schlagen sich tapfer - Valx Trailer Axles

Die 9-t-Achse mit 370 mm,
exakt 377 entsprechend
19.5" Scheibenbremsen hat
bei Praktikern in Sachen Verschleißverhalten
und Reparaturbedarf
nicht den besten
Ruf. Der aktuelle güterverkehr-Test
zeigt Stärken und
Grenzen dieses Konzepts.
Das hier verwendete Testverfahren
gibt es seit neun
Jahren. Die Idee dazu hatte
der damalige Pressesprecher
der Kögel AG, Lothar Riesenegger.
Im Prinzip wird zuerst
eine Schlepp fahrt mit einem
konstant eingesteuerten
Druck gefahren und anschließend
eine Abkühlrunde ohne
Bremsung. Zur Einsteuenmg
wurde eine pneumatische
Regelanlage entwickelt. Die
wird mit den Verbindungsleitungen
der Zugmaschine
gekuppelt, w1d zwar so, dass
Vorrat und Bremsdruck von
der Zugmaschine wie üblich
zum Anhänger durchgeleitet
werden. Zwischen
Vorrats- und Bremsleitung
besteht aber eine mit Rückschlagventilen
gesicherte
Verbindung. Mit einem
Rexroth-Feinregel ventil kann
so Vorratsdruck aus dem Anhänger
in die Bremsleitung
eingesteuert werden. Bei
den Einbremsungen auf dem
Rollenprüfstand ergab sich
seinerzeit, dass eine Bremskraft
von 2000 N je Radseite
(das entspricht je nach
Achslast einem Druck an
den Bremszylindern von 0,65
bis etwa 1,0 bar) noch mit
Scheibenbremsentest
19,5·· schlagen sich tapfer
Die Kleinen sind besser als ihr Ruf. Im Test von
güterverkehr zeigt sich, dass die Achsenhersteller
das Thema Wärmeregulierung gut im Griff haben.
Die Differenzen untereinander liegen in einem
wirklich sehr engen Rahmen.
Serienzugmaschinen gut aus
dem Stand zu beschleLmigen
ist und mit dem Tempomat
zu halten. Die Anzeige des
Momentanverbrauchs des
Motors im Armaturenbrett
gibt zugleich Hinweise auf
den Roll- w1d Bremswiderstand
der gezogenen Einheit.
Die "Große" zum
Vergleich
Vorbereitung: Die Einladung
zu diesem 370er-Bremsscheibentest
erhielten alle sieben
Achsenanbieter. Drei sagten
ab: BPW, Daimler und Kögel.
Somit nahmen Gigant,
SAF, Schmitz Cargobull und
Valx teil. Von Valx wurde
zudem ein Trailer aus dem
Fahrversuch mit 430-mm­
Bremsscheiben bereitgestellt.
Damit war auch ein Vergleich
zur großen Scheibe möglich.
Im Unterschied zu den früheren
Tests sollte aber nicht
mehr mit der Pneumatik
gebremst werden, sondern
über die Trailer-EBS-Diagnose-Werkstattsoftware.
Bei
den Haldex-/BPW-Anlagen
ist das möglich, bei Wabco
vorläufig noch nicht. Deswegen
waren zwei Wabco-Mitarbeiter,
Tobias Lange und
Christian Schmidt, vor Ort,
um mit ihrer OEM-Software
die Drücke einzuregeln. Das
Verfahren ist schneller als das
Einstellen des pneumatischen
Regelventils und man hat
hinter der Kabine nicht die
Platzprobleme mit den zusä
tzlichen Druckschläuchen.
Neu bei dieser Testrunde
ist, dass die Parametersätze
der EBS-Anlagen und
die Betriebsdatenrekorder
ausgelesen werden. Letztere
sind eine Art "Tacho" für
Anhängerfahrzeuge. Zum
ersten Mal fand der Test auf
dem Gelände des ADAC­
Fahrsicherheitszentrums
Grevenbroich statt. Für die
Testmannschaft hat sie zwei
wichtige Vorteile: erstens
große Radien in den Kurven
Lmd damit weniger
Verzwängung der Achsaggregate,
zweitens Logistik
und Versorgungseinrichtungen
eines ausgewachsenen
Schulungszentrums.
Das war an den vorherigen
Testorten meist anders.
Unterschiedliche
Systeme
Teilnehmer: Die Gigant­
Euro-Achse ist bei Trenkamp
& Gehle seit 2005 im
1200 % -r------- -------- 1000 % -,---- ------ -----
1000 % +----------
800 %
800 %
600 %
400 %
200 %
14 güterverkehr Juni/Juli 201 1
0 %
Gigant SAF SCB Valx Valx
370 mm 370 mm 370 mm 370mm 430mm
600%
400 %
200 %
0 %
Gigant SAF
370 mm 370 mm
SCB
370mm
Valx Valx
370mm 430mm
Die Diagramme zeigen die prozentuale Erwärmung auf der kurzen (li.) und langen (re.) Messrunde in
Bezug auf die Starttemperaturen
o
es
Qj
E
E
l"
%'
Ci

Programm. Die Achsstummel
werden ohne Schweißvorgang
mit dem Rohr durch
Stauchen verbunden. Die
Bremsscheibe ist eine vom
Typ Halsscheibe, das heißt
sie ist mit einem Kragen an
die Radbolzen angeflanscht.
Zur Verringerung der Aufschirmung
der Scheibe ist
nur die äußere Seite der
innenbelüfteten Scheibe mit
dem Hals verbunden. Eine
Besonderheit ist die Nabe­
Flansch-Einheit. Sie ist direkt
mit dem einteiligen Kompaktlager
verschraubt. Die
Na be-Scheibe-Einheit kann
komplett von der Hub-Unit
abgeschraubt werden, ohne
das Achslager öffnen zu müssen.
Deswegen gibt es auch
keine Achskappen an der
Euro-Achse. Messtechnisch
ist das etwas von Nachteil:
Man hat keine Möglichkeit,
die Temperatur direkt am
Achsstummel zu messen. Die
Euro-Achsen im Test waren
in einem Krone Profi Liner
des Spedition Schöckemöhle
eingebaut. Die Laufleistung
des Trailers betrug
zu Testbeginn 15803 km
und die Aggregatlast 20 t.
Die SAF-Intradisc-Integral
wird seit 2002 hergestellt.
Sie hat schrittweise die Intradisc,
erkennbar an der
Torx-Verschraubung von
Nabe und Lager, ersetzt. Die
Integral-Bauweise ist dadurch
gekennzeichnet, dass
der Bremsscheibenring mit
einem Adapterring verbunden
ist, der mit der Radnabeneinheit
verschraubt ist.
Dieser Ring besitzt Speichen
zur besseren Kühlung und
zusätzlich ist auch die Radnabeneinheit
mit Kühlrippen
versehen. Das Radlager
besteht aus zwei separaten
Kegelrollenlagern. Eingebaut
wurde das Trioaggregat in
ein Carnehl-Containerchassis
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SAF, Gigant, Valx und Schmitz
Cargobull schickten ihre
Fahrgestelle zum Test
mit Ballastpritsche in Form
eines 40 ft.-ISO-Flat-Containers
mit abklappbaren Stirnwänden.
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Top-Thema Trailer
Die Aufschriften auf den Planen verraten, welche Achsen unter
den Trailern montiert sind
lU1S keinen Streich gespielt.
Die Temperaturen nach
der kurzen Schlepprunde
unterscheiden sich um gut
1 %, absolut 15 Grad Celsius.
Das sind für Bremsenpraktiker
Differenzen, über die
man nicht weiter nachdenkt,
denn da wirken die Toleranzen
in den Mechaniken der
Schwimmsattelbremszangen.
Deswegen rechnen wir auch
nur Mittelwerte der beiden
Seiten. Denn die Unterschiede
rechts und links sind
eben dieser "Hysterese" der
Gleitreibungen in den Zuspannsystemen
geschuldet.
Ebenso erwartungsgemäß
sind die Temperahlren nach
der Abkühlrunde: Die SCB­
Achse ist schon in früheren
Tests dadurch aufgefallen,
dass sie ihre Bremsscheibentemperaturen
sehr zügig
herunterkühlt. Fast genau
so gut kann das die SAFHolland-Integral.
Interessant ist,
dass die Gigant-Euro kaum
schlechter ist als die Kühlrippen
technik von SAF und
SCB im Abkühlverhalten. Es
wird wohl so sein, dass die
Nabenfrontplatte der Gigant­
Achse einen ähnlichen Effekt
(Oberfläche und Luftstrom)
hat wie die der Turbinenleitschaufeltechnik.
Darüber soll
hier nicht spekuliert werden,
denn zur Bestätigung müsste
man die Konzepte mal in
höhere Temperaturregionen
schleppen. Das würde auf der
Teststrecke des ADAC-Fahrsicherheitszentrum
durchaus
möglich sein. Es darf dabei
nicht vergessen werden, dass
wir an der Gigant-Achse
die Nabentemperatur nicht
messen können wegen der
geschlossenen Nabenplatte.
Valx vertritt in dieser Testrunde
die klassische Vollmaterialkonstruktion.
Deren Vorteil
ist die Verteilung des Wärmeeintrags
von Scheibe über
Hals-Anbindung auf die Nabe
auf zwei weit auseinander posi
tionierten Kegelrollenlager.
Der Effekt dieser Konstruktion
wird erst in der zweiten
-längeren - Testrunde
Nicht alles läuft bei einem Test sofort rund: Unser Autor Folkher
Braun auf lösungssuche unter dem Trailer
18 güterverkehr Juni/Juli 2011
deutlich: die Bremsscheibe
heizt sich nicht so hoch auf,
weil die Vollmaterialanbindung
an den Radbolzenkranz
der Abkühlrunde zur langen
Schleppfahrt mit 48,4 zu 46,4
Grad (SCB) fast identisch.
Um herauszufinden, ob wir
"Mess-Artefakten" aufgesessen
sind, muss man Valx 370
gegen Valx 430 heranziehen.
Da laufen die Temperaturerhöhung
durch Bremsen lU1d
Abkühlen durchweg parallel
bis auf ein paar Grade
Differenz. Also haben wir
keine Messfehler, sondern
die Erkenntnis, dass die
große Scheibe ungefähr ein
Über eine pneumatische Regelanlage und Verbindungsleitung
sind Zugmaschine und Anhänger in Sachen Bremsen und Bremsdruck
verbunden. Durch ein Ventil kann nun Vorratsdruck aus
dem Anhänger in die Bremsleitung eingesteuert werden
den Temperarureintrag sclmell
weiterleitet. Im Vergleich zur
"Turbinen-Kühlung" von SCB
ist die Nabentemperarur nach
30 % niedrigeres Temperaturniveau
besitzt. Das war
früher anders. Denn da ging
vor neun Jahren eine 370er
Um die Scheibentemperatur zu ermitteln, wird der Messfühler
durch die löcher der Felge geführt