ORIENTIERUNGEN - Ludwig-Erhard-Stiftung

Börsengang der Deutschen Bahn
Diskriminierungsfreier Zugang zum Netz
In den aktuellen Erörterungen um die zukünftige Organisationsstruktur der
DB AG besitzt der Zugang zum Schienennetz herausragende Bedeutung. Es
wird diskutiert, ob sich die Netzintegration und der Wettbewerb verschiedener
Anbieter auf der Schiene ausschließen. Dabei wird im PRIMON-Gutachten –
ohne hinreichende empirische Grundlage und an zunächst abstrakten wettbewerbstheoretischen
Erkenntnissen orientiert – von erheblichen Beschränkungen
des Wettbewerbs aufgrund der Netzintegration ausgegangen.
Zutreffend ist, dass es bei der Netzintegration zur Diskriminierung dritter Bahnen
kommen kann. Eine andere Frage ist jedoch, ob dieses Diskriminierungspotenzial
nennenswert genutzt werden kann. Das hängt davon ab, wie der Zugang
zum Schienennetz reguliert wird.
Der BahnBeirat hat sich in seinem Gutachten vom 15. Juni 2005 zu den wettbewerbspolitischen
Zielen der Bahnreform von 1991/1994 geäußert und sich
nachdrücklich für Wettbewerb auf der Schiene ausgesprochen: „Effektiver
Wettbewerb auf der Schiene setzt einen diskriminierungsfreien Zugang zum
Eisenbahnnetz für Eisenbahnverkehrsunternehmen ohne eigenes Netz, also
die Konkurrenten der Deutschen Bahn AG, voraus. (…) Die Entscheidung für
Wettbewerb auf der Schiene ist – mit deutlicher Unterstützung Deutschlands –
auch auf europäischer Ebene gefallen. Für einen solchen Wettbewerb auf der
Schiene spricht insbesondere, dass dadurch der Wettbewerbsdruck maßgeblich
erhöht wird und direkte Anreize zur Leistungssteigerung gesetzt werden. Ob
diskriminierungsfreier Zugang zum Bahnnetz das Eigentum des Bundes am
Schienennetz der Deutschen Bahn AG voraussetzt, ist strittig. Analogieschlüsse
zu anderen Netzsektoren (Straße, Telekommunikation, leitungsgebundene
Energieversorgung) sind nur bedingt tauglich. Es sind jeweils die netzspezifischen
Besonderheiten zu beachten.“ Bei funktionsfähiger Regulierung gibt es
keinen Unterschied zwischen dem Integrationsmodell und dem Separationsmodell.
Der BahnBeirat hat sich daher dafür ausgesprochen, dass der Regulierungsbehörde
die Netzzugangsregulierung und dem Bundeskartellamt die allgemeine
Missbrauchsaufsicht obliegt.
Stetig gewachsene Intensität des Wettbewerbs
Nach erneuter Veränderung des Trassenpreissystems im Jahr 2001 ist hinsichtlich
seiner Anwendung kaum noch auf Diskriminierungstatbeständen begründete
Kritik erfolgt. Kritische Diskussionen erfolgten hinsichtlich der
Bahnstrompreise, der Anlagenpreise, der Stationspreise, der Trassenanmeldefristen
und des Netzzustands. Zum wesentlichen Teil sind diese Kritikpunkte
inzwischen bereinigt worden. Beim Vertrieb der DB Netz AG wird auch von
Dritten das erfolgreiche Bemühen anerkannt, Diskriminierungen bei der
Trassenvergabe zu vermeiden. Das gilt auch für die in der praktischen Durchführung
schwierige Aufgabe, die Trassenwünsche in den Netzfahrplänen zu
positionieren.
Der Wettbewerb auf dem deutschen Schienennetz hat sich seit der Bahnreform
positiv entwickelt. Dabei muss berücksichtigt werden, dass die Netzöffnung sowohl
für dritte Anbieter als auch für die DB AG erhebliche Vorbereitungen nötig
machte. Zudem setzte die Regionalisierung des Schienen-Personennahverkehrs
(SPNV) erst 1996 ein. Unter Berücksichtigung der notwendigen Experimentier-
und Erfahrungszeiträume, der Beschaffung von Fahrzeugen und des
Orientierungen zur Wirtschafts- und Gesellschaftspolitik 109 (3/2006)
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