Die Achsschenkellenkung und andere Fahrzeug-Lenksysteme

Weil Elsner die Lenkwinkelberechnung für alle Radstellungen als ¹unbequemª
empfand, empfahl er die graphische Methode, ¹die sich zunächst
von selbst bietet, indem man die drei Achsen in P zum Schnitt bringtª 23 .
Die bis dato in der �Patent-)Literatur gezeigten Einschlagwinkel von
nahezu 90 am inneren Rad, so Elsner an anderer Stelle 24 , seien im
Automobilbau mit Ausnahme der elektrischen Wagen 25 nicht praktikabel,
es genügten Winkel bis zu 45 . Abweichungen von den ermittelten
Einschlagwinkeln würden zum Gleiten eines Rades führen. Bei Lastwagen
mit ihren Eisenreifen, so Elsner, ¹braucht man nicht so genau sein ¼
dagegen ist die beliebte Gummibereifung, sei es Vollgummi oder
Pneumatik, zu kostspielig, um ihr eine unnötige Abnutzung durch
Rutschen auf der Fahrbahn aufzubürdenª.
Bei den damaligen teuren Hochdruckreifen war das ein einleuchtendes
Argument. Spätestens mit der Einführung der Mitteldruck-Ballonreifen
1926 jedoch verlor die ¸richtige Radstellung der gelenkten Räder wegen
des Reifenschräglaufs immer mehr an Bedeutung. Heute wird bei den
meisten PKW der Einschlagwinkel des kurvenäuûeren Rades erhöht, um
einen kleineren Spurkreis und eine höhere Seitenkraftaufnahme des
kurvenäuûeren Rades zu erhalten. Eine Lenkabweichung wird also
bewuût in Kauf genommen 26 .
7.2 Vorläufer der Achsschenkellenkung
Lankensperger war nicht der erste, der die durchgehende Achse
unterteilte. Die Königliche Akademie der Wissenschaften in Paris
veröffentlichte vier Konstruktionen des französischen Erfinders Du
Quet, von denen hier nur Patent 152 aus dem Jahr 1714 über ein Chariot
à Voile interessiert 27 . Danach wird bei Du Quets Segelwagen, der vor
allem durch seinen Schreitfuûantrieb auffällt, jedes der beiden Vorderräder
zusammen mit einem Pfosten um Lagerzapfen geschwenkt, die sich unten
in einem vorderachsähnlichen Querholz, oben im Traggerüst befinden
�Abb. 33).
Du Quets Achsschenkellenkung wird nicht funktioniert haben, sollte der
Segelwagen jemals gebaut worden sein. Ein Seil kann nur Zugkräfte
übertragen, und weil eine die Räder verbindende Spurstange fehlt, hätte
das gegenüberliegende Rad bei Kurvenfahrt ein mehr oder weniger
ausgeprägtes Eigenleben geführt.
7.3 Die Achsschenkellenkung von Lankensperger/Ackermann
Der Münchner Wagenbauer Georg Lankensperger hingegen dachte die
Lenkgeometrie einer Achsschenkellenkung auch zu Ende. Im bayerischen
Privileg vom 25. Mai 1816 28 und in seiner 1818 herausgebrachten
Broschüre ¸Bewegliche Achsen ¼ 29 berücksichtigt Lankensperger nicht
nur das Lenktrapez, sondern weist auch zeichnerisch darauf hin, daû das
kurveninnere Rad einen gröûeren Einschlagwinkel haben muû als das
kurvenäuûere, damit sich die Verlängerungen der Radachsen aller Räder
in einem Punkt �Kurvenmittelpunkt) schneiden und die Räder rollen,
ohne zu gleiten �Abb. 34 + 35). Dies erkannt und �annähernd) erreicht zu
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