Die Achsschenkellenkung und andere Fahrzeug-Lenksysteme

Empfehlungen

Info

In der Tat schien die Achsschenkellenkung nicht nur bei den eher konservativen Wagenbauern und deren Kunden in Vergessenheit geraten zu sein. Auch allgemeintechnische Nachschlagewerke und Wagenbau- Literatur gingen nicht mehr auf Lankenspergers Lenkung ein 41 . Einer der Gründe wird darin gelegen haben, daû die Drehkranzlenkung den Ansprüchen des Wagenbaus genügte. Damit erübrigten sich Experimente mit der Achsschenkellenkung. Parallelen drängen sich auf: Luftbereifung 42 und hydraulische Bremsanlage 43 , 1845 bzw. 1895 für pferdegezogene Wagen erfunden, waren komplizierter und teurer als Eisenbereifung und mechanische Bremsvorrichtungen und konnten sich erst ab 1896 bzw. ab 1921 im technisch anspruchsvolleren Automobil durchsetzen. So war es auch mit der Achsschenkellenkung. 7.4 Lenkkonstruktionen ohne Ackermann-Winkel Weil damals die Informationsmöglichkeiten unterentwickelt, die Unlust, sich zu informieren, dagegen weit verbreitet waren, kam es zu Zweit- und Dritterfindungen bzw. zu Wiederholungen von Erfindungen bereits gelöster technischer Probleme. Nicht immer also können Raubkopien und Patentumgehungen unterstellt werden. Theoretische Erkenntnisse, die an einem Ort und in einem Gewerbe schon bekannt waren, blieben andernorts und in anderen Branchen unbekannt. Nach Dampfschiff und Eisenbahn konzentrierten sich Erfindungen und Kapitaleinsatz im England des beginnenden 19. Jahrhunderts auf den Straûen-Dampfwagen. Er löste den pferdegezogenen Wagen als Technikträger ab. Die Dampfwagenbauer behalfen sich mit der vom Pferdewagen sattsam bekannten Schwenkachse oder konstruierten neue, nicht selten skurrile Lenkvorrrichtungen. Auf Lankenspergers Achsschenkellenkung griff zunächst niemand zurück, ¹the Ackermann-steering arrangement was apparently forgottenª 44 . Wie hemmend sich der kaum entwickelte Austausch von Informationen auswirkte, zeigt folgende Kurzchronik: * 1827 versah Goldsworthy Gurney seine drehschemelgelenkte Dampf- Coach45 zusätzlich mit zwei reibnagelgelenkten Piloträdern und muû damit, weil die Verlängerungen der drei Achsen nicht in einem Punkt zusammenfielen, die Lenkeigenschaften seines Gefährts verschlechtert haben �Abb. 38). * 1828 plante OnØsiphore Pecqueur für seinen vierrädrigen Dampflastwagen, den er nie gebaut hat, eine achsschenkellose Einzelrad- �Gabel)Lenkung mit Lenkhebeln und Spurstange, erfüllte aber nicht das Kriterium sich in einem Punkt schneidender Radachsverlängerungen46 . * 1832 unterteilten Joseph Gibbs und William Chaplin beide Achsen eines Anhängers und ersetzten sie durch eine Vierrad-Achsschenkellenkung47 . Weil kurveninnere und kurvenäuûere Räder um den gleichen Winkel einschlugen, war ein solches Gefährt nur unter Schleifen, Geräuschentwicklung und Kraftaufwand in eine Kurve zu zwingen �Abb. 39). 31
Abb. 38 Fehlerhafte Lenkgeometrie bei Schwenkachswagen Mit pilot wheels wollte Gurney 1827 die Lenkbarkeit seiner Dampf-Coach verbessern. Die nicht korrekten Einschlagwinkel der beiden Lenkachsen werden sich wegen der leichten Piloträder nicht allzu nachteilig ausgewirkt haben. Abb. 40 Achsschenkellenkung für einen Rollwagen Fahrwerk mit gekröpften Achsen zum schnellen Wechseln von Plattform oder Aufbau von Holley 1893. Einzelradlenkung mit Achsschenkeln 8, Lenkarmen 27 und Querstange 28. * 1893 erhielt Clarence Holley ein Patent auf ein Rollwagen-Fahrwerk für Wechselaufbauten mit Achsschenkellenkung und gekröpften Achsen 48 . Der Erfinder geht zwar auf die Achsschenkellenkung ein, nicht jedoch auf unterschiedliche Einschlagwinkel, so daû wohl davon ausgegangen werden kann, daû ihm die Bedeutung der Ackermann- Winkel nicht bekannt war �Abb. 40). Die Aufzählung könnte beliebig fortgesetzt werden. 32 Abb. 39 Fehlerhafte Lenkgeometrie bei Einzelradlenkung Vierrad-Achsschenkellenkung von Gibbs und Chaplin 1832. Jeder der langen Lenkhebel nahm auûen Achsschenkel und Rad auf und war innen über ein Gestänge mit der Zugstange verbunden. Kein gemeinsamer Schnittpunkt der Radachsen.
Seite 1 und 2: Technikgeschichte Modelle und Rekon
Seite 3 und 4: Die Beitragsreihe ¹Technikgeschich
Seite 5 und 6: Vorwort Im Gegensatz zur Allgemeing
Seite 7 und 8: Die Informationen können dabei in
Seite 9 und 10: Fahrt von einer Lenkvorrichtung sta
Seite 11 und 12: Abb. 4 Schleife Gabelförmige Schle
Seite 13 und 14: Jütland entdeckten Vierradwagen gi
Seite 15 und 16: keit des Pferdes aus: Einführung u
Seite 17 und 18: Abb. 14 Vorverlegter Schloûnagel
Seite 19 und 20: 4.5 Eigenschaften und Einordnung de
Seite 21 und 22: Die erste Ausführung eines knickge
Seite 23 und 24: schleiûanfälligen Vorderrad-Antri
Seite 25 und 26: 6.2 Ringschienen- und Ringrad-Lenku
Seite 27 und 28: ei Auto und Nutzfahrzeug zusätzlic
Seite 29 und 30: Abb. 33 Achsschenkellenkung von Du
Seite 31: Zu ¹ein�em) wahre�n) Apostel d
Seite 35 und 36: Abb. 42 Achsschenkellenkung nach Je
Seite 37 und 38: Abb. 46a Achsschenkellenkung beim F
Seite 39 und 40: escheinigen die Tester hervorragend
Seite 41 und 42: * ¹Mit beweglichen Achsen können
Seite 43 und 44: Abb. 52 Erster Münchner Krönungsw
Seite 45 und 46: Handel in Bayern zu fördern. Der V
Seite 47 und 48: 9) Anmerkungen 1 Putschke, Wolfgang
Seite 49 und 50: 57 Koeûler, Paul: Schicksal einer
Seite 51 und 52: Abb. 56 50

Die Achsschenkellenkung und andere Fahrzeug-Lenksysteme

Sie wollen auch ein ePaper? Erhöhen Sie die Reichweite Ihrer Titel.

Template löschen?

Als Template speichern?