ORIENTIERUNGEN - Ludwig-Erhard-Stiftung

Ordnungspolitische Positionen
Das Beste wäre:
Verzicht auf die Bahnprivatisierung
Dr. phil. Winfried Wolf
Verkehrswissenschaftler und Sprecher in der Kampagne „Bahn für alle“
Mit dem Verkauf des Bundeseigentums an der DB AG soll erreicht werden,
dass die Kosten der Schiene für die Steuerzahler gesenkt, die Servicefreundlichkeit
der Bahn erhöht und sowohl Personen- als auch Güterverkehr auf die
Schiene verlagert wird. Erstaunlich ist, dass dieselben Ziele bereits 1994 verkündet
wurden, als mit der Bahnreform Bundesbahn und Reichsbahn vereint
wurden und die Deutsche Bahn AG in 100-prozentigem Eigentum des Bundes
gegründet wurde. Die Bilanz des Zusammenschlusses sieht wie folgt aus:
Der Bund zahlt laut Bundesrechnungshof inzwischen mehr für die Schiene
als vor 1994 (jährlich rund zwölf Milliarden Euro). Gleichzeitig ist die DB AG,
die 1994 schuldenfrei startete, mit 21,5 Milliarden Euro so hoch verschuldet
wie die Bundesbahn Ende 1993.
Bei Umfragen nimmt die DB AG unter allen großen Unternehmen beim
Kriterium „Kundenfreundlichkeit“ in der Regel den letzten Platz ein.
Die Eisenbahn hat im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln zwischen 1993
und 2004 weiter Bedeutung verloren. Dies gilt insbesondere für den Fernverkehr,
der – im Gegensatz zum Nahverkehr – eigenwirtschaftlich betrieben wird.
Hier gab es sogar einen absoluten Rückgang der Verkehrsleistungen.
Sind privatisierte Bahnen erfolgreicher
Privatisierungsbefürworter weisen darauf hin, dass im Unterschied zur in
Bundeseigentum befindlichen DB AG private Bahnen eine positive Bilanz vorzuweisen
hätten. Das sei ein Erfolg der Bahnreform. Tatsächlich gibt es private
Bahnbetreiber vor allem in zwei Bereichen: im Personennahverkehr sowie in
Teilsegmenten des Güterverkehrs. Beim Güterverkehr sind die Privaten dort
erfolgreich, wo die DB AG freiwillig das Feld räumt oder wo – zum Beispiel im
Chemie-Bereich – Spezialtransporte über größere Entfernungen gefahren werden,
was auf „Rosinenpickerei“ hinausläuft.
Im Personenverkehr engagieren sich die Privaten zu 98 Prozent im Nahverkehr;
rund zwei Drittel der Einnahmen bestehen in diesem Bereich allerdings
aus staatlichen Unterstützungszahlungen (Regionalisierungsmittel des Bundes).
Wettbewerb bedeutet hier vor allem Wettbewerb um Staatsgelder. Die Gewinne
von DB Regio – der Nahverkehrstocher der DB AG – und der Privatbahnen
bewegen sich auf gleichem Niveau.
Es ist bezeichnend, dass kein Privater in größerem Umfang in den Personenfernverkehr
eingestiegen ist. Dabei hat die DB AG im Jahr 2001 mit der Aufgabe
der Zuggattung „InterRegio“ ein wahrhaft weites Feld geöffnet. Das ist kein
Wunder. Der Verkehrsmarkt wird seit langer Zeit vom Auto und vom Flugzeug
bestimmt. In Deutschland werden jährlich rund 1 000 Kilometer neue Straßen
gebaut und etwa 500 Kilometer des Schienennetzes abgebaut.
12 Orientierungen zur Wirtschafts- und Gesellschaftspolitik 109 (3/2006)