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5 Impulse für die Stadtentwicklung
können, deren Zugänglichkeit ebenfalls verbessert
wird (Neumarkt, Seßlach, Freiburg, Berlin – Spandauer
Vorstadt, Biberach, Bansin, Schönebeck, Hamburg).
Während gründerzeitliche Altbauquartiere meist
eingebettet in größere Stadtteilstrukturen liegen,
zeichnet die historischen Altstädte ihre städtebauliche
Sonderstellung gegenüber der Gesamtstadt aus. Die
Pflege des städtebaulichen Erscheinungsbilds kann
zwar zu einer Aufwertung und Verbesserung der
Erlebbarkeit von Befestigungs- und Wallanlagen
führen, doch besteht das Problem der stadträumlichen
Zäsuren durch Altstadtringe fort, die sie zusätzlich von
den Stadterweiterungen isolieren. Im Rahmen der
Sanierung wird zwar meist im Rahmen der Verkehrskonzeption
(siehe unten) eine (gelenkte) Anbindung an
den Fahrverkehr gesichert, doch erscheinen die Vernetzungen
für den nicht motorisierten Verkehr an vielen
Stellen unterrepräsentiert.
Verkehr
Das Thema Verkehr ist für fast alle Fallstudien relevant.
Ziel war meist eine Erhöhung der Wohn- und Aufenthaltsqualität.
Erreicht wurde dies unter anderem durch
eine Umgestaltung des Straßenraums und Maßnahmen
zur Beruhigung des Verkehrs. Gebiete wurden vom
Durchgangsverkehr befreit, und in einigen Fällen konnte
durch den Bau von Umgehungsstraßen eine wesentliche
Verbesserung für den Innenstadtkern erreicht werden.
Mit der Sanierungsmaßnahme einher gingen die
Attraktivitätssteigerung des Wohngebietes und die
Schaffung neuer Wohnungen. Folge waren oftmals
Parkplatzprobleme zu deren Lösung in vielen Fällen
Mittel der Städtebauförderung verwendet wurden.
Im Hinblick auf den Umgang mit dem ruhenden
Verkehr und dem Parkdruck können die untersuchten
Sanierungsgebiete in vier Kategorien eingeteilt
werden. In der ersten Kategorie spielt die Thematik
eine untergeordnete Rolle. Hierzu gehören die Sanierungsgebiete
in Bad Oldesloe, Berlin-Kurfürstenstraße,
Duisburg, Kassel, Kleinmachnow und Leipzig-Connewitz
– neben den von ihrer Bedeutung kleinen Gebieten
auch einige innenstadtnahe oder innenstädtische, in
denen wenig Spielraum und/oder Notwendigkeit für
Anpassungsmaßnahmen bestand. Aufgrund der
geringen Bedeutung des Aspektes werden diese Städte
nicht weiter behandelt.
In die zweite Kategorie fallen die Gebiete in Bremen,
Hannover, Jena und Mannheim, also dicht bebaute
Gebiete ohne bedeutende zentrale Funktionen. Sie
zeichnen sich dadurch aus, dass vorrangig Parkraum
für Bewohner der Gebiete geschaffen werden sollte
(interner Bedarf). Große Bedeutung erlangte das Thema
besonders in Hannover, Jena und Mannheim. Zur
Lösung der Parkplatzprobleme wurden überwiegend
öffentliche Tiefgaragen errichtet. Diese entstanden im
Rahmen von größeren Baumaßnahmen. So wurden
z. B. in Hannover halbunterirdische Anlagen bei
Umstrukturierungen im Blockinnenbereich geschaffen,
deren Oberflächen zu Grünflächen umgestaltet
wurden. In Jena schuf man zunächst Anwohnerparkplätze
auf Brachflächen. Mittlerweile ist die Einrichtung
von dezentralen Quartiersstellplätzen vorgesehen.
Bei Neubaumaßnahmen werden die
Wohnungseigentümer verpflichtet, einen Stellplatz in
den errichteten Tiefgaragen zu kaufen. Insgesamt
wurde aber das Konzept verfolgt, trotz des enormen
Stellplatzdefizits zur Aufwertung des öffentlichen
Raums und des Stadtbildes Stellplätze aufzugeben.
Der dritten Kategorie kann eine Vielzahl von Kommunen
zugeordnet werden. Sie haben dem Thema des
Parkdrucks und des ruhenden Verkehrs eine große
Bedeutung beigemessen, da ein ausreichendes
Angebot an Stellplätzen als wesentlich für die Profilierung
als Einkaufs- oder Tourismusstandort (externer
Bedarf) angesehen wurde. In diese Kategorie fallen
etwa Biberach, Esens, Hameln, Idar-Oberstein, Neunkirchen,
Schönebeck, Schwäbisch Hall, Soest und Tönning.
Auch Bansin gehört in diese Kategorie. Durch die
Sonderstellung wegen der eindeutigen Profilierung als
Tourismusstandort nahm hier das Thema innerhalb des
Sanierungskonzeptes eine Schlüsselrolle ein – eine der
ersten Maßnahmen war die Schaffung eines großen
Parkplatzes. Die anderen Kommunen haben überwiegend
das Konzept großer Tiefgaragen oder Parkhäuser
an mehreren Punkten am Innenstadtrand verfolgt. Von
diesen Stellplatzanlagen wurden fußläufige Verbindungen
in die Innenstadtkern geschaffen. Als ein
Beispiel für autogerechten Stadtumbau kann Idar-
Oberstein gesehen werden. Großräumige Umstrukturierungen
und der Bau von großflächigen Baukörpern
haben interessante Parkplatzlösungen ermöglicht,
zum Teil wurden durch die Ausnutzung von Hanglagen
unter Gebäuden und Plätzen Parkhäuser errichtet. Es
sind allerdings städtebaulich und gestalterisch
Langzeitwirkungen und Effektivierung der Städtebauförderung