mit Schaltern
am Steuerknüppel und dem Leistungshebel
bedienen lassen.
Herzstück Mission Computer
Das Herzstück des PC-21, der Mission Computer,
wurde bei gesteigerter Leistung um die
Hälfte verkleinert und im Gewicht um acht Kilo
reduziert. Der Mission Computer erlaubt unter
anderem die Speicherung aller Daten eines
Fluges in einem Mission Data Recorder, darunter
auch die Aufzeichnungen der in Flugrichtung
eingestellten Videokamera des Head-Up-
Displays. Im PC-21 braucht der Fluglehrer bei
einem Fehler des Flugschülers, welcher die
SkyTech
Sie arbeiten am PC-21-Programm massgeblich mit (von links): Fredy Glarner, Andreas Ramseier
und Ulrich Gehling.
Flugsicherheit nicht beeinträchtigt, im Flug
nicht einzugreifen. Er kann die notwendigen
Korrekturen beim Debriefing während dem
Nachfliegen der Mission auf dem Computer im
Schulungsraum vornehmen.
2003 erfolgten in Toulouse die Vogelschlagtests.
Dabei wurde die Cockpithaube und die
Flügelvorderkante mit je einem ein Kilo schweren
Vogel mit 300 Knoten «beschossen».
Während andere Flugzeuge derselben Kategorie
bei einem solchen Vogelschlag mit
Bestimmtheit nicht mehr auf ihre Basis zurückkehren
würden, hielten sich die Schäden
beim PC-21 in Grenzen. Die Cockpithaube
wies lediglich eine leichte Delle auf. Die Schäden
an der speziell entwickelten Flügelvorderkante
waren grösser – diese muss sicher
ersetzt werden –, sie würden es aber zulassen,
dass der PC-21 noch problemlos einen Flugplatz
ansteuern und sicher landen könnte. Damit
wurden die vorausgegangenen Computersimulationen
durch praktische Versuche bestätigt.
Jettrainer-Eigenschaften
Der PC-21 soll bekanntlich – je nach Ausbildungskonzept
der entsprechenden Luftwaffe
– auch Jettrainingsflugzeuge ersetzen. Dies
bedeutet, dass mit dem PC-21 auch die
Start- und Flugeigenschaften eines Jettrainers
wie eines Hawks, simuliert werden könnten,
führt Ulrich Gehling weiter aus.
Ein Jet startet mit einer starken für die Piloten
aber angenehmen linearen Beschleunigung.
Um diese lineare Beschleunigung mit
dem Turboprop PC-21 zu simulieren, steuert
das Power ManagementSystem (PMS) die
Leistung des PT-6A-68B Triebwerks so, dass
dieses bis zu einer Geschwindigkeit von 80
Knoten konstant 1080 PS abgibt – bei den
ersten Flügen des P01 waren es noch 900 PS
27
Foto Hansjörg Bürgi

Foto Pilatus
SkyTech
gewesen. Danach wird die Leistung bis zu einer
Geschwindigkeit von 200 Knoten linear
auf 1600 PS erhöht.
Um die Flugeigenschaften noch weiter an
Jettrainer anzupassen, hat Pilatus die Steuerkräfte
seit dem Erstflug erheblich reduziert. Neben
aerodynamischen Verbesserungen wurde
eine hydraulische Unterstützung der Querrudersteuerung
entwickelt und integriert.
Bei modernen Militärjets kommt dem Mission
Computer grösste Bedeutung zu, da ein
Kampfpilot heute 80 Prozent seiner Zeit im
Cockpit mit dem Bedienen des Computers
verbringt und nur 20 Prozent mit Fliegen. So ist
Pilatus überzeugt, dass der PC-21 mit seinem
Mission System gute Chancen hat, auch anstelle
von Jettrainern eingesetzt zu werden.
Zertifizierung auf Kurs
Der PC-21 ist heute bezüglich Aerodynamik
zertifizierungsreif. Im weiteren Verlauf der für
die Zertifizierung zu erbringenden Tests wird
der P01 hauptsächlich zum Erfliegen der aerodynamischen
Daten für die zu erstellenden Berichte
eingesetzt. Für die Zertifizierung hat Pilatus
rund 380 Ingenieurberichte zu erstellen.
Bis heute liegen rund 50 Prozent davon bereits
vor. Mit dem P02, welcher schon weitgehend
dem zu zertifizierenden Flugzeugmuster entspricht,
werden in den nächsten Wochen und
Monaten die zu erbringenden Systemdaten erflogen.
Der erste PC-21-Prototyp HB-HZA.
28
August 2004
Foto Pilatus
Mit seiner eleganten silberfarbenen Bemalung ist der zweite PC-21-Prototyp vom ersten, der in
Schwarz fliegt, gut zu unterscheiden.
Beim P02 wurden alle geänderten Komponenten
von Grund auf neu hergestellt und
nicht wie beim P01 bloss abgeändert. Dies
bedingte, dass alle Pläne, Zeichnungen und
CAD-Programme vorgängig geändert werden
mussten. Auf der Vorlage des P02 sind derzeit
zwei Vorserienflugzeuge (Werknummern
101 und 102) im Bau. Obwohl noch keine vertraglich
unterzeichneten Bestellungen vorliegen
(siehe Interview mit Oscar Schwenk),
zeigt dieser Entscheid das Vertrauen des Verwaltungsrates
und der Direktion in das neue
revolutionäre Ausbildungssystem und das
PC-21-Programm.
Extreme Tests: Belasten bis der Flügel bricht
FACTS
Die Verantwortlichen bei Pilatus sind sehr
zuversichtlich, dass bis Ende 2004 die VFR-
Zertifizierung des PC-21 erreicht werden kann.
Die Zusammenarbeit mit dem BAZL läuft gut.
Bei der Zertifizierung übernimmt Pilatus – im
Rahmen des Design Organisation Authority
Approval (DOA) – sogar gewisse Aufgaben des
BAZL. Die Zertifizierung läuft aber streng nach
FAR 23 VFR Aerobatic. Die IFR-Zertifizierung
plant Pilatus bis Oktober 2005 abzuschliessen.
Bis Dezember 2005 soll die Zertifizierung für
den Einsatz mit Flügeluntertanks (Utility certification)
erreicht werden können und im 2006 jene
des Autopiloten.
Pilatus sieht vor, bei der IABG (Industrieanlagen-Betriebsgesellschaft mbH) in Ottobrunn
bei München im Dezember 2004 die Flügelbruchzelle bis zur Zerstörung zu
belasten, um damit die Festigkeit der Flügelstruktur nachzuweisen. Ab Frühling 2005
wird dann gleichenorts die ebenfalls originalgrosse Ermüdungszelle während insgesamt
drei Mal 15’000 Stunden belastet. Die ersten zwei mal 15’000 Stunden simulieren
zwei Flugzeugleben. Danach sollen an verschiedenen Stellen der Struktur
künstliche Risse eingebracht werden. Bei der Fortsetzung der Belastung mit weiteren
15’000 «Flugstunden» wird das Verhalten der Risse beobachtet, um herauszufinden,
wie sich die Risse weiter ausbilden und welche Risse toleriert werden können.
Der PC-21 ist das erste Pilatus-Flugzeug, dass nach dem Damage Tolerance
Concept konstruiert wurde. In jedem PC-21 gehört zum Fatigue-Monitoring-System
ein g-Messgerät wie auch in der ganzen Struktur verteilte Ermüdungsmessstreifen.
Damit soll während den Flügen das Ermüdungsverhalten besser beobachtet und
überprüft werden können. Dieses garantiert ein langes Fugzeugleben und eine noch
höhere Sicherheit.
Um die Funktion aller Flugzeugsysteme auch unter extremen Bedingungen sicherzustellen,
wurden im Januar 2003 Kaltwetterversuche bis zu minus 26 Grad
Celsius in Samedan und im Juli 2003 Heisswetterversuche bis zu plus 46 Grad Celsius
in Granada (Spanien) durchgeführt. Im August dieses Jahres wird auch der P02
Heisswettertests unterzogen, um damit auch die Funktion der angepassten Systeme
unter extremen Bedingungen zu testen.

Die ersten Langstreckenflugzeuge der neuen Lufthansa
Rückblick von Guido E. Bühlmann
Die erste Deutsche Lufthansa wurde 1926 gegründet.
Die Aufnahme regulärer Inlanddienste
der wieder auferstandenen Lufthansa nach dem
Zweiten Weltkrieg begann am 1. April 1955.
Europaflüge starteten am 16. Mai, die Transatlantik-Verbindungen
konnten am 8. Juni mit
Lockheed L-1049G Super Constellation aufgenommen
werden. Insgesamt betrieb die Lufthansa
zehn L-1049G und vier L-1649A Starliner,
die letzte Entwicklungsstufe der Super
Constellation, die eine Reichweite von 7632 km
und eine Höchstgeschwindigkeit von knapp
600 km/h erreichte.
Am 11. November 1959 kam es zum einzigen
tragischen Unfall einer Lufthansa L-1049G.
Kurz vor der Landung in Rio de Janeiro stürzte
die D-ALAK bei schlechten Wetterverhältnissen
nahe der Stadt in eine Bucht. Von den 39 Passagieren
und Besatzungsmitgliedern überlebten
nur drei Personen der Crew. In der zweiten
Hälfte der sechziger Jahre endete das Zeitalter
dieser legendären Transatlantik-Passagiermaschinen
bei der Lufthansa endgültig. Die Boeing
707 läuteten eine neue Ära ein.
SkyPast
Deutsche Super Connies
Die Lockheed L-1649A Starliner D-ALAN kam am 20. Dezember 1957 zu Lufthansa. 1960 erfolgte der Umbau zum Frachter, so flog sie bis zum 13.
Februar 1964. Heute ist sie als Museumsstück in Polk City (Florida) ausgestellt.
Lufthansa setzte zwischen 1955 und 1968 zehn Super Connies und vier Starliners
ein. Zuletzt kamen die legendären Viermotorer in Europa zum Einsatz.
Die L-1049G D-ALID (Foto im Mai 1966 in Hannover) erhielt die Lufthansa am 7. August 1956.
Die American Aircraft Trading kaufte sie am 23. Februar 1968. Später wurde sie in Abidjan (Ivory
Coast) abgestellt und verschrottet.
Eine Starliner 1961 in Frankfurt: Die vier 18-zylindrigen Wright R-3350 leisteten zusammen 13’600
PS, wenn sie den alle liefen... In einschlägigen Kreisen galt die Starliner als das sicherste dreimotorige
Verkehrsflugzeug!
29
Fotos Guido E. Bühlmann

Foto Schweizer Luftwaffe
Foto Hansjörg Bürgi
Österreich hat die ersten vier Schweizer F-5E übernommen
Tiger lösen Draken ab
Am Abend des 7. Julis flogen die vier ersten, mit Unterrumpftanks ausgerüsteten Austro-Tiger von Emmen nach Graz.
Am 9. Juli hat Österreich die ersten vier von zwölf F-5E Tiger der Schweizer Luftwaffe
offiziell übernommen. Ab 2005 stellen die geleasten F-5 die Luftraumüberwachung
sicher und lösen sukzessive die Draken ab. Die Schweizer Tiger fliegen
als Interimslösung mindestens bis Juni 2008 in Österreich, dannzumal sollten die
ersten Eurofighter Typhoon einsatzbereit sein.
Oberstleutnant Georg Gappmeier (links) und sein Schweizer Fluglehrer Hauptmann Roland Gabriel
kehren vom gemeinsamen Training zurück.
30 August 2004
Report von Christoph Kugler
Northrop F-5E Tiger
Anfang Juni 2004 stimmte der amerikanische
Kongress der leihweisen Verwendung der
Schweizer F-5 durch das österreichische Bundesheer
zu. Wenn die USA Rüstungsgüter an
ein anderes Land verkaufen, geschieht das unter
der Bedingung, dass dieses Land dann für
jeden anderen Bestimmungszweck, also auch
für die Weitergabe, eine Genehmigung der US-
Regierung braucht. Ab einer bestimmten Grössenordnung
– dies trifft im konkreten Fall zu –
ist zusätzlich der Kongress zu befragen.
Vorerst vier Piloten umgeschult
Deshalb konnte der fünfwöchige Umschulungskurs
unter der Leitung von Cheffluglehrer
Oberstleutnant Paul Starkl in Dübendorf erst am

7. Juni beginnen. Jeder der vier österreichischen
Kampfpiloten verfügt über eine Erfahrung
von mindestens 3000 Flugstunden auf Jets. In
der ersten Woche stand für die Piloten die theoretische
Ausbildung und auch das Cockpit-Training
auf dem Programm. Danach wurden jeweils
drei Flüge auf dem Doppelsitzer F-5F
durchgeführt, bevor die neuen Tiger-Piloten am
24. Juni ihre ersten Soloflüge absolvierten. Das
gesamte Ausbildungsprogramm umfasst rund
30 Einsätze und zielt auf einen effizienten und
optimalen Einsatz des neuen Jagdflugzeuges
ab sowie der Beherrschung von Notsituationen
und im Grenzbereich.
Nebst den vier Piloten wurden noch rund
30 Mann Bodenpersonal in Dübendorf ausgebildet.
Da verlief die Ausbildung ziemlich parallel
zu derjenigen der Piloten – zuerst mit einiger
Theorie, bevor dann die Manipulationen
am Flugzeug geübt wurden. Anschliessend
wurden die Techniker auch im Flugbetrieb eingesetzt.
Unterhalt bei RUAG in Emmen
Nur zwölf österreichische Piloten werden in drei
Kursen umgeschult. Der zweite Umschulungskurs,
mit vier weiteren Draken-Piloten, wird im
November nochmals in Dübendorf durchgeführt.
Der dritte und letzte Kurs findet dann im
Frühjahr 2005 statt, da werden auch Saab 105-
Piloten umgeschult. Jeweils per Ende eines jeden
Umschulungskurses werden vier F-5E an
das österreichische Bundesheer übergeben.
Die österreichischen Tiger-Kampfflugzeuge
werden aber trotzdem regelmässig in die
Schweiz kommen, erfolgen doch die periodischen
Kontrollen (alle 150 Flugstunden) bei
RUAG Aerospace in Emmen. Da der Vertrag
zwischen der Schweiz und Österreich eine maximale
Flugstundenzahl von 5000 Stunden für
die gesamte F-5 Flotte vorsieht, kommt jede
AUSTRO-TIGERÖsterreichische
Luftstreitkräfte/Vzlt Steiner
Maschine in den nächsten vier Jahren durchschnittlich
zwei Mal nach Emmen zur Kontrolle,
welche bis zu einem Monat dauern kann. Wei-
Die feierliche Übergabe der Tiger erfolgte am 9. Juli in Graz, flankiert von zwei Draken.
SkyForce
Die vier Tiger sind in Österreich bereits bestens integriert und fliegen vorerst mit den
Draken gemeinsam.
Graz-Thalerhof als Tiger-Base Österreichs
Die Idee der Tiger-Zwischenlösung wurde Mitte Februar dieses Jahres bei einem bilateralen
Treffen der Verteidigungsminister beider Länder geboren. Demnach mietet
Österreich zwölf F-5E Tiger der Schweizer Luftwaffe auf vier Jahre. Das Paket kostet
für diese Zeit rund 56 Millionen Euro und schliesst Pilotenumschulung, Bewaffnung,
Munition, Dokumentation, Logistik und Materialhaltung sowie geringfügige technische
Modifikationen bei Navigationssystem und Funkgeräten ein. In Österreich müssen die
Tiger zivile Instrumentenlandesysteme benützen können. Die Wartungs- und Betriebskosten
werden mit rund 19 Millionen Euro für vier Jahre beziffert.
Die Maschinen behalten Tarnschema und Registrierung, tragen aber österreichische
Hoheitszeichen und werden bei der Luftraumüberwachung in Österreich ausschliesslich
von österreichischen Piloten geflogen. Heimatbasis der Tiger-Flotte ist
der Fliegerhorst Nittner in Graz-Thalerhof. Ab Juli 2005 soll die Einsatzbereitschaft
für die Luftraumüberwachung überwiegend mit dem Tiger durchgeführt werden. Bis
dahin werden Ausbildung und Training in Österreich fortgesetzt sowie die beste-
TIGER
henden Einsatzverfahren überprüft und gegebenenfalls an die Leistungsparameter
der F-5E angepasst.
Ironie am Rande: 1984/1985 war die F-5 in Österreich bereits einmal als mögliches
Luftraumüberwachungsflugzeug im Gespräch. Damals fiel die Entscheidung
zu Gunsten des leistungsstärkeren Draken. Erich Strobl
ter besteht die Möglichkeit seitens Österreichs,
die Mietdauer um maximal zwei Jahre, also bis
spätestens Juni 2010 zu verlängern.
31
Foto Erich Strobl

Nordeuropäische NATO-Übung mit exotischer Beteiligung
Clean Hunter 2004
Traumhafte Landung der polnischen Su-22 Fitter Nummer 3710 in Büchel: Zehn Jahre nachdem die letzten russischen Maschinen das Land verlassen
haben, flogen sie 2004 für kurze Zeit wieder Einsätze in Deutschland.
Vom 14. bis 25. Juni fand die NATO-Einsatzübung «Clean Hunter» mit 13 teilnehmenden
Staaten im nordeuropäischen Luftraum statt. Die sonst im polnischen
Swidwin stationierten Sukhoi Su-22 Fitter dürfen als exotischste Teilnehmer der
diesjährigen Übung bezeichnet werden.
32 August 2004
Fotoreport von Peter Lewis, Martin Michel und Erich Riester
Sukhoi Su-22 Fitter
Aufliniert auf Runway 03 warten vier Su-22M-4 auf ihre Startfreigabe zum nächsten Übungseinsatz im Rahmen von «Clean Hunter».

Vier mit Haifischmaul verzierte türkische F-4E Phantom des 111 Filo aus Eskisehir flogen ihre Einsätze ab Neuburg an der Donau.
Polen ist einer der letzten verbleibenden Staaten,
der die Fitter noch operationell fliegt. Nach
Angaben der polnischen Luftwaffe wird sie
möglicherweise bis 2008 als Jagdbomber im
Einsatz bleiben.
Erinnerung an die NVA
110 Maschinen wurden in den achtziger Jahren
beschafft, wovon heute noch 93 in fünf Staffeln
im Einsatz stehen. Anlässlich der Übung verlegten
fünf Fitter von ihrer Heimatbasis Swidwin ins
deutsche Büchel, Heimatflugplatz des Jagdbomber
Geschwaders 33 auf Tornado.
Vielen deutschen Aviatikfans sind mit diesem
Besuch Erinnerungen an vergangene (DDR-)
Zeiten wach geworden. Die Nationale Volks-Armee
(NVA) flog den selben Typ bis kurz nach der
Wiedervereinigung mit Westdeutschland, ausserdem
war die russische Luftwaffe bis 1994 mit
Su-17 (aus der die Su-22 als Exportvariante hervorging)
auf ostdeutschem Boden stationiert.
Internationale Grossübung
Das Trainieren von kombinierten Luftoperationen
in Verbindung mit Luftbetankung sowie der
Integration von Luftverteidigungs- und Luftangriffverfahren
bietet den beteiligten Nationen
wie auch den Verbänden der Gaststaaten die
Möglichkeit, ihre Einsatzkräfte zu messen und
gemeinsam zu erweitern. «Clean Hunter 2004»
bildete nicht nur die einzige, sondern auch die
grösste diesjährige Übung in jenem Stil in
Nordeuropa.
Nebst den zentraleuropäischen NATO-Staaten
beteiligten sich auch die Tschechei, Griechenland,
Kanada, die Türkei und die USA und
stationierten ihre Maschinen in Deutschland und
Dänemark. Die US-Marines waren gleich mit
zwei Staffeln F/A-18A/C, zwei KC-130 Tankern
sowie zwei EA-6B Prowler über den grossen
Teich gekommen. Nächstes Jahr findet «Clean
Hunter» wiederum im Juni statt.
SkyForce
Vier polnische Piloten der 40. ELT (Eskadra Lotnictwa Taktyzcnego) aus Swidwin.
Glühender Nachbrenner des Ljulka AL-21F-3 Triebwerks. Dank vier Zusatztanks können die Su-22
weit über eine Stunde in der Luft verweilen.
Harte Landung einer F-4F Phantom des Jagdgeschwaders 74 «Mölders» in Neuburg an der Donau.
33

SkySim
Mit der Super Constellation in den virtuellen Himmel steigen
Realistische Trägheit
Eine Gruppe der Super Constellation Flyers Association (SCFA) hat sich die Mühe
gemacht und die Super Connie für den FS 2002/04 umgesetzt. Das Team ist sehr
ehrgeizig und will die beste, je für einen handelsüblichen Flugsimulator konstruierte
Connie anbieten. Die Grundlagen dazu sind zweifelsfrei vorhanden.
Welcher Programmierer hat schon die Möglichkeit auf ein solches Fluggerät im
Massstab 1:1 zurück zu greifen. SkyNews.ch wollte es genau wissen und hat der
alten Dame unter die Flügel geguckt.
34
Getestet von Werner Gisler
Doch alles der Reihe nach. Die Super Connie
kann über Internet (www.superconstellation.org)
direkt oder per Bestellung in einer Box
mit CD erworben werden. Der Erlös aus den
Verkäufen fliesst vollumfänglich der SCFA für
den Unterhalt und Betrieb der echten Connie
zu. Die Installation verläuft problemlos, ein,
zwei Mausklicks und schon ist der Hangar um
ein paar Connies (vier) reicher. Die Maschine
macht optisch einen sehr guten Eindruck. Die
Proportionen stimmen und die Detailvielfalt ist
relativ hoch. Es ist eine wahre Freude, bei stehendem
Propeller die naturgetreue Umsetzung
der Blattverstellung zu beobachten.
GPS ist auch vorhanden
Im Cockpit sieht es recht nach Connie aus. Es
sind alle Instrumente vorhanden, welche für einen
Langstreckenflug unentbehrlich sind. Sogar
auf ein GPS kann zurückgegriffen werden.
Natürlich war dieses Gerät in der Urversion der
Constellation nicht verfügbar, aber die Leute
August 2004
von SCFA wollen «ihre» Maschine für den Flugsimulator
umsetzen, und da ist nun mal ein
GPS vorhanden. Die übrigen Anzeigen sind in
ihrer ursprünglichen Form enthalten. Leider
konnten noch nicht alle Instrumente funktionsfähig
umgesetzt werden, aber es wird fieberhaft
daran gearbeitet und das demnächst erscheinende
Update, welches SkySim bereits
zur Verfügung stand, ist sehr vielversprechend.
Alle Updates sind übrigens gratis und installieren
sich per Mausklick selbst.
Fluggefühl wie anno dazumal
Wir stehen auf dem Flugplatz Buochs und
schieben die Gashebel langsam noch vorne.
Die Maschine rollt an und nimmt langsam Fahrt
auf. Der satte Sound der vier Motoren unterstreicht
das Simulationsgefühl. Bei 130 Knoten
Fahrt rotiert die Connie gegen den Himmel und
hebt gemächlich, wie es sich für eine alte Lady
gehört, ab. Fahrwerk und Klappen werden eingefahren
und der Luftwiderstand vermindert
sich merklich. Wir fliegen eine Linkskurve in
Richtung Luzern. Die Maschine reagiert sauber
Die SCFA Super Connie kann jetzt auch am PC geflogen werden, echte Propstimmung kommt auf.
und mit realistischer Trägheit. Wir steigen auf
12’000 Fuss und sind laufend gezwungen zu
leanen (Abmagern des Gemisches). Die Propeller
werden auf 2600 Umdrehungen reduziert.
Bei Langstreckenflugzeugen sind saubere
Motoreneinstellungen besonders wichtig, um
die maximale Reichweite ausfliegen zu können.
Die Maschine fliegt wunderbar und hält sich
sehr genau an die Parameter ihres echten Vorbildes.
Wahrlich, hier wurde ganze Arbeit geleistet.
Leider lässt sich der Autopilot nur über
die Tastatur zuschalten und bedienen. Dies
wird aber gemäss SCFA im nächsten Update
geändert.
Professionelles Flugerlebnis
Alles in allem ist die Super Connie von SCFA
den Anschaffungspreis von 24 Franken wert.
Auch wenn im Cockpit noch nicht alles fix fertig
ist. Die meisten und wichtigsten Instrumente
sind vorhanden und die fehlenden werden
laufend nachgeliefert. Kurz- und Langstreckenflüge
können professionell durchgeführt werden
und das Flugerlebnis ist garantiert.

Am 8. Oktober 2001 kollidierte in Milano-Linate
eine startende MD-87 von SAS mit einem
fabrikneuen Cessna C525 CitationJet, welcher
sich irrtümlicherweise auf der Piste befand.
114 Menschen kamen bei diesem Unfall ums
Leben. Die Zahl von Flugzeugen, welche irrtümlicherweise
die falsche Piste anfliegen, eine
Piste fälschlicherweise überqueren oder einen
falschen Taxi-Way benützen, ist erstaunlich
hoch. Meist hört man von solchen Ereignissen
wenig bis gar nichts – ausser es passiert etwas
so Fatales wie in Mailand.
Piloten sind Menschen. Die Anzahl der Informationen,
welche Menschen pro Zeiteinheit
verarbeiten können, sind limitiert. Im Normalfall,
sprich bei guter Sicht, durchschnittlichem
Verkehrsaufkommen und Kenntnis der lokalen
Gegebenheiten ist es für einen erfahrenen Piloten
kein Problem die akustischen mit den visuellen
Informationen zu kombinieren. Was
aber, wenn die Sicht limitiert ist, das Verkehrsaufkommen
hoch und die Crew den Flugplatz
zum ersten Mal bedient? Jeder noch so erfahrene
Pilot wird zugeben müssen, dass es in
solchen Momenten absoluter Konzentration,
einer sauberen Arbeitsweise und extremer Aufmerksamkeit
bedarf.
Business-Aviation-Piloten müssen immer
damit rechnen, auf einem Flugplatz zu landen,
welchen sie vorher noch nie gesehen haben,
geschweige denn wussten, wo dieser genau
liegt. Darum können sie auch nicht über die
Kenntnis der lokalen Gegebenheiten verfügen
und haben auch nicht die Möglichkeit, erst einmal
im Simulator den Platz zu erkunden.
Das Kollisionsrisiko am Himmel ist heute
mittels TCAS (Traffic Collision Avoidance System)
weitgehend abgesichert. Jenes eines
CFIT (controlled flight into terrain) wird mit modernster
Technik, genannt EGPWS (Enhanced
Ground Proximity Warning System), kontrolliert
und praktisch ausgeschlossen. Hilfe, welche
die Crew davor warnt, die falsche Piste anzufliegen,
einen falschen Taxi-Way zu benutzen
oder gar eine Piste zu überqueren, welche gerade
von einem startenden oder landenden
Flugzeug verwendet wird, war bisher nicht vorhanden.
Entsprechend hoch deshalb auch die
Anzahl der Vorfälle. Die Lösung bringt nun ein
neues System von Honeywell. Der Avionikhersteller
löst dieses Problem mittels eines sogenannten
Runway Awarness & Advisory
System, genannt RAAS.
RAAS ist seit kurzem auf dem Markt und
kann in die meisten Business Jets verhältnismässig
günstig und mit wenig Aufwand nachgerüstet
werden. Einzige Voraussetzung dafür
ist ein EGPWS (Mk V und Mk VII) von Honeywell.
Wie aber funktioniert dieses System? Mittels
der bereits vorhandenen Datenbank des
EGPWS und der GPS-ermittelten Flugzeugposition
lokalisiert RAAS die Position des Flugzeu-
SkyBiz
Runway Awarness & Advisory System: Stressreduktion für Piloten
Anflug auf die richtige Piste? RAAS bringt Gewissheit.
ges auf dem Flugplatz. Eine freundliche Stimme
– ob männlich oder weiblich kann übrigens frei
gewählt werden – informiert den Piloten nun
darüber, welche Piste er gerade anfliegt oder
kreuzt, wie weit es bis zum Pistenende ist oder
auf welchem Rollweg das Flugzeug sich gerade
befindet. Der situationsbedingte Stress im
Cockpit wird dadurch massiv reduziert.
Während des Rollens, allenfalls bei schlechter
Sicht, informiert eine Stimme mit dem Statement
«Approaching One-One» darüber, dass
sich kurz vor dem Flugzeug eine Piste befindet,
welche demnächst überquert wird.
Es bleibt zu hoffen, dass dieses System –
obwohl noch nicht gesetzlich vorgeschrieben
– breite Akzeptanz findet und entsprechend
verbreitet wird. RAAS wird sicher einen wesentlichen
Beitrag leisten, Unfälle wie jenen von
Milano-Linate künftig zu verhindern. Interessierte
finden unter www.egpws.com/raas
mehr Informationen.
Manfred Brunner
Die Olympiade in Athen steht vor der Tür. Die griechischen Behör- wäre ja an und für sich kein Problem – wenn wenigstens für dieden
vergeben zur Zeit die Slots für Privatjets während den jenigen, welche sich pünktlich angemeldet haben, klar wäre, wel-
Spielen – oder eben nicht... Da in Athen, aufgrund des Platzche Ausweichflughäfen benutzt werden dürfen. Diese Information
mangels auf dem neuen, internationalen Flughafen, nur rund 50 fehlt allerdings nach wie vor.
Flugzeuge während den Spielen parken dürfen, müssen alle Jets, Da Hotelzimmer mittlerweile zur Rarität geworden sind, dürf-
welche nicht zum erlauchten Kreis gehören, auf einen der Flugte wohl die ein oder andere Besatzung während der Olympiade
häfen ausserhalb Athens ausweichen. Die griechischen Behör- im Flugzeug wohnen... Wobei dies sicher günstiger sein wird als
TRENDS
den wiesen bereits letzten Herbst alle Operators an, bis spätes- eine normale Hotelunterkunft in der Hauptstadt: In Athen kosten
tens im Januar 2004 ihre Anträge bezüglich Einflugbewilligung für Hotelzimmer für besagte Zeit bis zu 1500 Franken pro Nacht.
die Zeit der Spiele zu stellen. Für Verwirrung sorgt nun zur Zeit Kleiner Zusatz-Haken: Der Mindestaufenthalt beträgt dabei eine
das Statement, dass offizielle olympische Sponsoren, welche sich Woche!
wohlverstanden nicht angemeldet haben, Vorrang hätten. Dies
Manfred Brunner
35
TRENDSOlympia lässt grüssen: Kaum Slots und teure Hotelzimmer
Foto Hansjörg Bürgi

Totalrestauration des M.S.505 Criquet von Ernst Schnetzer
Neue Schweizer Störche
Der restaurierte französische Storch HB-EJJ zeigte sich am Oldtimertreffen in Ecuvillens erstmals der Öffentlichkeit. Da Verkaufsabsichten bestehen,
ist der Anstrich noch ohne Luftwaffenzeichen versehen.
Der Fieseler Storch ist seit längerer Zeit am Schweizer Himmel verschwunden.
Wenige französische Lizenzproduktionen fliegen noch mit einem Jacobs-Sternmotor
und weltweit einige mit dem originalen Argus-V8-Reihenmotor. Da Originaltriebwerke
kaum zu finden sind, hat AAA-Mitglied Ernst Schnetzer in seine
M.S.505 Criquet einen Lycoming-Boxermotor eingebaut.
Die Entwicklung des Fi 156 Storch begann bei
Fieseler in Kassel 1935 aufgrund einer Ausschreibung
der Deutschen Luftwaffe. Die speziellen
Anforderungen waren nebst guten Sichtund
Fotografiermöglichkeiten, Start- und Landestrecken
von weniger als 100 Metern, eine
Mindestgeschwindigkeit von 50 km/h und eine
Flugdauer von mindestens vier Stunden.
Nach 100 Metern in der Luft
Am 10. Mai 1936 startete Gerhard Fieseler persönlich
in Kassel mit dem Prototyp Fi 156 zum
Erstflug. Die erhofften Leistungen wurden übertroffen,
so betrug die Startrollstrecke nur 48 Me-
36 August 2004
ter und für die Landung reichten 20 Meter. Zu
verdanken war dies den über die ganze Spannweite
reichenden Vorflügeln und den grossen
Landeklappen. Zum vereinfachten Landtransport
erhielt der Storch klappbare Tragflächen, so
dass die Breite von 14.32 auf handliche 4.75
Meter zusammenschrumpfte.
Als Motor diente der in Berlin-Reinickendorf
hergestellte Argus V8 AS 10C mit 240
PS. Zwischen 1939 und 1945 verliessen 2549
Störche das Werk in verschiedenen Varianten.
Besonders erwähnenswert ist die C-5, die mit
einem abwerfbaren Zusatztank eine Strecke
von 1015 km schaffte, oder die E-0, die über
ein MG 15 auf dem Rumpfrücken sowie ein
Fotoreport von Erich Gandet
Fieseler Fi 156 Storch
Raupenfahrwerk für den Start in Schnee oder
Sand verfügte.
Lizenzbau bei Morane Saulnier
Nebst Rumänien und der Tschechoslowakei
baute Frankreich ab 1944 den Storch in Lizenz.
Bei Morane-Saulnier in Puteaux entstanden
die Versionen M.S.500 mit dem Argus, die
M.S.501 mit dem Renault 6Q und die M.S.502
Criquet mit dem Salmson 9ABC Motor. Nach
Kriegsende baute Morane weitere 784 Exemplare
der M.S.505, die zum Teil bei der Armeé
de L`Air im Indochina-Krieg zum Einsatz kamen.
Viele Criquets erhielten später den bes-

seren amerikanischen Jacobs-Siebenzylinder
Sternmotor R755A2 mit 300 PS.
Aus dieser Serie stammte auch die 1946
gebaute HB-EJJ mit der Seriennummer 590/5.
1986 wurde sie als F-BCMQ durch Herrn Lörtscher
von Frankreich in die Schweiz geflogen
und als HB-EJJ in Langenthal stationiert. 1989
übernahm Ernst Schnetzer den Storch und
überflog ihn nach Lommis.
Preisgekrönter Restaurator
Mit der Restauration des Storches wurde 1991
Andi Rombach von der Firma Air-Restauration
im thurgauischen Hauptwil beauftragt. Als Einmann-Betrieb
teilte er den Umbau in verschiedene
Etappen ein, da er gleichzeitig andere
Projekte bewältigen musste. Aus seiner Werkstatt
stammen verschiedene preisgekrönte
Flugzeugrestaurationen, darunter eine KZ-VII,
zwei Luscombe und zwei Maule. Kürzlich erhielt
die von ihm restaurierte Potez 60 HB-SPM
an den Oldtimertreffen von Schaffen-Diest und
im englischen Abbington den ersten Preis. Als
nächste Projekte warten eine Leophard Moth
und eine Aeronca Sedan auf ihre Totalrestauration.
Inzwischen ist in seiner Werkstatt auch
die Restauration seines Traumflugzeugs, eine
amerikanische Culp Spezial, fortgeschritten.
Umbau auf Lycoming-Motor
Die Idee, in den Storch ein anderes Triebwerk
einzubauen, ist nicht neu. In Frankreich und in
den USA wurde dies bereits bei je einem Exemplar
erfolgreich praktiziert. Der Einbau des
Lycoming O-540 mit 235 PS verlangte keine
Änderungen an der Zelle. Mit dem ursprünglich
eingebauten Jacobs-Siebenzylinder-Sternmotor
von 300 PS betrug das Leergewicht knapp
über 1000 Kilo. Im jetzigen Zustand ist der
Storch 100 Kilo leichter.
Alle Motorbedienelemente konnten angepasst
werden und sind original erhalten. Um der
Original-Ausführung mit dem Argus Motor möglichst
ähnlich zu kommen, wurde die Form der
Motorhaube sorgfältig geplant. Deren Teile wurden
auf dem English-Wheel, einem speziellen
Werkzeug, welches benützt wird, um Blech zu
treiben, hergestellt.
Im April dieses Jahres war es soweit, die
restaurierte Criquet wurde von der Werkstatt in
Hauptwil ins nahe Sitterdorf transportiert, wo
am 4. Mai Guido Brun den Erstflug durchführte.
Nach den neuesten Erfahrungen sollen keine
Unterschiede zwischen den beiden Motorentypen
erkennbar sein. Einige für den Storch
typische Flugmanöver wurden bereits mehrmals
durchgeführt. Die beste Steigleistung erbringen
sieben Grad Klappenstellung und 55
Meilen Geschwindigkeit.
SkyClub
Die HB-EJJ mit ihrem originalen Jacobs Sternmotor, aufgenommen an der Fliegerchilbi im September
1988 in Langenthal.
In 1700 Handwerkstunden bauten die vier Berner-Piloten Edi Inäbnit, Marc Inäbnit,
Hans Michel und Erich Fahrni ihren Slepcev Storch Mk.IV zusammen. Zwei dieser Piloten
verfügten dank des Baus der schnellen Lancair 235 HB-YGJ bereits über Experimental-Erfahrungen.
Um sich nun dem anderen Ende des Geschwindigkeitsspektrums
hinzugeben, kamen sie auf die Idee, den Dreiviertel-Storch zu bauen.
Der Bausatz des Australiers Nestor Slepcev, der sogar im Internet angeboten
wird, traf Mitte Juni 2000 per Seefracht in einem 40 Zoll Container via England in
Gümligen ein. Der Flügel verfügt über zwei Aluminiumholme und über die ganze Länge
über Aluminiumrippen. Auch die Beplankung und der Vorflügel bestehen aus Aluminium.
Die Ruderteile und die Rumpfstruktur sind mit Polyestergewebe bespannt.
Der Rumpf selber besteht aus geschweisstem Chrom-Molybdän Stahlrohr. Als Motor
dient ein Rotax 912 ULS mit 98,5 PS.
Das 2001 begonnene Projekt wurde durch Bauberater Hans Leder gemäss den
vom BAZL genehmigten Verfahren der EAS begleitet. Am 23. August verlies der erste
in der Schweiz gebaute Slepcev Storch den Boden. AAA-Mitglied Alex Husy wurde
mit den Erstflügen betraut. Er war dazu durch seine Testpilotenausbildung an der
Test Flight School in Mojave USA bestens geeignet. Die Bemalung der HB-YKQ darf
als sensationell beurteilt werden. Der Neutralitäts-Anstrich der Schweizer Fliegertruppe
musste anhand von schlechten Unterlagen in Schwarz/Weiss erarbeitet
werden. Die Farbmuster der Tarnfarbe stammen aus dem Buch über die Schweizer
Me-109 von Adjudant Hoch. Das in Bern stationierte Schwesterflugzeug, die tarnfarbige
VH-AAS, wurde fertig gebaut von Australien in die Schweiz importiert.
Fotoreport Erich Gandet
Der australische Dreiviertel-Eigenbau-Storch trägt den Neutralitätsanstrich der
Schweizer Luftwaffe. Die in Ecuvillens stationierte HB-YKQ wurde beim Stockhorn
fotografiert.
EXPERIMENTAL Mini-Storch des «Swiss-Storch-Teams»
37

SkyLaw
Wann soll ein Flugschein für Passagiere ausgestellt werden?
In unserer neuen Rubrik SkyLaw gehen wir auf rechtliche Fragen im Zusammenhang
mit der Privatfliegerei ein. SkyNews.ch hat dafür Markus
Keller, Inhaber der Firma AFS All-Financial-Solutions GmbH aus Ennetbaden,
Pilot und AAA-Mitglied gewinnen können. Weitere Themen bestimmen
Sie als Leser, senden Sie einfach ein Mail an afs@afs-gmbh.ch
Ein Privatpilot: Seit kurzem darf ich mit meinem Eigenbau-Kit in die Luft.
Da noch verschiedene Instrumente abgestimmt werden müssen, bin ich
auf Fachpersonen angewiesen, welche mir diese Aufgaben abnehmen.
Diese Leute besitzen jedoch keinen Pilotenschein. Muss ich nun für diese
Personen jeweils einen Flugschein ausstellen, damit diese bei einem
Unfall auch versichert sind?
Mit der Ausstellung eines Flugscheines kommt ein entgeltlicher Beförderungsauftrag
zustande. Die Haftpflicht eines Luftfrachtführers ist
in der Verordnung über die Luftfahrt in Art 137 wie folgt geregelt: «Für
entgeltliche Beförderungen mit Luftfahrzeugen sowie für unentgeltliche
Beförderungen, die von Luftverkehrsunternehmen mit Betriebskonzession
oder Betriebsbewilligung ausgeführt werden, gelten die besonderen
Haftungsbestimmungen des Lufttransportreglementes vom 3. Oktober
1952, ergänzt durch die Art 109a, 109b, 177a und 117b. Für andere
Beförderungen mit Luftfahrzeugen gelten die Bestimmungen des
Obligationenrechts über Haftpflicht.»
Somit regeln diese Bestimmungen die Haftung des Luftfrachtführers
gegenüber Passagieren für Schäden, welche sie im Luftfahrzeug und
38
Wer hat sich nicht schon gewundert, wenn
die Angaben im Reiseprospekt nicht mit
dem anschliessend Erlebten übereinstimmten?
Unabhängige Testseiten im Internet
machen es dem Konsumenten (und auch
Reisebüros) leichter, sich selber über eine
Airline zu informieren und von Erfahrungen
anderer Menschen zu profitieren. Auf einfache
Weise können auch eigene (gute und
weniger gute) Erfahrungen erfasst werden.
Die deutsche Seite AirlineTest widmet sich
voll und ganz diesem Informationsaustausch.
Informationen und Links zu Airlines
und Flughäfen runden das kostenlose Angebot
ab.
www.airlinetest.com
SkyWeb Unabhängige Bewertungen
August 2004
Ultimatives Abenteuer
beim Ein- und Aussteigen erleiden. Ein Flugschein beschränkt die
Haftung nach den Bestimmungen des Luftfahrtreglementes sowie des
Warschauer Abkommens mit Haager Zusatzprotokoll von 1929. In der
Schweiz gelten 72’000 Franken, in Staaten, welche das Warschauer Abkommen
ratifiziert haben (alle westeuropäischen Länder) 67’750 Franken
pro Passagier. Bei gewerbsmässigen Flügen gilt ein Versicherungsobligatorium,
und die Haftung ist auf 500’000 Franken beschränkt.
Wird kein Flugschein ausgehändigt, oder weist dieser Mängel auf,
so haften Luftfrachtführer nach Obligationenrecht, auch für unentgeltliche
Flüge. Dies bedeutet, der Pilot haftet unbeschränkt mit seinem
Privatvermögen. Die Versicherer erbringen in solchen Fällen maximal
Leistungen in jener Höhe, wie wenn ein Flugschein ausgehändigt
wurde.
In Ihrem Fall bedeutet dies, dass Sie für ihre erwähnten «Passagiere»
keinen Flugschein ausstellen dürfen. Jedoch sollte in einem Schadenfall
die Gesamtforderung aller Schäden die Limite für Haftpflichtschäden,
welche in Ihrer Police erwähnt ist, übersteigen, so haften Sie persönlich
unbegrenzt. Wohnen diese Personen in der Schweiz, so sind sie obligatorisch
durch Ihren Arbeitgeber oder durch Ihre Krankenkasse gegen
Unfall versichert. Doch sicherheitshalber kann es sich lohnen, von diesen
«Passagieren» eine entsprechende Verzichtserklärung für Forderungen,
die über die vorgesehenen Konditionen des Warschauer Abkommens
hinausgehen, unterzeichnen zu lassen. Ein entsprechendes
Musterformular können Sie bei uns anfordern.
Markus Keller
Wer hat nicht schon davon geträumt, einmal
mit einem Militärjet mitfliegen zu können?
Bisher waren solche Angebote meist
unheimlich teuer und fanden nicht gerade
vor der Haustüre statt. Die Schweizer Hunter
Flying Group, welche drei Hunter-Einsitzer
und zwei -Doppelsitzer flugbereit erhält
und an Airshows vorführt, ermöglicht dieses
Abenteuer in der Schweiz. Aufgrund
der hohen Betriebskosten sind die Mitflugpreise
zwar kein Schnäppchen, aber vielleicht
ein Grund, mit dem Füllen des Sparschweins
zu beginnen!
www.hunterflying.ch
Über unseren Köpfen
Dass weit über unseren Köpfen diverse Objekte
ihre Bahnen rund um die Erde ziehen,
ist den meisten bekannt. Wer aber genauer
wissen will, wann und wo die ISS das
nächste Mal nahe am Wohnort vorbeizieht
oder die Positionen und Laufbahnen von
Satelliten und Kometen verfolgen will, ist
auf Heavens-Above.com genau richtig. Die
englisch-sprachige Seite glänzt mit einer Informationsfülle,
verzichtet aber auf eine aufwendige
Präsentation. Trotzdem ist die Seite
einen ausgiebigen Besuch wert.
www.heavens-above.com
SkyWeb

Tipps von Andy Fischer
In der warmen Jahreszeit haben Piloten nicht
nur mit Performance-Problemen zu kämpfen.
Wie beim Auto sammeln sich auch beim Flugzeug
alle möglichen Insekten auf den Cockpitscheiben.
Wer schon einmal durch einen
Schwarm Insekten geflogen ist, weiss, dass
die Sicht innert Sekunden massiv eingeschränkt
werden kann. Das Fliegen wird in diesem
Zustand ungemütlich, da eine Unterscheidung
von Insekten und Flugzeugen in einiger
Entfernung schwer fällt. Leider ist es vielerorts
nicht mehr üblich, dass ein Pilot das
Flugzeug nach der Rückkehr in gereinigtem
Zustand abstellt. Trotzdem gilt: Nur wer mit
gereinigten Scheiben einen Flug antritt, blickt
wirklich durch.
Richtige Luftraumüberwachung
Obwohl jedem Piloten klar ist, dass die Luftraumüberwachung
wichtig ist, wird noch lange
nicht immer «richtig» nach anderen Flugzeugen
Ausschau gehalten. Ein Militärpilot mit einem
schnellen Flugzeug hat es da wesentlich einfacher,
denn je schneller man fliegt, desto mehr
befindet sich der Gefahrenbereich direkt vor einem.
Im langsamen Flugzeug ist der potentielle
Gefahrenbereich, bezogen auf die Flugbahn,
weit von links nach rechts aufgeteilt. Durch die
hohe Geschwindigkeit muss sich ein Pilot eines
schnellen Flugzeuges allerdings sehr konzentriert
mit der Luftraumüberwachung beschäftigen.
Richtig in die Kurve
Der gefährlichste Bereich beim Fliegen einer
Kurve liegt nicht in der direkten Flugbahn, sondern
hinter dem Flugzeug. Wenn zwei Flugzeuge
in der gleichen Richtung unterwegs
sind, ist die Gefahr einer Kollision beim Einleiten
einer Kurve besonders gross. Der hinter einem
fliegende Pilot wird unter Umständen
überrascht und hat innert Sekunden ein Flugzeug
vor der Cockpitscheibe. Der vorne fliegende
Pilot kann dies mit einer einwandfreien
Kontrolle des Bereiches hinter und neben dem
Flugzeug vermeiden. Wer eine Kurve beginnt,
ohne wirklich sicher zu sein, dass der Flugweg
nicht direkt in die Flugbahn eines hinter einem
fliegenden Flugzeug führt, lebt gefährlich. Die
Annäherungsgeschwindigkeit eines Flugzeuges
auf Kollisionskurs beträgt auch im günstigsten
Fall wesentlich mehr als 100 km/h.
Moderne Gefahren
In einer Zeit, in der immer mehr Piloten sich auf
ihr GPS verlassen, steigt die Wahrscheinlichkeit,
dass sich zwei Flugzeuge exakt an der
gleichen Stelle zur gleichen Zeit begegnen. In
den Zeiten der ADF- und VOR-Navigation war
immer auch ein gewisser Fehler vorhanden. Ist
das Ziel ein klassischer Navigationswegpunkt
(beispielsweise ein VOR), wird dieser auch regelmässig
von allen möglichen Flugzeugen angeflogen.
Nur eben sehr genau. Genau da ist
eine lückenlose Luftraumüberwachung die einzige
Lebensversicherung, auf die sich Piloten
verlassen können.
Die gesetzlich vorgeschriebenen Wolkenabstände
gehören ebenfalls zum System der
Sicherheit durch Luftraumüberwachung. Auch
wenn es noch so verlockend ist, einmal knapp
um eine Wolke herum zu kurven, sollte man im-
SkyFlight
Mücken auf der Cockpitscheibe oder ein anderes Flugzeug?
Luftraum gut überwachen
Im Sommer sammeln sich Mücken auf den Cockpitscheiben. Dort haben sie aber
nichts verloren, denn trotz modernster Avionik ist die Luftraumüberwachung
durch saubere Cockpitscheiben das A und O der VFR-Fliegerei.
Der Beobachtungsraum wird mit zunehmender
Geschwindigkeit kleiner. Für Privatpiloten gibt es
aus diesem Grund viel zu sehen! Luftraumüberwachung
bedeutet dauerndes «Scannen» des
Bereichs vor dem Flugzeug.
mer daran denken, was passiert, wenn hinter
der Wolke ein anderer Pilot das gleiche tut.
Alle beobachten mit
TIPP
Scheiben richtig reinigen
Verschmutzte Cockpitscheiben werden
vor dem Flug am besten mit einem weichen
Schwamm und viel Wasser gereinigt.
Auch wenn es mit Reinigungsmitteln und
einem Mückenschwamm einfacher geht,
dürfen diese in den meisten Fällen nicht auf
den Plexiglasscheiben verwendet werden.
Glasreiniger sind in der Regel ebenfalls
zu aggressiv, um auf den empfindlichen
Scheiben angewendet zu werden. Lediglich
«weiche» seifehaltige Waschmittel können
unter Umständen verwendet werden.
In jedem Wartungsbetrieb sind entsprechend
geeignete Reinigungsmittel verfügbar.
Mit viel Wasser wird auch der meist
auf den Scheiben angesammelte Staub
weggeschwemmt und damit ein Verreiben
auf den Scheiben verhindert. Zerkratzte
Scheiben können zwar poliert werden, der
Vorgang ist aber sehr arbeitsintensiv und
mühsam. Gereinigte Scheiben sollten
auch getrocknet werden, da das Wasser
meist sehr kalkhaltig ist und unschöne
Spuren hinterlässt!
Wer alleine fliegt, muss alle Gefahren selbst erkennen.
Wer mit einem anderen Piloten unterwegs
ist, kann sich die Arbeit teilen. Auch Passagiere,
die über keine fliegerischen Ausweise
verfügen, können eine wertvolle Hilfe darstellen.
Ein kurzes Briefing über den Sinn der Luftraumüberwachung
kann Fluggäste zu sehr aktiven
Mitfliegern machen. Letztendlich ist die
Kollision mit einer Mücke der einzige Zwischenfall,
der akzeptiert werden muss.
39

RUAG Aerospace und Luftwaffe feierten gemeinsam
Neben den Flächenflugzeugen Pilatus PC-6,
PC-7 und der Dornier Do-27 bildeten natürlich
die Hubschrauber der Luftwaffe in verschiedenen
Konfigurationen den Hauptbestandteil der
Ausstellung. So konnten sich Interessierte beispielsweise
an die Bedienkonsole des Forward
Looking Infrared (FLIR) in einem Super Puma in
Search and Rescue (SAR)-Konfiguration setzen.
Ein Rundgang bot Einblick in sämtliche
Bereiche der Basis bis hin zur Einsatzzentrale.
Wer sich gleich selber in die Luft begeben wollte,
hatte für einen Rundflug die Wahl zwischen
dem Jet Ranger HB-XMJ der Heli Link, dem
Rhein Heli EC-120 Colibri HB-ZCA oder der
Alouette III HB-XOO von CAT Heli.
Attraktive Flightline und Show
Einen interessanten Querschnitt der in der
Schweiz eingesetzten Hubschraubermuster
bot das Static-Display. Auf der Alpnacher
Flightline waren das von CAT Heli neu erworbene
Lama HB-XMC, der Helog-Super-Puma
HB-XVY und der K-Max HB-ZEH von Eagle
SkyHeli
40 Jahre Helis in Alpnach
Bei herrlichem Wetter feierte die Helibasis Alpnach am 26. Juni ihr 40-Jahr-Jubiläum. Zivile und militärische Helis lockten zahlreiche Besucher an.
Der Jubiläumsanlass zum 40-jährigen Bestehen der Helibasis Alpnach bot am
26. Juni einen Einblick in die Vielfalt der Schweizer Helifliegerei. Helikopter verschiedener
Generationen konnten in der Luft, aber auch zerlegt in ihre Einzelteile
in den Hangars der RUAG Aerospace bestaunt werden.
Eagle Helicopter zeigte ihren K-Max, der nun auch beschriftet ist.
Report von Eugen Bürgler und Samuel Berger
Helicopter aufgereiht. Europavia, die Schweizer
Vertriebsfirma von Eurocopter, sorgte dafür,
dass die siebenplätzige EC-130 HB-ZEW
41
Foto Nick Däpp
Foto Nick Däpp

Foto Nick Däpp
Foto Nick Däpp
Auf eindrückliche Weise demonstrierte dieser Cougar der Luftwaffe seine Selbstverteidigung mit
Flares über der Bucht des Alpnachersees.
begutachtet werden konnte. Die Rega verlegte
mit ihrer Agusta A-109 HB-XWM die Einsatzbasis
der «Rega 8» von Erstfeld nach Alpnach.
Zweimal zeigte die Luftwaffe in einem rund
30 Minuten dauernden Programm einen Teil
des Einsatzspektrums ihrer Helikopter: Das
Absetzen von Personen mit der Rettungswinde
und der Transport von Unterlasten konnte
von den Zuschauern im Downwash der Rotoren
aus nächster Nähe verfolgt werden. Nach
dem Wasserabwurf mit den Bamby-Buckets
durch Alouette III und Super Puma demonstrierte
ein Cougar mit spektakulären Turns seine
Agilität im engen Raum über der Sarner Aa.
Und, der mit dem Integratet Selfprotection
System (ISSYS) ausgerüstete Heli setzte auch
zu einem spektakulären Finale an: Über der
Bucht des nahen Alpnachersees wurde das
42 August 2004
gesamte Magazin der mitgeführten Flares ausgestossen.
Gäste aus Deutschland
Rundflüge bot unter anderen auch CAT Heli mit ihrer Alouette III an.
Ein besonderer Publikumsmagnet im Static-
Display waren die Gäste aus Deutschland, welche
mit einer Bell UH-1D und der mächtigen
Sikorsky CH-53 vertreten waren. Leider erlaubten
die vorgesetzten deutschen Stellen
den Heeresfliegern keine Flugdemonstration.
Als Besonderheit konnte jedoch das Falten der
Rotoren und das Beiklappen des Heckrotorauslegers
der CH-53GS beobachtet werden,
so dass der Riese wieder in einen der Alarmunterstände
des Flugplatzes passte. Immerhin
verabschiedete sich die Bell UH-1D vor ihrem
Rückflug nach Niederstetten mit einem schnellen
Low-Pass. Die Besatzung des CH-53
machte sich erst am darauf folgenden Montag
auf den Heimweg, liess es sich aber nicht
nehmen, die Gäste der Breitling-Airshow in
Buochs mit einem schnellen Überflug nur wenige
Meter über der Piste zu überraschen.
Bescheidener Start 1964
Am 20. Januar 1964 eröffneten die Schweizer
Fliegertruppen auf dem Flugplatz Alpnach eine
Helikopter Basis und mit drei Djin, vier Alouette
II sowie 32 Mitarbeitern wurde der Flugbetrieb
aufgenommen. Die Wahl für die Helibasis
fiel auf Alpnach aufgrund der zentralen Lage,
dem grosszügigen Platzangebot und den wenigen
Nebeltagen. Bis im Juli 1964 wurden
weitere 20 Alouette II sowie neun Alouette III
nach Alpnach geliefert. Geflogen wurde vorerst
ab der Kaverne Y, jedoch war die Unterbringung
der Helikopter auf dem damaligen
Jet-Flugplatz nicht sehr ideal. So erfolgte der
Alouette-III-Flugbetrieb erst vom Hangar 2 und
danach von der Kaverne X aus.
Vom 17. Januar 1966 bis zur offiziellen
Übergabe am 3. Dezember 1969 entstand die
neue Helibasis. Der Ausbau umfasste neue
Hallen, Büro- und Werkstattgebäude, einen
neuen Kontrollturm, Umfahrungsstrassen, Abstellplätze,
Umzäunung und die Piste wurde erneuert
und mit Fangnetzen ausgerüstet. Auch
wurden noch mehr Helikopter nach Alpnach
ausgeliefert. 1970 folgte die Errichtung einer
mobilen Pistenbeleuchtung. Im darauffolgenden
Jahr wurde die ELTA, Einsatzstelle Lufttransport
Alpnach, erschaffen und der Nachtflugbetrieb
für Helikopter aufgenommen. Und
am 7. April 1972 traf die V-225 in Alpnach ein.
Es war die erste Alouette III der in Emmen in Lizenz
gefertigten dritten Serie. Die Auslieferung
der Alouette III endete am 1. März 1974 mit der
V-284.
Heimat der Super Pumas
Mit der Ausmusterung der Ju-52 verfügte die
Luftwaffe ab 1982 über kein Transportflugzeug
mehr. Die 1980 begonnene Evaluation für einen
grossen Transporthubschrauber wurde intensiviert.
Der Entscheid fiel schliesslich auf
den AS332 Super Puma. Am 14. August 1987
traf der erste von drei Super Puma TH86, der
T-311, in Alpnach ein. Die Verwendbarkeit der
neuen Transporthubschrauber war so vielseitig,
dass gleich zwölf weitere als TH89 bestellt
wurden. Die TH89 wurden in Emmen in Lizenz
montiert und am 23. Mai 1991 – pünktlich zur
700 Jahr Feier der Eidgenossenschaft – konnte
der erste ausgeliefert werden. Der letzte Super
Puma konnte am 29. Juni 1993 in Alpnach
den Fliegertruppen übergeben werden. Damit
für die neue Heliflotte genügend Raum für Un-

terhaltsarbeiten zur Verfügung stand, wurde
mit dem Bau der Halle 1 begonnen, welche am
28. Juni 1995 bezogen wurde und heute die
RUAG Aerospace beherbergt. Heute arbeiten
175 Personen auf der Helibasis Alpnach.
Am 11. Juni 1994 wurden die verbleibenden
16 Alouette II versteigert und erzielten einen Gesamterlös
von rund einer Million Schweizer
Franken. Nachdem auch Frauen für die Pilotenausbildung
zugelassen wurden, begann die
Grundschulung auf Alouette III erstmals mit vier
Pilotenanwärterinnen.
Alouette III als Tauchobjekt
Durch die vermehrte Unterstützung der Polizei,
Grenzwachtkorps und Zollbehörde sowie Auslastung
durch Löscheinsätze, humanitäre Hilfe
(Partnership for Peace) und erhöhte internationale
Zusammenarbeit, genügten die 15 Super
Puma nicht mehr. Im Rahmen des Rüstungsprogramms
98 erfolgte die Beschaffung von
zwölf weiteren Transporthelikoptern. RUAG
Aerospace in Emmen übernahm die Endmontage
der weiter entwickelten AS532U Cougar.
Die Cougar Flotte wurde am 27. September
2002 in Alpnach offiziell an die Luftwaffe übergeben.
Gleichzeitig begann man mit der Reduktion
der Allouette-III-Flotte von 84 auf 35 Stück. Dieser
Prozess ist noch im Gang und wird Ende
2005 abgeschlossen sein. Einige Maschinen
konnten schon vorzeitig dem Schredder entfliehen:
Eine fliegt in Privatbesitz weiter, eine weitere
ziert die Zuschauerterrasse des Flughafens
Kloten, eine dritte dient Polizeitauchern als
Übungsobjekt und eine vierte kann bei einer
Eventfirma als Partygag gemietet werden.
SkyHeli
Alpnacher Line-up 1: Am 10. Juni 1994 versteigerte die Luftwaffe sieben Alouette II.
FACTS
Alpnacher Meilensteine der vergangenen 40 Jahre
1968 Baubeginn der N8
1970 Umschulung der Staffeln 12 und 14 auf Hunter
1972 Letzter Venom-WK
1974 Erster Hunter-WK
1975 Landung der Coronado für das Verkehrshaus
1978 Landung der Twin Pioneer der Landestopographie für das Verkehrshaus
Übung «Nosta» mit Starts und Landungen auf der N8 mit Hunter.
1979 Übung «Nosta 79»
1981 Erster Tiger-WK
1986 Aufbau einer Werkstatt für Kleinzieldrohnen
FACTS
1988 «Nosta 88» mit F-5 auf der N8
1994 Auflösung Flpl Abt 9, somit Einstellung des Jet-Flugbetriebes.
Letzter Start einer F-5 am 23. September.
1995 Auflösung des BAMF, Aufteilung in die heutige RUAG Aerospace und BLW
1998 Verkürzung der Piste auf die heutige Länge von 1500 Metern
Alpnacher Line-up 2: Am 29. Juni 1993 erfolgte die offizielle Übergabe der 15 Super Pumas an die Luftwaffe.
43
Foto Adrian Romang
Foto Bernhard Baur

Foto Patrick Frischknecht
Foto Hansjörg Bürgi
Als erster Zivilflugplatz der Schweiz feierte Bern-Belp am 26./27. Juni 2004 seinen
75. Geburtstag, zusammen mit dem Berner Aero-Club, der schon vor seiner
offiziellen Gründung 1929 im Belpmoos ansässig war. Rund 40’000 Besucher genossen
am schönen Sommerwochenende die Airshow im «Mösli».
44
Erfolgreiche Internationale Belpmoostage 2004
40’000 «Mösli-Fans»
Flugzeuge aus den vergangenen 75 Jahren fanden sich im «Mösli» zum Jubiläum ein: DC-3, Ju-52, Super Constellation, Saab 340 und viele andere.
Report von Jiri Benesch
BRN
August 2004
Die Internationalen Belpmoostage (IBT) haben
dieses Jahr als grösstes ziviles Flugmeeting der
Schweiz rund 40’000 Zuschauer angelockt.
Das Publikum bekam bei hochsommerlichem
Wetter ein mit Raritäten angereichertes Flug-
Rarität aus Frankreich: Die einzige noch flugtüchtige SNCAN NC856A1 Norvigie F-AZHA war in
Bern zu Gast. Vom 1949 erstmals geflogenen Dreiplätzer sind 112 Stück für die Aviation Légère
Armée de Terre gebaut worden.
programm zu sehen, das zahlreiche Aviatikepochen
seit 1929 beinhaltete. Mehr als 70
Flugzeuge und Helikopter waren in der statischen
Ausstellung zu bestaunen. Der absolute
Superstar an den IBT 2004 war die Lockheed
L-1049F Super Constellation N73544 der
Super Constellation Flyers Association aus Basel.
Ein weiterer Leckerbissen war die allererste
Landung eines Hawker Hunter in Bern, 46
Jahre nach der Ablieferung an die Schweizerische
Flugwaffe. Dies war nur möglich, da der
Doppelsitzer HB-RVV und der Papyrus Hunter
HB-RVS zivil zugelassen sind. Die Schweizer
Luftwaffe ist seit 1936 auf dem Flughafen Bern-
Belp präsent, aber Hunter landeten während
ihrer Militärzeit nie im Belpmoos.
Casa 295 vorgestellt
Spanien zeigte sein Casa CN-295 Transportflugzeug,
von dem auch die Schweizer Luftwaffe
zwei Maschinen zu kaufen beabsichtigt.
Zu den Classic-Airlinern zählte die Junkers
Ju-52 der Ju-Air, und die Douglas DC-3 im

Schweizer Premiere: erstmals ist das PC-7-Team in Bern in Formation mit einer Venom und einem Hunter geflogen.
Swissair-Kleid. Sie weckte Erinnerungen an die
Zeiten, als Swissair auf Berns Graspiste landete.
Viel Schwung und Powersound kennzeichneten
die Demonstrationen der Warbirds, Morane
D-3801 und Mustang P-51. Aus technischen
Gründen konnte die Mitchell B-25 von
Red Bull leider nicht nach Bern kommen.
Begeisterten Beifall erhielten regelmässig die
Kunstflugstaffeln: das Team Cartouche Doré
aus Frankreich auf vier Epsilon, das PC-7 Team
der Schweizer Luftwaffe, das Tessiner PC-3
Team und die Royal Jordanian Falcons mit vier
Extra 300. Letztere befinden sich diesen Sommer
auf Europatour. Als die Falcons am Samstag
schon im Vorbereitungsluftraum flogen, beanspruchte
ein Rega Challenger 604 den Luftraum.
Dieser hatte Landepriorität und verzögerte
die jordanische Show so lange, bis sie mangels
Benzin landen mussten. Der Organisator
stellte das Programm kurzfristig um, sie durften
später ihre Darbietung nachholen.
Rigorose Sicherheitsvorschriften
Während die Zuschauer sich durch die umfangreiche
Fach-Ausstellung bewegten, betreute die
Alpar AG zusätzlich zu über 1000 Linien- und
Charterpassagieren auch über 450 Rundfluggäste,
die aus den Classic-Airlinern, der Skywork
Do-328 und der Intersky Dash 8 das Berner
Oberland von oben bewundern wollten.
Die zwei Tage mit intensivem Flugprogramm
beanspruchten zur Einhaltung der Sicherheitsvorschriften
des Bundesamts für Zivilluftfahrt
(BAZL) einen grossen personellen
Aufwand. Die Sicherheitsmassnahmen kosteten
laut Adrian Killmann, zuständig für Parking
und Verkehr rund 50’000 Franken. Das entspricht
gemäss OK-Präsident Jan Atteslander
etwa einem Drittel des Gesamtbudgets. Es
wurden Polizei-, Militärpatrouillen und sogar
Broncos Security engagiert. Das führte bei
SkyShow
Aviatikfans und Zuschauern an den bekannten
Fotopositionen zu Meinungsverschiedenheiten
und Unverständnis.
Erstlandung in Bern: Dem «Double Victory» des Fliegermuseums Altenrhein fiel die Ehre zu, als
erster Hunter in Bern zu landen.
Bald häufiger in Bern: Casa präsentierte ihre CN-295, an der die Schweiz wieder mehr Interesse
als auch schon zeigt.
45
Foto Guido E. Bühlmann
Foto Bernhard Baur
Foto Peter Gerber

An dieser rein privaten Veranstaltung wurden
die besten Verkäufer aus Deutschland, Österreich,
Italien, Bulgarien, Ukraine, Russland, aus
den Ländern des ehemaligen Jugoslawien,
sowie aus Hongkong, Japan, Singapore und
USA – um nur die wichtigsten zu nennen – eingeladen.
Höhepunkte der diesjährigen Breitling-Airshow
waren sechs L-39 Albatross und
zwei Boeing-Stearman Doppeldecker, sogenannte
Wingwalkers, drei knallgelbe Pitts-Special
und eine Extra 300. Helikopter-Flüge und
Fallschirmabsprünge standen den Gästen zur
Verfügung und Wagemutige konnten sich als
Wingwalkers betätigen. Regen Zuspruch fanden
natürlich die Flüge – in Formation – mit den
L-39, die mehrmals täglich zu ihren Rund- und
Alpenflügen starteten. Dank Breitling landete
auch die vom Uhrenhersteller gesponserte
Super Constellation am 28. Juni in Buochs
(Bild Seite 9).
SkyShow
Schweizer Uhrenhersteller «beflügelte» seine besten Händler
Jets und Props in Buochs
Drei der sechs L-39 Albatross beim Formationsstart in Buochs.
Bereits zum vierten Mal veranstaltete die Uhrenmarke Breitling in der zweiten
Juni-Hälfte in Buochs ihr Happening für die erfolgreichsten Uhrenhändler.
Fotoreport von Guido E. Bühlmann
Breitling
Die Breitling-Angels fliegen drei Pitts Special und eine Extra 300.
Der ansonsten nur selten zu sehende MD Explorer von Breitling führte Rundflüge aus.
47

Foto Peter Gerber
Foto Peter Gerber
Juni 2004: Eigenbau-Spitfire HB-YIZ fliegt in der Schweiz
48
Zusammengestellt von Peter Gerber
HB
Die Pilatus Flugzeugwerke registrierten ihren
zweiten Prototypen des PC-21 als HB-HZB
(siehe Report auf Seite 26). Helvetic Airways
übernahm bereits die sechste Fokker 100 HB-
JVF. Die Segelfluggruppe Bern ersetzt ihre
beiden verunfallten Schleppflugzeuge, die Robin
DR400-180R HB-EUW und die Husky A-1
HB-KIV, durch zwei Robin DR400-180R Remorqueur
(Schlepper). Im Juni ist vorerst die
fabrikneue, von Apex Aircraft in Dijon-Darois,
Frankreich, gebaute HB-KOC eingetroffen.
Apex Aircraft ist die Nachfolgefirma der Avions
Pierre Robin. Die KOC wird von einem Lycoming
O-360-A1P angetrieben, der auf den
Mühlbauer MTV Vierblattpropeller bei 2700
U/min eine Leistung von 180 PS abgibt. Damit
wird eine maximale Reisegeschwindigkeit von
rund 124 Knoten oder 230 km/h erreicht. Die
Die Segelfluggruppe Bern hat ihre neue Robin DR400 HB-KOC in Breitling-Farben
lackieren lassen.
Air Zermatt hat ihre einzige Alouette II HB-ZBE in die USA verkauft. Zudem
verunfallte ihre Lama HB-XFX am 10. Juli.
August 2004
als Occasion aus Deutschland übernommene
zweite Maschine HB-KFK wird demnächst eintreffen.
Nach dem in 2/3-Grösse erbauten Mustang
HB-YGZ taucht nun im Schweizer Luftfahrzeugregister
wieder ein Eigen-(Nach)bau eines
Zweitweltkriegjägers auf. Bei der von Stéphane
Haug gebauten MJ-10 Spitfire HB-YIZ handelt
es sich um eine in drei Vierteln der Originalgrösse
nach Plänen von Marcel Jurca und Berechnungen
der Ecole d’ingénieurs en Aéronautique
de Paris (ESTACA) gebauten Holzkonstruktion
des berühmten Jägers. Die Spitfire
wird von einem 6,7 Liter-Chevrolet V8 Motor
über einen MT-Propeller von 2,4 Meter Durchmesser
angetrieben. Am 14. Juli 2004 wurde
die Spitfire per Lufttransport, angehängt an einem
Lama-Heli, von Bex nach Sion transportiert,
wo am 19. Juli der Erstflug stattfand. Mehr
dazu ist unter www.spitfires.ch zu erfahren.
Unter den Handänderungen fallen neben
der fabrikneuen PC-12/45 HB-FPR die vielen
Oldtimer auf. Die 1946 gebaute Ercoupe
415-C HB-ERB ist das letzte noch fliegende
Exemplar von ehemals sechs in der Schweiz
registrierten Maschinen dieses Typs. Aber auch
die gelbe Piper Cub HB-OCU mit Jahrgang
1944, die 1962 gebaute weiss-rote Jodel
DR1050 HB-SEW und die beiden Comanche
HB-OVS und HB-OVW mit Jahrgang 1962 und
1963 sind erwähnenswert.
Im Juni wurden die letzten drei vom Irish
Air Corps übernommenen PC-9M aus dem
schweizerischen Register gelöscht. Ebenso
die Turbo-Porter HB-FMK, die nun wie in Sky-
News.ch 4/04 erwähnt, als D-FEJE in Deutschland
fliegt. Swiss International Air Lines
stiess wiederum eine Saab 2000 und zwei Embraer
145 ab, während JetClub ihre mehrheitlich
in Neuseeland und Australien eingesetzte
Challenger 601-3A HB-IUF in VP-CFT umregistrierte.
Farnair Switzerland hat ihre letzte Fokker
F-27 HB-IVQ aus dem Register gelöscht.
Die Valair AG in Sitterdorf verkaufte ihre Robinson
R22 Beta HB-XUG, die in letzter Zeit mehrheitlich
in Deutschland flog. Ebenfalls verkaufte
Air Zermatt ihre Alouette II nach Florida, wo sie
nun in der Region von Miami fliegt.
Mit der HB-ZFT liess die Helistar SA einen weiteren Robinson R22 in der
Schweiz eintragen.
Drei Viertel so gross wie das Original zählt die MJ-10 Spitfire HB-YIZ zu
den auffälligsten Schweizer Eigenbauflugzeugen.
Foto Nick Däpp
Foto Stéphane Haug

Neueintragungen
SkyReg
HB-FPX Pilatus PC-12/45 566 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 17.06.
HB-FQF (5) Pilatus PC-12/45 567 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 14.06.
HB-FQH (5) Pilatus PC-12/45 570 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 18.06.
HB-FQI (5) Pilatus PC-12/45 571 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 18.06.
HB-FQJ (5) Pilatus PC-12/45 572 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 18.06.
HB-FSM (4) Pilatus PC-12/45 565 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 14.06.
HB-HZB Pilatus PC-21 Prototyp P02 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 02.06.
HB-JVF Fokker 100 (F28 Mk.0100) 11466 Airfleet Credit Corp. Grand Cayman/Helvetic Airways AG, Zürich Zürich 14.06.
HB-KOC Robin DR400-180R Remorqueur 2562 Segelfluggruppe Bern, Bern Bern-Belp 17.06.
HB-QKL KUB BB45 290 Rudolf Klopp, Vinelz/Ballongruppe Sky-Birds, Volketswil Vinelz 18.06.
HB-SDE Diamond DA40 D4.112 Groupement de Vol à Moteur, Lausanne Lausanne 02.06.
HB-YIZ MJ-10 Spitfire MJ10-HAUG Stéphane Haug, Ollon Bex 21.06.
HB-ZFS Enstrom F-280FX Shark 2059 Andreas Mettler, Wettswil Buttwil 30.06.
HB-ZFT Robinson R22 Beta II 3597 Helistar SA, Lausanne Bex 07.06.
Handänderungen
HB-BFY CAM N-90 1102 Ass. Gruppe Aerostatico Ticino, Pregassona Lugano 22.06.
HB-BRE AS S-66A 3057 Richard Alt, Merenschwand/Ballonhalterverein Reusstal, Merenschwand Merenschwand 14.06.
HB-CXZ Reims-Cessna RA F172N 1630 Flugbetriebs AG, Sitterdorf Sitterdorf 17.06.
HB-EMW Robin HR100-200B 114 Björn Burkhard, Riedt b. Erlen Ausland 10.06.
HB-ERB ERCO 415-C Ercoupe 4367 Untergruppe HB-ERB der Segel- und Motorfluggruppe Veterano, Lenzburg Birrfeld 22.06.
HB-FPR Pilatus PC-12/45 544 Rosen Swiss AG, Stans Buochs 04.06.
HB-OCU Piper J-3C-65/L-4 Cub 12842 Fly CUB Sagl, Minusio Ascona 14.06.
HB-OVS Piper PA-24-250 Comanche 24-3251 Pierre Schmit, Prangins La Côte 18.06.
HB-OVW Piper PA-24-250 Comanche 24-3498 Jean-Michel Honegger, Cully Lausanne 30.06.
HB-QAA LBL 150A 163 Herbert Scholl, Mörigen/Ballonhalterverein Luftikus, Diegten Ipsach 14.06.
HB-SEW Jodel DR1050 223 Stoffel Aviation GmbH, Hittnau Bex 30.06.
HB-YFH Kitfox III 1194 Jonathan Hoehn, Sessa Lugano 24.06.
HB-YHK Avid Hauler 534 Ernst Wyttenbach, Heimenschwand Thun 24.06.
HB-1787 Discus B 14 Karl Kopp, Herrenschwanden Bern-Belp 14.06.
Löschungen
HB-BMQ CAM A-210 3428 Sky-Fun Ballon AG, St. Margrethen St. Margrethen 10.06.
HB-FMK Pilatus PC-6/B2-H4 941 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 01.06.
HB-FQA (5) Pilatus PC-12/45 561 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 04.06.
HB-FQB (5) Pilatus PC-12/45 562 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 04.06.
HB-FQD (5) Pilatus PC-12/45 564 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 18.06.
HB-FSM (4) Pilatus PC-12/45 565 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 29.06.
HB-HQW (4) Pilatus PC-9M 659 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 14.06.
HB-HQY (4) Pilatus PC-9M 661 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 09.06.
HB-HQZ (4) Pilatus PC-9M 662 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 09.06.
HB-IUF CL-600-2B16 Challenger 601-3A 5067 MERAL Holdings Ltd., Zürich/JetClub AG, Zürich Ausland 21.06.
HB-IVQ Fokker F27 Mk. 500 10425 OFSB Ltd., Renens/Farnair Switzerland AG, Basel Basel 03.06.
HB-IZD SAAB 2000 007 Goteborg Aircraft Ltd. Tokyo, Zürich/Swiss, Basel Basel 21.06.
HB-JAG Embraer EMB-145LU 145321 State Street Bank and Trust, Zürich/Swiss, Basel Basel 25.06.
HB-JAH Embraer EMB-145LU 145341 State Street Bank and Trust, Zürich/Swiss, Basel Basel 07.06.
HB-LQR Piper PA-34-220T Seneca III 3433130 JD Aviation S.à.r.l., Dully-Bursinel Genève 29.06.
HB-PLV Piper PA-28RT-201T Turbo Dakota 28R-8131080 BS Business Aviation AG, Basel/Flugschule Basel AG, Basel Basel 01.06.
HB-PML Piper PA-28-161 (2440 LBS) Warrior II 2816094 BS Business Aviation AG, Basel/Flugschule Basel AG, Basel Basel 07.06.
HB-QJM Fire 34/24 891 Florent Jobin, Château-d’Oex Courtemaîche 10.06.
HB-XUG Robinson R22 Beta 1081 Valair AG, Sitterdorf Sitterdorf 02.06.
HB-ZBE SE313B Alouette II 1666 Air Zermatt AG, Zermatt Gampel 24.06.
HB-1547 DG-100G ELAN E 40G22 Paul Scheurer, Seuzach/Segelfluggruppe Randen, Dachsen Winterthur 24.06.
HB-1928 SZD-51-1 B 1775 Aéro-Gruyère, St-Légier-Chiésaz Gruyères 17.06.
HB-2365 DG-500 MB 5E213B12 Flugsportgruppe, Fehraltorf Speck-Fehraltorf 14.06.
49

SkyView
50
Wer nicht fliegt,
wird überflügelt
Bevor sie begonnen hat, ist die Mediation um
den Flughafen Zürich bereits gescheitert. Vielerorts
macht sich Betroffenheit und Enttäuschung
über diesen Scherbenhaufen breit,
weil das Problem des Fluglärms damit weiterhin
ungelöst bleibt. Umso mehr stellt sich
die Frage, was dabei schief gelaufen ist.
Ich denke, dass mit dem Versuch einer Mediation der zweite Schritt vor
dem ersten getan wurde. Das geht in aller Regel schief. Warum? Der
Fluglärm ist zweifellos eine unerwünschte Auswirkung des Luftverkehrs
und muss weiter reduziert werden. Er stellt so etwas wie einen Preis dar,
der bezahlt werden muss, wenn wir die Vorteile der Luftfahrt in Anspruch
nehmen wollen. Nun kann man aber nur über einen Preis verhandeln,
wenn man weiss, wofür er bezahlt werden soll. Genau hier liegt aber der
wunde Punkt. In weiten Teilen der Bevölkerung fehlt das Verständnis
über den Nutzen einer guten Anbindung der Schweiz an das kontinentale
und interkontinentale Flugnetz.
Den wenigsten Leuten dürfte beispielsweise bekannt sein, dass die Erreichbarkeit
der Schweiz mit Direktflügen eines der wichtigsten Kriterien
für die Attraktivität des Standortes Schweiz darstellt. Ebenso die Erkenntnis,
dass wertmässig über 30 Prozent der Ausfuhren der Exportnation
Schweiz, diese auf dem Luftweg verlassen. Solche Wissenslücken
bei der Bevölkerung und bei den Medien sind weiter nicht verwunderlich.
Woher sollen denn diese Erkenntnisse kommen?
Die Vermittlung dieser Zusammenhänge und der Schlussfolgerungen
daraus ist eine der vornehmsten Aufgaben der Regierung. In jüngster
Zeit haben zwei grosse Länder in der EU diese Hausaufgaben gemacht.
In Deutschland wurde unter Moderation der Regierung die «Initiative Luftverkehr
für Deutschland» gestartet und die englische Regierung hat ihre
Vorstellungen zur Luftfahrt im letzten Dezember in einem Weissbuch
veröffentlicht.
In der Schweiz muss man in den Bundesakten leider über 50 Jahre bis
ins Jahr 1953 zurückblättern, um einen Bericht der Landesregierung
zu diesem Thema zu finden. Die damalige bundesrätliche Luftfahrtpolitik
unter der Leitung von Bundesrat Enrico Celio war der Anfang eines
beispiellosen Erfolges des Luftfahrt- und damit des Wirtschaftsstandortes
Schweiz. Heute ist von der bundesrätlichen Begeisterung, dem
Parlament eine Perspektive in dieser Sache vorzuschlagen nicht viel zu
spüren. Ermutigende Signale kommen indessen vom BAZL. Der neue
Direktor Raymond Cron hat dieses Geschäft zu einem prioritären Thema
erklärt. Um die Verwaltung bei der Formulierung dieses Berichtes
zu unterstützen, haben sowohl die Aerosuisse, der Dachverband der
schweizerischen Luftfahrt, wie auch der Wirtschaftsdachverband
Economiesuisse ihre Vorstellungen einer prospektiven Luftfahrtpolitik
formuliert.
Was wir heute dringender denn je brauchen, ist eine Antwort des Bundesrates
auf meinen parlamentarischen Vorstoss «Luftfahrtpolitik
Schweiz» von 2001! Eine Standortbestimmung, eine Zielvorstellung und
eine Strategie für den Luftfahrtstandort Schweiz zum Wohle unseres
Landes. Eben eine Luftfahrtpolitik, bei der alle politischen Interessen ausgewogen
berücksichtigt werden. Nur auf diesem politischen Fundament
wird es möglich sein, auch das Fluglärmproblem Zürich zu lösen.
August 2004
Paul Kurrus, Präsident der Aerosuisse
EVENTS
August
14./15. Oldtimer Classic Ofspeed Hittnau, Treffen
klassischer Oldtimer-Flugzeuge und -autos
(siehe Seite 15 und 40), T 079 242 08 80
19. MAF Mission Aviation Fellowship-
Begegnungstag, Flughafen Grenchen,
T 079 251 35 62, E k.oppliger@experteam.ch,
www.maf-swiss.org
21. 50 Jahre Flugplatz Ecuvillens mit Fly-In,
T 070 477 16 50
21. Airshow in St.Stephan mit Hunter-Verein und
Patrouille Suisse
21./22. AAA-Mifas in Mollis, www.a-a-a.ch
EAS-Fly-in in Interlaken
Flugplatzfest Biel-Kappelen, www.fg-seeland.ch
26.–29. Airshow in Kleine Brogel (B) mit Patrouille Suisse
27.–31. Festival cinématographique de l’air et du vol
im Zusammenhang mit der Air’04,
E pc9@bluewin.ch, www.imaginair.ch
28./29. Tage der offenen Tür der Fluggruppe
Hasenstrick, Führungen und Rundflüge,
www.hasenstrick.ch
30. Kunstflug-Schweizermeisterschaften in Bex
(bis 4.9.)
EVENTS
September
4./5. Air’04 in Payerne, www.air04.ch (siehe Seite 12)
5. Red Bull Flugtag im Hafenbecken 2 in Basel,
www.flugtag.ch
8./9. Air&Port Security Expo Europe, Wiesbaden (D),
www.airportsecurityexhibition.com
10.–12. Erlebnistage Flughafen Zürich (siehe Seite 19)
www.unique.ch
18./19. 20. Internationaler Flugtag in Hilzingen mit
Do-27-Treffen, E GeistmannDKS@web.de
Oktober
3./4. 25. Flugtag Hausen am Albis, T 079 610 76 83,
www.mgaffoltern.ch
5.-7. Heli Trade Show im Palexpo Genf,
www.internationalhelitrade.com
31. Beginn Flugzeugerkennungskurs der
Flugzeugerkennung Zürich, www.fez.ch
November
7. Aviatikbörse im Hangar der Ju-Air in Dübendorf
T 061 922 14 88 E the.naefs@tiscalinet.ch
Infos über internationale Airshows:
www.deltaweb.co.uk/asgcal/ewoct.htm
Alle Angaben ohne Gewähr.
SkyStory: Rückblick auf 90 Jahre Schweizer Luftwaffe
SkyForce: C-130 Hercules bewährt sich in Österreich
Die nächste Ausgabe erscheint am 3. September 2004.
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