Die Achsschenkellenkung und andere Fahrzeug-Lenksysteme

1) Einleitung
Die Lenkung gehörte, wie auch Gemischaufbereitung, Zündung und
Bereifung, zu den gröûten technischen Herausforderungen, mit denen
sich die Erbauer der ersten Motorwagen ab Mitte der 1880er Jahre
konfrontiert sahen. Weil sie offensichtlich keine Kenntnis von der vorher
mehrere Male erfundenen Achsschenkellenkung hatten, muûten sie sich
zunächst mit Gabel- und Drehkranzlenkungen behelfen.
Ein Bedarf für die Achsschenkellenkung scheint in der rund 5000jährigen
Entwicklungsgeschichte des Landfahrzeugs nicht bestanden zu haben.
Damit kann sie in die lange Reihe der Erfindungen aufgenommen werden,
die zwar für den pferdegezogenen Wagen gemacht worden sind, dort aber
nicht angewendet wurden, ¹weil die Vorteile ¼ nicht so ins Gewicht
fielen ¼ª und einige Teile ¹nicht ohne weiteres zu gemäûigten Preisen
bezogen werden konntenª. Die von F. Behncke, dem Begründer der
Staatlichen Wagenbauschule in Hamburg, 1927 formulierte Priorität der
Wirtschaftlichkeit gegenüber dem technischen Fortschritt, von der Autoindustrie
bis auf den heutigen Tag fortgeschrieben, bezog sich nicht nur
auf die Achsschenkellenkung, sondern auch auf die Knicklenkung, auf die
Zweiachs- und Vierradlenkung, auf die selbsttragende Karosserie, auf
Spiral-, Torsions- und Gummifedern, auf Wälzlager, hydraulische Bremse,
Luftfederung, Luftbereifung, Meilenzähler und Unfallsicherheit. Diese
und weitere Erfindungen aus dem 18. und 19. Jh. tauchten erst Jahrzehnte
später beim motorisierten Fahrzeug auf.
Während die Achsschenkellenkung bereits vor der Jahrhundertwende bei
den Motorwagen eingeführt wurde, konnte sich die ebenfalls aus dem
Wagenbau übernommene vordere Starrachse in einigen Fällen bis nach
1950 im PKW-Bau halten. Immer höhere Raum- und Komfortansprüche,
Spitzen- und Kurvengeschwindigkeiten zwangen jedoch schon in den
30er Jahren zur Einzelradaufhängung vorn, die in Verbindung mit der
Achsschenkellenkung das Fahrwerk ,schneller als den Motor machte. So
trugen Einzelradlenkung und Einzelradaufhängung zur aktiven Sicherheit
moderner PKW und Omnibusse bei, u. a. definiert durch exakte Lenkgeometrie,
flatterfreies und verschleiûarmes Abrollen der Vorderräder,
geringes Gewicht, kleinen Raumbedarf, leichte Lenkbarkeit auch bei
Vorderradantrieb, keine Beeinflussung der Räder untereinander und
Möglichkeit einer kinematischen oder elastokinematischen Vorspuränderung
in Richtung Untersteuern.
2) Lenkvorrichtungen, Lenkungsauslegungen
und die Anordnung gelenkter Räder
Alle Fahrzeuge benötigen eine Lenkvorrichtung, gleichgültig, für welches
Medium �Land, Wasser, Luft) sie bestimmt sind. Mit der Lenkvorrichtung
werden gewollte Fahrtrichtungsänderungen durchgeführt und ungewollte
Richtungsänderungen ausgeglichen �Spur- und Kurshaltung). Landfahrzeuge
mit nur einer Spur �Fahrräder, Motorräder) werden während der
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