Anlegen mit Muringleine

Inhaltsverzeichnis
Verantwortlichkeit .................................................................................................................................................................................................... 4
Maschinenmanöver .................................................................................................................................................................................................. 5
Der Radeffekt ........................................................................................................................................................................................................ 5
Ruderfahrt ............................................................................................................................................................................................................. 5
Anlegen und Ablegen ............................................................................................................................................................................................... 6
Ablegen mit Muringleine ........................................................................................................................................................................................ 6
Anlegen mit Muringleine ........................................................................................................................................................................................ 8
Anlegen mit Buganker ......................................................................................................................................................................................... 10
Längsseits anlegen .............................................................................................................................................................................................. 11
Ablegen von Backbord ......................................................................................................................................................................................... 12
Anlegen und Ablegen durch „Eindampfen in die Vorspring“ ................................................................................................................................. 13
Ankern und festmachen an der Boje ..................................................................................................................................................................... 14
Wahl des Ankerplatzes: ....................................................................................................................................................................................... 14
Ankermanöver: .................................................................................................................................................................................................... 15
Bojenmanöver: .................................................................................................................................................................................................... 15
Weitere Manöver ..................................................................................................................................................................................................... 16
„Am Teller drehen“ ............................................................................................................................................................................................... 16
"Notbremse" ........................................................................................................................................................................................................ 16
Mann über Bord (MOB-Manöver) ......................................................................................................................................................................... 17
„Quickstop“ .......................................................................................................................................................................................................... 17
Außenborder und Z-Trieb .................................................................................................................................................................................... 18
Hafen und in Badezonen ..................................................................................................................................................................................... 18
Knoten ..................................................................................................................................................................................................................... 19
Achterknoten: ...................................................................................................................................................................................................... 19
Kreuzknoten: ....................................................................................................................................................................................................... 19
Schotstek:............................................................................................................................................................................................................ 19
Webeleinstek: ...................................................................................................................................................................................................... 20
Palstek: ............................................................................................................................................................................................................... 20
Rundtörn mit halben Schlägen: ............................................................................................................................................................................ 20
Klampenschlag: ................................................................................................................................................................................................... 20
Die Winde der Adria ............................................................................................................................................................................................... 21
Die Bora .............................................................................................................................................................................................................. 21
Der Scirocco: ....................................................................................................................................................................................................... 21
Windgeschwindigkeit ........................................................................................................................................................................................... 22
Fallwinde, Kap- und Düseneffekte ....................................................................................................................................................................... 24
Navigation ............................................................................................................................................................................................................... 25
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Das Gradnetz der Erde ........................................................................................................................................................................................ 25
Die Seemeile ....................................................................................................................................................................................................... 26
Die Seekarte ........................................................................................................................................................................................................ 26
Entnehmen von Distanzen ................................................................................................................................................................................... 29
Entnehmen und Einzeichnen von Kursen ............................................................................................................................................................ 30
Zeichen und Abkürzungen auf kroatischen Seekarten ......................................................................................................................................... 31
Höhen- und Tiefanangaben ................................................................................................................................................................................. 32
Sperrgebiete und Verbotszonen .......................................................................................................................................................................... 32
Betonnung & Befeuerung .................................................................................................................................................................................... 32
Das Lateralsystem ............................................................................................................................................................................................... 32
Das Kardinalsystem ............................................................................................................................................................................................. 33
Einzelgefahr-Zeichen ........................................................................................................................................................................................... 33
Leuchtfeuer ......................................................................................................................................................................................................... 34
Koppeln ............................................................................................................................................................................................................... 36
Missweisung und Ablenkung ............................................................................................................................................................................... 37
Kursbeschickung ................................................................................................................................................................................................. 37
Das Log ............................................................................................................................................................................................................... 38
Das Lot ................................................................................................................................................................................................................ 38
Standortbestimmung............................................................................................................................................................................................ 39
Seerecht .................................................................................................................................................................................................................. 40
Gesetze: .............................................................................................................................................................................................................. 40
Lichterführung ..................................................................................................................................................................................................... 40
Schallsignale ....................................................................................................................................................................................................... 46
Seenotsignale ...................................................................................................................................................................................................... 47
Ausweichregeln ................................................................................................................................................................................................... 48
Verhalten im engen Fahrwasser .......................................................................................................................................................................... 49
Veralten bei verminderter Sicht ............................................................................................................................................................................ 49
Sprechfunk ............................................................................................................................................................................................................. 50
Funk-Flaggen-Morsealphabet: ............................................................................................................................................................................. 50
Seenotfall ............................................................................................................................................................................................................ 51
Dringlichkeit ......................................................................................................................................................................................................... 52
Sicherheitsmeldung ............................................................................................................................................................................................. 53
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Verantwortlichkeit
Gleichgültig, ob Supertanker, Frachtschiff oder kleine Sportyacht, der Skipper ist an
Bord seines Schiffes allein anordnungsberechtigt. Andererseits ist er aber auch
allein verantwortlich für die Sicherheit des Schiffes und der Mitfahrer.
Diese Verantwortung ist unteilbar und kann nicht "abgeschoben" werden. Natürlich
ist der Schiffsführer auch für die Einhaltung aller Gesetze und Bestimmungen
verantwortlich und haftet für alle verursachten können den Wert der Yacht um ein
vielfaches übersteigen.
"Safety First!" kann also nicht zu Unrecht als oberstes Prinzip, auch für den
Yachtskipper, bezeichnet werden. Selten haben Unkenntnis, Leichtsinn,
Schlamperei und mangelnde Erfahrung so schwerwiegende Folgen wie in der
Seefahrt.
Weiters gilt für jeden an Bord: „Eine Hand für Dich, eine für das Schiff“
Aus Beweisgründen ist es außerdem ratsam ein Logbuch zu führen.
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Maschinenmanöver
Der Radeffekt
Jede Segelyacht hat die Tendenz, eine Drehung im Uhrzeigersinn zu vollführen,
sobald man den Retourgang einlegt!
Dies gilt für rechtsdrehende Schrauben (am häufigsten vorkommend).Der
Drehpunkt ist meist im Mastbereich. Die verschiedenen Schiffs- und Rumpfformen
haben unterschiedliche Drehneigungen, manche Boote sehr ausgeprägt (vor
allem Langkieler und ältere Yachten), andere laufen auch rückwärts wie auf
Schienen.
Dieses Drehen im Uhrzeigersinn muss man immer erwarten, wenn der
Gashebel auf Rückwärtsfahrt gestellt wird. Der Schrauben- oder Radeffekt ist die
Grundlage für zahlreiche Manöver unter Maschine.
Ruderfahrt
Ob vorwärts oder rückwärts - ein Schiff fährt immer in die Richtung, in die das
Ruder eingeschlagen ist.
Fährt man aber sehr langsam, spricht das Ruder nicht auf Steuerbewegungen
an, erst nach Erreichen einer bestimmten Mindestgeschwindigkeit kann man das
Schiff insbesondere im Rückwärtsgang mit dem Steuerrad lenken.
Will man nach dem Abstoppen dieselbe Strecke = denselben Kurs, den man in
Vorwärtsfahrt gekommen ist, auch wieder zurückfahren, lenkt man mit dem
Steuerrad gleichzeitig mit dem Abstoppen nach links, um mit diesem letzten
Drall nach links dem Radeffekt entgegenzuwirken.
Tipps:
Niemals zur Bedienung des Gashebels durch die Speichen des Steuerrades
greifen - etwas rechts seitlich neben dem Steuerrad stehend kann man mit der
rechten Hand bequem zum Gashebel greifen und muss sich in Rückwärtsfahrt
nicht den Kopf verdrehen!
Insbesondere in Rückwärtsfahrt das Steuerrad festhalten (beträchtlicher
Ruderdruck), die Seilzüge vom Steuerrad zum Ruder könnten beschädigt werden.
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Anlegen und Ablegen
Ablegen mit Muringleine
Im Adriatischen Raum ist es üblich
das Yachten mit mindestens 2
Heckleinen am Steg und mindestens
einer Muringleine befestigt sind.
Diese laufen vom Steg zu einer
Verankerung im Hafenbecken.
Wichtig bei der Bedienung von
Muringleinen sind Handschuhe (da
diese meist mit scharfkantigen
Muscheln bewachsen sind).
Zuerst auf die Windrichtung achten, und die Lee-Seitige Heckleine (wenn vorhanden auch Lee-Seitige
Muring) entfernen (1) (nicht vergessen: das Landstromkabel und die Gangway verstauen, Fender prüfen,
damit sie sich beim Auslaufen nicht mit den Nachbarfender verheddern).
Motor starten (gleich Check: kommt Kühlwasser aus dem Auspuff? Dieselvorrat und Ölschmierung OK?)
Ein Crewmitglied löst die Muringleine (2) (noch nicht loswerfen), sie wird mit ein bis zwei Törns an der
Klampe gehalten (dies hält das Schiff ausreichend fest, Zeit zum Knotenlösen ist vorhanden, Muringleine
kann schnell losgeworfen werden).
Ruder in Richtung Luv legen, kurzer Gasschub vorwärts (3), um den Bug etwas in den Wind zu drehen
(alternativ mit Bugstrahlruder erledigen). Dies verhindert eine zu starke Abdrift während des Auslaufens auf
die Nachbaryachten.
Muringleine loswerfen (4), darauf achten das sie auf Grund sinkt (Zeichen geben, sonst Gefahr, das sie
den Kiel blockiert).
Klampenschlag lösen,
damit er schnell
vollständig geöffnet
werden kann
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1
Die letzte Heckleine einholen (5) (zügig, damit sie sich nicht mit der Schraube verheddert), und aus der
Parklücke ausfahren.
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Wenn der Bug des Nachbarschiffes in etwa bei der Mitte des eigenen Schiffes (6) ist einlenken und das
Heck im Auge behalten, sicherheitshalber mit einem „Jokerfender“ (= ein Crewmitglied das ein Fender dort
hin haltet, wo es eng wird) abfendern (7), besonders dann, wenn in Windrichtung ausgefahren wird.
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Beim Fahren in der Marina auf die anderen Muringleinen achten (8),
mittig im Hafenbecken bleiben.
Eine gute Geschwindigkeit in der Marina (oder Hafen) ist etwa 1Kn,
dies ist nicht zu schnell, und auch nicht zu langsam für ein gutes
Ansprechverhalten des Ruders.
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Anlegen mit Muringleine
Beim Einlaufen in ein Marinebecken Immer Abstand von den bereits ausgespannten Murings halten und
in eine freie Lücke immer parallel zu den bereits geparkten Nachbarschiffen manövrieren.
Beim Einlaufen in eine Marina müssen einige Vorbereitungen getroffen werden:
� Fender an beiden Seiten ausbringen (auf Position und Höhe in Bezug auf die Kaimauer achten),
das Heck mit zusätzlichem Heckfender absichern.
� Backbord- und Steuerbordheckleinen vorbereiten
� Ein Crewmitglied muss sich um die Muring kümmern, also die Muringleine vom Heck aus mit dem
Bootshaken angeln und außenbords zum Bug führen, um sie an der Bugklampe zu belegen. Also
Bootshaken und Arbeitshandschuhe vorbereiten.
In den Marinas wird man meist vom Marinepersonal zu einem freien Liegeplatz eingewiesen, die dann
auch beim Festmachen behilflich sind. Also immer auf Marinepersonal, achten und deren Anweisungen
folgen. Meist wird gleich nach dem Festmachen die Liegeplatzgebühr kassiert, und die Borddokumente
samt Crewliste zur Prüfung verlangt.
Wenn möglich mit dem Heck in
Windrichtung einparken (Grund:
Der Bug dreht sich wie eine Fahne
in den Wind).
Daher (je nach Windrichtung)
entweder das gesamte Manöver
rückwärts fahren, oder vorwärts in
die Marina (1), Aufstoppen (2)
(Radeffekt nicht vergessen), und
rückwärts einparken (3).
Einlenken in etwa dann, wenn sich
der Bug der Nachbaryacht in einer
gedachten Linie mit dem eigenen
Heck befindet (4).
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Mittig in die Parklücke einfahren,
das Heck im Auge behalten
sicherheits-halber ein Crewmitglied
zum Abfendern bei Bedarf
bestimmen (5) („Jokerfender“).
In ausreichendem Abstand zur
Kaimauer aufstoppen (6) (1-2m).
Ein Crewmitglied übernimmt die
Muringleine mit dem Bootshaken
(die hoffentlich der Marinero
spannt, sonnst muss jemand
selbst an Land) und handelt sich
damit zum Bug (7) und belegt die
Leine auf der Bugklampe.
Der Rudergänger oder ein
weiteres Crewmitglied wirft die
Heckleinen zum Marinero (der sie
über einen Poller legt, und
zurückwirft) und belegt diese an
den Heckklampen (8). Zuerst sollte
die Luv-Seitige Heckleine, dann
die Lee-Seitige festgemacht
werden (9).
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Alle Leinen bei Bedarf nachspannen und Knoten prüfen. Bei starkem Schwell oder Tidenhub ist es von
Vorteil, wenn die Heckleinen über Kreuz laufen.
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Anlegen mit Buganker
In öffentlichen Häfen legt man meist vor Buganker mit dem Heck an der Mole an. Beim Einlaufen in den
Hafen sollte man schon beizeiten die nötigen Vorbereitungen treffen, Fender an beiden Seiten ausbringen,
2 Heckleinen und den Anker vorbereiten.
Anker vorbereiten: Anker vorsichtig außenbords hängen, nicht im Wasser schleifen lassen, er könnte
sonst die Bordwand beschädigen.
Durch eine Informationsrunde erkundet man den Liegeplatz und eventuell die Windverhältnisse, mit dem
Echolot informiert man sich über die Wassertiefe am Ankerplatz.
Die Länge der ausgebrachten Ankerkette sollte das 4 - 5 fache der Wassertiefe betragen, um einen
sicheren Halt des Ankers zu gewährleisten.
Der Anker fällt wenn die Rückwärtsfahrt aufgenommen
wurde (1). Die Ankerkette sollte durch dosiertes
Ausrauschen entweder händisch mit Rutschkupplung
oder elektrisch gerade am Grund ausgelegt werden.
Danach rückwärts in die freie Lücke einfahren (2) und
aufstoppen (3).
Wenn die Heckleinen an Land belegt sind (4), die
Ankerkette maximal durchsetzen, um den Anker
einzugraben und damit eirund sicheren Halt zu
gewährleisten: Anschließend wieder 1-2 Meter
Ankerkette nachgeben (vom Bug zum Hafengrund sollte
die Kette leicht durchhängen). Lässt sich die Ankerkette
nicht straff durchsetzen, hat sich der Anker nicht sicher
eingegraben.
Um Beschädigungen und Unterbrechungen der
nächtlichen Ruhe zu vermeiden, muss das
Ankermanöver so lange wiederholt werden, bis ein
sicherer Halt gewährleistet ist.
Grundlegende Ratschläge:
� Bei Seitenwind im Hafen den Anker immer etwas
nach Luv = Windwerts versetzt werfen.
� Man sollte darauf achten, die Ankerkette nicht
über fremde Ankerketten laufen zu lassen.
� Stoppt man das Ausrauschen der Kette zu früh,
so wird das Schiff nicht nur zu früh abgebremst,
sondern auch seitlich versetzt und muss erst wieder auf Kurs gebracht werden.
� Die austauschende Ankerkette übertönt jedes andere Geräusch, auch Zurufe - daher unbedingter
Blickkontakt und Handzeichen zwischen dem Mann an der Ankerwinsch und dem Rudergänger
notwendig.
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Längsseits anlegen
Je nach Gegebenheiten vor Ort oder Lust und Laune des Skippers kann man mit der Steuerbord- oder
Backbordseite eines Schiffes längsseits anlegen. Zwar hat jeder Skipper seine Schokoladenseite, doch
sollte man, prinzipiell beide Anlegemanöver gleich gut beherrschen. Unterschiede in der Technik ergeben
sich wiederrum aus dem Radeffekt, der beim Abbremsen des Schiffes auftritt.
Je unerfahrener die Crew, desto früher mit den Vorbereitungen beginnen - Fender, Bug- und Heckleine
belegen. Langsam dem Anlegeplatz nähern - Situation und Besonderheiten Seitenwind, auf- oder
ablandiger Wind) einschätzen, beste Anlegetechnik überlegen und der Crew mitteilen. Aufgaben verteilen
und dann zielstrebig und ruhig das Anlegemanöver durchführen. Sollten unvorhergesehene
Schwierigkeiten auftreten, dann rechtzeitig das Manöver abbrechen - es ist keine Schande, ein Manöver zu
wiederholen! Nicht auf Fremdhilfe verlassen!
In einem Winkel von 30- 60° (Hart BbRuder) langsam
auf die Mitte der Lücke zufahren (1) und ca. 1-2m vor
der Kaimauer hart nach Backbord einlenken (2).
Erst wenn das Schiff parallel zur Kaimauer, wird mit
Retourgang abgebremst und durch den dabei
auftretenden Radeffekt im Uhrzeigersinn auch die
eingelenkte Linksdrehung abgestoppt (3). Die
verbliebene Fliehkraft aus der Linkskurve treibt das Schiff
parallel zur Kaimauer (4).
Beim Längsseitsanlegen mit der Steuerbordseite benötigt
man einen gewissen Schwung, um auf die Mole zu
driften. Dagegen dreht der Radeffekt beim
Längsseitsanlegen auf der Backbordseite den Bug zur
Kaimauer.
Zuerst die Vorleine (5) und Heckleine (6) belegen
(wenn nötig übersteigt dafür ein Crewmitglied auf den
Kai), damit der Bug nicht zu weit wegdreht, und das
Schiff grob fixiert ist.
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Dann die Vor- und Achterspring (7, 8)belegen, Knoten und Fender
überprüfen.
Auf gar keinen Fall mit den Füßen versuchen, ein Schiff von 8 bis 10
Tonnen abzuhalten oder abzubremsen (Verletzungsgefahr)! Besser ein
Crewmitglied mit Fender in der Hand steht bereit, diesen bei Gefahr einer
Berührung dazwischen zuhalten und sozusagen variabel abzufendern.
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Ablegen von Backbord
Vor dem Ablegen überprüfen, ob auch wirklich alle Crewmitglieder an Bord sind Maschine starten und dann
erst Leinen loswerfen. Bei Ablegen von Backbord längsseits können alle Leinen bis auf die Heckleine
eingeholt werden.
Die Heckleine sollte auf Slip genommen werden (1), daher kann sie
von einem Crewmitglied von Bord aus bedient und losgeworfen
werden. Misslingt das Manöver, ist man trotzdem noch mit dem Kai
verbunden
Die sicherste Methode ist, das Schiff nach rückwärts aus der Lücke
heraus zuziehen.
Nachdem außer der Heckleine alle Leinen losgeworfen sind, bringt
man das Heck durch einen ganz kurzen Vorwärtsschub bei nach
rechts eingeschlagenem Ruder von der Mole weg (2). Der Bug muss
dabei noch immer gut abgefendert sein.
Dann kontinuierlich Rückwärtsgas geben (3) und das Schiff nach
rückwärts aus der Lücke herausziehen. Beim Ablegen von der Bb-
Seite unterstützt zusätzlich der Radeffekt das Wegdrehen des
Schiffes.
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3
Heckleine
auf Slip
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Anlegen und Ablegen durch „Eindampfen in die Vorspring“
Dieses Manöver benötigt man immer dann, wenn ein normales Längsseits Anlegemanöver nicht möglich
erscheint, sei es
� eine sehr enge Parklücke
� Stark ablandiger Wind beim Anlegen
� Stark auflandiger Wind beim Ablegen
Eine Vorspring ist eine Leinenverbindung, die vom Bug des Schiffes nach hinten an den Kai verläuft und
dort an einem Poller oder ähnlichem festgemacht wird.
Zum Anlegen mit Eindampfen in die Vorspring den Bug gut abfendern und ein Crewmitglied mit
zusätzlichem Fender in der Hand zum eventuellen Abhalten am Bug postieren.
Das Anlegemanöver ist gleich
dem üblichen Längsseits-anlegen.
Mit dem Bug in beliebigem Winkel
ganz langsam an die Kaimauer
heranfahren und abstoppen (1).
Nun springt ein weiteres
Crewmitglied mit der an der
Bugklampe belegten Festmacherleine
an Land und belegt
am Poller oder Ring (2). Am
einfachsten die Leine 2x um den
Poller schlingen und mit den
Händen festhalten (für einen
schulmäßigen Palstek ist später
Zeit).
Dann Ruder legen und dosiert
Vorwärtsgas geben (3). Durch
das angeströmte Ruder wird das
Heck langsam zur Mole gedrückt,
natürlich ohne
Vorwärtsbewegung, an der das
Schiff durch die Springleine
gehindert wird.
Die ausgespannte Vorspring darf keinesfalls nachgeben, sonst schrammt der Bug trotz Fender der
Kaimauer entlang!
Liegt das Schiff parallel zum Kai, die Heckleine (4) und Vorleine (5) belegen.
Ablegen mit Eindampfen in die Vorspring funktioniert genauso; bei Vorwärtsgas wird nur das Ruder zur
anderen Seite gelegt und dadurch das Heck von der Kaimauer weggedrückt
Ragt das Heck genügend weit aus der Lücke heraus und hat man nach-hinten freie Fahrt, dann Leerlauf
einlegen, Spring loswerfen, und mit Rückwärtsgang aus der Lücke herausfahren.
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Ankern und festmachen an der Boje
Das Ankern gehört im Mittelmeer zum "täglichen Brot" des Skippers. In vielen Häfen kann man nur quer zur
Pier, mit Bug- oder Heckanker anlegen. Außerdem kann, bei einem manövrierunfähigem Schiff und
auflandigem Wind, die Rettung des Schiffes allein vom Anker abhängen.
Zum Prinzip des Ankerns: Jeder Anker kann sich nur dann in den Grund eingraben wenn er waagrecht
über den Grund gezogen wird. Waagrechten Zug der Kette erreichen wir aber nur bei entsprechender
Kettenlänge! Wir rechnen
Kettenlänge = 4 bis 5-fache der Wassertiefe
Bei hoher Beanspruchung (Wind, Wasserströmung) oft noch mehr - bis 10-fache Wassertiefe. Je mehr
Kette, desto besser hält sich der Anker. Kette ist besser als Ankerleine; zumindest sollten 5 m
"Kettenvorlauf' zwischen Anker und Leine geschäkert werden.
Wahl des Ankerplatzes:
Der Ankerplatz soll vor Wind und Wellen geschützt sein.
Auch die Wassertiefe ist wichtig: Mit 20 m Kette kann man
höchstens auf 5 m Tiefe ankern. Der geeignetste
Ankergrund ist Sand oder Ton. Weniger geeignet sind:
Schick, kleine Steine, harter Kies. Am schlechtesten
geeignet sind: Schlamm, große Steine, dichter Bewuchs
von Seegras und Fels (meistens als dunkle Bereiche
sichtbar).
Zu beachten ist auch der Schwoiradius um
Grundberührungen oder Kollisionen mit dem Festland zu
vermeiden.
Bei stärkerem Wind und Seegang ist eine „Ankerwache“
sinnvoll, eventuell einen Zusatzanker oder Landleinen
ausbringen.
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Ankermanöver:
Anker ist klar zum Fallen. Mit langsamster Fahrt nähert man sich, genau gegen den Wind, dem Platz, wo
der Anker fallen soll (genügend Abstand zu anderen Yachten halten). Dort auftsoppen, sobald das Boot
beginnt achteraus (=rückwärts) zu trieben, lässt man den Anker fallen.
Sobald er auf dem Grund liegt, wird weitere Kette (Leine) nur so schnell nachgegeben, wie sich das Schiff
durch Achteraustreiben "selbst holt". Ist genügend Kette gesteckt, so wird sie fest gemacht. Durch kurze
Gasschübe rückwärts prüfen, ob das Schiff still im Wasser liegt (die Ankerkette spannt sich dabei).
Bojenmanöver:
Beim Festmachen an der Boje ist es sinnvoll (im ersten Anlauf) frontal auf die Boje zu zufahren. Ein
weiteres Crewmitglied befindet sich am Bug und kann den Abstand zur Boje besser einschätzen als der
Rudergänger (daher Zeichen geben). Wenn möglich wird die Boje mit dem Bootshaken „eingefangen“ und
die Vorleine durch den unteren Ring der Boje geführt und auf der Klampe belegt.
Gelingt dieser „Treffer“ nicht im ersten Anlauf und man ist schon an der Boje vorbei, rückwärts auf die Boje
zufahren. Im Heckbereich die Boje mit dem Bootshaken „einfangen“ und zum Bug vorhandeln, dann
festmachen.
Da die meisten Bojenfelder verpachtet sind und gewartet werden (sollten) ist es vom Betreiber üblich ein
Liegegeld zu kassieren (meist kann dabei auch gleich der Müll abgegeben werden).
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Weitere Manöver
Wenn auch das Steuern im freien Seeraum selten Schwierigkeiten bereitet, so braucht man doch für das
Manövrieren auf engem Raum - besonders im Hafen - gewisse Kenntnisse und Erfahrung, um Schäden
und Ärger zu vermeiden. Das gilt natürlich nicht nur für Motoryachten, sondern auch für Segelboote, die im
Hafen fast immer unter Maschine fahren müssen.
Übernimmt man ein neues Boot, so ist dringend zu empfehlen, dessen Fahrverhalten und alle Manöver erst
einmal im freien Wasser "auszuprobieren" um sich anzueignen. Jedes Boot reagiert anders!
„Am Teller drehen“
…heißt auf engem Raum wenden. Das Ruder liegt hart Steuerbord - so bleibt es während des ganzen
Manövers ! Nun geben wir abwechselnd
kurze Gasstöße vorwärts und rückwärts,
und das Boot wird sich aufgrund der
Ruderwirkung und des Radeffekts nahezu
auf der Stelle drehen.
"Notbremse"
Gebremst wird mit Rückwärtsgang und achteraus "Gas geben". Achtung! Umschalten auf Rückwärtsgang
nur bei Leerlaufdrehzahlen, sonst wird das Getriebe zerstört. Außerdem ist bei dieser Art der "Notbremse"
zu erwarten, dass das Boot durch den Radeffekt des Propellers beträchtlich aus dem Kurs läuft. Also
wirklich nur im Notfall anwenden.
Dieses Aus-dem-Kurs-Laufen kann natürlich auch mit einem Großschiff passieren, das zu einer
"Notbremsung" gezwungen wird. Das ist äußerst gefährlich, denn dadurch kann es erst recht zur Kollision
kommen. Daher niemals ein anderes Schiff zur Notbremsung zwingen! Mindestabstand zum Passieren vor
dem Bug eines Großschiffes: -1000 m (= Bremsweg eines Normalfrachters aus 20 Knoten Fahrt)!
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Mann über Bord (MOB-Manöver)
Blitzschnelle Sofortreaktion: Hart Ruder zur Seite des Überbordgefallenen legen, damit sich das Heck
mit dem lebensgefährlichen Propeller von ihm weg dreht!
Gleich darauf Rettungsring nachwerfen und ein Crewmitglied ausschließlich damit beauftragen, den
Überbordgegangenen nicht aus den Augen zu verlieren.
Dann so schnell wie möglich umkehren (kleinster Wendekreis bei Rechtspropellern: nach Backbord, bei
Linkspropellern: nach Steuerbord), vorsichtig von Lee (= der Wind abgewandten Seite) an den
Überbordgegangenen heran manövrieren (Achtung Propeller) und ihm an der Luvseite (=der Wind
zugekehrten Seite) an Bord nehmen. "Mann über Bord" bedeutet immer Lebensgefahr!
„Quickstop“
Unter Segeln eignet sich der Quickstop für ein MOB-Manöver, da die Segelstellung nicht verändert wird
(spart Zeit und Stress), und nicht sehr viel Höhe verloren wird.
Je nach gefahrenem Kurs gibt es dafür 2 Möglichkeiten:
Halbwind und Amwindkurse:
Zuerst auf Halbwindkurs abfallen (um Schwung zu holen),
Ruder hart Bb und ohne die Segelstellung zu verändern eine
Wende fahren. Am Unfallort angekommen (auf der Lee-Seite)
eignet sich diese Segelstellung auch zum Beiliegen.
Vorwind- und Raumwindkurse:
Sofort wenden, und Lee-Seitig zum Unfallort fahren.
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Außenborder und Z-Trieb
Was wir bisher vom Radeffekt besprochen haben, gilt nur für Antriebssysteme, bei denen die
Propellerachse starr in der Mittschiffsebene bleibt. Bei Außenbordmotoren und "Z-Trieb" lässt sich jedoch
der Propeller drehen und damit der Radeffekt ausgleichen. Mit solchen Antriebsarten ist das Manövrieren
unter Maschine natürlich viel leichter.
Hafen und in Badezonen
Im Hafen und in Badezonen innerhalb eines 200 m Küstenstreifens darf nur ganz langsam gefahren
werden. Insbesondere ist das Verursachen von Schwelt (=Wellenbildung durch das Boot) zu vermeiden.
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Knoten
An einem seemännischen Knoten werden wesentlich höhere Anforderungen gestellt, als an das landläufige
"Zusammenbinden" von Leinen: Er muss unbedingt halten- und er soll sich vor allem, auch nach starker
Zugbeanspruchung, leicht wieder lösen lassen.
Die folgende kleine Auswahl sollte in der Praxis sicher beherrscht werden!
Achterknoten:
Der Achterknoten (serbokroatisch: Obicni) dient zum
"Verdicken eines Leinenendes", damit dieses nicht z.B.
aus einer Öse herausrutscht.
Kreuzknoten:
Der Kreuzknoten (Muski) dient zum Verbinden zwei
gleich starker Enden. Wir beginnen mit dem
überhandknoten (= "normalen" Knoten) und schlagen
über diesen einen zweiten - wobei aber jener Tampen
(=Leinenende), der hinten herauskam, auch hinten
bleiben muss; jener Tampen, der vorne herauskam,
bleibt vorne. Schlagen wir den zweiten Oberhandknoten
falsch, so entsteht der gefürchtete "Altweiberknoten", der
nach Zugbeanspruchung nurmehr mit dem Messer zu
lösen ist!
Schotstek:
Der Schotstek (Zastavni) dient zum Verbinden zweier
ungleich starker Leinen. Wir legen zunächst mit der
stärkeren Leine eine Bucht (d. h. wir biegen sie
haarnadel förmig um). Dann fahren wir mit dem Tampen
der schwächeren Leine von unten durch die Bucht und
rund um die Bucht herum. Zum Schluss stecken wir ihn
"unter sich selbst" durch
In der Praxis sollten wir vor allem bei Kunstfaser-
Tauwerk, den doppelten Schotstek vorziehen, der noch
zuverlässiger hält.
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Webeleinstek:
Der Webeleinstek (Vrzni) ist ein Knoten zum schnellen
Belegen (=Festmachen) einer Leine an einem runden
Gegenstand (Rundholz, Pfahl, dicke Trosse o. ä.).
Zunächst fahren wir mit der Leine so um das
Rundholz herum, dass wir sie dabei überkreuzen..
Dann legen wir daneben noch einen zweiten Rundtörn
und Stecken die Leine "unter sich selbst" durch.
Palstek:
Der Palstek (Pasnjak) ist einer der allerwichtigsten
seemännischen Knoten. Wir brauchen ihn z. B. stets
beim Festmachen des Schiffes, er lässt sich aber auch
bei fast allen anderen Gelegenheiten anwenden.
Nachdem wir unsere Leine irgendwo herum gelegt
haben, unterscheiden wir zwischen "fester Part" (=
jener Teil der Leine, der am Boot fest ist) und "loser
Part". In diese feste Part legen wir ein "Auge": nicht zu
groß und genau 360°. Der feste Part kommt bei dem
Auge unten heraus. Nun fahren wir mit dem Tampen
des losen Part von unten durch das Auge, umfahren
die feste Part und stecken den Tampen von oben
wieder durchs Auge.
Rundtörn mit halben Schlägen:
Der Rundtörn mit halben Schlägen (auch Ankerknoten,
Sidroni) ist ein einfacher und oft gebrauchter Knoten
zum Belegen eines Endes an einem dünnen Balken o.
a. Sein größter Vorteil (gegenüber dem ansonsten
idealen Palstek) liegt darin, dass wir ihn auch dann
noch stecken können, wenn die Leine schon unter Zug
steht. Wir fangen den Zug zunächst durch einen
Rundtörn (genau: eineinhalb Rundtörns) und sichern
dann mit zwei halben Schlägen um das feste Ende der
Leine.
Klampenschlag:
Dieser Knoten dient zur Befestigung eines Bootes an
einer Klampe und für Schoten und Fallen.
Das Ende muß immer so zur Klampe fahren, daß es
sich mit seinem ersten Rundtörn nicht selbst bekneift.
Das Ende wirdt in einem Törn um die Klampe
herumgeführt. Danach wird das Ende um die Hörner
herumgeführt und den Abschluß bildet der sogenannte
Kopfschlag. Beim Belegen eines Endes unter Last ist
schon nach dem ersten Törn fast keine Last mehr zu
spüren.
20

Die Winde der Adria
Die Bora
Die Bora (Bura) ist ein kalter böiger und gefährlicher
Fallwind, der oft zu orkanartiger Sturmstärke zunimmt
und nur an der jugoslawischen Adriaküste vorkommt. Die
Bora kann regional sehr unterschiedlich ausgebildet sein.
Ihre Hauptrichtung ist Nordost. Sie springt meist
überraschend, auch bei stillem Wetter, auf und erreicht
volle Stärke innerhalb kurzer Zeit; sie wirft schnell eine
kurze, steile See, oft mit beträchtlicher Gischt, auf, die
vor allem kleinen Schiffen sehr gefährlich werden kann.
Die Hauptsaison der Bora ist der Winter. In dieser Zeit
kann sie oft wochenlang wehen. Im Sommer dauert sie
meist nur 3 Tage.
Die meisten und stärksten Bora-stürme entstehen: Im
Golf von Triest, im Golf von Rijeka, von Sibenik, in der
Vrulje-Bucht und in der Bucht von Zuljana. Weitgehend
Bora-geschützt sind: Die Westküste von Istrien, die
Kornaten, die Leeseite der Insel Mljet und die Küste
zwischen Dubrovnik und dem Golf von Kotor.
Ursache der Bora sind starke Luftdruckunterschiede an der dalmatinischen Küste, hervorgerufen durch ein
nordosteuropäisches Hochdruckgebiet ("antizyklonale Bora") oder durch ein Tief im nördlichen Mittelmeer
("zyklonale Bora"). Die antizyklonale Bora springt bei heiterem Himmel und hohem Barometerstand auf, die
zyklonale Bora bei Tiefdruckwetter. Bei beginnender Bora steigt der Barometerstand immer, und die
Temperatur fällt rasch.
Es gibt kaum verlässliche Vorzeichen für Bora. Oft entsteht sie, wenn nach einigen Tagen Scirocco der
Wind plötzlich einschläft bzw. unregelmäßig wird. An die typische "Borawalze", das Aufziehen einer nach
unten scharf abgegrenzten Wolkenbank auf den Gebirgskämmen (vor allem mit Wolkenfetzen in Richtung
zur See) kann als Vorzeichen gewertet werden. Gewitterbildung und Wetterleuchten Norden und
Nordosten soll und eine ernste Bora Warnung sein.
Der Scirocco:
Der Scirocco (Jugo), deutsch auch Schirokko, ist ein warmer, feucht-schwüler Südwestwind, der häufig
Regen und schlechte Sicht mit sich bringt und ebenfalls Sturmstärke erreichen kann. Er ruft den höchsten
in der Adria möglichen Seegang hervor und kann durch Aufstauen den Wasserstand in der nördlichen
Adria beträchtlich erhöhen (z. B. Überschwemmungen in Venedig) - viel mehr als die Gezeiten. Im
Gegensatz zur Bora ist er aber stetig, hat deutliche Vorzeichen und kündigt sein Kommen langfristig an. Er
dauert im Sommer meist nur drei Tage, im Winter seiner Hauptsaison, kann er über eine Woche lang
wehen.
Der "typische" Scirocco ist der "zyklonale Scirocco". Er weht an der Vorderseite eines über das Mittelmeer
ostwärts ziehenden Tiefs. Vorzeichen: schnell und sehr tief fallender Luftdruck, zunehmende Temperatur
und Luftfeuchtigkeit, Aufzug breiter, sich verdichtender Wolkenbänke aus Süden.
Der "antizyklonale Scirocco" hat seine Ursache in einem über Südosteuropa bzw. dem Schwarzen Meer
gelegenen Hoch. Wie der zyklonale Scirocco ist auch er warm, feucht und schwül, weht aber meist bei
heiterem Wetter und hohem Barometerstand.
21

Windgeschwindigkeit
Die genormte Masseinheit für die Windgeschwindigkeit ist Beaufort, sie wird als ganze Zahl angegeben.
Bei üblichen Wetterprognosen kann die Windstärke auch in Knoten/h oder Kilometer/h angegeben werden
(im Amerikanischen Raum auch in Meilen/h).
Windstärke
in Bft
Windgeschwindigkeit
kn m/s km/h mph
0 0 -

Beaufort 3
Einzelne, größere Wellen beginnen zu brechen. Schaum sieht glasig aus.
Wellenhöhe bis 1 m.
Windgeschwindigkeit 7 bis 10 kn
Beaufort 4
Die Wellenkämme werden länger und brechen häufiger. Wellenhöhe bis 1,5
m.
Windgeschwindigkeit 11 bis 16 kn
Beaufort 5
Mässige, bis 2,5 m hohe Wellen nehmen eine ausgeprägt längliche Form
an. Viele Schaumkronen.
Windgeschwindigkeit 17 bis 21 kn
Beaufort 6
Es beginnen sich große Wellen mit Schaumkronen zu formen.
Windgeschwindigkeit 22 bis 27 kn
Beaufort 7
Die See ist bewegt, weiße Schaumkronen werden vom Wind weggeblasen.
Windgeschwindigkeit 28 bis 33 kn
Beaufort 8
Gemäßigt hohe Wellen, deren Kämme brechen.
Windgeschwindigkeit 34 bis 40 kn
Beaufort 9
Hohe, brechende Wellen mit Schaumstreifen, die sich mit der Windrichtung
legen. Gischt verringert die Sicht.
Windgeschwindigkeit 41 bis 47 kn
23

Beaufort 10
Sehr hohe Wellen, die über 9m Höhe (Adria geringer) erreichen können.
Die Wellenkämme brechen und werden in langen Fahnen weggeblasen.
Die Wasseroberfläche nimmt eine weißliche Färbung an. Die Sicht ist
eingeschränkt.
Windgeschwindigkeit 48 bis 55 k
Beaufort 11
Fallwinde, Kap- und Düseneffekte
Fallwinde
Wird eine Luftmasse zum Überströmen eines
Gebirges gezwungen, so treten in der Regel auf der
Leeseite des Gebirges Fallwinde auf. Wolken, die
sich auf der Luvseite – der windentgegengesetzten
Seite – gebildet haben, lösen sich auf der Leeseite
wieder auf. Die Luft, die nach unten strömt, wird dann
als Fallwind bezeichnet. Besonders nachts sind
stärkere Winde - vom Land kommend - zu spüren.
Düseneffekt
Wenn der Wind durch eine Engstelle bläst, so nimmt
seine Geschwindigkeit im Bereich dieser Engstelle
zu. Dies bezeichnet man als Düseneffekt. Zwischen
zwei Landerhebungen aus dem Meer wird die Luft
zusammengepresst und dadurch beschleunigt wenn
der Wind in Längsrichtung dieser Engstelle weht.
Kappeffekt
Weht der Wind quer zum Kap, so entsteht auf der
Leeseite eine Zone mit Wirbelbildung. In der direkten
Umgebung des Kaps kommt es auch zu einer
erheblichen Windverstärkung, da die Isobaren in
diesem Bereich verdichtet werden. Man bezeichnet
diesen Effekt daher als Kapeffekt. Der Unterschied
zur freien See kann immerhin bis zu 4 Windstärken
betragen!
Außergewöhnliche, über 10 m hohe Wellen. Die See ist mit weißem
Schaum bedeckt, der sich in Windrichtung legt. Kleinere Schiffe sind in den
Wellentälern nicht mehr zu sehen. Die Sicht ist eingeschränkt.
Windgeschwindigkeit 56 bis 63 kn
24

Navigation
Navigation erfolgt durch Beobachtung von Objekten an Land (terrestrische Navigation), von Gestirnen
(astronomische Navigation) oder von elektromagnetischen Wellen (Funknavigation). Neuerdings findet
auch die Satelliten Navigation Anwendung. Für die Zwecke der Küstenfahrt genügt im Wesentlichen die
terrestrische Navigation.
Hilfsmittel der terrestrischen Navigation sind: Seekarten, Kompaß, Log, Lot, Peilvorrichtungen,
Zeichenmaterial und nautische Literatur (See- und Hafenhandbücher, Leuchtfeuerverzeichnis,
Gezeitentafeln).
Das Gradnetz der Erde
Jeder Ort auf der Erdoberfläche muss mit einer
eindeutigen "Adresse" angegeben werden
können. Dazu hat man die Erdkugel mit einem
Gradnetz, bestehend aus Breitenkreisen und
Längenkreisen (Meridianen) versehen.
Die Meridiane verlaufen genau in Nord-Süd-
Richtung, haben ihren gemeinsamen Mittelpunkt
im Erdmittelpunkt, sind alle gleich lang und laufen
an den Polen zusammen. Als "Nullmeridian"
wurde jener festgelegt, der durch die Sternwarte
von Greenwich (London) verläuft. Von ihm aus
wird sowohl in östliche als auch in westliche
Richtung gezählt.
25
Die Breitenkreise verlaufen genau in Ost-West-
Richtung, schneiden also die Meridiane im rechten
Winkel. Sie sind parallel zueinander, aber nicht
gleich lang (zu den Polen hin immer kürzer). Als
"NullBreitenkreis" wurden der längste, d. h. der
Äquator, festgelegt. Von ihm aus wird sowohl in
nördliche als auch in südliche Richtung gezählt.
Vom Nullmeridian ausgehend wird in östliche und
westliche Richtung gezählt.
Eine Ortsangabe von z.B. Primosten lautet:
43° 35' 48" N (Breite) 15° 55' 12" O (Länge)

Die Seemeile
Aus dem Gradnetz der Erde lässt sich auch das wichtigste Längenmaß in der Navigation ableiten, die
Seemeile. Sie entspricht jener Entfernung auf der Erdoberfläche, die zwischen zwei (Breiten-) Minuten
liegt. Da der Erdumfang 40.000 km beträgt und der Vollkreis 360 x 60 =21 .600 Winkelminuten hat, ergib
sich
1 Seemeile (sm) = 40.000: 21.600 = 1,852 km
Die Seemeile (auch "nautische Meile", nm) wird in "Kabellängen (kbl) unterteilt: 1 kbl = 0, 1 sm = 1 85 m.
Die Seekarte
Für Zwecke der Navigation sind nur echte Seekarten brauchbar. Sie allein enthalten für die für den
Schiffsführer tatsächlich lebenswichtigen Informationen. In der Kartographie ist stets das Problem, die
kugelförmige Erdoberfläche auf einer Ebene darzustellen. dies ist - auch bei Seekarten - nicht ohne
Verzerrungen möglich. Trotz der Verzerrung erfüllt auch die Seekarte drei wichtige Forderungen. Sie ist:
� Flächenähnlich: Alles, was auf der Seekarte abgebildet ist (Küsten, Inseln usw.), sieht genauso aus
wie die Wirklichkeit.
� Winkeltreu: Alle Winkel in der Seekarte entsprechen den Winkeln in der Wirklichkeit.
� Entfernungen sind, trotz der Verzerrung, leicht entnehmbar.
Diese Forderungen erfüllt die Seekarte dank der "Merkatorprojektion" (zylinderprojektion).
Auch auf der Seekarte findet sich ein Teil des Gradnetzes der Erde. Sie sind sie im Abstand Von 10
Winkelminuten als durchgehende Linien eingetragen. Für genauere Positionsbestimmungen ist die
Einteilung, die die Karte umrahmt, heranzuziehen. Für die Breite der seitliche Kartenrand (rechts oder links,
für die Länge der Kartenrand oben oder unten.
Auf den meisten Sportbootkarten ist diese Einteilung im Abstand von einer Minute beschriftet. Die volle
Gradzahl (z.B. 43° N, 15° E) findet sich nur einmal an jedem Kartenrand abgedruckt. Zwischen den
Minuten liegen noch einmal je 5 Unterteilungen. Sie entsprechen einem Abstand von 12 Winkelsekunden.
Dazwischen muss geschätzt werden.
Ankerplatz für größere und
kleinere Schiffe bzw. Yachten
Ankerplatz für kleinere Schiffe bzw. Yachten
So gekennzeichnete Zonen deuten auf eine
begrenzte Ankererlaubnis hin.
Leuchtfeuer
26

Leuchtfeuer können in verschiedenen Sektoren
in verschiedenen Farben leuchten, wie im
nebenstehenden Beispiel gezeigt.
Die Nummern in den weißen und hellblauen
Bereichen geben die Wassertiefe in
Metern an. (der strichlierte Bereich sagt aus,
dass die Tiefe in dieser Eingrenzung 50 Meter beträgt.)
Die hellblau gekennzeichneten Bereiche sagen aus,
dass die Wassertiefe da max. 10m beträgt.
Violette Wellenlinien kennzeichnen
ein Unterwasserkabel.
Der gekreuzte Anker weist auf ein
Ankerverbot hin - in diesem Falle
wegen eines Unterwasserkabels!
Pipelines sind mit nebenstehenden
Symbolen gekennzeichnet.
Das rot eingekreiste Symbol bedeutet, dass
sich an dieser Stelle ein Gefahrenzeichen befindet.
Auch hierbei handelt es sich um ein Gefahrenzeichen,
allerdings ist es in dem Fall zusätzlich mit einem
Leuchtfeuer versehen.
Ein kleines Kreuz bedeutet, dass sich da eine
s.g. Untiefe - also eine sehr seichte Stelle befindet.
Ein Kreuz mit 4 Punkten deutet auf einen Felsen,
der aus dem Wasser ragt!
Dieses Symbol zeigt an, dass hier ein
Schiff gesunken ist - sich also da
ein Wrack befindet.
Hier befindet sich ebenfalls ein Wrack, allerdings
ragen in diesem Fall noch Teile des Schiffes
aus dem Wasser!
27

Der gezeigte Pfeil weist auf eine Strömung in dem
Gebiet hin - in diesem Falle mit 0,4 Knoten.
Die violettfarbenen Zeichen (diese können kreisförmig
aber auch eckig angeordnet sein) deuten auf eine
besondere Zone hin - ev. Zusatzvermerke verweisen
auf die Art der Zone (z.B. Militär, Austernbänke etc.).
Das lila Segelboot in einem Kreis bedeutet, dass sich
da eine Marina - ein Yachthafen befindet.
Der eingekreiste Fisch deutet auf einen Fischerhafen.
Diese Zeichen weist auf eine Lotsenstation hin.
Markante Punkte dienen gut zur terrestrischen
Navigation und sind daher auf Seekarten ebenfalls
eingezeichnet - in diesem Fall eine Kirche.
Häuser sind mit eckigen Symbolen gekennzeichnet.
Dieses Symbol zeigt einen Funkmast.
Hier sehen Sie das Zeichen für
ein Leuchtfeuerschiff.
Auch die Luftfahrt muss navigieren - dieses
Symbol zeigt ein Leuchtfeuer für Flugzeuge
(gekennzeichnet mit "Aero RC")
Braune Linien an Land zeigen die s.g. Höhenschichtlinien
an - Sie können daran die Steigung von Bergen
erkennen. Die von uns rot eingekreisten
Nummern deuten auf die Höhe der Berge hin.
28

Entnehmen von Distanzen
Ein violettes Viereck mit einer Nummer zeigt an,
dass es für diesen Bereich eine weitere Karte gibt.
Dies ist das Symbol für eine Brücke.
Ein Viadukt ist mit nebenstehenden
Zeichen symbolisiert.
1 Seemeile ist 1 Winkelminute. Also dient die
Minuteneinteilung am Kartenrand auch zum
Ermitteln von Distanzen. Aber Achtung: Nur die
Winkelminuten am rechten und linken
Kartenrand entsprechen einer Seemeile!
Aufgrund der Merkatorprojektion sind die
Winkelminuten am oberen und unteren
Kartenrand kürzer-(außer am Äquator) und
dürfen zum Abgreifen von Distanzen niemals
verwendet werden!
Also: Die Entfernung zwischen zwei Orten auf der
Seekarte in den Zirkel nehmen und die Distanz
am seitlichen Kartenrand ablesen.
So ist eine Staatsgrenze gekennzeichnet.
Bei Karten mit sehr kleinem Maßstab,
"Überseglern", die z. B. die ganze Adria
darstellen sowie beim Navigieren in höheren
Breiten ist beim Ermitteln von Distanzen
außerdem zu beachten, daß die Distanz genau auf der Breite am Kartenrand abgegriffen wird, auf der sie
in der Karte entnommen wurde. Merkatorkarten haben nämlich nicht überall den gleichen Maßstab! Die
Seemeilen werden zu den Polen hin immer länger. Doch das spielt auf unserer Küstenkarte kaum eine
Rolle.
29

Entnehmen und Einzeichnen von Kursen
"Kurs" ist die Richtung, in die das Schiff fahrt. In der Navigation wird der Kurs auf die Nordrichtung bezogen
und in Winkelgraden - zwischen der Nordrichtung und der Kielrichtung des Schiffes
(Anm.: Bei Windabdrift oder Stromversetzung wird das etwas komplizierter). Es wird die 360°-
Vollkreisteilung, und zwar von Nord (0°) rechtsherum, über 0st (90°), Süd (180°), West (270°) bis Nord
(360°) verwendet.
In der Seekarte wird immer
nur der tatsächlich zu
fahrende, wahre Kurs
eingezeichnet, der
"Kartenkurs" (KtK) -
serbokroatisch "kurs pravi"
(Kp). Um zu ermitteln,
welcher Kurs zu fahren ist um
von Ort A nach Ort B zu
gelangen, verbindet man die
beiden Orte mit der
Hypotenuse des Kursdreiecks
(Hypotenuse immer oben,
rechter Winkel immer unten)
und ziehet einen
Bleistiftstrich. Dann verschiebt
man das Kursdreieck parallel
(mit dem Anlegedreieck), bis
der Mittelpunkt des
Winkelmessers auf dem
nächstgelegenen Meridian
liegt.
Jetzt wir der Kurs dort abgelesen, wo der Meridian durch die Gradteilung des Kursdreiecks verläuft.
Achtung! Nicht den gefürchteten " 180°-Fehler" begehen und den (verkehrten) Kurs von B nach A ablesen.
Um einen gefahrenen Kurs in die Seekarte einzuzeichnen, verfahren wir umgekehrt: Der Kurs wird mit dem
Kursdreieck am Meridian "eingestellt" und dann das Kursdreieck so lange parallel verschoben, bis die
Hypotenuse durch unseren Ausgangsort geht. Auch hier auf den "180°-Fehler" achten!
30

Zeichen und Abkürzungen auf kroatischen Seekarten
Leuchtfeuer
B Bijelo weiß
B Bl Bijelo bljesak Blitz- (Blink-) Feuer weiß
C Crveno rot
C Bl Crveni bljesak Blitz-(Blink-) Feuer rot
Z Zeleno grün
Z Bl Zeleni bijesak Blitz-(Blink-) Feuer grün
Bl Gp Bljeskovi u grupi Blitz-(Blink-) Gruppe
PK Svjetio na prekide unterbrochenes Feuer
Pm Promjenljivo wechselnd, Wechselfeuer
K Bl Kratki bljeskovi Funkelfeuer
Vert Vertikalno senkrecht
Hor Horizontalno waagrecht
Sekt Sektor Sektor
Sig mag Signal za maglu Nebelsignal
Sj Stalno svjetlo sa sjajevima Festfeuer
Andere Abkürzungen
Gr Greben Fels, Riff
Bk Brak Bank
Hr Usamljena hrid kleine Felseninsel
L Luka Hafen
O Otok Insel
K Kamen Steine
M Mulj Schlamm
P Pijesak Sand
RG Radio-goniometarska Peilfunkstelle
S Sitan Sljunak Kies
Sk Skoljke Muscheln
Kor Kroalj Korallen
t Trava Seegras
V pl Vidi plan siehe Plan
Plic Opsna plicina Untiefe
Rt Rat Kap
Wichtige Ausdrücke und Verbote
Zabranjeno sidrenje Ankern verboten
Prostor za vjezbe gadanja Gebiet für Schießübungen
Zabranjeno plovidba, zadrzavanje, sidrenje i ribarenje Durfahren, Anhalten,
Ankern und Fischen verboten
Zabranjeno plovidba i ribarenje Gesperrt für Schifffahrt und Fischerei
Zabranjeno pristup Anlegen, Landen verboten
Zabranjeno fotografiranje Fotografieren verboten
Oglas Bekanntmachung
Opomena Warnung
Istovariste municije Munitionsversenkungsgebiet
Godina Jahr
Godisnja opadanje jährliche Abnahme (oder Mißweisung)
Godisnja raste jährliche Zunahme (der Mißweisung).
31

Höhen- und Tiefanangaben
Auf den meisten Seekarten werden Höhen und Wassertiefen (unter Niedrigwasser) in Metern angegeben.
Achtung: Auf älteren Karten, insbesondere englischen, können Höhenangaben noch in Fuß (1ft = 0,395m),
Tiefenangaben in Faden (1fm = 6 ft = 1,83m) erfolgen. Hinweise am Kartenrand unbedingt beachten
Sperrgebiete und Verbotszonen
Einige Gebiete sind für die Schifffahrt gesperrt oder aber es bestehen Verbote zu tauchen oder an Land zu
gehen. Solche Einschränkungen sind streng zu beachten! Sie sind in jedem Hafenkapitanat sowie auf der
Seekarte ersichtlich.
Betonnung & Befeuerung
Da zur Navigation die natürlichen Landmarken (Berge, Kirchtürme usw.) meist nicht ausreichen, werden in
Küstengewässern künstliche Seezeichen, feste und schwimmende, ausgelegt. Als feste Seezeichen
dienen Leuchttürme, Baken, Dalben, Stangen und Pricken. Schwimmende Seezeichen sind Feuerschiffe
und Tonnen (Bakentonnen, Spierentonnen, Spitztonnen, Stumpftonnen, Kugeltonnen, Faßtonnen,
Zylindertonnen). Vielfach sind Seezeichen mit Toppzeichen versehen (Ball, Zylinder, Kegel) oder tragen
Leuchtfeuer.
Das Lateralsystem
Es dient -zur Bezeichnung eines Fahrwassers (System der
Seitenbezeichnung). Als Steuerbordseite des Fahrwassers gilt
jene, die ein einlaufendes (von See kommendes) Schiff an der
Stb-Seite hat. Sie wird mit grünen Seezeichen mit spitzer Form
bezeichnet. Allenfalls tragen diese als Toppzeichen einen
grünen Kegel, Spitze oben. Leuchtfeuer: grün.
Die Backbordseite wird mit roten, stumpfen Seezeichen
bezeichnet. Altfälliges Toppzeichen: ein roter Zylinder.
Eine Fahrwassergabelung (-Teilung) wird durch rot-grüne Seezeichen gekennzeichnet.
32

Das Kardinalsystem
Es dient zur Bezeichnung einer
Gefahrenstelle (z. B. Untiefe, Wrack)
außerhalb des Fahrwassers, daher im
freien-Wasser-(System der
Richtungsbezeichnung). Es werden
Seezeichen ausgelegt, die in den vier
Hauptrichtungen vor der Gefahrenstelle
liegen (waagrecht schwarz-gelb
gestreift) und als Toppzeichen je zwei
Kegel tragen. Auf der Gefahrenstelle
kann ein Seezeichen mit einem Ball als
Toppzeichen liegen. Alle Toppzeichen
sind schwarz.
Einzelgefahr-Zeichen
Flächenmäßig kleine Gefahren werden mit Einzelgefahrenzeichen
gekennzeichnet. Sie können an allen Seite gefahrlos passiert
werden. Befeuert werden sie, wenn überhaupt, mit einem
Blitzfeuer der Gruppe Gibt es keine Angabe zur Feuerfarbe, ist es
ein weißes Licht.
33

Leuchtfeuer
Die Leuchtfeuer werden charakterisiert durch Farbe, Kennung, Wiederkehr und Sichtweite. An Farben
gibt es: weiß, rot und grün. Die Kennung ist das "Licht-Signal". Die Wiederkehr ist die Zeit (in Sekunden),
in der die Kennung erscheint - vom ersten Aufleuchten über alle Pausen bis zum ersten Aufleuchten des
nächsten "Signals". Sichtweite (in Seemeilen) ist die Entfernung, aus der man das Feuer (meist bei 5 m
Augenhöhe) gerade noch einwandfrei erkennen kann. Es ist - vor allem in der Praxis - außerordentlich
wichtig, ein gesuchtes Leuchtfeuer an Hand von Farbe, Kennung und Wiederkehr (mit der Stoppuhr) genau
zu identifizieren, um es nicht mit anderen Feuern oder Lichtern zu verwechseln. Dazu sind die
Informationen über das Leuchtfeuer in der Seekarte abgedruckt.
Die Abkürzung „BB1 3Gp lOs 7M“ bedeutet: Blitzfeuer weiß, in Gruppen zu je 3 Blitzen, Wiederkehr 10
Sekunden, Sichtweite 7 Seemeilen (auch im Abkürzungsverzeichnis nachzulesen)
F F Fixed / Festfeuer
Bei unterbrochenen Feuern ist die Summe der Hellpriode in einem Zyklus immer länger als die
Dunkelperiode
Single-occulting / Unterbrochenes Feuer mit
Einzelunterbrechung
Oc Ubr.
Composite group-occulting / Unterbrochenes Feuer mit
verschiedenen Gruppen
Oc(2+3) Ubr.(2+3)
Composite group-occulting / Unterbrochenes Feuer mit
verschiedenen Gruppen
Oc(2+3) Ubr.(2+3)
Bei einem Gleichtaktfeuer sind Hell- und Dunkelperiode gleich lang
Isophase / Gleichtaktfeuer
Iso Glt.
Die Lichterscheinung eines Blitzfeuers ist etwa eine Sekunde lang (jedenfalls kürzer als 2 sec)
Single-flashing / Blitzfeuer mit Einzelblitzen
Fl Blz.
Group-flashing / Blitzfeuer mit Gruppen von Blitzen
Fl(3) , Blz.(3)
Composite group-flashing / Blitzfeuer mit verschiedenen
Gruppen
Fl(2+1) , Blz.(2+1)
34

Die Leuchtdauer eines Blinkfeuers beträgt mindestens 2 Sekunden.
Long-flashing / Blinkfeuer
LFl , Blk.
Funkelfeuer haben 50 bis 79 Blitze pro Minute (üblich sind 50 oder 60),
schnelle Funkelfeuer haben 80 bis 159 Blitze (üblich sind 100 oder 120), und
Ultra-Funkelfeuer haben mehr als 160 Blitze (üblich sind 240 -300).
Continuous quick / Funkelfeuer mit dauerndem Funkeln
Q , Fkl.
Group quick / Funkelfeuer mit Gruppen von Funkeln
Q(3) , Fkl.(3)
Interrupted quick / Unterbrochenes Funkelfeuer
IQ , Fkl.unt.
Continuous very quick / Schnelles Funkelfeuer mit dauerndem
Funkeln
VQ , SFkl.
Group very quick / Schnelles Funkelfeuer mit Gruppen von
schnellen Funkeln
VQ(3) , SFkl.(3)
Interrupted very quick / Unterbrochenes schnelles Funkelfeuer
IVQ , SFkl.unt.
Continuous ultra quick / Ultra-Funkelfeuer mit dauerndem
Funkeln
UQ , UFkl.
Interrupted ultra quick / Unterbrochenes Ultra-Funkelfeuer
IUQ , UFkl.unt.
Morse Code / Morsefeuer
Mo(R) , Mo.(R)
Fixed and flashing / Mischfeuer: Festfeuer und Blitze
FFl , F.Blz.Mi.
Alternating / Wechselfeuer
Al.RW , Wchs.w.r.
35

Koppeln
Unter Koppeln versteht man das "Mitzeichnen" der gefahrenen Kurse in der Seekarte nur unter
Berücksichtigung des Steuerkompasses und des Logs (=Seemeilen-Zähler). Könnte man fehlerfrei
koppeln, so wäre das für die Navigation völlig ausreichend. Dort, wo der Bleistiftstrich auf der Seekarte
endet, müsste das Schiff auch tatsächlich stehen. Leider ist das in der Praxis durch diverse Fehlerquellen
unmöglich. Diese sind z.B. Ungenauigkeiten von Kompass, Log und Rudergänger, Einfluss der
Windabdrift, Stromversetzungen usw. Daher ist der Schiffsort, den man durch reines Koppeln gewonnen
hat, nach einiger Zeit recht unzuverlässig und muss durch genaue Standortbestimmungen überprüft
werden.
Ein nur durch Koppeln ermittelter Schiffsstandort heißt "Koppelort" (Ok; ein Standort, der durch genaue
Messungen (terrestrisch, astronomisch oder über Funk) ermittelt wurde, heißt "beobachteter Ort" (Ob). Man
soll so oft wie möglich den Ok durch Ermitteln eines Ob überprüfen.
Zum formal richtigen Koppeln in der
Seekarte: Vom Ausgangsort wird der
Kartenkurs (KtK) eingezeichnet - eine
Pfeilspitze in Fahrtrichtung bewahrt vor
Fehlern (180° Fehler). Auf der Kurslinie
vermerkt man den KtK (immer in
dreistelligen Zahlen), daneben in Klammer
den zu stauemden Magnetkompass-Kurs
(MgK). Unter der Kurslinie kommt die Fahrt
(=Geschwindigkeit) in Knoten (kn).
Anlässlich von Kursänderungen oder
anderen navigatorisch wichtiger Ereignisse
wird der Schiffsort durch einen Querstrich
zur Kurslinie eingezeichnet. Auf ihm wird
die Uhrzeit (immer in vier gleich großen
Ziffern, ohne Punkt usw.) und der
Loggestand (=Stand des
"Seemeilenzählers") vermerkt. Ein Ob wird
darüberhinaus mit einem kleinen Kreis
eingerahmt.
Der Steuerkompass zeigt uns den Kurs, den das Schiff fährt. Auf Yachten werden fast immer noch die
herkömmlichen Magnetkompasse verwendet (im Gegensatz zu den Kreiselkompassen in der
Großschifffahrt). Sie sind, in Sichtweite des Rudergängers, kardanisch aufgehängt und mit frostfreier
Flüssigkeit gefüllt. Anders als z. B. beim Pfadfinder- oder Militärkompass dreht sich im Schiffskompass
nicht eine Nadel, sondern die ganze "Kompassrose", die mit der 360°-Vollkreisteilung versehen ist.
Aufgabe des Rudergängers ist es, stets die Soll-Kurszahl auf der Kompassrose mit dem "Steuerstrich" auf
dem Kompassgehäuse in Deckung zu halten. Das erfordert, vor allem bei Seegang einige Übung.
36

Missweisung und Ablenkung
Die Meridiane unserer Seekarte zeigen zum geographischen Nordpol, nach "rechtweisend Nord". Das
macht der Magnetkompass leider nicht, denn er ist mit zwei Fehlern behaftet, der "Missweisung" (Mw),
auch "Variation" (Var) und der "Ablenkung" (Abt), auch "Deviation" (Dev). Die Richtung, in die man fährt,
wenn der Kompass einen Kurs von 000° anzeigt, heißt "Magnetkompass-Nord" (MgN).
Die Missweisung (Variation) entsteht auf Grund der Tatsache, daß der magnetische
Nordpol der Erde woanders liegt als der geographische. Außerdem verändert er ständig
seine Lage. An jedem Punkt der Erde und in jedem Jahr herrscht eine andere
Missweisung.
Man muss also stets die derzeit für das Revier gültige Missweisung ermitteln. Dazu dient
die Missweisungs-Eintragung auf der Seekarte (meistens in der Mitte einer Kursrose
abgedruckt).
1°15´E 1991 (3´E) bedeutet Missweisung 1°15´ nach Osten im Jahr 1991. Jährlich
kommen 3´ nach Osten dazu.
Der zweite Kompassfehler, die Ablenkung (Deviation) entsteht durch die magnetischen Einflüsse des
Schiffes: Rumpf, Aufbauten, Takelage, Motor, Instrumente usw. lenken den Kompass ab (besonders auf
Stahlschiffen). die Ablenkung wird speziell für jedes Schiff festgestellt und in einer "Deviationstabelle"
festgehalten. diese gilt für kein anderes Schiff, kann nur für den fest eingebauten Steuerkompass
verwendet werden und muss jährlich überprüft werden.
Kursbeschickung
Die Formel wird von oben nach unten gerechnet, um beim Koppeln aus dem anliegenden
Magnetkompasskurs den Kurs über Grund zu bestimmen und diesen in die Seekarte einzeichnen zu
können. Die Formel wird von unten nach oben angewendet, um aus dem der Seekarte entnommenen
Kartenkurs (KaK) den zu steuernden Magnetkompasskurs (MgK) zu berechnen.
Die Kursbeschickung erfolgt mithilfe der
Formel:
MgK
+ MW
+ Dev
= MgN
+ Mgk
= rwK
+ BW
= KdW
+ BS
= KüG / KaK
37

Das Log
Das Log oder die Logge ist jenes- Instrument, das die Geschwindigkeit bzw. die zurückgelegte Distanz
misst. Es ist zum Koppeln ebenso wichtig wie der Kompass. Geschwindigkeit nennt man in der Navigation
"Fahrt" (F). Sie wird in Seemeilen pro Stunde, daher Knoten (kn) angegeben. Manche Loggen messen nur
die Fahrt, manche nur die zurückgelegte Distanz (d). Dann muss der fehlende Wert rechnerisch ermittelt
werden.
F = d x 60 : min d = F x min:60 min = d x 60 : F
In diesen Formeln bezeichnet man jene Zeitspanne (in Minuten), die man zum Zurücklegen der Distanz d
benötigt. Zur Erleichterung wird vielfach eine Fahrttabelle verwendet.
Moderne Logs bestehen meist aus einem Propeller (eigentlich Impeller), der durch das vorbeiströmende
Wasser gedreht wird. Seine Umdrehungszahl wird mechanisch oder elektrisch gemessen und auf einem
Anzeigegerät in kn sichtbar gemacht.
Verunreinigungen des Impellers (Bewuchs, Schmutz) können die Genauigkeit des Logs erheblich
vermindern. Ein Log misst nur die Fahrt durchs Wasser und berücksichtigt nicht Beschleunigungen oder
Verzögerungen durch allfällige Strömungen.
Das Lot
Loten heißt die Wassertiefe messen. Wichtig im Hafen und beim Ankern. Loten kann auch wichtige
Hinweise über Schiffsstandort liefern - vor allem bei schlechter Sicht (Nebel) Fast alle Yachten sind heute
mit dem Echolot (Echosonde) ausgerüstet. Es misst die Wassertiefe durch Auswerten der Rücklaufzeit
ausgesendeter, vom Meeresgrund reflektierter Ultraschall-Impulse. Wichtig ist die Information was das
Display als Tiefe bezeichtent, die Tiefe unter dem Kiel, oder die Tiefe vom Wasserspiegel (die Kieltiefe
muss dann Berücksichtigt werden).
Als Reserve sollte es Handlot an Bord geben. Es besteht aus einer Lotleine mit Farb- bzw. Lederstreifen im
Abstand von 2 m und dem Lotkörper (aus Blei oder Gußeisen, mit Talgpfropfen zur Entnahme von
Bodenproben). Für ganz geringe Wassertiefen benützt man auch den "Peilstock".
Das Handlot kann nur bei Stillstand oder geringer Fahrt benützt werden. Außerdem gilt für alle Lotungen,
die zur Standortbestimmung durchgeführt werden: Die Wassertiefen in der Seekarte beziehen sich auf
Niedrigwasser! Durch die Gezeiten (Ebbe und Flut) kann an dieser Stelle das Wasser in Wirklichkeit viel
tiefer sein (manchmal 10 m). In der Adria beträgt der Höhenunterschied zwischen Hoch- und Niedrigwasser
kaum jemals mehr als 40 cm.
Wichtig auch in diesem Zusammenhang: Grundberührungen können die Rudermechanik und
Rumpfstruktur erheblich beschädigen, und sollten von einem Taucher begutachtet werden. Bei
Charterschiffen unbedingt und umgehend an der Basis melden!
38

Standortbestimmung
Zur Ermittlung eines Ow können alle Arten von Standlinien miteinander zum Schnitt gebracht werden, das
ergibt als eine Vielzahl von Möglichkeiten wie z.B.:
Peilung und Lotung:
Im Augenblick des Überfahrens einer Tiefenlinie wird ein Objekt
gepeilt. Schnittpunkt der Tiefenlinie und der eingezeichneten
Rechtweisenden Peilung ist der wahre Ort Ow.
Die Kreuzpeilung:
Sie ist die einfachste und daher zuverlässigste und wichtigste
Standortbestimmung in Küstennähe. Zwei oder mehr Objekte
werden gleichzeitig oder annähernd gleichzeitig gepeilt. Der
Schnittpunkt der rwP ist der Ow. Schleifende Schnitte sind zu
vermeiden: Am genauesten ist der Ob, wenn sich die
Standlinien im rechten Winkel schneiden. Je näher die
Peilobjekte liegen, desto zuverlässiger sind die Standlinien.
Wenn möglich, ist immer anzustreben mehr als 2 Peilobjekte
zur Kreuzpeilung heranzuziehen.
Bei drei oder mehr Standlinien kann es passieren, dass sich
diese nicht in einem Punkt schneiden, sondern ein
"Fehlerdreieck" bilden.
Der Navigator muss dann beurteilen: Ist das Fehlerdreieck (relativ zum Kartenmaßstab und zur Entfernung
der Peilobjekte) ausreichend klein? Dann wird der Ob in der Mitte des Fehlerdreiecks angenommen. Ist das
Fehlerdreieck zu groß, dann hat man mindestens einmal ungenau gepeilt. Es müssen alle drei Peilungen
wiederholt werden.
Versegelungspeilung:
Wenn ein Peilobejkt nur einmal vorhanden ist kann es 2x unter
Fahrt gepeilt werden. Wichtig ist dabei die Fahrt (Knoten) und
den Kurs in die Seekarte einzutragen (direkt am gepeilten
Objekt).
Nach der 2ten Peilung wird der Fahrt-Kurs Vektor Parallel
verschoben sodass ein Parallelogramm entsteht. Der neue
Schnittpunkt ist der wahre Ort.
39

Seerecht
Gesetze:
Auf See und den mit ihr zusammenhängenden Gewässern, auf denen Seeschiffe fahren, gilt die
internationale Seestrassenordnung (SeeStr.O 1972, in Kraft sei 15.7.1977). In den Hoheitsgewässern der
Küstenstaaten wird die SeestrO meist ergänzt und überlagert durch nationale Bestimmungen.
Die Kollisionsverhütungsregeln (KVR) - offiziell „Internationale Regeln von 1972 zur Verhütung von
Zusammenstößen auf See“ - stellen internationales Seeverkehrsrecht dar. Sie sind das grundlegende
Gesetz zur Regelung der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs auf hoher See und den damit
verbundenen Gewässern. Die KVR dienen der Vermeidung von Schiffszusammenstößen.
Lichterführung
Von Sonnenuntergang bis Sonnenaufgang oder bei verminderter Sicht müssen bestimmte Lichter geführt
werden.
An Hand der Lichterführung kann man die Art und den Kurs eines Fahrzeuges erkennen und daher auch
nachts die Ausweichregeln befolgen.
Es gibt Sektorenlichter und Rundumlichter. Sektorenlichter für "normale" Fahrzeuge, ohne besonderes
Wegerecht (=Vorfahrt) in Fahrt. Rundumlichter, auch zusätzlich zu den Sektorenlichtern, für Fahrzeuge mit
Wegerecht, denen man ausweichen muss, oder solche in besonderen Situationen (z. B. vor Anker oder
festgefahren).
Sektorenlichter sind: Topplicht (weiß), Seitenlichter (rot/grün), Hecklicht (weiß) und ggf. Schlepplicht (gelb).
Das Steuerbord-Seitenlicht ist immer grün, das Backbord-Seitenlicht immer rot.
Manchmal müssen auch bei Tag bestimmte Zeichen gesetzt werden. Als Tagzeichen gibt es die
Signalkörper: Ball, Kegel, Zylinder, Rhombus und Doppelkogel. Sie sind alle schwarz, müssen von allen
Seiten erkannt werden können und haben einen Mindestdurchmesser von 60 cm. Fahrzeuge unter 20 m
Länge dürfen auch kleinere Signalkörper verwenden.
Zur Begriffsbestimmung: Ein Fahrzeug ist "in Fahrt“, wenn es nirgendwo fest ist (d. h. auch dann, wenn es
ohne eigenen Antrieb im Wasser treibt). es macht "Fahrt durchs Wasser", wenn es in Fahrt ist u n d (durch
Motor, Segel usw.) angetrieben wird.
Allgemeine Lichterführung von Maschinenfahrzeugen
Maschinenfahrzeug in Fahrt,
länger als 50 m
40
Allgemeine Regel für Maschinenfahrzeuge:
Topplicht, Seitenlichter, Hecklicht und zweites
Topplicht (höher als das erste) für Fahrzeuge
über 50 m.

Maschinenfahrzeug in Fahrt,
kürzer als 50 m
Maschinenfahrzeug in Fahrt,
kürzer als 20 m
Maschinenfahrzeug in Fahrt,
kürzer als 7 m
Lichterführung für unmotorisierte Schiffe und Boote
Segelfahrzeug in Fahrt
Segelfahrzeug in Fahrt,
kürzer als 20 m
oder
41
Unter fünfzig Metern Länge kann auf das achtere
Topplicht verzichtet werden.
Ist das Schiff weniger als 20 m lang, dürfen die
Seitenlichter in einer Zweifarbenlaterne über der
Längsachse geführt werden.
Ist das Schiff weniger als 12 m lang, dürfen
Topplicht und Hecklicht in einem Rundumlicht
zusammengefasst sein.
Schiffe, die kürzer als 7 m sind, dürfen als
einziges Licht ein weißes Rundumlicht zeigen.
Segelschiffe unter Segeln führen Seitenlichter
und ein Hecklicht, aber kein Topplicht.
Segelschiffe, die unter Motor fahren, gelten als
Maschinenfahrzeuge und führen entsprechende
Lichter – dies ist für die Bestimmung der
Vortrittsberechtigung beim Begegnen mit anderen
Schiffen wichtig, da Segelschiffe vor
Maschinenfahrzeugen immer Vortritt haben.
Segelschiffe dürfen zusätzlich an oder nahe der
Mastspitze zwei Rundumlichter senkrecht
übereinander führen (das obere rot, das untere
grün); diese Lichter dürfen jedoch nicht
zusammen mit der Dreifarbenlaterne geführt
werden.
Segelschiffe, die kürzer als 20 m sind, dürfen die
drei Lichter in einer Dreifarbenlaterne am Masttop
führen. Diese Kombination ist allerdings eher
selten, da die Dreifarbenlaterne nicht mit einem
Topplicht kombiniert werden kann, um dann unter
Motor zu fahren.

Segelfahrzeug in Fahrt, mit
Motorunterstützung am Tag
Segelschiff unter 7 m
Ruderboot
Schleppzüge
Schleppfahrzeuge
Geschleppte Fahrzeuge
42
Segelschiffe, die mit gesetzten Segeln unter
Motor fahren, zeigen am Vorschiff einen nach
unten zeigenden Kegel.
Segelschiffe unter 7 m Länge müssen keine
Seitenlichter führen, es genügt, wenn sie eine
weiße Handlampe griffbereit halten und bei
Bedarf zeigen.
Ruderboote dürfen die gleichen Lichter wie
Segelschiffe unter Segeln führen, typischerweise
genügt ein weißes Handlicht.
Schleppfahrzeuge führen zusätzlich zu den
normalen Positionslichtern ein zweites Topplicht
und ein Schlepplicht über dem Hecklicht. Ist der
Schleppzug länger als 200 m, führt der Schlepper
drei Topplichter und einen Rhombus
Das geschleppte Fahrzeug oder Gerät führt
Seiten- und Hecklichter, aber kein Topplicht.

Lichter zur Signalisation von Manövrierbehinderungen
Trawler (Schleppnetzfischer)
Fischer ohne Schleppnetz
Manövrierunfähiges
Fahrzeug
Manövrierbehindertes
Fahrzeug (außer
Minenräumer)
43
[Zusätzlich zu den Positionslichtern werden ein
grünes über einem weißen Rundumlicht geführt.
Ohne Fahrt durchs Wasser entfallen die
Positionslichter. Der Rhombus muss am Tag
geführt werden.
Der Rhombus (oder ein zusätzliches weißes Licht
an der Wasserlinie) zeigt an, in welcher Richtung
Fanggeräte mehr als 150 m ausgebracht sind
Zwei rote Lichter übereinander. Seitenlichter und
Hecklicht (kein Topplicht!) nur, wenn das
Fahrzeug Fahrt durchs Wasser macht, also nicht
treibt. Andere Schiffe müssen
manövrierunfähigen Schiffen ausweichen. Am
Tag führen manövrierunfähige Fahrzeuge zwei
Bälle übereinander. Das Anzeigen von
Manövrierunfähigkeit ist kein Notsignal.
Rot-weiß-rote Lichter übereinander,
Positionslichter, falls Fahrt durchs Wasser. Am
Tag: Zwei Bälle und ein Rhombus. Diese Signale
können etwa gesetzt werden, wenn sich ein
großes Schiff in engem Fahrwasser bewegt und
es dadurch in seiner Navigationsfähigkeit und
seiner Fähigkeit, den Ausweichregeln
nachzukommen, beeinträchtigt ist. Andere Schiffe

Manövrierbehindertes
Fahrzeug, das baggert oder
Unterwasserarbeiten
durchführt
Taucharbeiten ausführendes
Fahrzeug, das nicht alle
vorgeschriebenen Lichter
führen kann
Minenräumer in Fahrt
Tiefgangbehindertes
Fahrzeug
Lotsenfahrzeug
44
weichen aus.
Je zwei zusätzliche rote und grüne Lichter in der
Breite des Geräts, im Mast rot-weiß-rot
übereinander.
Am Tag: Buchstabe „A“ des internationalen
Flaggenalphabets, nachts zusätzlich rot-weiß-rot.
Drei im Dreieck angeordnete grüne Lichter und
drei im Dreieck angeordnete Bälle. Andere
Fahrzeuge halten einen Abstand von mindestens
1000 m ein.
Fahrzeuge, die sich aufgrund ihres Tiefgangs nur
eingeschränkt bewegen können, setzen drei rote
Lichter übereinander oder einen Zylinder.
Fahrzeug, das einen Lotsen im Dienst an Bord
hat.

Schiffe ohne Fahrt
Ankerlieger
Ankerlieger unter fünfzig
Metern
Fahrzeug, das auf Grund
liegt
45
Ein Schiff vor Anker setzt zwei weiße
Rundumlichter, eines nahe dem Bug und eines
nahe dem Heck und unter dem vorderen Licht.
Am Tag setzt das Schiff einen schwarzen Ball.
Schiffe, die länger als 100 m sind, müssen
zusätzlich Decklichter eingeschaltet haben.
Unter fünfzig Metern Länge genügt ein weißes
Rundumlicht, am Tag ein Ball. Schiffe unter 7 m
Länge, die außerhalb von Engstellen oder
Fahrwassern ankern, brauchen keine Lichter zu
zeigen.
Nur Fahrzeuge über 12 m Länge: Zwei rote
Lichter übereinander, zusätzlich zu den
Ankerlichtern.

Schallsignale
Unterscheide: Schallsignale für Fahrzeuge in Sicht und Schallsignale bei verminderter Sicht (Nebel,
Schneefall, heftige Regengüsse). Sie werden mit der Pfeife oder mit der Schiffsglocke gegeben. Fahrzeuge
unter 12 m Länge dürfen jedoch ein anderes Instrument zur Abgabe kräftiger Schallsignale verwenden.
Mit der Pfeife werden abgegeben: der kurze TON (ca. 1 Sekunde Dauer, hier dargestellt als Punkt: ) und
der lange Ton (4-6 Sekunden Dauer, hier dargestellt als Strich: ).
Mit der Schiffsglocke wird das Signal "rasches Läuten mit der Glocke (ca. 5 Sekunden Dauer) abgegeben.
Schallsignale für Fahrzeuge in Sicht
„ich ändere meinen Kurs nach Steuerbord“
„ich ändere meinen Kurs nach Backbord“
„meine Maschine geht rückwärts“
„Achtung!“
„kommen Sie Ihrer Ausweichpflicht nach!“
„ich will Sie an Ihrer Steuerbordseite überhohlen“
„ich will Sie an Ihrer Backbordseite überhohlen“
„ich bin einverstanden, und mach Platz“
Schallsignale für Fahrzeuge bei verminderter Sicht
(alle 2min) Maschinenfahrzeuge mit FdW
(alle 2min) Maschinenfahrzeuge ohne FdW (treibend)
(alle 2min) Manövrierunfähiges, manövrierbehindertes, tiefgangbehindertes,
fischendes, schleppendes, oder Segelfahrzeug
(alle 2min) Geschlepptes letztes Fahrzeug, möglichst unmittelbar nach dem
Signal des Schleppers
(jede Minute) Ankerlieger (über 100m zusätzlich Gong)
Ankerlieger, der ein näherkommendes Fahrzeug warnt
Zusätzliches Erkennungssignal für ein Lotsenfahrzeug
46

Seenotsignale
Folgende Signale, zusammen oder einzeln abgegeben werden von Fahrzeugen verwendet, die sich in Not
befinden und Hilfe benötigen. Zu anderen Zwecken dürfen sie nicht abgegeben werden. Ebenso sind alle
Signale verboten, die mit diesen Notsignalen verwechselt werden könnten. Hilfeleistung ist Pflicht!
Kanonenschüsse oder andere Knallsignale in Zwischenräumen von ungefähr 1 Minute
anhaltendes Ertönen eines Nebelsignalgeräts
Raketen oder Leuchtkugeln mit roten Sternen einzeln in kurzen Zwischenräumen
S O S Alarmzeichen das durch Telegraphie, funk oder eine andere Signalart
gegebene Morsesignal SOS, allenfalls in Verbindung mit dem Telegraphie funk-
Alarmzeichen
MAYDAY Alarmzeichen das Sprechfunksignal aus dem gesprochenen Wort
"MAYDAY", allenfalls in Verbindung mit dem Sprechfunk-Alarmzeichen
N C Flagge, das Notzeichen NC des Internationalen Signalbuches (Flagge N =
blau/weiß kariert, Flagge C = waagrecht gestreift: blau-weiß-rot-weiß-blau)
ein Signal aus einer viereckigen Flagge, darüber oder darunter ein Ball oder
ballähnlicher Körper
Flammensignale auf einem Fahrzeug, z.B. brennende Teertonnen- Öltonnen oder
dergleichen
eine Handfackel oder rote Fallschirm-Leuchtrakete
ein Rauchsignal mit orangefarbenem Rauch
langsames und wiederholtes Heben und Senken der nach beiden Seiten
ausgestreckten Arme ("müde Fliege")
von einer Seenotfunkboje (EPIRB) ausgestrahlte Funksignale
47

Ausweichregeln
Grundsätzlich sind Ausweichmanöver rechtzeitig, deutlich erkennbar und möglichst hinter dem Heck des
Wegerechtsfahrzeuges zu fahren. Das Fahrzeug mit Wegerecht (= Vorfahrt) muss Kurs und
Geschwindigkeit beibehalten um den Ausweichpflichtigen nicht zu verwirren. Sollte der Ausweichpflichtige
jedoch nicht ausweichen, so muß das Wegerechtsfahrzeug selbst durch das "Manöver des letzten
Augenblicks" die drohende Kollision verhindern.
Nachstehende Regen gelten für Fahrzeuge, die einander in Sicht haben. Zwischen verschiedenartigen
Fahrzeugen gilt folgende Reihenfolge des Wegerechts - von oben nach unten:
Wegerecht:
1. Überholte Fahrzeuge
2. Manövrierunfähige Fahrzeuge
3. Manövrierbehinderte Fahrzeuge
4. Tiefgangbehinderte Fahrzeuge
5. Fischende Fahrzeuge
6. Segelfahrzeuge (nur unter Segel)
7. Maschinenfahrzeuge
Ausweichregeln zwischen gleichrangigen Maschinenfahrzeugen:
Bei einer Begegnung von Maschinenfahrzeugen kann
es drei verschiedene Situationen geben:
� "entgegengesetzte Kurse" (die beiden
Kollisionsgegner kommen frontal aufeinander
zu)
� "kreuzende Kurse" (der andere kommt aus
dem Sektor, den das eigenen Seitenlicht
bescheint)
� "Überholer" (der andere kommt aus dem
Sektor, den das eigene Hecklicht bescheint. Im
Zweifelsfall hat man sich als Überholer zu
betrachten.)
Bei entgegengesetzten Kursen müssen beide Fahrzeuge ihren Kurs nach Steuerbord ändern. Bei
kreuzenden Kursen gilt - wie auf der Straße - "rechts vor links", d. h. das Fahrzeug, das von Steuerbord
kommt, hat Wegerecht. Überholer müssen sich in jedem Fall mit ausreichendem Abstand freihalten.
48

Ausweichregeln zwischen Segelfahrzeugen:
Auch beim Segeln muss sich der Überholer (außer bei
Regatten) freihalten. Ansonsten kommt es auf den
Wind an.
� Wegerecht hat jener Segler, der den Wind von
Steuerbord hat (="mit Backbordschoten
segelt").
� Segeln beide mit gleichen Schoten, so hat das
Boot, das weiter in Lee liegt ( an der
windabgewandten Seite) Wegerecht; die Luvyacht
muss ausweisen.
� Sieht man nachts in Luv einen Segler, bei dem
nicht erkannt werden kann, von welcher Seite
er den Wind hat, so muß man, wenn man
selbst mit Steuerbordschoten segelt, auf jeden
Fall ausweichen.
Verhalten im engen Fahrwasser
Im engen Fahrwasser muss man - wie auf der Straße - soweit wie möglich rechts fahren. Fahrzeuge unter
20 m Länge und Segler (gleichgültig welche Länge) dürfen die sichere Durchfahrt eines Großschiffes nicht
behindern. Auch beim Queren des Fahrwassers dürfen andere nicht behindert werden.
Wie schon bei den Schallsignalen erwähnt, sind zum Überholen allenfalls Signale abzugeben um die
Zustimmung und Mitwirkung des Vorausfahrenden zu erreichen
Vor Krümmung oder einem Sichthindernis: langsam fahren und das Signal "ein langer Ton" geben.
Das Ankern im engen Fahrwasser ist zu vermeiden.
Veralten bei verminderter Sicht
Bei Nebel usw. langsam fahren (=auf halbe Sicht) und die vorgeschriebenen Signale abgeben! Hört man
ein anderes Nebelsignal anscheinend Vorlicher als querab (= von vorne oder schräg vorne), so ist der Kurs
beizubehalten, aber die-Geschwindigkeit auf das äußerste Mindestmaß zu verringern (so, dass das Schiff
gerade noch manövrierfähig bleibt), bis der andere in Sicht kommt (dann erst ausweichen) oder dessen
Signale sich wieder entfernen. Keine Ausweichmanöver nur aufgrund gehörter Nebelsignale!
49

Sprechfunk
Funk-Flaggen-Morsealphabet:
Das Internationale Funkalphabet findet Anwendung beispielsweise im internationalen Funkverkehr und
häufig in der militärischen Kommunikation der westlichen Streitkräfte.
Sprechfunk Signalflagge Morsecode Sprechfunk Signalflagge Morsecode
A Alfa
B Bravo
C Charlie
D Delta
E Echo
F Foxtrot
G Golf
H Hotel
I India
J Juliett
K Kilo
L Lima
M Mike
N November
O Oscar
P Papa
Q Quebec
R Romeo
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− − · −
· − ·
50
S Sierra
T Tango
U Uniform
V Victor
W Whiskey
X Xray
Y Yankee
Z Zulu
0 Nadazero
1 Unaone
2 Bissotwo
3 Terrathree
4 Kartefour
5 Pantafive
6 Soxisix
7 Setteseven
8 Oktoeight
9 Novenine
· · ·
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Seenotfall
Wassereinbruch mit akut drohendem Sinken; Überfall durch Piraten; Kollision mit drohendem Sinken;
Strandung mit drohendem Sinken; Schlagseite mit drohendem Sinken; Feuer an Bord; Mensch über Bord;
manövrierunfähiges Treiben mit drohender gefährlicher Strandung oder Kollision oder Querschlagen und
Kentern durch Brecher.
Alarmierung
Im Seefunk erfolgt der Seenotverkehr über UKW Kanal 16 (156,80 MHz) durch eine gesprochene Meldung.
Heute erfolgt der Notruf meist über ein DSC-Gerät und nach den Regeln der Vollzugsordnung für den
Funkdienst (VO Funk). Neben den ausrüstungspflichtigen Schiffen (SOLAS) verfügen mittlerweile alle
modernen Charterschiffe über ein UKW-Gerät mit DSC-Controller.
Die Notruftaste ist meist mit „Distress“ rot beschriftet und unter einer Abdeckklappe vor Falschauslösung
geschützt. Als weitere Sicherung muss sie bei einigen Geräten mehrere Sekunden ununterbrochen
gedrückt werden.
Notanruf
Mayday Mayday Mayday
This is ……………………
(Schiffsname - 3 mal -, Rufzeichen und MMSI)
Dann die Notmeldung
Mayday ........................
(Schiffsname, Rufname und MMSI = Maritime Mobile Service Identity)
Position
_ _ Degrees _ _ Decimal _ Minutes North/South
_ _ Degrees _ _ Decimal _ Minutes East/West
(Beispielmeldung)
Person Over Board
Last seen on _ _ _ _ UTC
I require …………………….
Over
Empfang eines Notrufes
Der Empfang eines Notrufs wird über GMDSS ausschließlich von Küstenfunkstellen und/oder MRCC-
Seenotleitstellen mit der digital übertragenen Meldung (Distress Acknowlege) bestätigt. Diese übernimmt
dann die Koordination aller weiteren Aktionen.
Im Non-DSC-Sprechfunk wird der Empfang eines Notrufs mit Receives MaydayY oder Romeo Romeo
Romeo Mayday bestätigt. Die Bestätigung erfolgt normalerweise ebenfalls durch eine Seenotleitstelle.
Eine Bestätigung durch eine andere Funkstelle darf nur erfolgen, wenn Hilfe geleistet werden kann.
Die Weiterleitung eines Notrufs wird mit Mayday Relay eingeleitet.
Funkstille
Ein Notruf hat Vorrang vor jedem anderen Funkverkehr. Ein Havarist oder sonstwie Beeinträchtigter kann
während seines Notrufes Funkstille mit dem Ruf Silecne Mayday verlangen.
51

Beenden des Notverkehrs
Wenn die Notsituation beendet ist, und kein Notverkehr mehr stattfindet, muss das Schiff, das die
Notrufmeldung ausgesandt hat, oder die Rettungsleitstelle den Notruf beenden. Die Beendigung des
Notverkehrs erfolgt durch:
Mayday
All Stations All Stations All Stations
This is……………..
(Schiffsname -,Rufzeichen und MMSI)
UTC (Uhrzeit der Beendigung)
(Schiffsname, Rufzeichen und MMSI des Fahrzeuges in Not)
Silence Fini
Rechtliche Konsequenzen
Ein Notruf darf nur auf Anordnung des Schiffsführers erfolgen. Jedes Schiff im Umkreis ist dadurch
verpflichtet, Hilfe zu leisten. Erfolgreiche Hilfe ist kostenpflichtig. Durch das sehr einfache Auslösen eines
Notalarms über DSC-Controller kommt es häufig zu kostspieligen Falschalarmen. Seenotmeldungen –
eigene und empfangene – und die erfolgten Maßnahmen sind immer im Logbuch festzuhalten.
Dringlichkeit
Pan-Pan ist eine Dringlichkeitsmeldung im Sprechfunkverkehr von Schiffen, Flugzeugen oder anderen
Fahrzeugen, die abgesetzt wird, wenn das Fahrzeug oder seine Insassen konkret, aber nicht akut
gefährdet sind, und mit der die Besatzung eine bevorzugte Behandlung einfordert.
Die nächste Stufe, die dann eine unmittelbare Gefahr für das Fahrzeug oder menschliches Leben
voraussetzt, ist die Notmeldung „Mayday“.
Pan Pan – Pan Pan – Pan Pan leitet im Seefunk die Dringlichkeitsmeldung ein. Im Falle eines
medizinischen Notfalls kann auch Pan Pan Medico (dreimal) verwendet werden.
Die Mitteilung selbst enthält:
� Identität des Schiffes (meist der Schiffsname)
� geographische Position eines Wasserfahrzeuges
� Art des Schadens
� benötigte Hilfeleistung
Ein typischer Fall für Pan Pan ist eine Manövrierunfähigkeit wegen Ruder- oder Maschinenausfalls und
dadurch mittelbarer Gefahr für das Schiff z. B. durch Strandung, oder wenn wegen schwerer Erkrankung
eines Crewmitgliedes der Funkarzt für ein Medico-Gespräch gerufen werden muss.
Bei einer Dringlichkeitsmeldung ist anderer Funkverkehr einzustellen. Nur noch Seenotfälle haben Vorrang
vor der Dringlichkeitsmeldung.
PanPan PanPan PanPan
All Stations All Stations All Stations
This is……………..
(Schiffsname -,Rufzeichen und MMSI)
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Position
_ _ Degrees _ _ Decimal _ Minutes North/South
_ _ Degrees _ _ Decimal _ Minutes East/West
Dringlichkeit
I require …………………….
Over
Sicherheitsmeldung
Sécurité ist eine Sicherheitsmeldung im Seefunkverkehr. Die Meldung ist ein vorrangiger Funkspruch. Das
bedeutet, dass der normale Funkverkehr zu unterbleiben hat (Gebot der Funkdisziplin). Unter den Not- und
Dringlichkeitsrufen Mayday und Pan-Pan sind Sécurité-Rufe die am wenigsten dringenden.
Inhalt können beispielsweise behördliche meteorologische Warnungen oder Navigations-Hinweise aber
auch Warnungen seitens eines Schiffes über unkontrolliert treibende potentielle Hindernisse (zum Beispiel
über Bord gegangene Ladung) sein. Üblicherweise werden diese Meldungen auf einer Notruffrequenz
unter Nennung einer Arbeitsfrequenz, unter der dann die Details zu erfahren sind, übertragen.
Typischerweise wird folgender englischer Standardtext verwendet:
Sécurité, sécurité, sécurité
All ships, all ships, all ships
This is MMSI-Nummer und (Name der Station)
For a weather forecast and important navigational warnings for the , please tune to (Frequenz oder Kanal-Nummer)
This is (Name der Station), over
53