ORIENTIERUNGEN - Ludwig-Erhard-Stiftung

Ordnungspolitische Positionen
Aufbaus von operativen Geschäftseinheiten kann erst seit Ende der 90er-Jahre
eine aussagefähige Marktbeobachtung erfolgen.
Im SPNV – dem derzeit noch wichtigsten Teil des Schienenverkehrs der DB AG
– intensiviert sich der Wettbewerb stetig. Der Anteil von Dritten stieg zwischen
2000 und 2005 von 6,4 Prozent auf 13,2 Prozent. Es ist davon auszugehen, dass
sich diese Entwicklung aufgrund veränderter Ausschreibungsverfahren fortsetzen
und die Marktposition der DB AG weiter angegriffen wird. Nicht erkennbar
ist jedoch, weshalb bei einer Abtrennung des Netzes vom Bahnbetrieb
größere zusätzliche Marktanteile für dritte Bahnen anzunehmen sind. Vieles
hängt von den Modalitäten für die Ausschreibung und die Vergabe von Aufträgen
ab.
Bezogen auf die relativ kurze Beobachtungsphase zwischen 2000 und 2005 ist
der Erfolg des Wettbewerbs auf der Schiene erheblich. Das gilt vor allem, wenn
man berücksichtigt, dass die gefahrenen Zugkilometer im gesamten SPNV um
7,1 Prozent gewachsen sind, während die Leistung der DB AG um 0,5 Prozent
abnahm.
Im Schienengüterverkehr (SGV) ist das Hinzugewinnen von Marktanteilen für
dritte Bahnen schwieriger als im SPNV bei den öffentlichen Aufgabenträgern.
Jeder Auftrag muss im Wettbewerb erlangt werden; die Verträge laufen im
Unterschied zum SPNV nur über begrenzte, oft kurze Zeiträume und ohne Berücksichtigung
von Abschreibungszeiträumen für eingesetztes Material. Dennoch
haben dritte Bahnen auch in diesem Geschäftsfeld erhebliche Marktanteilsgewinne
realisieren können, vor allem, weil sie sich auf den Ganzzugverkehr
konzentriert haben. Im Zeitraum von 1999 bis 2005 konnten Dritte ihre
Jahresleistung von einer Milliarde Tonnenkilometer auf 13,5 Milliarden steigern,
während der Gesamtmarkt des SGV lediglich um 25 Prozent wuchs.
Im Rahmen der Wettbewerbsdiskussion wird häufig der Schienenpersonenfernverkehr
(SPFV) als Beispiel für erschwerten Marktzutritt Dritter genannt.
Tatsächlich ist der Marktanteil von dritten Bahnen in Deutschland auf zwei singuläre
Anbieter mit niedrigen Zugfrequenzen beschränkt. Dies hat mehrere
Ursachen, die aber nicht auf Diskriminierung zurückzuführen sind. Der erschwerte
Marktzugang liegt begründet in aufwendigem Fahrzeugmaterial,
komplizierten Wartungsaufgaben bei großräumiger Verkehrsbedienung, einer
schwierigen Preissituation durch marktstarke Kundenbindungsinstrumente
der DB AG (Bahncard, Prämiensystem, traditionelle Rabattstrukturen), der
Nichtrealisierbarkeit von Taktfahrplänen und vergleichbarer Vernetzung wie
beim Anbieter DB AG und schließlich in der Sicherung kostendeckender Zugauslastungen.
Der Vorwurf, dass nur umwegintensive Trassen für dritte Fernverkehrsbetreiber
zur Verfügung gestellt werden, ist kein generell wettbewerbspolitisch relevanter
Tatbestand. Hoch belastete Hauptverkehrsstrecken lassen nur begrenzt
zusätzliche und in der Regel außer Takt verkehrende Züge zu.
Umstritten ist, ob der Wettbewerb im SPNV funktionsfähig ist. Es wird behauptet,
dass im Vergabeverfahren der dominante Anbieter DB AG im Vorteil sei,
weil er durch Drohungen die Bundesländer zwingen könnte, den Auftrag an
die DB Regio zu vergeben. Bisher dominieren in der Tat die freihändigen Vergabeverfahren.
So können die Länder einen bestimmten Anbieter mit der
Durchführung der Verkehrsleistungen gegen Entgelt beauftragen. Vom heutigen
Marktvolumen sind rund 21 Prozent im Ausschreibungsverfahren vergeben
worden. Der BahnBeirat ist zum Ergebnis gekommen, dass die Bahn kaum
10 Orientierungen zur Wirtschafts- und Gesellschaftspolitik 109 (3/2006)