ORIENTIERUNGEN - Ludwig-Erhard-Stiftung

Börsengang der Deutschen Bahn
Mit der Bahnreform 1994 wurden die gemeinwirtschaftlichen Vorstellungen,
wonach der Bund Verantwortung für die Daseinsvorsorge auch im Bahnbereich
trage, zwar relativiert, aber nicht völlig aufgegeben. Der 1993 eingefügte
Grundgesetz-Artikel 87e, in dem gemeinhin nur eine „Infrastruktur-Gewährleistungspflicht“
des Bundes gesehen wird, lautet: „Der Bund gewährleistet,
dass dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen,
beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes sowie
deren Verkehrsangeboten auf diesem Schienennetz, soweit diese nicht den
Schienenpersonennahverkehr betreffen, Rechnung getragen wird. Das Nähere
wird durch Bundesgesetz geregelt.“
Hiernach ist der Bund dafür verantwortlich, dass es auf dem Schienennetz Verkehrsangebote
auch im Fernverkehr gibt, die „dem Wohle der Allgemeinheit,
insbesondere den Verkehrsbedürfnissen (…) Rechnung“ tragen. Offensichtlich
stehen aber die Prinzipien eines privaten Eisenbahnbetriebs in Widerspruch
zu der Vorgabe, Verkehrsangebote zu machen, die „dem Wohle der Allgemeinheit
Rechnung tragen“.
Fünf Problembereiche
Mit der materiellen Privatisierung der Bahn würde jedoch nicht nur ein möglicherweise
vage formulierter Verfassungsauftrag verletzt. Die realen Konsequenzen
sind weitreichend – fünf seien hier skizziert:
1. Ausverkauf von gesellschaftlichem Eigentum
Das gesamte Vermögen der Bahn – Infrastruktur und rollendes Material – wird
auf einen Wert von 100 bis 150 Milliarden Euro geschätzt (vgl. das Gutachten
von Karl-Dieter Bodack, 1. Anhörung des Verkehrsausschusses des Bundestags
zur Bahnprivatisierung vom 10. Mai 2006). In der Bilanz der DB AG wird ein
Anlagewert von 40 Milliarden Euro ausgewiesen. Die Differenz rührt aus zwei
Kunstgriffen: Erstens tauchten zwei Drittel des Anlagewerts, den Bundesbahn
und Reichsbahn Ende 1993 auswiesen, in der Eröffnungsbilanz der DB AG
nicht mehr auf. Damit wurden günstige Startbedingungen für die Bahnreform
geschaffen: Niedrigere Abschreibungen ermöglichten höhere Gewinne bzw.
niedrigere Verluste. Zweitens wurden die Bauzuschüsse des Bundes für das
Schienennetz in Höhe von 40 Milliarden Euro, die im Zeitraum 1994 bis 2005
gezahlt wurden, nicht bilanziert. Doch diese Zuschüsse sind spätestens dann reales
Anlagevermögen der Bahn, wenn private Investoren einsteigen.
Die Bundesregierung veranschlagt im Fall eines integrierten Börsengangs Einnahmen
in Höhe von nur zehn bis 15 Milliarden Euro. Selbst wenn nur der
Bahnbetrieb verkauft wird und das Netz Eigentum des Bundes bleibt, ist das
rollende Material 20 bis 25 Milliarden Euro wert. Doch die Bundesregierung
erwartet bei einem Verkauf des reinen Schienentransport-Sektors lediglich
Einnahmen von vier bis sieben Milliarden Euro. In beiden Fällen entsprechen
die erwarteten Einnahmen nur einem Bruchteil des tatsächlichen Werts.
2. Hoch subventionierter privater Schienenverkehr
Zugunsten der Bahnprivatisierung wird vorgebracht, sie würde den Bundeshaushalt
entlasten. Tatsächlich sehen alle Privatisierungsmodelle vor, dass parallel
mit der Kapitalprivatisierung in einer für rund zehn Jahre festgeschrie-
Orientierungen zur Wirtschafts- und Gesellschaftspolitik 109 (3/2006)
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