ErobErn diE Low Cost CarriEr dEn ... - Verkehrsjournal
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<strong>ErobErn</strong> <strong>diE</strong> low cost carriEr <strong>dEn</strong> luftvErkEhrsmarkt?<br />
30 <strong>Verkehrsjournal</strong><br />
<strong>ErobErn</strong> <strong>diE</strong> <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> <strong>CarriEr</strong><br />
<strong>dEn</strong> LuftvErkEhrsmarkt? Daniela Deltl<br />
Immer mehr Billigfluglinien, so genannte <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carrier (LCC) treten in den internationalen Luftverkehrs-<br />
markt ein. Regelmäßig wird über erstaunliche Wachstumsraten der <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carrier berichtet, aber auch<br />
in der Gesellschaft hört man immer mehr, dass ein Kurzurlaub mit zum Beispiel Air Berlin, GermanWings<br />
oder SkyEurope gebucht wird. Nun stellt sich die Frage was die <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carrier so besonders macht. Wie<br />
kommen sie zu ihrem Namen und was ist eigentlich der Unterschied zu ‚normalen’ Airlines? Was macht deren<br />
Modell einzigartig und vor allem: Werden sie den Luftverkehrsmarkt erobern können?<br />
Immerhin konnten die <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carrier alleine im vergangenen Geschäftsjahr am Flughafen Wien eine<br />
Steigerung von 57,2% erzielen [vgl. www.viennaairport.at]. Diese und weitere Fragen werden in der Arbeit<br />
genauer analysiert und beantwortet.<br />
Vorab wird der Begriff <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carrier genauer erläutert, sowie deren Geschichte dargstellt. Als Beispiel<br />
werden der erfolgreichste <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carrier weltweit, sowie der erste <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carrier am europäischen<br />
Markt vorgestellt. In einem weiteren Kapitel wird die weltweite Entwicklung der Billigflieger näher darge-<br />
stellt. Um die Unterschiede zwischen <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carriern und den ‚normalen’ Fluggesellschaften, so genann-<br />
ten Full Service Carriern (FSC), aufzeigen zu können, wird das Geschäftsmodell der LCC beschrieben. Im<br />
Vergleich der beiden Modelle werden dann auch Reaktionen der Full Service Carrier auf die <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carrier<br />
beschrieben, sowie die Einsparungspotentiale der LCC gegenüber der Full Service Carrier analysiert. Abge-<br />
rundet wird die Arbeit mit der Darstellung der Auswirkungen auf den gesamten Luftverkehrsmarkt, um dann<br />
in der Schlussfolgerung die Perspektiven der <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carrier zusammenfassen zu können.<br />
<strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carrier<br />
Um in die Thematik einsteigen zu können, sollte vorab der Begriff LCC an sich erklärt werden. Mit Praxis-<br />
beispielen werden in diesem Kapitel die ersten Merkmale der <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carrier sichtbar.<br />
begriffsdefinition<br />
Der Begriff <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carrier kommt ursprünglich aus den Vereinigten Staaten von Amerika (USA). Diese<br />
Fluglinien werden auch als No-Frills-Airlines, Discount-Airlines oder Billigflieger bezeichnet. In den späten<br />
90er Jahren konnte dieses Airline-Modell auch in Europa an Popularität gewinnen. LCC bieten Flüge mit<br />
reduziertem Service zu niedrigen Preisen an und sprechen somit eher Privatpersonen an [vgl. Klußmann,<br />
Malik 2004]. Aufgrund der <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carrier haben Privatreisende eine tolle Alternative zu anderen Trans-<br />
portmitteln (wie Auto oder Bahn) bekommen, allerdings auch eine Alternative zum ‚Nicht-Reisen’. Mit Hilfe<br />
der Billigfluglinien können sich nun auch Privatpersonen mit geringerem Einkommen leichter einen Urlaub<br />
in den Süden leisten.<br />
<strong>Verkehrsjournal</strong><br />
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<strong>ErobErn</strong> <strong>diE</strong> low cost carriEr <strong>dEn</strong> luftvErkEhrsmarkt?<br />
Die erste Möglichkeit zum billigen Fliegen bekamen<br />
die Amerikaner. Doch schon bald formten sich auch in<br />
Europa Billigfluglinien, welche vom heutigen Luftver-<br />
kehrsmarkt nicht mehr wegzudenken sind [vgl. Kluß-<br />
mann, Malik 2004]. Im Weiteren sollen die zwei er-<br />
folgreichsten <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carrier in den USA und Europa<br />
vorgestellt werden.<br />
southwest airlines als die erfolgreichste ihrer<br />
art<br />
Immer wieder liest man in Zeitungen, dass Southwest<br />
Airlines (SWA) der Pionier unter den <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carriern<br />
sei. Doch diese Ehre muss sie der Pacific Southwest<br />
Airlines und der Air California überlassen [vgl. Groß,<br />
Schröder 2007]. Trotzdem darf sich die SWA als der er-<br />
folgreichste <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carrier weltweit benennen. An-<br />
gefangen hat alles damit, dass sich die zwei Großväter<br />
der Airline in einer Bar über die schlechten Flugverbin-<br />
dungen in Texas beschwert haben. Rollin King und sein<br />
Anwalt Herb Kelleher skizzierten damals das Dreieck<br />
von Dallas, San Antonio und Houston und beschlossen<br />
eine Airline zu gründen, die diese drei Standorte anfliegt.<br />
Gegründet wurde die Airline dann 1967, doch aufgrund<br />
der hohen Konkurrenzsituation mussten sie noch ein<br />
paar Jahre warten, bis das erste Flugzeug starten durf-<br />
te [vgl. Aero International 2007]. Im Juni 1971 startete<br />
dann die erste Maschine zwischen den drei texanischen<br />
Städten, eine Boeing 737-200. Die Merkmale der SWA<br />
waren damals [vgl. Groß und Schröder 2007]:<br />
32 <strong>Verkehrsjournal</strong><br />
geringe Kosten,<br />
geringe Fahrpreise,<br />
keine Serviceleistungen,<br />
hoch frequentierte Flüge,<br />
Kurzstreckenflüge,<br />
Point-to-Point Service.<br />
Zu der Flotte von SWA zählten von Beginn an nur Bo-<br />
eing-Flugzeuge. Ihre Passagiere konnte die Airline mit<br />
einem ungewöhnlichen Spaßfaktor überzeugen. Bei die-<br />
ser amerikanischen Airline ist es normal, dass sich die<br />
Flugbegleiter einen Spaß daraus machen, ausführlich<br />
die Anwendung einer Schwimmweste zu erklären, denn<br />
unterhalb könnten sich auch Swimmingpools befinden.<br />
Sie verkleiden sich zu bestimmten Anlässen oder ma-<br />
chen sich über eine schlechte Landung des Piloten lu-<br />
stig, um ihre Passagiere aufheitern zu können. Die stark<br />
gestiegenen Kerosinpreise konnte der Billigflieger auf-<br />
grund von zeitig abgeschlossen Verträgen und somit ho-<br />
hen Ölreserven bisher außer Acht lassen. Die Southwest<br />
Airlines zählt zu den wenigen Airlines, die seit ihrem<br />
Jungfernflug keine roten Zahlen geschrieben hat [vgl.<br />
Aero International 2007].<br />
Diese Strategie wurde in den letzten knapp 40 Jahren nie<br />
geändert. Heute hat die SWA einen Marktanteil von 80%<br />
unter den <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carriern im amerikanischen Raum<br />
[vgl. Groß und Schröder 2007].<br />
Trotzdem muss auch die Southwest Airline langsam an<br />
Planänderungen denken. Denn die Kerosinreserven sind<br />
langsam aufgebraucht und drücken somit auch auf den<br />
Kostenvorteil gegenüber der Konkurrenz. Die Über-<br />
schüsse gingen bereits von 93 Millionen Dollar auf 34<br />
Millionen Dollar zurück. Daher soll im Jahr 2008 die<br />
Flotte vorerst nur um 14, statt um 28 Flugzeuge verstär-<br />
kt werden [vgl. airliners.de 2008].<br />
ryanair als vorzeigemodell in Europa<br />
Der erste europäische Billigfluganbieter stammt aus Ir-<br />
land. Dort wurde die Airline 1985 von Tony Ryan ge-<br />
gründet. Sie stellte damals die Alternative zur staatli-<br />
chen Airline Aer Lingus dar und flog ihren Jungfernflug<br />
mit einer 15-Sitz-Maschine von Irland nach Großbritan-<br />
nien. Doch leider musste die Airline schon bald mit Ver-<br />
lusten kämpfen. 1993 brachte Michael O´Leary neuen<br />
Wind in das Unternehmen und begann mit einer strate-<br />
gischen Neuausrichtung. Er verfolgte das Konzept nach<br />
dem amerikanischen Vorbild: der Southwest Airlines.<br />
Mit dem Motto - Entweder billig fliegen, oder gar nicht<br />
– konzentrierte er sich vor allem auf irische Auswande-<br />
rer und Studenten und schaffte es bis 2001 RyanAir zur<br />
neuntgrößten Airline in Europa, gemessen an den beför-<br />
derten Passagieren, zu machen [vgl. Lawton 2003].<br />
Buchungen waren ab dem Moment nur noch direkt per<br />
Internet oder per Telefon (allerdings mit Extra-Gebüh-<br />
ren) möglich. Der erste europäische <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carrier<br />
hat auf jedes Unterhaltungsprogramm und kostenlose<br />
Snacks verzichtet. Zu diesem Zeitpunkt wurde auch die<br />
Flotte des LCC einheitlich auf Boeing 737 umgestellt.<br />
Mit so genannten Cross-Selling Angeboten versuchte<br />
RyanAir zusätzliche Umsätze zu erzielen. Dies sind zum<br />
Beispiel Mietwagenreservierungen, Hotelbuchungen<br />
oder kostenpflichtige Snacks on Board [vgl. Nordbank<br />
2005]. Aufgrund dieses Managements konnte RyanAir<br />
als einziger europäischer <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carrier seine Flotte<br />
bis Frühjahr 2008 auf 151 Flugzeuge ausbauen. Auch in<br />
Deutschland konnte sich RyanAir etablieren. Dort zählt<br />
die Billigfluglinie mit 12% Marktanteil zum zweitstärk-<br />
sten <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carrier nach GermanWings. Außerdem<br />
baute RyanAir sein Streckennetz von 2007 auf 2008 um<br />
28 Strecken aus. Heute zählt RyanAir mit über 6.400<br />
Starts im Jänner in Europa zum größten europäischen<br />
<strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carrier [vgl. Deutsches Zentrum für Luft- und<br />
Raumfahrt 2008].<br />
m<br />
Entwicklung der billigflieger weltweit<br />
In den USA der 70er Jahren gegründet, kam das Modell<br />
der <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carrier Mitte der 80er Jahre nach Europa.<br />
Wie sich die Billigflieger auf den verschiedenen Erdtei-<br />
len genau entwickelt haben und wie deren Zukunftsaus-<br />
sichten sind, wird im nachstehenden Kapitel behandelt.<br />
Erstens hat das Gepäck für die Verkehrsmittelwahl einen<br />
hohen Stellenwert. 72 % der nicht per Bahn verreisten<br />
Urlauber geben an, die Mitnahme von Reisegepäck sei<br />
für sie ein wesentlicher Grund, nicht die Bahn zu be-<br />
nutzen. Umgekehrt sind fast drei Viertel der Befragten<br />
grundsätzlich zu einer Bahnfahrt bereit, wenn neben an-<br />
deren Kriterien die Probleme rund um die Gepäckmit-<br />
nahme zu deren Zufriedenheit gelöst wären.<br />
Amerika<br />
Wie so vieles haben auch die <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carrier ihren Ur-<br />
sprung in Nordamerika. Mit Southwest Airlines und Jet-<br />
Blue entstanden zwei der erfolgreichsten <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Car-<br />
rier weltweit. Die Geschäftsmodelle der Großen wirkten<br />
als Vorbild für die Nachzügler in Europa. Vor allem nach<br />
der Liberalisierung des Luftfahrtmarktes 1978 boomte<br />
das Geschäft der <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carrier. Diese Veränderung<br />
brachte knapp 130 <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carrier auf den amerika-<br />
nischen Markt, wobei mehr als zwei Drittel bereits nach<br />
kurzer Zeit gescheitert sind. Aber auch FSC, wie Delta<br />
Air Lines oder United Airlines haben LCC gegründet.<br />
Die <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carrier Song (Delta Air Lines) und Ted<br />
(United Airlines) spielen auch im heutigen <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong><br />
Markt eine bedeutende Rolle, obwohl sie die gleiche<br />
Crew-Lohnstruktur wie die Mutterkonzerne verfolgen.<br />
Der 11. September 2001 brachte dann einen Knick in<br />
das Luftverkehrsgeschäft. Die internationalen Ölpreise<br />
stiegen rapide an und belasten die Branche heute noch<br />
stark. Nur wenige schaffen es profitabel zu arbeiten. Er-<br />
staunlicherweise schaffen es aber auch <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carri-<br />
er, wie Southwest Airlines, JetBlue oder AirTran.<br />
Doch die LCC bringen weitere Überraschungen. Waren<br />
früher Geschäftsreisende für FSC Fixkunden, driften<br />
auch diese immer mehr zu den <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carriern ab.<br />
Nicht nur dass sie günstigere Tickets anbieten, erfüllen<br />
manche LCC schon die Standards von FSC. JetBlue<br />
zum Beispiel bietet ihren Kunden Ledersitze mit indi-<br />
viduellen, im Sitz eingebauten Monitoren für den Emp-<br />
fang von Satellitenfernsehen und wirbt damit, dass sie<br />
der einzige LCC sind, welcher zu 100% ohne Ticket ist,<br />
welcher zudem kein Overbooking vornimmt.<br />
Voraussagen zufolge wird sich in Amerika der Wett-<br />
bewerb verschärfen. Die Marktanteile werden immer<br />
stärker umkämpft werden. Dies liegt auch sicher daran,<br />
dass die LCC US-weit operieren. Außerdem nimmt der<br />
Luftverkehr in Amerika aufgrund der hohen Distanzen,<br />
eine nicht-vergleichbare Stellung im Reiseverkehr ein,<br />
vergleichend mit Europa. Dadurch fliegen in Amerika<br />
LCC mit Flugzeugen mit Kapazitäten von 100 Sitzen<br />
und mehr und erreichen auf Strecken mit einem hohen<br />
<strong>Verkehrsjournal</strong> 33
<strong>ErobErn</strong> <strong>diE</strong> low cost carriEr <strong>dEn</strong> luftvErkEhrsmarkt?<br />
Passagieraufkommen überdurchschnittliche Ladefak-<br />
toren [vgl. Nordbank 2005].<br />
Aber auch in Lateinamerika wurden LCC gegründet.<br />
Diese Region zählt zu einer der Hauptregionen der <strong>Low</strong><br />
<strong>Cost</strong> Carrier. Folge dafür ist das Abkommen zwischen<br />
der USA und sechs zentralamerikanischen Staaten für<br />
freien Luftverkehr, welches 1997 unterzeichnet wurden.<br />
1999 kamen Chile und Argentinien dem Abkommen<br />
hinzu. Der wohl erfolgreichste <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carrier in Süd-<br />
amerika ist die brasilianische Airline Gol Transportes<br />
Aéreos, welche 2001 gegründet wurde [vgl. Lawton<br />
2003]. Der LCC fliegt ausschließlich mit Boeing 737-<br />
700 und erreichte im Jahr 2005, gemessen an Passagie-<br />
ren, Rang 8 unter den <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carriern weltweit [vgl.<br />
Maurer 2006].<br />
Prinzipiell ist zu sagen, dass die Amerikaner es allen<br />
vorgemacht haben und der Rest der Welt mit gutem Bei-<br />
spiel folgt. Denn schon begann man auch in Europa <strong>Low</strong><br />
<strong>Cost</strong> Carrier zu gründen.<br />
Europa<br />
In Europa war RyanAir 1985 der Vorreiter der <strong>Low</strong><br />
<strong>Cost</strong> Carrier. Nach einer Umstrukturierung von RyanAir<br />
1991 stieg die Anzahl an <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carrier Passagiere<br />
im Gesamtsektor rapide an. 1999 zählte man schon 17,5<br />
Millionen Fluggäste im <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Segment. Ab diesem<br />
Moment wuchs der <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Sektor noch stärker, getrie-<br />
ben von den beiden Marktführern RyanAir und easyJet.<br />
2004 wurden bereits 100 Millionen Fluggäste an Board<br />
der <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carrier begrüßt [vgl. Maurer 2006]. Im<br />
Zeitraum von 2001 bis 2004 konnten sie ein Wachstum<br />
von 40% erzielen. Umso mehr schrumpfte der Marktan-<br />
teil der Charter- und Linienfluggesellschaften. Dies wird<br />
sich auch, wie in Abbildung 1 zu sehen, nicht ändern<br />
[vgl. Nordbank 2005].<br />
Die Grafik zeigt den jährlichen Marktanteil von 1998 bis<br />
vorausschauend auf 2010. Dadurch sind die Verände-<br />
rungen der Marktanteile zu sehen. Hier ist klar ersicht-<br />
lich, dass die Konkurrenz der <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carrier in den<br />
letzten Jahren, aber auch in Zukunft einen Rückgang<br />
einstecken werden muss. <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carrier werden laut<br />
dieser Studie auch in Zukunft noch Marktanteile dazu<br />
gewinnen können, wenngleich sich das Wachstum der<br />
Billigfluggesellschaften stark verlangsamen wird [vgl.<br />
Nordbank 2005].<br />
Ebenso wird sich die Anzahl an <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carriern im<br />
europäischen Markt weiterhin verändern. Im Sommer<br />
2006 flogen bereits um die 60 <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carrier im eu-<br />
ropäischen Raum [vgl. Maurer 2006]. Allerdings muss-<br />
ten auch kleine <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carrier, wie zum Beispiel der<br />
italienische Anbieter Volare, nach kurzem Marktauftritt<br />
ihren Betrieb wieder einstellen. Die drei bedeutendsten<br />
Billigfluggesellschaften sind RyanAir, easyJet und Air-<br />
Berlin, wobei die beiden Ersteren die Hälfte der Bil-<br />
ligflieger-Kapazitäten stellen [vgl. Nordbank 2005].<br />
Vorraussagen zu Folge heißt es, dass langfristig drei<br />
große <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carrier überleben werden [vgl. Maurer<br />
2006].<br />
Immer ähnlichere Angebote stärken den Druck der Air-<br />
lines. Nur die <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carrier, welche sich auf Dauer<br />
als Kostenführer positionieren können und sich durch<br />
ein differenziertes Angebot neue Einnahmequellen si-<br />
chern, werden im harten Kampf bestehen können. Diese<br />
Entwicklung zeigen auch schon die Zusammenschlüs-<br />
se, welche in den Medien zu beobachten sind. Um die<br />
Position am Markt verteidigen zu können, haben auch<br />
<strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carrier begonnen, unrentable Strecken wie-<br />
der einzustellen. Manche Streckenabschnitte haben ih-<br />
ren Sättigungsgrad bereits erreicht und mussten somit<br />
von Billigfluggesellschaften wieder eingestellt werden.<br />
Bei diesem starken Konkurrenzkampf wird auch der<br />
Preisdruck immer höher. Von 2000 auf 2005 sind die Ti-<br />
cketpreise der Marktführer laut einer Mercer-Studie um<br />
zirka 20% gesunken. Trotzdem kann RyanAir bei einem<br />
Ticketpreis von € 41,- noch eine Umsatzrendite von über<br />
20% herausholen. Andere <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carrier, die ihre<br />
Tickets um € 29,-, manchmal sogar um € 9,- anbieten<br />
haben mit Kosten von € 80,- bis € 90,- je angebotenen<br />
Sitzplatz zu rechnen. Dies veranschaulicht auch, warum<br />
so viele Airlines nicht über den Bereich der roten Zahlen<br />
hinweg kommen [vgl. Nordbank 2005].<br />
Aber davon will noch keine Rede sein. Das Jahr 2007<br />
gilt für die <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carrier in Österreich, Deutschland<br />
und der Schweiz als das Rekordjahr. Die regionalen Air-<br />
ports erreichten in diesem Jahr einen Aufschwung wie<br />
keine Anderen. Köln/Bonn und Genf erreichten 2007<br />
die Zehn-Millionen-Passagier-Grenze, die drei Berliner<br />
Flughäfen schafften gemeinsam die 20-Millionen-Mar-<br />
ke. Bremen konnte dank RyanAir ein Passagierplus von<br />
31,5 % erreichen [vgl. Aero International 2008]. Aber<br />
Abb.1: Entwicklung der Fluggastanteile nach LCC, Charter und FSC<br />
auch am Flughafen Wien konnten die <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carrier<br />
ein Plus von 57,2% einbringen, während sich das Ge-<br />
samt-Passagierwachstum bei auch erstaunlichen, aber<br />
deutlich geringeren 11,3% fand [vgl. viennaairport.com<br />
2008].<br />
Dieses Wachstum bringt aber auch gewisse Nachteile<br />
mit sich. Flughäfen klagen, dass sie dem Wachstum<br />
nicht standhalten können und dringen neue Pisten,<br />
teilweise auch neue Terminalgebäude brauchen. Doch<br />
was passiert wenn die Prognosen nicht eintreffen und<br />
der Luftverkehr wieder zurückgeht? Planungen eines<br />
Flughafenausbaus gehören gründlich durchdacht [vgl.<br />
34 <strong>Verkehrsjournal</strong> <strong>Verkehrsjournal</strong> 35
<strong>ErobErn</strong> <strong>diE</strong> low cost carriEr <strong>dEn</strong> luftvErkEhrsmarkt?<br />
Vollkommen egal ob <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carrier, ...<br />
Charter oder Full Service Carrier.<br />
Einchecken muss man trotzdem!<br />
36 <strong>Verkehrsjournal</strong><br />
Aero International 2008]. Immerhin muss bald mit mehr<br />
Druck aus Asien gerechnet werden, was die Konkur-<br />
renzsituation in Europa verschärfen wird.<br />
Asien<br />
Die Welle an <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carrier Gründungen aus Euro-<br />
pa dehnte sich bald auf Asien aus. In Indien boomt der<br />
LCC-Markt wie in keinem zweiten asiatischen Land.<br />
Lange Zeit beherrschten zwei FSC den indischen Markt.<br />
Air India und Indian Airlines wurden beide im Jahr 1953<br />
gegründet. 1993 bekamen diese weitere Konkurrenten<br />
dazu. Air Sahara und Jet Airways sind in den Luftver-<br />
kehrsmarkt eingetreten. Zehn Jahre später wurden im-<br />
mer mehr LCC gegründet. Eine der erfolgreichsten heißt<br />
Kingfisher. Im September 2006 flog Kingfisher schon<br />
mit 17 Flugzeugen, bestellte zu diesem Zeitpunkt aber<br />
weitere 83(!). Dazu zählen auch vier Airbus 380. Indi-<br />
Go, gegründet im Jahr 2005, flog ein Jahr später mit nur<br />
zwei Flugzeugen, bestellte im selben Jahr weitere 98<br />
Flugzeuge (68 Airbus 320 und 30 Airbus 321).<br />
Weiters gründen oft etablierte Carrier, vergleichbar mit<br />
Europa, eigene <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carrier [vgl. Groß und Schrö-<br />
der 2007]. Im Mai 2008 wird zum Beispiel die Tochter<br />
von Korean Air, mit dem Namen Air Korean eingesetzt.<br />
Als Basis für das Tochterunternehmen wird Incheon In-<br />
ternational Airport dienen. Der LCC wird Ziele in den<br />
chinesischen Provinzen Shandong und Hainan anflie-<br />
gen, welche unter dem Luftverkehrsabkommen zwi-<br />
schen China und Korea liegen. Weiters sind Flüge nach<br />
Japan (außer Tokyo), Thailand und Malaysia geplant.<br />
Korean Air argumentiert mit der Einführung der Air<br />
Korean, dass dem Trend der asiatischen Luftverkehrsge-<br />
sellschaften gefolgt werden muss.<br />
An den Start werden für Air Korean drei Airbus 300<br />
und zwei Boeing 737 an den Start gehen. Wartung und<br />
Training bleiben allerdings dem Mutterkonzern überlas-<br />
sen. Korean Air verdeutlicht, dass sie sich weiterhin um<br />
die Geschäftsreisenden kümmern und an ihrem globa-<br />
len Image festhalten wollen. Air Korean fokussiert sich<br />
auf Urlaubsreisende und kürzere Distanzen. So kann für<br />
beide eine Win-Win-Situation geschaffen werden [vgl.<br />
touristikpresse.net 2008].<br />
Allerdings wird die Neugründung von <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Car-<br />
riern in Asien schwieriger eingeschätzt, als in Ameri-<br />
ka oder Europa. Die Märkte in Asien sind immer noch<br />
stark reguliert. Somit werden Flug- und Landerechte<br />
erschwerter vergeben. Zudem sind die Flugstrecken in<br />
Asien im Vergleich zu Europa länger. Dadurch können<br />
die Frequenzen in Asien nicht so kurz gehalten werden<br />
und schnelle und häufige Turnarounds nicht durchge-<br />
führt werden. Auch auf die so genannten ‚no frills’ wird<br />
bei Langstreckenflügen nicht verzichtet werden können.<br />
Somit können wichtige Kosteneinsparungspotentiale<br />
von <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carriern nicht genutzt werden [vgl. Nord-<br />
bank 2005].<br />
Trotzdem werden auch im asiatischen Raum immer<br />
mehr <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carrier gegründet. Man darf allerdings<br />
nicht vergessen, dass auch in Amerika und Europa an-<br />
fangs die Einführung von <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carriern geboomt<br />
hat. Somit ist genauso abzuwarten wie sich der Trend<br />
hier entwickeln wird. Jedenfalls haben die Asiaten das<br />
Glück, auch in diesem Segment viel von ihren Vorreitern<br />
zu lernen.<br />
<strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carrier Business-Modell –<br />
Merkmale<br />
n der Literatur hat es noch niemand gewagt, die <strong>Low</strong><br />
<strong>Cost</strong> Carrier in eine bestimmte Schublade zu legen.<br />
Die verschiedenen Billigfluglinien scheinen zwar sehr<br />
ähnlich zu sein, doch ist es recht schwierig eindeutige<br />
Merkmale zu definieren [vgl. Maurer 2006]. Allgemein<br />
wird versucht, das Produkt im engeren Sinne (der Flug)<br />
so schlank wie möglich zu gestalten. Dadurch sollen die<br />
Betriebskosten auf ein Minimum gesenkt werden. Mit<br />
einem aggressiven Marketing umwerben die <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong><br />
Carrier ihre Zielgruppe und schaffen es so mit hoher<br />
Auslastung in die Luft zu gehen [vgl. Nordbank 2005].<br />
Im nächsten Part werden verschiedene Elemente darge-<br />
stellt, welche die <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carrier auszeichnen.<br />
Marketing<br />
Prinzipiell können Tickets von <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carriern nur<br />
über das Internet erworben werden. Manche bieten zu-<br />
sätzlich die Kaufoption über Telefonanrufe an, verrech-<br />
nen dafür aber Extra-Gebühren. Manche Airlines sind<br />
auch an Computerreservierungssysteme angeschlossen,<br />
um einen größeren Nachfragemarkt erreichen zu kön-<br />
nen.<br />
Die Discount-Preise werden zum Teil nur Oneway an-<br />
geboten. Günstige Flugtickets von Billigfluglinien sind<br />
meist entweder sehr lange vor Flugdatum oder kurzfri-<br />
stig vor Abflug zu erwerben. Um unnötigen Papierauf-<br />
wand und somit Kosten zu sparen, bieten die <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong><br />
Carrier meist nur elektronische Tickets an. Wer jedoch<br />
trotzdem ein Papierticket haben möchte, zahlt extra [vgl.<br />
Maurer 2006].<br />
Bei Billigfluglinien wird es immer beliebter, dass für<br />
aufgegebene Gepäckstücke Gebühren verrechnet wer-<br />
den. So darf man zum Beispiel bei Vueling pro aufgege-<br />
benes Gepäckstück und Strecke € 4,- zusätzlich zahlen.<br />
Übergepäck wird oft streng nach einem Fixbetrag abge-<br />
rechnet.<br />
Der Service, welcher an Board geboten wird unterschei-<br />
det sich stark zwischen den verschiedenen <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong><br />
Carriern. Manche bieten nach wie vor kostenlos kleine<br />
Snacks und etwas zu Trinken, bei manchen Billigflug-<br />
gesellschaften bekommt man sogar noch eine Zeitung<br />
dazu. Der Großteil der Billigfluglinien bietet jedoch<br />
Snacks, Getränke, teilweise aber auch Menüs gegen<br />
Aufpreis an.<br />
Kundenbindungsprogramme kommen auch bei <strong>Low</strong><br />
<strong>Cost</strong> Carriern immer mehr in Mode [vgl. Maurer 2006].<br />
AirBerlin bietet zum Beispiel eine BonusCard an, mit<br />
welcher Flugmeilen gesammelt werden können, um da-<br />
durch beim nächsten Mal billiger fliegen zu können. Zu-<br />
<strong>Verkehrsjournal</strong> 37
sätzlich wird die Freigepäcksgröße erhöht.<br />
Streckennetz<br />
<strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carrier bieten zum Großteil Kurz- und Mit-<br />
telstrecken an [vgl. Maurer 2006]. AirBerlin wird die-<br />
sen Herbst auch zum ersten Mal die Langstrecke China<br />
anbieten, allerdings entspricht dies nicht dem typischen<br />
LCC-Modell.<br />
Meist werden Flughäfen mit niedrigen Gebühren und<br />
freien Kapazitäten angeflogen. Sekundärflughäfen, wel-<br />
che weiter außerhalb vom Stadtzentrum liegen, bzw.<br />
nicht so gut öffentlich an die Stadt angebunden sind,<br />
bieten auch ein beliebtes Ziel für <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carrier [vgl.<br />
Maurer 2006]. Dafür ermöglichen manche Billigflugli-<br />
nien einen Shuttle-Verkehr. SkyEurope hat zum Beispiel<br />
lange Zeit Budapest als Anflughafen geführt, dafür wur-<br />
de ein Shuttle-Service nach Wien angeboten.<br />
Ein Vorteil an der Nutzung von Sekundärflughäfen ist,<br />
dass kurze Standzeiten garantiert werden können. Denn<br />
im Vergleich zu Primärflughäfen muss hier nie lange auf<br />
den Take-Off am Runway gewartet werden [vgl. airli-<br />
ners.de 2008].<br />
Die Verbindungen von LCC sind typische Point-to-Point<br />
38 <strong>Verkehrsjournal</strong><br />
Verbindungen, das heißt es werden keine Umsteigemög-<br />
lichkeiten angeboten [vgl. Chowdhury 2007]. Der Flug<br />
geht direkt von A nach B und endet auch bei B. Dadurch<br />
verschaffen sich die LCC eine höhere Flexibilität bei<br />
der Aufnahme bzw. Einstellung von Flugstrecken [vgl.<br />
Maurer 2006]. Sollte ein Passagier allerdings nach C<br />
wollen, muss er zwei getrennte Flüge buchen (A nach B<br />
und B nach C). Der Kunde erledigt somit den Organisa-<br />
tionsaufwand, welcher bei FSC im Service mit inbegrif-<br />
fen ist. Sollte es bei <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carrien beim ersten Flug<br />
zu einer Verspätung kommen, kann somit auch nicht ga-<br />
rantiert werden, dass der Kunde seinen ‚Anschlussflug’<br />
erreicht, da im System keine Verbindung zwischen den<br />
beiden Flügen aufscheint.<br />
Flotte<br />
Wie schon in den <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carrier – Beispielen deutlich<br />
geworden ist, spezialisieren sich diese Airlines auf eine<br />
einheitliche Flugzeugflotte. Beliebte <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carrier<br />
Flugzeugtypen sind die Boeing 737 in all ihren Ausfüh-<br />
rungen und Weiterentwicklungen. Aber auch der Airbus<br />
319, 320 und 321 sind bevorzugte Flugzeugtypen, vor<br />
allem bei deutschen <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carriern (zum Beispiel<br />
AirBerlin und GermanWings) Dadurch fallen gerin-<br />
gere Kosten in den Bereichen Wartung und Training an.<br />
Durch die hohe Sitzplatzkapazität und Sitzplatzdichte<br />
können die Stückkosten gesenkt werden. Teilweise wird<br />
sogar die Anzahl an Toiletten verringert, um eine höhere<br />
Dichte zu erreichen [vgl. Maurer 2006].<br />
Operative Prozesse<br />
Kurze Flugstandzeiten (teilweise unter 30 Minuten),<br />
schnelle Turnarounds an Umkehrstationen und somit<br />
eine hohe tägliche Flugzeugnutzung können so die Ko-<br />
sten senken. Teilweise wird die Reinigung zwischen<br />
zwei Flügen von den Flugbegleitern erledigt, um auch<br />
hier Zeit und Geld zu sparen. Die Check-in- und Boar-<br />
ding-procedures werden zusätzlich vereinfacht [vgl.<br />
Maurer 2006]. Beispielsweise werden teilweise drei<br />
Flüge von einem Schalter abgefertigt. GermanWings<br />
bietet eine freie Sitzwahl. So wird beim Check-In dem<br />
Kunden eine Nummer zugeordnet. Beim Boarding dür-<br />
fen die Passagiere gruppenweise das Flugzeug betreten<br />
und haben dort freie Platzwahl.<br />
Kooperationen und Fusionen<br />
Fusionen und Kooperationen werden unter <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong><br />
Carriern immer beliebter. Eine der Vorreiter waren Air-<br />
Berlin und FlyNiki. Dadurch können Kosten und or-<br />
ganisatorischer Aufwand wesentlich geringer gehalten<br />
werden [vgl. Nordbank 2005]. Nun macht die Fusion<br />
von drei Fluggesellschaften Schlagzeilen. Eurowings,<br />
deren 100% Tochter GermanWings und TUIfly, wollen<br />
laut Gerüchten schon im Sommerflugplan 2009 als Hol-<br />
ding gegen den schlagkräftigen Konkurrenten, die Air-<br />
Berlin-Gruppe antreten. Dafür wurde Ende Januar 2008<br />
eine Absichtserklärung unterzeichnet. Allerdings wurde<br />
bei Recherchen des Nachrichtenmagazins Focus festge-<br />
stellt, dass die Verhandlungen recht zäh laufen.Um im<br />
Sommerflugplan 2009 gemeinsam einsteigen zu können,<br />
müsste dies allerdings schon bis Herbst 2008 feststehen,<br />
denn zu diesem Zeitpunkt werden die Sommerflugpläne<br />
veröffentlicht. Außerdem fehlt die Prüfung des Kartell-<br />
amts, welche sich über mehrere Monate ziehen könnte.<br />
Fest steht, dass Fusionen und Kooperationen in dem<br />
Markt der <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carrier immer notwendiger werden,<br />
da ohne diesen schwarze Zahlen am Jahresende immer<br />
seltener werden. So hat auch AirBerlin die DBA und da-<br />
nach die LTU übernommen. Weiters soll der ‚rote Riese’<br />
nach einer Zustimmung des Kartellamts auch Condor<br />
übernehmen. Ersichtlich ist, dass man in den nächsten<br />
Jahren noch mit weiteren Zusammenschlüssen rechnen<br />
kann [vgl. Aero International 2008].<br />
Personal<br />
Durch den Einsatz von jungen Crews können die Ge-<br />
<strong>Verkehrsjournal</strong> 39
<strong>ErobErn</strong> <strong>diE</strong> low cost carriEr <strong>dEn</strong> luftvErkEhrsmarkt?<br />
hälter niedriger gehalten und somit Personalkosten ge-<br />
spart werden. So kann man den Senioritätseffekt ver-<br />
meiden [vgl. Maurer 2006]. Eine Ausnahme bietet dabei<br />
Southwest Airlines. Deren Piloten sind die bestbezahlten<br />
in den USA. Gründe dafür könnten sein, dass der <strong>Low</strong><br />
<strong>Cost</strong> Carrier nie von Krisen im Luftverkehrsmarkt so<br />
stark betroffen war, wie die Konkurrenz. Somit fehlten<br />
die Argumente gegenüber den Mitarbeitern, warum die<br />
Gehälter gekürzt werden sollen [vgl. Aero International<br />
2008].<br />
Soziale Leistungen werden bei <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carriern ver-<br />
mieden und schaffen so eine Senkung der Personalne-<br />
benkosten. Weiters werden gewerkschaftliche Organi-<br />
sationen des Personals vermieden. Geflogen wird bei<br />
den Billigfluglinien mit minimalen Crews, um deren<br />
Reisekosten, vor allem die Layover-Kosten (Übernach-<br />
tungskosten der Crews) reduzieren zu können. Dadurch<br />
ist auch ersichtlich, dass die <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carrier mit einer<br />
höheren Personalproduktivität arbeiten als Full Service<br />
Carrier [vgl. Maurer 2006].<br />
Preiskonzept<br />
Auffallend ist, dass <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carrier prinzipiell nur<br />
OneWay-Tickets anbieten. Bucht man also Hin- und<br />
Rückflug über einen <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carrier, werden zwei<br />
unabhängige Einzelprodukte kombiniert [vgl. Spann et<br />
al. 2005]. Weiters variieren die Flugpreise im Zeitablauf<br />
mit der Buchungslage bzw. mit der Auslastung des Flug-<br />
zeuges. Sollte bei einem Flug die Nachfrage hoch sein,<br />
steigen somit auch die Ticket-Preise. Allerdings müssen<br />
die <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carrier durchschnittlich mindestens 10%<br />
aller Tickets im Einzelplatzgeschäft zu den beworbenen<br />
Niedrig-Preisen abgeben, um nicht wegen irreführender<br />
Werbung belangt zu werden. Diese Niedrig-Preise wer-<br />
den bei den meisten <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carriern dann angeboten,<br />
wenn die Buchungsmöglichkeit für einen Flug geöffnet<br />
wird. Je näher der Flugtermin kommt, desto teurer wer-<br />
den die Tickets. Sollte das Verkaufskontingent schnell<br />
erreicht sein, steigen die Ticket-Preise auch dementspre-<br />
chend schneller. Wird festgestellt, dass für einen Flug<br />
40 <strong>Verkehrsjournal</strong><br />
zu wenige Buchungen eingegangen sind, werden die<br />
Ticket-Preise vor dem Flugtermin nochmals stark redu-<br />
ziert. Durch die sofortige Bezahlung der Tickets fällt un-<br />
nötiger Reservierungsaufwand weg. Weiters können die<br />
Preise niedrig gehalten werden, da die Buchung meist<br />
nur über das Internet möglich ist. Wird ein anderer Weg<br />
der Buchung gewählt, fallen die Mehrkosten dem Kun-<br />
den, nicht dem <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carrier zu. Buchungen, wel-<br />
che bei <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carriern durchgeführt werden, können<br />
normalerweise nicht geändert werden. Umbuchungen<br />
sind meist nur gegen Aufzahlung extrem hoher Gebüh-<br />
ren möglich [vgl. Maurer 2006].<br />
full service versus <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong><br />
Nach der ausführlichen Betrachtung des <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carri-<br />
er – Segments werden nun die klassischen Unterschiede<br />
zu den Full Service Carriern zusammengefasst.<br />
Wenn man ein Flugticket bei einem <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carrier<br />
erwirbt, dann wird dies meist über eine Internetplattform<br />
der Airline passieren. Dies ist auch bei Full Service Car-<br />
riern möglich, doch die meisten Flüge dieser Flugge-<br />
sellschaften, werden über Reisebüros gebucht. Dadurch<br />
entstehen für den Netzwerkcarrier extra Kosten.<br />
Weiters bieten Full Service Airlines Flüge vom einen<br />
Ende der Welt zum anderen an [vgl. Hanlon 2007]. Auf-<br />
grund geschaffener Allianzen, wird man heutzutage von<br />
einem Full Service Carrier über die ganze Strecke be-<br />
fördert. Verschiedenste Mittelstreckenflüge werden an<br />
einem Flughafen gesammelt. Von dort an werden die<br />
Passagiere der verschiedenen Flüge in einem Flugzeug<br />
gesammelt und gemeinsam in einer Maschine weiterbe-<br />
fördert. Dieses System nennt man Hub-and-Spoke-Sy-<br />
stem. Sollte es bei einem Flug zu Verspätungen kom-<br />
men, muss der Anschlussflug auf die Maschine warten.<br />
Somit entsteht für den Full Service Carrier ein enormer<br />
administrativer Aufwand. Diesen ersparen sich <strong>Low</strong><br />
<strong>Cost</strong> Carrier und bieten nur Punkt-zu-Punkt Verkehr<br />
an. Sollte der Passagier einen Anschlussflug benötigen,<br />
muss er sich selbst darum kümmern [vgl. Chowdhury<br />
2007].<br />
Da es bei Full Service Carriern verschiedene Klassen<br />
gibt (Business, Economy, First) kann nie dieselbe Sitz-<br />
platzkapazität in einem Flugzeug erreicht werden, wie<br />
bei einem <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carrier. Dazu kommt noch, dass<br />
bei <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carriern in der Economy-Class der Sitz-<br />
abstand 71,1 Zentimeter (cm) beträgt, bei FSC aber 81,3<br />
cm. Dadurch können bei Billigfluglinien mehr Sitzplät-<br />
ze auf einem Flug untergebracht werden [vgl. Lawton<br />
2003].<br />
Full Service Carrier bieten prinzipiell Mittelstrecken-<br />
oder Langstreckenflüge an. <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carrier spezia-<br />
lisieren sich im Gegenzug eher auf Kurz- bzw. Mittel-<br />
streckenflüge. Dabei unterscheidet sich aber auch der<br />
Servicegrad.<br />
Bekommt man bei Full Service Carriern eine warme<br />
Mahlzeit, mit einem Getränk und zum Abschluss einen<br />
Kaffee oder Tee, muss man bei <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carriern schon<br />
froh sein, wenn man überhaupt etwas bekommt. Werden<br />
bei LCC Essen und Getränke angeboten, zahlt man mei-<br />
stens einen hohen Preis dafür [vgl. Chowdhury 2007].<br />
Zusätzlich wird man bei FSC gut unterhalten. Die Kin-<br />
der bekommen anfangs eine kleine Aufmerksamkeit und<br />
sollte einem Passagier kalt werden, bekommt man von<br />
den Flugbegleitern auch schon mal eine warme Decke.<br />
Auf diesen Service wird bei <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carrier verzich-<br />
tet, was einiges an Kosten spart.<br />
Ein weiteres Angebot bei Full Service Carriern ist das<br />
so genannte Vielflieger-Programm. Kunden, die oft<br />
den Service dieser Airline nutzen, bekommen spezielle<br />
Angebote zugesandt, teilweise sogar günstigere Flüge.<br />
Auch dieses Programm wird bei klassischen <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong><br />
Carriern nicht angeboten.<br />
Betrachtet man die Flotte der Austrian Airlines findet<br />
man hier verschiedenste Flugzeugtypen im Programm.<br />
www.verkehrsjournal.at<br />
<strong>Verkehrsjournal</strong> 29
<strong>ErobErn</strong> <strong>diE</strong> low cost carriEr <strong>dEn</strong> luftvErkEhrsmarkt?<br />
42 <strong>Verkehrsjournal</strong><br />
Bevor die Austrian Airlines die Flugzeuge der Lauda<br />
übernommen hatte, waren schon McDonald Douglas<br />
(MD) als Mittelstreckenflugzeuge und Airbus als Lang-<br />
streckenflugzeuge in der Flotte. Bei Übernahme der<br />
Lauda-Flotte kamen dann zwei weitere Flugzeugtypen<br />
von Boeing hinzu. Dies zeigt ist typisches Beispiel zur<br />
Flottenstruktur eines Full Service Carriers. Billigflug-<br />
linien versuchen im Gegenzug Wartungskosten und<br />
–zeiten durch eine einheitliche Flotte zu verringern.<br />
Dadurch können auch die Standzeiten verkürzt werden.<br />
So können die einzelnen Flugzeuge eines Full Service<br />
Carriers durchschnittlich am Tag sieben Stunden in der<br />
Luft verbringen, wobei <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carrier ihre Flugzeuge<br />
durchschnittlich 11 Stunden über dem Boden halten [vgl.<br />
Lawton 2003].<br />
Full Service Carrier bieten weiters höhere Löhne zu we-<br />
niger Produktivität im Vergleich zu LCC an.<br />
Nun stellt sich die Frage, wie Full Service Carrier mit<br />
den <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carriern noch mithalten können, wenn sie<br />
von so vielen Nachteilen geprägt sind.<br />
reaktionen der netzwerkcarrier auf die <strong>Low</strong><br />
<strong>Cost</strong> Carrier<br />
die reaktionen der netzwerkcarrier lassen sich verein-<br />
facht in drei strategien zusammenfassen:<br />
wettbewerb innerhalb des business design,<br />
aufnahme des wettbewerbs im <strong>Low</strong> cost-format<br />
rückzug aus dem markt.<br />
bei der ersten strategie versuchten sich die full ser-<br />
vice airlines auf ihre Zielgruppen zu spezialisieren.<br />
dabei konzentrieren sie sich vor allem auf Geschäfts-<br />
reisenden, bieten aber zusätzlich niedrige Preise zu be-<br />
grenzten kontingenten an. dadurch kann die Leistung<br />
bei gleichzeitiger kostensenkung verbessert werden.<br />
Ein weiteres augenmerk wurde auf das marketing ge-<br />
legt. so werden zum beispiel neue kundenbindungs-<br />
kampagnen gestartet. auch durch frequenzsteige-<br />
rungen, allianzen und hub-and-spoke-netzwerke soll<br />
die wettbewerbssituation gegenüber LCC verbessert<br />
werden.<br />
um im wettbewerb bestehen zu können, könnten full<br />
service Carrier ihr segment durch die Gründung eines<br />
eigenen <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carriers erweitern. Ein Joint-venture<br />
mit einem bereits bestehenden <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carrier wäre<br />
eine weitere alternative. beispiel hierfür ist die Lufthansa,<br />
welche ihren eigenen <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carrier gegründet<br />
hat (Germanwings). somit können existierende<br />
märkte verteidigt werden und zusätzlich Erfahrungen<br />
in einem anderen business design gesammelt werden.<br />
allerdings könnte der full service Carrier Gefahr<br />
laufen sein image zu verwässern. für kunden könnte<br />
die unterscheidung zwischen der hauptairline und<br />
dem <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carrier schwierig werden.<br />
Eine weitere option wäre, unrentable strecken aus<br />
dem angebot zu nehmen und die flugzeuge auf profi-<br />
tableren strecken einzusetzen, bzw. diese stillzulegen.<br />
dies könnte zu einer Problematik im hub-and-spoke-<br />
verkehr führen, allerdings erhebliche kosten senken<br />
[vgl. maurer 2006].<br />
Einsparungspotentiale im vergleich zum full<br />
service<br />
Aufgrund ihrer einzigartigen Strategie können <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong><br />
Carrier im Vergleich zu Full Service Carriern enorme<br />
Kosten sparen. Veranschaulicht wird dies in der unten-<br />
stehenden Grafik.<br />
In Abbildung 2 wird ersichtlich, dass die <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Car-<br />
rier die meisten Einsparungen bei den Arbeitskosten tä-<br />
tigen können. Das Personal wird niedriger entschädigt<br />
als bei Full Service Carriern und übernimmt zum Teil<br />
Arbeiten wie Kabinenreinigung, um kurze Stehzeiten<br />
ermöglichen zu können. Dadurch kann auch im Bereich<br />
der Bodenabfertigung gespart werden. Auch beim Ti-<br />
cketverkauf und bei der Reservierung können aufgrund<br />
des Direktvertriebs enorme Kosten gespart werden. Da<br />
sich die <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carrier hauptsächlich auf Sekundär-<br />
<strong>Verkehrsjournal</strong> 43
<strong>ErobErn</strong> <strong>diE</strong> low cost carriEr <strong>dEn</strong> luftvErkEhrsmarkt?<br />
flughäfen bewegen, ersparen sie sich auch Landege-<br />
bühren.<br />
Zusammenfassend ist zu sagen, dass die <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Car-<br />
rier aufgrund ihrer Strategie gewaltig an Kosten sparen<br />
können. Zusätzlich drängen sie die Full Service Carrier<br />
dazu ihre Strategien zu ändern um, vor allem auf den<br />
Mittelstrecken, bestehen zu können.<br />
Auswirkungen auf den Ludtverkehrs-<br />
markt<br />
Mit dem Markteintritt der <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carrier konnte man<br />
in den letzten Jahrzehnten verschiedenste Veränderungen<br />
beobachten. Einerseits werden nun mehr Flüge<br />
Abb.6: Maximalanzahl der nutzbaren Sitze<br />
auf Nebenstrecken angeboten. Das heißt die Flugbewe-<br />
gungen treffen sich nicht mehr so stark auf Hub-Flug-<br />
häfen, sondern auch Regionalflughäfen, wie zum Bei-<br />
spiel Salzburg oder Frankfurt Hahn profitieren von dem<br />
Aufkommen der Billigflieger. Dadurch konnten diese<br />
Flughäfen auch eine starke Zunahme der Fluggastzahlen<br />
feststellen. Frankfurt Hahn als starker Anflugshafen von<br />
RyanAir konnte so eine generelle starke Zunahme des<br />
Luftverkehrsaufkommens erzielen [vgl. Aoki 2003].<br />
Außerdem mussten sich die Full Service Carrier immer<br />
stärkere Einbußen eingestehen. In der Praxis sieht man<br />
immer mehr, dass sie Modellteile aus der LCC-Strategie<br />
annehmen. So bietet zum Beispiel Iberia keine kosten-<br />
lose Verpflegung mehr an, Austrian Airlines verstärkt<br />
ihre Werbung für Buchen über das Internet. Weiters<br />
werden einzelne Bereiche bei FSC ausgelagert und Teile<br />
der Bodenabfertigung vom Personal selbst übernommen<br />
[vgl. Chowdhury 2007].<br />
Immer mehr Full Service Carrier reagieren auf den<br />
Markteintritt der LCC mit Gründung eigener <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong><br />
Carrier. Dadurch treten immer mehr Fluggesellschaften<br />
in den Markt ein und bringen so vermehrt Konkurrenz<br />
für die bereits bestehenden <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carrier. Fliegen<br />
wird auch immer stärkere Konkurrenz von anderen<br />
Transportmitteln, wie zum Beispiel der Bahn oder dem<br />
Auto. So kann man ein generelles Passagierwachstum<br />
im Luftverkehrsmarkt bezeichnen [vgl. Aoki 2003].<br />
Dadurch müssen Flughäfen immer stärker ausgebaut<br />
und um Landepisten erweitert werden. Dies führt zu<br />
heftigen Diskussionen in der Gesellschaft, wie man jetzt<br />
bei der Diskussion um die dritte Piste am Flughafen<br />
Wien beobachten kann. Umweltschützer argumentieren<br />
damit, dass die Luftverschmutzung und der Fluglärm<br />
unerträglich werden und setzen Kampagnen gegen das<br />
Luftverkehrswachstum an.<br />
Innerhalb der Airlines konnte man feststellen, dass es<br />
die <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carrier geschafft haben, den Preis zu drü-<br />
cken. Obwohl die Nachfrage am Fliegen generell steigt,<br />
bleiben die Preise sehr niedrig. Auch die Produktivität<br />
der Mitarbeiter im Aviation-Bereich steigt stetig, doch<br />
die Löhne bleiben gleich [vgl. Chowdhury 2007].<br />
Zusammenfassung<br />
wie auf den letzten seiten verdeutlicht wurde, haben<br />
die <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carrier den Luftverkehrsmarkt in den<br />
letzten Jahrzehnten weltweit stark beeinflusst. auf al-<br />
44 <strong>Verkehrsjournal</strong> <strong>Verkehrsjournal</strong> 45
<strong>ErobErn</strong> <strong>diE</strong> low cost carriEr <strong>dEn</strong> luftvErkEhrsmarkt?<br />
len kontinenten mussten die full service Carrier mit<br />
Einbußen rechnen, da die konkurrenz der <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong><br />
Carrier immer stärker zunahm. allerdings wurde auch<br />
klar, dass die <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carrier nicht in allen segmenten<br />
bestehen bleiben können. aufgrund ihrer strategie<br />
gefährden sie full service Carrier, welche kurz- und<br />
mittelstrecken anbieten. auch für kleinere, weniger<br />
gefestigte fsC wie zum beispiel austrian airlines, stel-<br />
len sie eine Gefahr dar. doch im bereich der Langstre-<br />
ckenflüge werden es die billigfluglinien schwer haben.<br />
airberlin wird als vorzeigemodell voraus gehen und<br />
dem markt zeigen, ob auch dies möglich sein wird.<br />
Es wird auch immer stärker ersichtlich, dass eine dif-<br />
ferenzierung zwischen <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carriern und full<br />
service Carrien schwierig ist. immer mehr nehmen die<br />
einen anbieter vorteile von den anderen airlines an,<br />
um gewinnbringend arbeiten zu können. dadurch<br />
werden klassische full service Carrier und <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong><br />
Carrier immer seltener am markt.<br />
Es lässt sich nicht abstreiten, dass die <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Car-<br />
rier den Luftverkehrsmarkt einschneidend verändert<br />
haben und diesen auch noch in den nächsten Jahr-<br />
zehnten prägen werden. die spannung um den kampf<br />
der marktanteile wird nicht zurückgehen. allerdings<br />
32 <strong>Verkehrsjournal</strong><br />
wird nicht angenommen, dass sie den Luftverkehrs-<br />
markt völlig in die hand nehmen und den full service<br />
Carrier auslöschen werden.<br />
Literatur<br />
Maurer, Peter: Luftverkehrsmanagement, Basiswissen, München Wien,<br />
2006, Seite 43ff, 368ff.<br />
Klußmann, Niels, Malik, Arnim: Lexikon der Luftfahrt, Düsseldorf,<br />
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Burlington, 2007<br />
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Strategies, Business Processes and Market Environment, Berlin 2007<br />
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Flottau, Jens: Southwest Airlines, Die Erste ihrer Art, Aero International,<br />
Nr.3/2007, S. 58 – 63, Hamburg, 2007<br />
Röben, Astrid, Rothfischer, Brigitte: Rekordjahr 2007, Wachstumsmotor<br />
<strong>Low</strong> <strong>Cost</strong>, Aero International, Nr. 3/2008, S. 26 – 33, Hamburg 2008<br />
Röben, Astrid: TUIfly/GermanWings, Mit geballter Kraft, Aero International,<br />
Nr. 4/2008, S. 30 – 31, Hamburg 2008<br />
HSH Nordbank: Transport Research September 2005, Branchenstudie,<br />
<strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carrier, Hamburg Kiel, 2005<br />
Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V.: <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Monitor<br />
1/2008, Eine gemeinsame Untersuchung von DLR und ADV, Der aktuelle<br />
<strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carrier Markt in Deutschland, 2008<br />
Aoki, Roberto: Grundlagen und Rahmenbedingungen von Verkehrssystemen,<br />
Verkehrswirtschaft und Verkehrspolitik, Vorlesung Wintersemester<br />
2003/2004 am DLR, Institut für Verkehrsforschung<br />
Chowdhury, Erfan: <strong>Low</strong> <strong>Cost</strong> Carriers, How are they changing the market<br />
dynamics of the U.S. Airline Industry, Ottawa Ontario, 2007, Part 1<br />
Spann, Martin, Klein, Joachim, Makhlouf, Karim, Bernhardt, Martin:<br />
Interaktive Preismaßnahmen bei <strong>Low</strong>-<strong>Cost</strong>-Fluglinien, Frankfurt am<br />
Main Köln, 2005<br />
Das österreichische <strong>Verkehrsjournal</strong> erscheint einmal pro Quartal auf<br />
Daniela Deltl studiert an der Fachhochschule des<br />
bfi Wien den Lehrgang „Logistik und Transportwirt-<br />
schaft“.<br />
www.verkehrsjournal.at<br />
<strong>Verkehrsjournal</strong> 33