ORIENTIERUNGEN - Ludwig-Erhard-Stiftung

Ordnungspolitische Positionen
benen „Leistungs- und Finanzierungs-Vereinbarung“ die jährlichen Unterstützungsleistungen
für das Schienennetz gesetzlich verpflichtend festgehalten
werden. Die Höhe der Regionalisierungsgelder für den Nahverkehr steht ohnehin
fest. Das aber heißt: Die möglicherweise erzielbaren kurzfristigen Einnahmen
durch den Verkauf des Bundeseigentums an der DB AG werden bereits
im ersten Jahr bei Weitem übertroffen durch die Unterstützungsleistungen,
die der Schiene – nunmehr in erheblichem Maß den privaten Anteilseignern
– zufließen würden.
Somit werden im Fall einer Bahnprivatisierung Steuermittel eingesetzt, um private
Investoren zu alimentieren. Die Bahnprivatisierung verstößt damit gegen
die Gebote von Nachhaltigkeit und Zukunftsfähigkeit: Ein zentrales Instrument
zur sinnvollen Lenkung der Verkehrsentwicklung wird aus den öffentlichen
Händen gegeben und dem Diktat der Gewinnmaximierung unterworfen.
Jährlich werden bis zu zwölf Milliarden Euro an Steuergeldern für eine
Förderung der privaten Bahneigentümer ausgegeben, während der Staat praktisch
keine Kontrolle über die Verwendung dieser Mittel hat.
3. Niedrige Kreditwürdigkeit
Hartmut Mehdorn, der Vorstandsvorsitzende der DB AG, geht davon aus, dass sich
die Bahn nach der Privatisierung „frisches Kapital aus dem Markt holen“ könne.
Das Gegenteil ist der Fall. Eine privatisierte DB AG hätte zunächst eine deutlich
niedrigere Kreditwürdigkeit als die DB AG in Bundesbesitz, und die Aufnahme
von Fremdkapital wäre teurer. Sodann würden private Investoren darauf drängen,
die derzeitige offiziell angegebene Rendite von zwei Prozent zumindest zu
vervierfachen, und somit dem Unternehmen Einnahmen entziehen.
4. Einflussnahme von konträren Interessen
Alle Modelle eines Bahn-Börsengangs sehen vor, dass private Investoren Eigentümer
oder Miteigentümer werden, die dann Entscheidungsbefugnisse hätten.
Wenn man bedenkt, dass das Auto und das Flugzeug den Verkehrsmarkt
dominieren, ist auch vorstellbar, dass sich Investoren engagieren, die dem
Schienenverkehr widersprechende Interessen vertreten. In Großbritannien engagierten
sich vor allem Bus- und Fluggesellschaften als Betreiber von Bahnunternehmen.
Solche Investoren werden Eisenbahnverkehr nur dort mit Engagement
betreiben, wo er ihren sonstigen Interessen nicht widerspricht.
5. Rückläufiger Personenverkehr
Das PRIMON-Gutachten geht davon aus, dass das Schienennetz im Fall einer
Bahnprivatisierung verkleinert wird. Im Gespräch ist ein Abbau von weiteren
5 000 km des Netzes. Damit würde die Gesamtlänge auf weniger als 30 000 km
reduziert und der Stand von 1875 erreicht. Schon dieser Umstand wird zu einem
deutlichen Rückgang des Schienenverkehrs führen.
Das Bestreben privater Investoren, möglichst hohe Renditen zu erzielen, führt
dazu, dass nur rentable Verbindungen betrieben werden. Im PRIMON-Gutachten
wird prognostiziert, dass unabhängig vom Privatisierungsmodell der
Schienenpersonennahverkehr weitgehend auf dem erreichten Niveau verharrt.
Dabei sind die beschlossenen Kürzungen der Regionalisierungsmittel
noch nicht berücksichtigt. Der Personenfernverkehr soll sogar absolut rück-
14 Orientierungen zur Wirtschafts- und Gesellschaftspolitik 109 (3/2006)